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Ver la versión completa : "Downsizing" o el arte de conseguir más con menos



transalacant
30/04/2015, 11:48
Acaban de llegar los recibos del impuesto de circulación de mis vehículos, y teniendo en cuenta que tengo tres motos de unos 650cc, me ha entrado un dolor que ha empezado por la cartera y me ha llegado hasta el alma.

He podido comprobar que pago lo mismo por un coche que tiene más del doble de potencia que por cualquiera de estas motos, y también me he acordado que por la CB 500 que tenía más potencia pagaba menos de la mitad. Lo que pagaba por la CBF 250 de mi mujer solo era simbólico.

El caso es que cada vez me gustan más las cilindradas intermedias, 500cc me parece un equilibrio ideal en potencia, peso, consumo, coste, etc. Lo malo es que hay muy poca gama de esa cilindrada, por el gusto que tienen los consumidores por las motos "gordas, gordas" (y cada vez más gordas). Lo mismo ocurre con las motos de 250cc, que prácticamente han desaparecido a favor de los scooters de esa cilindrada.
Afortunadamente parece que se está moviendo el mercado con la aparición de motos de 300 y 500c (pero pesan un cojón, y de momento solo de carretera).

Esto también se puede aplicar en otros aspectos. He leído en este mismo foro algunas personas a las que les gustaría que las trails llevaran depósitos gigantes de 30 o más litros para tener mucha autonomía. Lo malo es que un deposito grande pesa más, y 30 litros de gasolina pesan más que 16, y para sostener y frenar ese peso hay que sobredimensionar algunos elementos, que a su vez añaden peso, etc.
No sería más lógico reducir el consumo para aumentar la autonomía con la misma cantidad de gasolina? (y de paso ahorramos)
Ya hay varias motos de media cilindrada que consumen menos de 4l/100km, es decir que con un deposito de 16 litros les da para 400km, y añadimos la ventaja de aligerar sustancialmente la moto.

Hace unos días leí una pregunta de un forero sobre poner una batería de mayor capacidad para poder conectar varios accesorios eléctricos. No sería mejor reducir el consumo eléctrico, y poner una batería más pequeña? (y más ligera)
Con la tecnología actual, solo necesitaríamos una batería de ciclomotor para alimentar el sistema eléctrico de una moto básica (maxitrails cargadas de electrónica abstenerse), y si utilizamos Litio, con una pila gorda debería sobrarnos.

Todo esto lo planteo porque una trail ideal para mí sería algo parecido a lo que nos enseñó MiguelXR33, y que habían realizado la gente de Honda Tailandia, una Honda CB500X con suspensiones de CRF250L, o una CRF250L con motor de CB500.

No sería descabellado, ni difícil de realizar. Una trail monocilíndrica de 500cc, con un consumo de unos 3/3,5 l/100km, un deposito de 15 litros (autonomía entre 420 y 500km), un peso inferior a los 150kgs (lo que pesa una KTM 640), y una potencia cercana a los 47cv (Una CRF450 saca más de 50cv, y de paso sería apta para carnés A2)
La CB 500X (47cv, 195kgs) cuesta 5.999€, y la CRF 250L (23cv, 143kgs) sale por 4.800€, así que aprovechando piezas comunes sería factible un precio inferior a los 7.000€ con suspensiones decentes.

A mi, esta posibilidad me pone más berraco que una potencial True Adventure de 1000cc.

gasclassic
30/04/2015, 12:22
No suelen haber motos malas, si no compras equivocadas.
Para el dia a dia puede bastar una 500 o incluso una 250.
Para ir de vacaciones con la pareja, seguramente nos vaya mejor esa 1000, que la 250.
De todas formas es curioso como en el mundo del automovil se consigue mas cv, con menos cc, el de la moto aun está en pleno auge por los cc.
Aunque hay que tener en cuenta que el downsize en loscoches ha sido posible gracias a los turbos, que suplen la falta de cc.
¿volveremos a ver motos turbo? Ahora que la electrónica podria suavizar la brusca entrega de potencia.

En motos, ya llegamos a los 200 cv/L, en motores atmosfericos

Estaría bien una bi de 250 cc con 60/70 suaves cv.
300 cv/L hoy es relativamente fácil de conseguir.

Transmike
30/04/2015, 18:38
Por fin alguien que se pregunta lo mismo que yo.
Por que las motos no consumen menos ?
Coches que consumen un litro mas que una moto pesando cinco veces mas.
Entiendo que una RR tenga que consumir por su motor y cv, pero una moto mas enfocada al trail o usos mas diarios tendría que tener un consumo muy inferior.
Tienes mucha razón en que cada vez las motos vienen con mas y mas cc y casi siempre con mas kg, no tiene mucho sentido, tendría que poder hacerse algo como lo que comentas, menos peso, cc intermedia y algo mas de cv.
Yo aunque siempre tengo la tentación de cambiar mi 650 por una maxi trail, no me convence tantos kg ni tanta cilindrada que la mayoría del tiempo no hace falta.

:birra:

Nano St.
30/04/2015, 19:59
Acaban de llegar los recibos del impuesto de circulación de mis vehículos, y teniendo en cuenta que tengo tres motos de unos 650cc, me ha entrado un dolor que ha empezado por la cartera y me ha llegado hasta el alma.

He podido comprobar que pago lo mismo por un coche que tiene más del doble de potencia que por cualquiera de estas motos, y también me he acordado que por la CB 500 que tenía más potencia pagaba menos de la mitad. Lo que pagaba por la CBF 250 de mi mujer solo era simbólico.

El caso es que cada vez me gustan más las cilindradas intermedias, 500cc me parece un equilibrio ideal en potencia, peso, consumo, coste, etc. Lo malo es que hay muy poca gama de esa cilindrada, por el gusto que tienen los consumidores por las motos "gordas, gordas" (y cada vez más gordas). Lo mismo ocurre con las motos de 250cc, que prácticamente han desaparecido a favor de los scooters de esa cilindrada.
Afortunadamente parece que se está moviendo el mercado con la aparición de motos de 300 y 500c (pero pesan un cojón, y de momento solo de carretera).

Esto también se puede aplicar en otros aspectos. He leído en este mismo foro algunas personas a las que les gustaría que las trails llevaran depósitos gigantes de 30 o más litros para tener mucha autonomía. Lo malo es que un deposito grande pesa más, y 30 litros de gasolina pesan más que 16, y para sostener y frenar ese peso hay que sobredimensionar algunos elementos, que a su vez añaden peso, etc.
No sería más lógico reducir el consumo para aumentar la autonomía con la misma cantidad de gasolina? (y de paso ahorramos)
Ya hay varias motos de media cilindrada que consumen menos de 4l/100km, es decir que con un deposito de 16 litros les da para 400km, y añadimos la ventaja de aligerar sustancialmente la moto.

Hace unos días leí una pregunta de un forero sobre poner una batería de mayor capacidad para poder conectar varios accesorios eléctricos. No sería mejor reducir el consumo eléctrico, y poner una batería más pequeña? (y más ligera)
Con la tecnología actual, solo necesitaríamos una batería de ciclomotor para alimentar el sistema eléctrico de una moto básica (maxitrails cargadas de electrónica abstenerse), y si utilizamos Litio, con una pila gorda debería sobrarnos.

Todo esto lo planteo porque una trail ideal para mí sería algo parecido a lo que nos enseñó MiguelXR33, y que habían realizado la gente de Honda Tailandia, una Honda CB500X con suspensiones de CRF250L, o una CRF250L con motor de CB500.

No sería descabellado, ni difícil de realizar. Una trail monocilíndrica de 500cc, con un consumo de unos 3/3,5 l/100km, un deposito de 15 litros (autonomía entre 420 y 500km), un peso inferior a los 150kgs (lo que pesa una KTM 640), y una potencia cercana a los 47cv (Una CRF450 saca más de 50cv, y de paso sería apta para carnés A2)
La CB 500X (47cv, 195kgs) cuesta 5.999€, y la CRF 250L (23cv, 143kgs) sale por 4.800€, así que aprovechando piezas comunes sería factible un precio inferior a los 7.000€ con suspensiones decentes.

A mi, esta posibilidad me pone más berraco que una potencial True Adventure de 1000cc.

¿CCM podría ser? falta lo de los 7000 euros jaja.
http://advrider.com/forums/showthread.php?t=857243

:birra:

Koji_
30/04/2015, 22:39
Por fin alguien que se pregunta lo mismo que yo.
Por que las motos no consumen menos ?
Coches que consumen un litro mas que una moto pesando cinco veces mas.


Las motos son caprichos, salvo los scooters, no tienen sentido como vehiculo practico o utilitario. El consumo no es un parametro que se tenga en cuenta por el comprador "tipo"

De momento no resulta rentable aplicar toda esa tecnologia a las dos ruedas, se van a vender las practicamente las mismas motos.

En los coches ya entran otros parametros a tener en cuenta, tanto en la compra, como en los fabricantes.

Carles
01/05/2015, 21:45
La honda NC700 gasta 3'5L/100km. Quizás ese sea el camino, quizás mediante gestión electrónica se pueda variar el comportamiento de ese mismo motor sacándole más potencia.

transalacant
01/05/2015, 21:47
Bueno, ya comentaba que me refería a mis gustos y utilización personal, que puede diferir mucho de la de otras personas.

Yo me he ido de viaje con mi pareja en motos de entre 40 y 60cv manteniendo cruceros superiores a la velocidad legal, pero es cierto que no llevábamos maletas, como mucho una mochila gorda o un topcase cargado.

Las motos en torno a los 60cv son las que mejor rendimiento coste/satisfacción me han dado, aunque es cierto que con motos más potentes he disfrutado mucho, pero el coste añadido no era proporcional al placer añadido.

Mi limite, en el uso que le doy a la moto, está en un mínimo de unos 50cv, siempre y cuando el peso se mantenga bajo. Esa potencia es fácil y barata de conseguir en un monocilíndrico de 500cc, y por lo tanto permitiría mantener un precio bajo.
Que se pueden hacer motores de poca cilindrada y mucha potencia? Pues si, pero a un precio de adquisición excesivo.

Lo del consumo cada vez se valora más en motos "lógicas", como diría MiguelXR33. Yo si creo que una moto, aunque no sea un scooter, pueda ser un medio de transporte económico, y además disfrutarla el fin de semana.
Pondré un ejemplo, aunque no sea una trail. La Honda NC 700 S gasta 3,7 l/100km reales (http://maxitest.moto-station.com/moto/honda-nc-700-s-2012-a-2013-4947.htm?page=7#maxDetail) (se supone que la 750 gasta aún menos), y donde trabajo si vas en coche tienes que pagar para aparcar si o si.
Aunque los neumáticos de la moto duren menos que los del coche, y tenga que cambiar el kit de transmisión de vez en cuando, las revisiones están muy igualadas. La NC 750 S cuesta la mitad que un utilitario pequeño, gasta menos que un TDI y no paga aparcamiento. En mi caso, y comparado con un coche, una moto con esas características se pagaría sola en muy poco tiempo con el ahorro respecto a un coche.

Esto desde un punto de vista práctico. Desde un punto de vista emocional, una trail de 50cv, 150kgs con asiento cómodo, carenado para viajar y uso diario, autonomía de 400kms (aunque me conformo con 300kms), suspensiones de calidad con recorridos cercanos a los 250mm (los que tiene mi DR actual) y un precio inferior a los 7.000€ me haría extremadamente feliz como moto para todo.
Pero eso es para el uso que le doy yo. Si solo quisiera una trail para viajar por autopista con mi pareja y maletas cargadas a tope, buscaría otra cosa. Y si solo la quisiera para salir el domingo a hacer el cafre, me pillaría una CRF 450 o similar.


P.S.: Por cierto, la CCM es un proyecto que se ha quedado en eso, un proyecto. Y llevaba un motor de moto de enduro, con lo que eso supone en mantenimiento y fiabilidad. Probablemente hubiera tenido un precio elevado y una red comercial muy escasa. Si la moto que describo la saca Honda, mañana firmo el pedido (bueno, mejor me espero al segundo año que las primeras unidades siempre tienen problemas)

gasclassic
02/05/2015, 07:28
una trail de 50cv, 150kgs con asiento cómodo, carenado para viajar y uso diario, autonomía de 400kms (aunque me conformo con 300kms), suspensiones de calidad con recorridos cercanos a los 250mm (los que tiene mi DR actual) y un precio inferior a los 7.000€ me haría extremadamente feliz como moto para todo.

http://www.woodyswheelworks.com/media/images/ktmAdventure640.jpg

Carles
02/05/2015, 08:24
Y que además no se rompa??? :abuelocuidado:

gasclassic
02/05/2015, 09:40
Y que además no se rompa??? :abuelocuidado:

¿no serás tu de esos, que a la moto solo le dan gasolina y luego se lamenta de que se le rompa?

MiguelXR33
02/05/2015, 10:55
Venga, como se me ha nombrado voy a participar... aunque lo hubiera hecho de todas formas, claro... :-D :-D :-D


-Motores "downsizing". Como poderse lograr muchos cv. con poca cilindrada se puede, claro. La demostración clara es el mundo-moto, donde una 600cc de cuatro cilindros puede dar 120cv sin problemas, siendo atmosférico y con distribución "no variable". O hablando de algo más racing, las 450 monocilíndricas de cross cada vez están más cerca de los 70cv... y lo logran si los aprietas para circuitos muy rápidos o supermoto.


El problema para nosotros, traileros que hacemos campo con nuestras motos, es que necesitamos "otras cosas": motores compactos, poco peso y tacto de gas "lleno"... y eso no lo tiene un motor pequeño. Se podrían conseguir 50cv "reales" (ruido, contaminación, duración) de un 250cc, pero debería tener más cilindros para cumplir. Una Moto3 lo supera... pero con escapes libres, sin filtro de aire y con mantenimiento ruinoso. En nuestro caso deberíamos irnos a un motor de más cilindros. Una Kawa Ninja 300 (296cc) de dos ciindros declara 39cv. Para llegar a 50cv deberíamos usar un cuatro cilindros de 15.000rpm como los que fabricaron algunas marcas japonesas en los 90: aquellas "capadas" por reglamentación nipona daban 40cv, pero "libres legales", con materiales actuales e inyección darían sin problemas más de 50cv sin despeinarse... y 60 casi también. El problema es ¿donde vamos por campo con una moto ancha, pesada, compleja tecnológicamente y con un motor que exige ir a más de 10.000rpm para tener potencia?
http://oi59.tinypic.com/23waatv.jpg
Honda CBR 250 RR de 1994: 40cv (lo máximo legal en Japón entonces) a 14.500rpm


Hay que tener en cuenta que nosotros lo primero que necesitamos es TACTO, potencia a bajo y, sobre todo, medio régimen... justo lo que da la cilindrada sí, pero la CILINDRADA UNITARIA. Para nosotros es casi "obligatorio" tener capacidades por cilindro que superen los 300cc. Ejemplos: una 250cc Trail como las Kawa KLX o las Honda CRF-L son fáciles, divertidas y suficientes por campo... pero se mueren en carretera o como suba un pasajero. Además, que levante la mano quien no les pondría el motor de una XT o DR 350. Por eso nos gusta la DRZ 400, bien de potencia y tacto de gas a medio régimen que nos ayude con un golpe de gas a superar un obstáculo. Vamos, de ahí para arriba.
Con las twin lo mismo: una Kawa KLE 500 de los 90 tenía la misma potencia que una Dominator 650 sustituyendo cilindrada por más rpm que permitía el bicilíndrico. Eso estaba muy bien en carretera... pero en campo daba un tacto "fofo" ante toques de gas, había que jugar con el cambio. Una Transalp 600 (583cc) lo mismo, justas a bajo régimen. Ahora, ya con 650, 700 o los 750cc de la Africa Twin la cosa cambiaba para bien, con más poder a medio régimen. Y, otra vez, de ahí para arriba. Repito, eso en campo, los traileros necesitamos otro tipo de motor con cilindrada unitaria grande.
http://fotos.subefotos.com/da7abd4c4ac1652678815aaeedea3508o.jpg
Kawasaki KLE 500. Una moto estupenda para Trail... pero en campo necesitaba un toque de gas más poderoso... o jugar con el cambio


Motores y consumo. El que últimamente hayan coches que anuncien consumos más bajos que las motos se debe a varios motivos:
-Guerra comercial. Hoy en día en coches "lo que vende" es bajo consumo y emisiones (pagas menos impuestos), así que todas las marcas se centran en eso. Los cálculos de consumo se hacen en largas y aburridas sesiones en circuitos ovales como Idiada, donde homologan consumos irreales... pero que venden. Eso no se hace en las motos, porque un litro más o menos nos da igual: lo que nos interesa son las sensaciones o llegar de puerta a puerta mucho antes, cosa que ningún coche ofrece por muy ciudadano que sea.
-La mayoría son de ciclo Diésel, inviable en moto por peso, complejidad mecánica y falta de rendimiento válido para nuestras necesidades (http://www.voromv.com/2012/01/1-de-3-por-que-las-motos-no-son-diesel.html).
-En los turismos de gasolina tienen complejos "apoyos" como turbo, compresor volumétrico o distribución variable, que encarecen el producto, lo hacen más complejo y, además, más voluminoso y pesado al necesitar más componentes. También poco válido para moto, por mucho que Kawasaki nos haya enseñado su H2 (una moto de carretera, además, lejos de las necesidades trail).
-Los coches de gasolina, además, buscan entrega de potencia muy distinta al de las motos, por lo que aumentan las carreras y disminuyen los diámetros, bajan las rpm y con ello aumenta el par y baja la potencia... justo lo contrario que necesita una moto (de nuevo ver "¿Porqué las motos no son diésel?" (http://www.voromv.com/2012/01/1-de-3-por-que-las-motos-no-son-diesel.html)). Tanto es así que un ejemplo os resultará claro: motores custom. O mejor, los que hayan probado una Honda NC 700, incluso la 750: el motor es "la mitad del del Honda Jazz" y como lo uses con cambio al pie se muere cuando le das un poco... apenas sube de vueltas, cosa que en automático DTC se nota menos. Por eso el que es motero y prueba el mismo día la NC 750 y la CB 500 se queda con la segunda, con un motor "vivaracho", "de moto"... y eso que también es de carrera bastante larga para lo normal.
-Luego, como comenté arriba A MUCHOS DE NOSOTROS NOS DA IGUAL. Todos sabemos que una moto, en general, es más cara que un coche: los neumáticos se gastan antes y son más caros; hay que hacer cambios de aceite más regulares (debido a que en la gran mayoría de las motos el cambio y el embrague comparten el aceite del motor); las válvulas hay que ajustarlas, y cambiar cadena de distribución cada 40.000kms; si llevas transmisión por cadena sabes que a los 25.000kms debes empezar a pensar en cambiarla; pastillas de freno; grasa para cadena; filtros de aire más caros y de difícil acceso; baterías más caras al ser más pequeñas.... ¿sigo?
Sin embargo, repito que nos da igual a la mayoría. ¿Porqué viajamos en moto si es más incómodo (calor, frío, lluvia, niebla, capacidad de carga)? ¿Porqué preferimos el riesgo de de la moto a la seguridad de un coche? Unos dirán por tiempo. Otros por "salir de lo habitual". Otros por "sentirse distintos". Y otros por llegar antes. Y todos tienen razón. La moto es algo único, muy distinto al coche. Y el que tiene claro eso, le viene al pario el que consuman más o menos.


"Motos Trail" Todo lo que he dicho arriba es "en general". Tengo claro que, como ha comentado Transalacant, una mezcla de Honda CB 500 X y CRF 250 L (http://www.voromv.com/2014/01/bocetos-honda-cb-500-xl-thai-raid-team.html) haría feliz a la mayoría. Con "poca cilindrada", "poca potencia", y comportamiento justo en campo... pero sería una moto magnífica para una gran mayoría. Nada que decir en contra, cada uno entiende el Trail como quiere.
En cuanto la foto de la KTM 640 Adventure... no costaba tan barata cuando se vendía... pero es el ejemplo perfecto (actualizada con el motor 690) (http://www.voromv.com/2014/09/bocetos-ktm-690-adventure-por-jimboo.html) de lo que otra gran mayoría queremos. A ver si al final los prototipos que ruedan por ahí (http://www.voromv.com/2015/01/ktm-esta-evolucionando-una-nueva-trail.html) se convierten en realidad...
http://oi62.tinypic.com/2ldzk7m.jpg


Por cierto, que yo sepa CCM no ha abandonado su GP 450 Adventure (http://www.voromv.com/2014/01/ccm-gp450-adventure-videos-para-tenerla.html), sigue estando en su web http://www.ccm-motorcycles.com/ Otra cosa es que su distribución esté limitada al Reino Unido y alguno más en Europa. Jamás entenderé como hay empresas en España que se atreven a traer productos chinos, con los riesgos de calidad y recambio que conlleva, y no se atreven con la marca británica, ni antes ni ahora. Misterios...


Perdón por el ladrillazo... es que tocáis un tema que me gusta... :-D

minicap
02/05/2015, 12:03
Muy buen análisis.

naco
02/05/2015, 12:50
Cuánto se aprende leyéndote, Miguel.

gasclassic
02/05/2015, 13:29
El problema para nosotros, traileros que hacemos campo con nuestras motos, es que necesitamos "otras cosas": motores compactos, poco peso y tacto de gas "lleno"... y eso no lo tiene un motor pequeño. Se podrían conseguir 50cv "reales" (ruido, contaminación, duración) de un 250cc, pero debería tener más cilindros para cumplir. Una Moto3 lo supera... pero con escapes libres, sin filtro de aire y con mantenimiento ruinoso. En nuestro caso deberíamos irnos a un motor de más cilindros. Una Kawa Ninja 300 (296cc) de dos ciindros declara 39cv. Para llegar a 50cv deberíamos usar un cuatro cilindros de 15.000rpm como los que fabricaron algunas marcas japonesas en los 90: aquellas "capadas" por reglamentación nipona daban 40cv, pero "libres legales", con materiales actuales e inyección darían sin problemas más de 50cv sin despeinarse... y 60 casi también. El problema es ¿donde vamos por campo con una moto ancha, pesada, compleja tecnológicamente y con un motor que exige ir a más de 10.000rpm para tener potencia?


los turismos de gasolina tienen complejos "apoyos" como turbo, compresor volumétrico o distribución variable, que encarecen el producto, lo hacen más complejo y, además, más voluminoso y pesado al necesitar más componentes. También poco válido para moto, por mucho que Kawasaki nos haya enseñado su H2 (una moto de carretera, además, lejos de las necesidades trail).
-Los coches de gasolina, además, buscan entrega de potencia muy distinta al de las motos, por lo que aumentan las carreras y disminuyen los diámetros, bajan las rpm y con ello aumenta el par y baja la potencia... justo lo contrario que necesita una moto (de nuevo ver "¿Porqué las motos no son diésel?" (http://www.voromv.com/2012/01/1-de-3-por-que-las-motos-no-son-diesel.html)). Tanto es así que un ejemplo os resultará claro: motores custom. O mejor, los que hayan probado una Honda NC 700, incluso la 750: el motor es "la mitad del del Honda Jazz" y como lo uses con cambio al pie se muere cuando le das un poco... apenas sube de vueltas, cosa que en automático DTC se nota menos. Por eso el que es motero y prueba el mismo día la NC 750 y la CB 500 se queda con la segunda, con un motor "vivaracho", "de moto"... y eso que también es de carrera bastante larga para lo normal.

En cuanto la foto de la KTM 640 Adventure... no costaba tan barata cuando se vendía... pero es el ejemplo perfecto (actualizada con el motor 690) (http://www.voromv.com/2014/09/bocetos-ktm-690-adventure-por-jimboo.html) de lo que otra gran mayoría queremos. A ver si al final los prototipos que ruedan por ahí (http://www.voromv.com/2015/01/ktm-esta-evolucionando-una-nueva-trail.html) se convierten en realidad...

Por partes Miguel:

Un motor actual de automoción bueno, como el 1.400 cc de VAG y lo pongo de ejemplo pues lo tengo en casa en un Fabia RS, no necesita subir mucho de rpm para tener un buen rendimiento, pues aun dando su potencia máxima de 180 cv a 6.200 rpm, ofrece un fantástico par de 250 Nm a solo 2.000 rpm y te aseguro que si lo probaras, notarías el motor mas "lleno" que un atmosférico con el doble de cilindrada.
Esto lo obtiene gracias a la combinación de un compresor volumétrico y un turbo compresor.
Y evidentemente estos dos complementos ocupan espacio y pesan, pero aun así el conjunto es mas ligero y pequeño que un 2.800 cc equivalente.
Otros como el 1.000 cc Ecoboost de Ford se bastan con el turbo compresor.

Y si, hace 30 años una moto turbo tenía el gran inconveniente de una brusca entrega de potencia, pero hoy la electrónica ya se ha encargado de solucionarlo.
Es decir, imaginemos un bicilíndrico en linea de 700 cc (ya que citas el motor del Jazz, "partamos" el de VAG), hablaríamos de unos 80-90 cv "con la gorra" y digo con la gorra por que seguro podrían superar el doble al poco que se optimizara el rendimiento por encima de otros factores como el consumo (6,2 L homologa el Fabia) y mas teniendo en cuenta que una Ducati 748 (por citar otro motor de 2 cilindros, frente a los 4 japonenses) ya hace años que superaba los 100 cv
¿complejo tecnológicamente?
Si, también lo son el ABS, Control de tracción y otras modernidades que hasta hace poco eran impensables en la moto.

Por último, la 640 Adventure superaba los 7.000 € nueva, es mas, pasaba de los 9.000 €, pero como tampoco se vende nueva, las encuentras por 3.000-3.500 €
Y con la diferencia hasta ese "presupuesto" de 7.000 €, la dejas nueva y aun te sobra para la gasolina de unos cuantos miles de km.

Vamos, que a falta de pan (390 o 690 Adventure), buenas son tortas.

barbo7
02/05/2015, 14:52
¿Realmente una NC750 se queda corta?

gasclassic
02/05/2015, 16:07
¿Realmente una NC750 se queda corta?

Yo creo que corta no, en todo caso el problema es que es muy pesada, como la mayoría de motos de media/alta cilindrada.

betitou
02/05/2015, 16:29
¿Realmente una NC750 se queda corta?
Yo no la he probado, pero se dice que estira poco, que acostumbrado a ir en moto la llevas al corte sin querer...

MiguelXR33
02/05/2015, 23:52
Por partes Miguel:

Un motor actual de automoción bueno, como el 1.400 cc de VAG y lo pongo de ejemplo pues lo tengo en casa en un Fabia RS, no necesita subir mucho de rpm para tener un buen rendimiento, pues aun dando su potencia máxima de 180 cv a 6.200 rpm, ofrece un fantástico par de 250 Nm a solo 2.000 rpm y te aseguro que si lo probaras, notarías el motor mas "lleno" que un atmosférico con el doble de cilindrada.
Esto lo obtiene gracias a la combinación de un compresor volumétrico y un turbo compresor.
Y evidentemente estos dos complementos ocupan espacio y pesan, pero aun así el conjunto es mas ligero y pequeño que un 2.800 cc equivalente.
Otros como el 1.000 cc Ecoboost de Ford se bastan con el turbo compresor.

Y si, hace 30 años una moto turbo tenía el gran inconveniente de una brusca entrega de potencia, pero hoy la electrónica ya se ha encargado de solucionarlo.
Es decir, imaginemos un bicilíndrico en linea de 700 cc (ya que citas el motor del Jazz, "partamos" el de VAG), hablaríamos de unos 80-90 cv "con la gorra" y digo con la gorra por que seguro podrían superar el doble al poco que se optimizara el rendimiento por encima de otros factores como el consumo (6,2 L homologa el Fabia) y mas teniendo en cuenta que una Ducati 748 (por citar otro motor de 2 cilindros, frente a los 4 japonenses) ya hace años que superaba los 100 cv
¿complejo tecnológicamente?
Si, también lo son el ABS, Control de tracción y otras modernidades que hasta hace poco eran impensables en la moto.


Ummm... creo que no me he explicado bien, aunque pensaba que sí. En mi comentario he puesto claro una 600cc de cuatro cilindros puede dar 120cv sin problemas, siendo atmosférico y con distribución "no variable". Además, luego también he recalcado que los motores de gasolina de coche modernos sí consiguen buenos rendimientos, pero a base de colocarles turbos, compresores, distribuciones variables y otras muchas "trampas" más. Ello hace que tengan una potencia unitaria muy alta... pero siguen "haciendo trampas" contra los de moto, que son simplemente atmosféricos. Si miramos un motor de gasolina "sin aditivos" veremos que las prestaciones bajan de forma espectacular, apenas acercándose a los 100cv-litro los más apretados. Sólo he dado un vistazo, pero un Honda Civic 1.4 con VTEC da 100cv justos (pongo el Civic porque no es grande y tiende a ser sport, sin ser muy deportivo, como una moto "convencional") y el 1.8 VTEC declara 142cv. Lo dicho, sin complementos no se acercan a los 100cv-litro.

¿Y qué pasaría si a un motor pequeño de moto le pusiéramos "dichos complementos"? Pues que sí, podríamos tener una 400cc (o menos) de 120cv. Maravilloso pero... ¿para qué? Yo he leído un poco sobre aquella época Turbo (mi primera revista de motos fue un MotoVerde con portada del Dakar, pero mi segunda fue un Motociclismo con una comparativa Honda-Yamaha Turbo) y sí, tenías la potencia de una 1000cc con apenas 650cc. Pero a cambio tenías "fontanería" y demás piezas que lo único que podían dar era peso, calor (muchísimo) y problemas. Y los dieron. Hoy en día la tecnología ha mejorado mucho, sin duda pero ¿para qué quieres una 400cc Turbo, o Compresor Volumétrico, o lo que sea, si con una sencilla 600cc lo logras igual? ¿En serio necesitas añadir compresores, tubos, válvulas de descarga, radiadores intercooler, fundas anticalor y un hardware y software electrónico todavía más complejo? Como "ejemplo tecnológico" -léase Kawa H-2- puede estar muy bien pero ¿para todos los días? Recuerdo que hablamos de motos, no de coches con sus motores "encapsulados" ahí delante, ajenos al conductor. En la moto el propulsor es parte importante de la misma, notas sus vibraciones, su ruido y su ardiente calor... y no quiero un turbo a 600º cerca, la verdad.

Además, estos ejemplos pueden estar muy bien en motos de carretera pero ¿que pasa cuando pensamos en una Trail o Enduro? ¿En serio alguien quiere tener una pieza casi al rojo vivo cerca? ¿o meterla en el agua de un río? ¿no tenemos bastantes cosas como para encima poner tuberías, radiadores y demás piezas que puedan dejarte tirado no en una autovía sino en un polvoriento camino en-ningún-sitio? Seguro que alguno dirá que sí, aquí hay de todo, pero desde luego yo no quiero una 450cc preparada al máximo para conseguir los mismos 50cv que puedo conseguir de una clásica 660. Y si encima me dices de un 250cc con turbo para ir por montaña... vale, para el que lo quiera. Me sigo quedando con una XT ligeramente preparada como la JaumeV. Iré al mismo sitio, a la misma velocidad, y con menos cosas que se puedan estropear.
O eso es lo que opino, no tengo la verdad absoluta ni la quiero.

En cuanto a tecnología como el ABS o el control de tracción... eso es aparte. Una cosa es tener un motor pequeño y muy complejo cuando se puede conseguir lo mismo con cilindrada, y otra cosa es SEGURIDAD PASIVA. Ahí bienvenida sea la tecnología. Me da igual que mi moto consuma un litro más. Pero me es vital que los frenos no se bloqueen en una acción de pánico. Pero también es mi opinión, tan buena o mala como la de cualquiera.



¿Realmente una NC750 se queda corta?

Vamos a ver, aquí creo que SÍ no me he expresado bien. Por corto no me refiero a potencia... a algunos 55cv le serán suficientes, a algunos muy pocos... y al que se sube por primera vez a un vehículo con motor seguro que muchísimos. Yo por "corto" me quería referir al tacto del motor. Los motoristas estamos acostumbrados a que nuestros motores suban de vueltas... y los NC no lo hacen. El 750 da 55cv a 6.250rpm... para algunos de aquí "ralentí alto" (es broma), y mi vieja Suzuki DR 750 con un inmenso pistón de 105mm de diámetro refrigerado por aire y tecnología de 1987 sube a 7000 cuando lo estrujo entre curvas. En una moto es lo más normal ver cifras de 10.000 y más rpm en una moto y no nos escandalizamos, cuando en un coche apenas vemos 7000 si es gasolina. A eso me refería: con una NC tienes un dos cilindros de 750cc (no es una "mono" de 650 como la de muchos de nosotros) y si abres cuando vas "alegre" notas su cilindrada y poder, y esperas que suba, y suba, y suba... y no que "cuando empieza la fiesta" te topes con un muro que te obligue a cambiar de marcha. Y hasta que no te acostumbras... pues eso, es frustrante. Vamos, que o no eres un tipo que de vez en cuando le das para quitarte las penas (que los hay, y me alegro de que haya gente responsable) o te la compras con cambio automático DTC... y como no lo haces tú, no lo notas.



Joer, otro rollazo, es la una de la madrugada y me levanto a las 4'40 para ir a currar.... me vais a matar entre todos... :-D

gasclassic
03/05/2015, 08:47
Ummm... creo que no me he explicado bien, aunque pensaba que sí. En mi comentario he puesto claro una 600cc de cuatro cilindros puede dar 120cv sin problemas, siendo atmosférico y con distribución "no variable". Además, luego también he recalcado que los motores de gasolina de coche modernos sí consiguen buenos rendimientos, pero a base de colocarles turbos, compresores, distribuciones variables y otras muchas "trampas" más. Ello hace que tengan una potencia unitaria muy alta... pero siguen "haciendo trampas" contra los de moto, que son simplemente atmosféricos. Si miramos un motor de gasolina "sin aditivos" veremos que las prestaciones bajan de forma espectacular, apenas acercándose a los 100cv-litro los más apretados. Sólo he dado un vistazo, pero un Honda Civic 1.4 con VTEC da 100cv justos (pongo el Civic porque no es grande y tiende a ser sport, sin ser muy deportivo, como una moto "convencional") y el 1.8 VTEC declara 142cv. Lo dicho, sin complementos no se acercan a los 100cv-litro.

Esto no es así Miguel.
Ya en 1999, hace 16 años, un Honda S2000 sacaba 241 cv a sus 2000 cc atmosféricos.
Osea, no es que se acerque a los 100 cv/L, es que los supera ámpliamente y repito, de eso ya hace 16 años, imaginemos que se podría hacer hoy.
Y hablamos de un motor para coche, que teóricamente está hecho para durar muchísimos mas km que el de una moto.


¿Y qué pasaría si a un motor pequeño de moto le pusiéramos "dichos complementos"? Pues que sí, podríamos tener una 400cc (o menos) de 120cv. Maravilloso pero... ¿para qué? Yo he leído un poco sobre aquella época Turbo (mi primera revista de motos fue un MotoVerde con portada del Dakar, pero mi segunda fue un Motociclismo con una comparativa Honda-Yamaha Turbo) y sí, tenías la potencia de una 1000cc con apenas 650cc. Pero a cambio tenías "fontanería" y demás piezas que lo único que podían dar era peso, calor (muchísimo) y problemas. Y los dieron. Hoy en día la tecnología ha mejorado mucho, sin duda pero ¿para qué quieres una 400cc Turbo, o Compresor Volumétrico, o lo que sea, si con una sencilla 600cc lo logras igual? ¿En serio necesitas añadir compresores, tubos, válvulas de descarga, radiadores intercooler, fundas anticalor y un hardware y software electrónico todavía más complejo? Como "ejemplo tecnológico" -léase Kawa H-2- puede estar muy bien pero ¿para todos los días? Recuerdo que hablamos de motos, no de coches con sus motores "encapsulados" ahí delante, ajenos al conductor. En la moto el propulsor es parte importante de la misma, notas sus vibraciones, su ruido y su ardiente calor... y no quiero un turbo a 600º cerca, la verdad.

Pues por que ya no una 400 cc, es que seguramente con un 300 cc se conseguiría incluso mejor rendimiento que con un 600 cc.
Y todo con el simple añadido de una pequeña "caracola".
Esto significa motor mas compacto, mas ligero, de reacciones mas vivas y menores vibraciones, gracias a su menor cilindrada, menor consumo, menores emisiones.....
¿mas complejidad técnica?
Evidente, pero a esto se le llama evolución.
Por que si no, también podríamos decir que la refrigeración líquida es mala, pues mete peso y al haber mas piezas (bomba de agua, manguitos, radiadores) aumentan las posibilidades de avería.



Además, estos ejemplos pueden estar muy bien en motos de carretera pero ¿que pasa cuando pensamos en una Trail o Enduro? ¿En serio alguien quiere tener una pieza casi al rojo vivo cerca? ¿o meterla en el agua de un río? ¿no tenemos bastantes cosas como para encima poner tuberías, radiadores y demás piezas que puedan dejarte tirado no en una autovía sino en un polvoriento camino en-ningún-sitio? Seguro que alguno dirá que sí, aquí hay de todo, pero desde luego yo no quiero una 450cc preparada al máximo para conseguir los mismos 50cv que puedo conseguir de una clásica 660. Y si encima me dices de un 250cc con turbo para ir por montaña... vale, para el que lo quiera. Me sigo quedando con una XT ligeramente preparada como la JaumeV. Iré al mismo sitio, a la misma velocidad, y con menos cosas que se puedan estropear.
O eso es lo que opino, no tengo la verdad absoluta ni la quiero.

No se tu, pero yo las peores quemadas me las he hecho con esas viejas enduro de hace 35 años, que tenían el escape justo donde estaba la pierna. Ahora, ya hace años que no me he quemado, supongo que por que cada vez el diseño está mas estudiado.

https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQFEMqXMYjAXN4m0SQ2uuonJ8k4qEhlZ l1Wc-grwvQUBYyCmObI

¿clásica 660?
¿a que clásica te refieres?
Por la cifra supongo que a una Yamaha 660 cc.
Inyección, ABS, refrigeración líquida, monoamortiguador, me parece que tu y yo no tenemos el mismo concepto sobre lo que es clásico.
Además, hace ya 17 años!!!!, que Yamaha sacó a su WR400 de serie, nada de preparaciones al máximo, la misma potencia que ofrece hoy la también yamaha XT con sus 660 cc
Si hoy preparámos una 450 al máximo, como dices, no es que ofrezca lo mismo que una 660 cc, es que ofrece mucho mas, unos 70 cv frente a 50 cv.
Y esto no lo digo por preferir esa 450, lo pongo por que las cifras no son las que dices.

Luego haces un contrasentido, dices que te bastaría con una XT como la de Jaume, pero apuntas "ligeramente preparada", ¿que pasa, que de serie no llegaría a los mismos sitios?
Osea, demandas simpleza, pero por otro lado te gusta que lleve suspensiones mas modernas, etc ¿pero no habías dicho que te va lo clásico?
¿no te basta con la telescópica de serie?
Y esto sin contar que si tan poco es necesario, ¿por que no mejor una XT600?
Con esa nunca te vas a quedar tirado por que se te a roto un radiador en una caída o por hacerse un poro.
Es decir, si pregonas que quieres simpleza, no entiendo que te seduzca una moto moderna y encima preparada para modernizarla mas.


En cuanto a tecnología como el ABS o el control de tracción... eso es aparte. Una cosa es tener un motor pequeño y muy complejo cuando se puede conseguir lo mismo con cilindrada, y otra cosa es SEGURIDAD PASIVA. Ahí bienvenida sea la tecnología. Me da igual que mi moto consuma un litro más. Pero me es vital que los frenos no se bloqueen en una acción de pánico. Pero también es mi opinión, tan buena o mala como la de cualquiera.

Un ABS que no se pueda desconectar, como por ejemplo el de la XT660 Tenere, ¿es seguridad pasiva cuando vas por montaña?




Vamos a ver, aquí creo que SÍ no me he expresado bien. Por corto no me refiero a potencia... a algunos 55cv le serán suficientes, a algunos muy pocos... y al que se sube por primera vez a un vehículo con motor seguro que muchísimos. Yo por "corto" me quería referir al tacto del motor. Los motoristas estamos acostumbrados a que nuestros motores suban de vueltas... y los NC no lo hacen. El 750 da 55cv a 6.250rpm... para algunos de aquí "ralentí alto" (es broma), y mi vieja Suzuki DR 750 con un inmenso pistón de 105mm de diámetro refrigerado por aire y tecnología de 1987 sube a 7000 cuando lo estrujo entre curvas. En una moto es lo más normal ver cifras de 10.000 y más rpm en una moto y no nos escandalizamos, cuando en un coche apenas vemos 7000 si es gasolina. A eso me refería: con una NC tienes un dos cilindros de 750cc (no es una "mono" de 650 como la de muchos de nosotros) y si abres cuando vas "alegre" notas su cilindrada y poder, y esperas que suba, y suba, y suba... y no que "cuando empieza la fiesta" te topes con un muro que te obligue a cambiar de marcha. Y hasta que no te acostumbras... pues eso, es frustrante. Vamos, que o no eres un tipo que de vez en cuando le das para quitarte las penas (que los hay, y me alegro de que haya gente responsable) o te la compras con cambio automático DTC... y como no lo haces tú, no lo notas.

Joer, otro rollazo, es la una de la madrugada y me levanto a las 4'40 para ir a currar.... me vais a matar entre todos... :-D

Mi Honda XRV 750 da 60 cv a 7.500 rpm y cualquiera que tenga una, sabrá que es innecesario pasar de 6.000-6.5000 rpm, pues a menos que vayas a cuchillo, poco beneficio vas a obtener en esas últimas 1.000-1.500 rpm.
Y aun hay mas, si nos fijamos en otro bicilíndrico 750, también de Honda, como es el de la Shadow, veremos que da 45 cv a 5.500 rpm.
Y no leo a nadie diciendo que esa moto tenga un motor que se queda corto.
Vale, ya se que me dirás, que la Shadow es una tranquila Custom, ya, pero ¿acaso la NC 750 es una deportiva?
Pues eso, algunos no necesitan pasar de 5.000 rpm para ir a todas partes.

Por cierto, para terminar, ayer salí en moto después de varios días de no hacerlo, y de las 4 que tengo en casa, una Dominator de 1989, una Africa Twin de 1999 y la KTM 640 Adventure, salí con una como esta:

http://fotos.tsncs.com/img/IMAGENES-USUARIO/IMG_1369/montesa-348-trail-(semi-nueva)-2-634406745511113920.jpg

Si, una vieja Montesa 348 trail de 1978.
Y lo hago bastante amenudo, de hecho tiene la ITV en vigor y está asegurada, como tiene que ser.
Digo esto, por que a mi también me gustan las clásicas y llegado el caso, para salir y divertirme en moto no necesito ni horquillas invertidas, ni monoamortiguador, ni refrigeración líquida y por supuesto, ni ABS ni control de tracción.

Pero eso si, el día que saquen una moto downsize, híbrida o con cualquier otro avance, voy a mirarla seguro, otra cosa es que el bolsillo me permita acceder a ella, pero eso no quita que siga soñando con una moto muy ligera y bastante potente y que si ademas tuviera opción de funcionar en modo eléctrico, aunque solo fuera unos pocos km, sería cojonuda para ir por la montaña sin molestar.

Por que no nos engañemos, el futuro no está en los ruidosos y humeantes motores de explosión.
Eliminaron los 2T y no creo que tarden mucho ¿20 años? en hacer lo mismo con los actuales.

transalacant
03/05/2015, 09:44
Buenos días!

El planteamiento inicial era una moto sencilla, básica y económica de adquirir y mantener, utilizando tecnología actual y barata que ya se esté montando en otras motos y se pueda reciclar en un nuevo modelo.
Por eso hablaba de una monocilíndrica de 500cc de aproximadamente 47cv, que es la potencia que se puede llevar con el A2 y sería un argumento de venta espectacular.

Esa cilindrada en un "mono", permite tener los bajos que comenta Miguel para un uso campero. Y es una potencia suficientemente contenida como para garantizar fiabilidad y unos intervalos de mantenimiento adecuados para un uso diario.
Igualmente, esa potencia conservadora, junto con un peso bajo permitiría fácilmente un consumo cercano a los 3/3,5 l/100km.
Mi DR 650 off anda por debajo de los 5l cuando le arreo con ganas, pero es que le he quitado 20 kilos de peso, y en varias etapas marroquies se acercó más a los 4l/100km.

P.S.: La CCM cuesta 10.800€ en UK, y lleva un motor de moto de enduro (La BMW G450) con su correspondiente mantenimiento.

gasclassic
03/05/2015, 11:39
¿mono de 500cc de unos 47 cv y fiable?
Ya hace tiempo que existe, una Yamaha WR450 por ejemplo.

josep2t
03/05/2015, 13:04
pues es curioso esto de los pesos y consumos, la impresión es que el peso debería influir mucho en el consumo y en cambio cuanto mayor es el cacharro mas bien parado sale, si yo cojo el consumo de un camión que es de 35 litros a los 100 pero que mueve 40.000 kilos y hago una regla de tres me sale que un coche de 1000 kilos debería de consumir 0,87 litros a los 100

JOE VESPINO
03/05/2015, 15:15
Ein ¿una trail turbo? ¿estoy leyendo bien o es una broma? :D

manchi
03/05/2015, 21:30
Interesante debate, voy a contestar al post inicial con lo que yo pienso o tal y como yo lo veo. Por favor las réplicas, parciales y basadas en visiones segadas, en definitiva "cogidas con papel de fumar" abstenganse.....:o


Acaban de llegar los recibos del impuesto de circulación de mis vehículos, y teniendo en cuenta que tengo tres motos de unos 650cc, me ha entrado un dolor que ha empezado por la cartera y me ha llegado hasta el alma.

He podido comprobar que pago lo mismo por un coche que tiene más del doble de potencia que por cualquiera de estas motos, y también me he acordado que por la CB 500 que tenía más potencia pagaba menos de la mitad. Lo que pagaba por la CBF 250 de mi mujer solo era simbólico.

El caso es que cada vez me gustan más las cilindradas intermedias, 500cc me parece un equilibrio ideal en potencia, peso, consumo, coste, etc. Lo malo es que hay muy poca gama de esa cilindrada, por el gusto que tienen los consumidores por las motos "gordas, gordas" (y cada vez más gordas). Lo mismo ocurre con las motos de 250cc, que prácticamente han desaparecido a favor de los scooters de esa cilindrada.
Afortunadamente parece que se está moviendo el mercado con la aparición de motos de 300 y 500c (pero pesan un cojón, y de momento solo de carretera).

Hasta aquí entonces, la solución es simple: o que el ayuntamiento al que perteneces reduzca los impuestos o te mudas a otro ayuntamiento más económico.:lol:

Dejemoslo ahí por no entrár en temas de política......:mad:


Fuera de coñas ¿te habrías planteado este tema si el impueto de motos fuese mucho más barato?....Evidentemente que hay más factores como la economía de combustible que nombras luego.




Esto también se puede aplicar en otros aspectos. He leído en este mismo foro algunas personas a las que les gustaría que las trails llevaran depósitos gigantes de 30 o más litros para tener mucha autonomía. Lo malo es que un deposito grande pesa más, y 30 litros de gasolina pesan más que 16, y para sostener y frenar ese peso hay que sobredimensionar algunos elementos, que a su vez añaden peso, etc.
No sería más lógico reducir el consumo para aumentar la autonomía con la misma cantidad de gasolina? (y de paso ahorramos)
Ya hay varias motos de media cilindrada que consumen menos de 4l/100km, es decir que con un deposito de 16 litros les da para 400km, y añadimos la ventaja de aligerar sustancialmente la moto.

Yo soy de los que les gusta llevar depósitos grandes y 30 o más litros me parece una exageración, solo para motos viajeras que en cualquier caso al ser motos grandes no creo que necesiten mucho sobredimensionamiento, vamos que no se yo si el chasis de la GS 1200 Adv estará muy sobredimensionado respecto al de la GS 1200 normal y lo mismo con la KTM 1290 adv y la 1190.

En motos pequeñas el aumento tampoco es tan grande: mi XR de serie lleva un depósito de 9.5 litros y le puse el Acerbis de 22 litros ¡Y no se me ha roto el chasis! En cualquier trail de cilindrada media hablamos de pasar de depósitos de 13 litros a 22-25 litros lo cual (teniendo en cuenta la simple variación de peso de un piloto, o el peso extra de llevar equipaje, por ejemplo) no me parece un desvarío ni una exageración.

Lo mismo que con el chasis te digo con los frenos ¿una XT 660 que diferencia de peso tiene con los frenos de una Teneré 660? por decir algo.

Otra cosa es que me digas que para un uso normal la mayoría de las veces sobran kg por depósito grande. Ahí no voy a decir que no, pero también está la opción de no llenarlo completamente o que los fabricantes saquen dos opciónes con dos depósitos distintos.

Personalmente prefiero cargar con peso extra, me da tranquilidad, rapidez (si, puesto que repostas menos) y ganas tiempo (lo mismo). De hecho algún dia con la XR he salido un par de dias con el mismo depósito o por lo menos con la gasolina que te sobra del otro dia te da para ir al punto de encuentro y no tener que repostar al salir de casa y tener que volver a repostar en el punto de encuentro. En fin, para mi es ganar libertad y no me importa cargar con 10 kg de más permantentemente. Para mi conducción y creo que para la de la mayoría de los mortales influyen esos 10 o 12 kg extra que supondrían llevar un depósito grande, en ocasiones incluso menos (¿que tal una 690 con 6 litros más de capacidad solamente?: para muchos la moto perfecta)


Respecto a lo de reducir el consumo como amante de la mecánica pues pienso que si, que se pueden reducir (de hecho como explico más adelante, se han reducido) pero no tanto como dices. Me explico, aunque técnicamente si que se pueden reducir consumos hasta cifras bastante bajas, por un lado se necesita bastante tecnología que resulta costosa (un coste alto creo que va en contra de lo que es la filosofía de las cilindradas medias) y por otro lado el resultado que quedaría no me parecería lo mejor en cuanto a durabilidad para un pequeño motor de moto. Voy a explicarme:

Ya no hablo de poner turbos ni otros aparatos extraños, hablo de que para conseguir que un motor gaste muy poco hay que trabajar con mezclas pobres o muy pobres (ya trabajando fuera de rango de lo que es una mezcla estequiométrica), y para conseguir eso hay que tener un sistema de inyección multipunto complicado y caro, además de hacerlo trabajar con curvas de encendido también "fuera de la mecánica tradicional".

Al finál este tipo de mezclas pobres o muy pobres para funcionar también requieren una ingeniería compleja en los materiales del motor, que va a trabajar con temperaturas más elevadas entre otros parametros que van a obligar a reforzar algunos componentes y/o realizarlos en materiales caros que en un motor de coche no suponen excesivo problema (por ejemplo meter una camisa más gruesa, por decir algo) pero en un motor de moto pueden suponer problemas técnicos importantes (recordemos que los motores de moto alcanzan rpm muy superiores a los de coche) o costes muy altos.

Los ingenieros de motos no son tontos, y las marcas tampoco lo son, recordadlo. Y si las motos de ultrabajo consumo de las que hablas no se han generalizado por algo será, más teniendo en cuenta como en el mundo del automovil si que se han popularizado y las marcas saben que nosotros lo sabemos.

Hablando de los coches, se ha hablado de sus motores e incluso de los de camión, pero creo que es un error compararlos. Cada tipo de motor está pensado y diseñado para un uso y compararlos no es justo. Una Hayabusa tiene 180 Cv y un camión pequeño puede andar por 210 CV ¿quere eso decir que es comparable el peso que pueden arrastrar?....Pues el motor tampoco es comparable.

Dicho todo esto creo que la llegada de la inyección supuso una mejora en los consumos, leve pero mejora y es que tampoco se puede esperar mucho más. Un motor inyectado de moto respecto a uno carburado "igual" de moto podrá bajar un promedio de un litro a los cien km pero no más ya que para bajar mas nos tendríamos que ir a los motores de mezcla pobre que he explicado arriba (bueno, eso o limitar mucho el régimen de giro como en la Honda NC de la que ha hablado Miguel).




Hace unos días leí una pregunta de un forero sobre poner una batería de mayor capacidad para poder conectar varios accesorios eléctricos. No sería mejor reducir el consumo eléctrico, y poner una batería más pequeña? (y más ligera)
Con la tecnología actual, solo necesitaríamos una batería de ciclomotor para alimentar el sistema eléctrico de una moto básica (maxitrails cargadas de electrónica abstenerse), y si utilizamos Litio, con una pila gorda debería sobrarnos.

Otro aspecto "espinoso"....

Hay dos formas de reducir consumos, una es no poner los accesorios directamente...:(...y otra usar la tecnología para reducir estos consumos (supongo que te refieres a esto último cuando hablas de reducir el consumo). De nuevo tenemos el problema del coste, repito: una 500 es una cilindrada "económica" y no creo que se vendiesen muchas 500cc a 14000 euros.

Hombre, depende de lo que llames básica, en las enduro ya es así, pero para una trail o moto que se use dia a dia tienes que tener una batería de una cierta dimensión tanto para garantizar el fluido electrico a bajas rpm como para absorver los excesos de carga que se producen en el funcionamiento de la moto (recuerdo que una batería funciona como un embalse) y que de otro modo podrían dañar componentes de no estar la batería (evidentemente esto se puede solventar con electrónica pero insisto en que subimos costes en ese caso.

Las baterías de litio si que creo que deberían generalizarse en el mundo de la moto, para un usuario normal supondría pagar 20 o 30 euros más en el precio del vehículo pero le quitaríamos entre 1 y 3 kg....




Todo esto lo planteo porque una trail ideal para mí sería algo parecido a lo que nos enseñó MiguelXR33, y que habían realizado la gente de Honda Tailandia, una Honda CB500X con suspensiones de CRF250L, o una CRF250L con motor de CB500.

No sería descabellado, ni difícil de realizar. Una trail monocilíndrica de 500cc, con un consumo de unos 3/3,5 l/100km, un deposito de 15 litros (autonomía entre 420 y 500km), un peso inferior a los 150kgs (lo que pesa una KTM 640), y una potencia cercana a los 47cv (Una CRF450 saca más de 50cv, y de paso sería apta para carnés A2)
La CB 500X (47cv, 195kgs) cuesta 5.999€, y la CRF 250L (23cv, 143kgs) sale por 4.800€, así que aprovechando piezas comunes sería factible un precio inferior a los 7.000€ con suspensiones decentes.

A mi, esta posibilidad me pone más berraco que una potencial True Adventure de 1000cc.


Esa Honda Tailandia creo que es el sueño de muchos como trail ideal, no serías el único.

Pero una trail mono como la que describes tendría que andar más bién en 4-4.5 litros a los 100 por lo que he explicado arriba, pero por lo demás de acuerdo contigo.

¡Sigamos soñando! :salida::salida:

MiguelXR33
03/05/2015, 23:25
Ein ¿una trail turbo? ¿estoy leyendo bien o es una broma? :D

Pues se puede ver que no es una broma... :-o






Yo, la verdad, me gustan no, me encantan las motos clásicas, pero creo que en los dos mensajes que he enviado en esta linea no las he nombrado para nada. Si nombro como "clásico" el motor XT 660 es porque lo es: deriva del XT 600 pero con cilindro de agua, de ahí salió la primera Tenere 660, la de carburador y cinco válvulas. De ese derivó el actual fabricado en Italia por Minarelli con cuatro válvulas, inyección, catalizador y, claro, algunas mejoras actuales en materiales. Pero sigue siendo un motor "clásico" en concepto: carrera larga, cárter grande, cinco marchas... Sólo hay que ver la diferencia de potencia con el único monocilíndrico de más de 600cc que hay moderno, el 690 de KTM.


Con ello voy a que sí, una WR 400 ya era fiable y rendía lo mismo que el XT 660. Y que los actuales 450 pueden dar más potencia sin problemas, incluso aguantar el Dakar en condiciones de carrera... o eso nos quieren hacer creer. Pero la verdad es que cuando trabajo en el peaje de la AP-7 no he visto en todos estos años a ningún trailero con una 450 -que no digo que no los haya- y, sin embargo, con menos potencia y siendo un motor más antiguo y "desfasado", sí he visto a muchas XT y Tenere 660. Muchas.


Lo que quiero decir es que CASI NADIE quiere una 450 para "todos los días". No hablo de hacer off-road con algún tramo de asfalto los domingos y un viaje-travesía anual; hablo de gastarla todos los días para ir a trabajar, salir con tu pareja, viajar, campo, curvas... usarla todos los días vamos. Sólo hay que releer lo que mucho se ha comentado en este foro sobre el motor de la CCM 450 Adventure: todos hablábamos que muy bien, ligera, suficientemente potente, motor moderno y en las BMW G450 y Husqvarna "BMW" fiable... pero al final TODOS decíamos que estaría mejor con el motor 690 de KTM, o con el XT 660 llegado el caso.






Ahora voy a volver otra vez a que algunos me consideren "clásico"... pues no, no soy retrógrado, no voy a hacer campaña para que vuelvan los platinos y frenos de tambor: Los motores refrigerados por agua van mejor, son más estables en potencia y más fiables. La inyección va mucho mejor, más cuanto más grande sea el cilindro, sólo hay que ver como han evolucionado los twin de 1200cc. Quiero seis velocidades y embragues antirebote. Quiero dos o tres curvas de potencia, para elegir si quiero chicha o suavidad según como tenga el día. Quiero frenada potente pero con tacto. Quiero ABS y que yo pueda decidir cuando y en qué rueda actúa. Quiero suspensiones regulables en tres vías, y si puede ser electrónicamente mejor todavía. Quiero xenon y led, que mejoran mis viajes nocturnos y que me vean. Quiero neumáticos de varios compuestos.


Pero todo eso no es incompatible con que prefiera tener cilindrada antes que un exceso de tecnología para, la verdad, no sé qué motivo. No quiero cambios pilotados. No quiero horquillas invertidas cuando en calidad "normal" funcionan igual las convencionales y encima me permiten un mayor ángulo de giro. No quiero cuadros de relojes "casio" que tienen letras y números minúsculos, no se ven con el sol y el cuentarpm no sabes qué te dice. No quiero neumáticos de 180 en una moto de 80cv. No quiero que mi moto sea muy bonita pero el hidráulico de la horquilla sea "de flauta", el amortiguador "de emulsión" y encima no lleva bieletas. No quiero que para saber qué le pasa a mi moto tenga que ir a un taller oficial que la conecta a un ordenador que sólo ellos tienen.
Ahora, si eso es ser retrógrado... bueno, pues entonces lo seré, que le vamos a hacer.


Es más, me gusta tanto la tecnología que ya hace cuatro años y medio (joer, como pasa el tiempo) hice un artículo "quejándome" que no hay motores monocilíndricos modernos (http://www.voromv.com/2010/09/un-siglo-xxi-sin-grandes-sport.html) y, después de escribir cómo habían evolucionado desde los 80, puse una serie de ejemplos de lo relativamente fácil que sería conseguir singles de 600cc a partir de twins como Ducati 1198, Rotax 1150 o KTM RC-8. Podrían dar 60cv sin ningún tipo de problema... incluso bastante más (ahora mismo la Ducati Panigale 1299 S declara 205cv ¿cuánto podría dar una vez equilibrado su cilindro de 642cc?).
Todo eso es hablando de motores modernos... pero DE MOTO, sin turbos, distribuciones exóticas ni nada por el estilo. Monocilíndricos del Siglo XXI, que es lo que nos hace falta. Lo demás considero que no es ser retrógrado, es darle de comer flores a los cerdos. Como bien dice Manchi, los motores de coche buscan una cosa, los de moto otra. Y para lo que necesita una moto... pues creo que no hacen falta tantas historias.





Esto no es así Miguel.
Ya en 1999, hace 16 años, un Honda S2000 sacaba 241 cv a sus 2000 cc atmosféricos.
Osea, no es que se acerque a los 100 cv/L, es que los supera ámpliamente y repito, de eso ya hace 16 años, imaginemos que se podría hacer hoy.
Y hablamos de un motor para coche, que teóricamente está hecho para durar muchísimos mas km que el de una moto.


No sólo eso, daba 250cv en la versión japonesa. Impresionante siendo un 2000cc de cuatro cilindros. Pero aparte que fue "un ejercicio de estilo", algo que Honda no ha vuelto a hacer (fue para celebrar el 50 aniversario de la compañía), encima llevaba VTEC... uno más complejo que el de las VFR 800. Osea, que como digo "hacía trampas". En aquel 1999 la Ducati 996 SPS daba 124cv (comparable, cilindros de 500cc), y por no nombrar el Desmo, una Suzuki TL 1000 R, también con cilindros de medio litro, daba 135cv. Vamos, que tampoco podemos decir que aquel motor S2000 sea "lo más" de final de siglo.


Y si miramos actualmente, las motos ya dan sin problemas 200cv/litro, y más cuanto más pequeña es la cilindrada (lógico). Para acercarse a los 100-120cv/l en coches necesitan turbos, compresores y demás. Y, repito a Manchi, con más par, que es lo que realmente necesita un coche (y más un camión), que es para lo que gastan esos "complementos". Pero en moto NO es necesario tanto par, excepto en motos de Gran Turismo... o en las Custom. Pero sabéis de mi animadversión a las Custom: motores de diseño arcaico con varillas y balancines, aire, carreras más grandes que el diámetro, cambios separados, neumáticos desproporcionados, geometrías ilógicas, suspensión casi inexistente atrás, negarse a tener buenos frenos... Ya digo, no son para mí, por lo que como ejemplo de "motor de moto" a mí -a mí, repito- no me valen.






Lo he hecho otra vez, otro día que no duermo ni cuatro horas... que vicio...

gasclassic
04/05/2015, 08:12
Ein ¿una trail turbo? ¿estoy leyendo bien o es una broma? :D

Ein ¿una moto sin asiento? ¿estoy leyendo bien o es una broma?

http://www.motociclismo.es/media/cache/article_apaisada/upload/images/article/14030/1-gasgas-contact-tarres.jpg

Renete
04/05/2015, 08:38
¿Y qué tal un "halfsizing"? Habéis nombrado la KLE 500 y he recordado que es, literalmente, la mitad de un motor GPZ1000RX (que comparte con la Vulcan, ER-5 y GPZ, ésta última con 60 burros). Partir motores modernos y ajustar parámetros para el mundo trail no tiene que ser costoso... Además, con la barbaridad de potencia que tienen, un motor de 4 cilindros 1.200 sería un 2 cilindros 600, con 70-80 CV (sin problemas) y una curva de potencia trail, con cardan, ajuste hidráulico de válvulas y suspensiones largas. Eso es lo que yo necesito, pero no existe. El ajuste hidráulico de válvulas lo tenemos en las CB750 Seven Fifty, entre otras (Harley) y el cardan (sin desarrollar) lo llevaban las NTX y, otra vez Honda, la XLV750R de los '80. Nada nuevo, ni siquiera hay que innovar mucho.

JOE VESPINO
04/05/2015, 09:00
Ein ¿una moto sin asiento? ¿estoy leyendo bien o es una broma?

http://www.motociclismo.es/media/cache/article_apaisada/upload/images/article/14030/1-gasgas-contact-tarres.jpg

No le ves el asiento?

Tu sabes a cuantas rpm gira un turbo a plena carga, la temperatura que coje, los requerimientos de lubricación y refrigeración que tiene eso? Le pondremos tambien intercooler? Cuanto cuesta y vale todo eso?

Tu crees que será muy conducible una moto con "retraso turbo" al darle gas en medio de una trialera embarrada o mejor le ponemos dos turbos como a tu fabia?

Yo pensaba que el concepto ni siquiera ha conseguido cuajar ni en turismo ni en motos deportivas (a ver esa H2R todavia no se sabe gran cosa), a lo mejor en el mundo de las motos concebidas para circular sin averias entre polvo, agua, barro, en Siberia o en el Sáhara.

Encima querrás que no pase de 140 kilos y que no pase de 5000 euros no?

gasclassic
04/05/2015, 09:08
Pues se puede ver que no es una broma... :-o

La verdad es que dudo que lo veamos, pues seguramente los motores eléctricos o híbridos se impongan antes, pero también reconociendo que las necesidades en un motor de automóvil, no son las mismas que en el de una motocicleta, cuando veas las barbas de tu vecino cortar, pon las tuyas a remojar.
Y quien sabe, en su día ya se intentó y el mayor problema encontrado, que era una respuesta brusca, hoy está solucionado gracias a la electrónica.
Puede parecer un despropósito, pero me imagino una simple 250 con 60 cv y no me desagrada.
¿muy compleja mecánicamente?
Añadir una simple "caracola" no me parece una acción tan compleja, al menos no mas que las suspensiones electrónicas, controles de tracción, diferentes curvas de potencia y demás modernidades ya probadas de hace tiempo.


Yo, la verdad, me gustan no, me encantan las motos clásicas, pero creo que en los dos mensajes que he enviado en esta linea no las he nombrado para nada. Si nombro como "clásico" el motor XT 660 es porque lo es: deriva del XT 600 pero con cilindro de agua, de ahí salió la primera Tenere 660, la de carburador y cinco válvulas. De ese derivó el actual fabricado en Italia por Minarelli con cuatro válvulas, inyección, catalizador y, claro, algunas mejoras actuales en materiales. Pero sigue siendo un motor "clásico" en concepto: carrera larga, cárter grande, cinco marchas... Sólo hay que ver la diferencia de potencia con el único monocilíndrico de más de 600cc que hay moderno, el 690 de KTM.

Me reitero en lo dicho, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida, inyección.....puede no ser moderno, pero tampoco clásico.
Yo mas bien lo miraría de esta forma:
Hay motores clásicos (de aire), los normales (como este Minarelli o el Rotax que monta BMW) y el moderno (el 690 de KTM).


Con ello voy a que sí, una WR 400 ya era fiable y rendía lo mismo que el XT 660. Y que los actuales 450 pueden dar más potencia sin problemas, incluso aguantar el Dakar en condiciones de carrera... o eso nos quieren hacer creer. Pero la verdad es que cuando trabajo en el peaje de la AP-7 no he visto en todos estos años a ningún trailero con una 450 -que no digo que no los haya- y, sin embargo, con menos potencia y siendo un motor más antiguo y "desfasado", sí he visto a muchas XT y Tenere 660. Muchas.


Lo que quiero decir es que CASI NADIE quiere una 450 para "todos los días". No hablo de hacer off-road con algún tramo de asfalto los domingos y un viaje-travesía anual; hablo de gastarla todos los días para ir a trabajar, salir con tu pareja, viajar, campo, curvas... usarla todos los días vamos. Sólo hay que releer lo que mucho se ha comentado en este foro sobre el motor de la CCM 450 Adventure: todos hablábamos que muy bien, ligera, suficientemente potente, motor moderno y en las BMW G450 y Husqvarna "BMW" fiable... pero al final TODOS decíamos que estaría mejor con el motor 690 de KTM, o con el XT 660 llegado el caso.

Ostras MIguel, menudo ejemplo pones, es como si decimos que "pocas CBR he visto por pistas".
Mira, una WR viajera:

https://lh6.googleusercontent.com/-23oeFtMnMs8/UQJ3NVmabuI/AAAAAAAAIUs/18GfIdaNtqs/s640/wr0.jpg

Pongo el link, por que es de este mismo foro, del amigo cuco:

http://www.motostrail.com/vb2011/threads/29273-quot-Endurizar-quot-una-trail-ya-no-est%C3%A1-de-moda-ahora-se-quot-trailizan-quot-las-Enduro




Ahora voy a volver otra vez a que algunos me consideren "clásico"... pues no, no soy retrógrado, no voy a hacer campaña para que vuelvan los platinos y frenos de tambor: Los motores refrigerados por agua van mejor, son más estables en potencia y más fiables. La inyección va mucho mejor, más cuanto más grande sea el cilindro, sólo hay que ver como han evolucionado los twin de 1200cc. Quiero seis velocidades y embragues antirebote. Quiero dos o tres curvas de potencia, para elegir si quiero chicha o suavidad según como tenga el día. Quiero frenada potente pero con tacto. Quiero ABS y que yo pueda decidir cuando y en qué rueda actúa. Quiero suspensiones regulables en tres vías, y si puede ser electrónicamente mejor todavía. Quiero xenon y led, que mejoran mis viajes nocturnos y que me vean. Quiero neumáticos de varios compuestos.


Pero todo eso no es incompatible con que prefiera tener cilindrada antes que un exceso de tecnología para, la verdad, no sé qué motivo. No quiero cambios pilotados. No quiero horquillas invertidas cuando en calidad "normal" funcionan igual las convencionales y encima me permiten un mayor ángulo de giro. No quiero cuadros de relojes "casio" que tienen letras y números minúsculos, no se ven con el sol y el cuentarpm no sabes qué te dice. No quiero neumáticos de 180 en una moto de 80cv. No quiero que mi moto sea muy bonita pero el hidráulico de la horquilla sea "de flauta", el amortiguador "de emulsión" y encima no lleva bieletas. No quiero que para saber qué le pasa a mi moto tenga que ir a un taller oficial que la conecta a un ordenador que sólo ellos tienen.
Ahora, si eso es ser retrógrado... bueno, pues entonces lo seré, que le vamos a hacer.


Es más, me gusta tanto la tecnología que ya hace cuatro años y medio (joer, como pasa el tiempo) hice un artículo "quejándome" que no hay motores monocilíndricos modernos (http://www.voromv.com/2010/09/un-siglo-xxi-sin-grandes-sport.html) y, después de escribir cómo habían evolucionado desde los 80, puse una serie de ejemplos de lo relativamente fácil que sería conseguir singles de 600cc a partir de twins como Ducati 1198, Rotax 1150 o KTM RC-8. Podrían dar 60cv sin ningún tipo de problema... incluso bastante más (ahora mismo la Ducati Panigale 1299 S declara 205cv ¿cuánto podría dar una vez equilibrado su cilindro de 642cc?).
Todo eso es hablando de motores modernos... pero DE MOTO, sin turbos, distribuciones exóticas ni nada por el estilo. Monocilíndricos del Siglo XXI, que es lo que nos hace falta. Lo demás considero que no es ser retrógrado, es darle de comer flores a los cerdos. Como bien dice Manchi, los motores de coche buscan una cosa, los de moto otra. Y para lo que necesita una moto... pues creo que no hacen falta tantas historias.

Lo que tu quieres lo queremos la mayoría, es normal, la humanidad avanza, si no, ni siquiera habrían motos.
Pero que tu quieras algunos avances y rechaces otros (como el cambio pilotado), seguramente obedezca mas a tu gusto personal, que no a un mal invento, pues los cambios automáticos actuales han avanzado un montón, de hecho, algunos ya llevan incluso 9 marchas.



No sólo eso, daba 250cv en la versión japonesa. Impresionante siendo un 2000cc de cuatro cilindros. Pero aparte que fue "un ejercicio de estilo", algo que Honda no ha vuelto a hacer (fue para celebrar el 50 aniversario de la compañía), encima llevaba VTEC... uno más complejo que el de las VFR 800. Osea, que como digo "hacía trampas". En aquel 1999 la Ducati 996 SPS daba 124cv (comparable, cilindros de 500cc), y por no nombrar el Desmo, una Suzuki TL 1000 R, también con cilindros de medio litro, daba 135cv. Vamos, que tampoco podemos decir que aquel motor S2000 sea "lo más" de final de siglo.

Y si miramos actualmente, las motos ya dan sin problemas 200cv/litro, y más cuanto más pequeña es la cilindrada (lógico). Para acercarse a los 100-120cv/l en coches necesitan turbos, compresores y demás. Y, repito a Manchi, con más par, que es lo que realmente necesita un coche (y más un camión), que es para lo que gastan esos "complementos". Pero en moto NO es necesario tanto par, excepto en motos de Gran Turismo... o en las Custom. Pero sabéis de mi animadversión a las Custom: motores de diseño arcaico con varillas y balancines, aire, carreras más grandes que el diámetro, cambios separados, neumáticos desproporcionados, geometrías ilógicas, suspensión casi inexistente atrás, negarse a tener buenos frenos... Ya digo, no son para mí, por lo que como ejemplo de "motor de moto" a mí -a mí, repito- no me valen.

Lo he hecho otra vez, otro día que no duermo ni cuatro horas... que vicio...

No tergiverses las cosas, tu pusiste de ejemplo inframotoriazado el motor Honda 1.4 V-Tec.
Yo te lo rebato con otro motor Honda, en este caso el 2.0 V-Tech y empiezas que si lleva distribución variable (el 1.4 de tu ejemplo ¿no?) o que si solo fue un ejercicio de estilo (El Civic TypeR lleva un montón de años comercializándose)
Y lo rematas comparándolo con motores de moto, cuando yo simplemente lo puse de ejemplo para rebatir tu afirmación sobre el Civic 1.4
¿200 cv/L?
Bah, eso es una minucia.
En 1990, hace 25 años, la mayoría de motores 125 de 2T de motos enduro y de calle como las Freccia, SP-01 o AF1 que se usaban en las copas de promoción, ya llegaban a los 40 cv.
125 cc x 40 cv = 320 cv/L. y en motos matriculables.

gasclassic
04/05/2015, 10:07
No le ves el asiento?

Tu sabes a cuantas rpm gira un turbo a plena carga, la temperatura que coje, los requerimientos de lubricación y refrigeración que tiene eso? Le pondremos tambien intercooler? Cuanto cuesta y vale todo eso?

Tu crees que será muy conducible una moto con "retraso turbo" al darle gas en medio de una trialera embarrada o mejor le ponemos dos turbos como a tu fabia?

Yo pensaba que el concepto ni siquiera ha conseguido cuajar ni en turismo ni en motos deportivas (a ver esa H2R todavia no se sabe gran cosa), a lo mejor en el mundo de las motos concebidas para circular sin averias entre polvo, agua, barro, en Siberia o en el Sáhara.

Encima querrás que no pase de 140 kilos y que no pase de 5000 euros no?

¿a un trozo de plástico duro de unos poco mm le llamas asiento?

¿que problemas hay en que un turbo gire a muchas rpm o necesite lubricación? ¿es que tu moto va sin aceite?
El turbo-lag ya pasó a la historia, gracias principalmente a la electrónica, aparte que turbos pequeños o un soplado bajo, también lo combaten.
En los turismo si ha cuajado, de hecho ya todos los diesel lo llevan y los gasolina, cada vez mas.

Sobre averías ¿que pasa si a una trail como la GS800 se le estropean las suspensiones electrónicas?
Hace años que las motos actuales dejaron de poder repararse "con un alambre"

Y sobre el peso y el precio, aun espero que alguien me cuente por que una Yamaha R1 de 1000 cc con 4 cilindros, 200 cv y carenado, pesa 10 kg menos que una Yamaha Tenere 660 monocilíndrica de 48 cv y carenada.
O por que una Yamaha MT-07, con 750 cc, dos cilindros, 75 cv y sin carenado y encima con los costes de desarrollo por recuperar al ser un modelo nuevo, cuesta 1.000 € menos que una Yamaha XT660R, de un cilindro, 48 cv, sin carenar y siendo un modelo ya amortizado por su largo tiempo en producción.

JOE VESPINO
04/05/2015, 10:35
Pues claro que es un asiento, y es de plastico porque no hace falta más, las motos de trial se conducen de pie.

En lo del turbo es que ni entro a discutir, si te crees que es lo mismo una suspensión con unas válvulas algo mas sofisticadas (que abren o cierren segun una centralita, en eso consiste una suspension pilotada ) que un cacharro girando a 80-100.000 rpm (puede llegar al doble) debajo de tus hu...., con su correspondiente circuito y bomba especifica de lubricación (igual te piensas que un turbo se lubrica con 15w50), su intercooler, su electronica (adicional) etc pues casi no merece ni la pena discutir, te dejo a tu bola en tu eterna pelea contra el mundo.......

http://img.desmotivaciones.es/201107/tumblr_lgqj73x0c61qbfkgxo1_500_large.jpg

Lo del precio claro, si una XT660 cuestá muy cara según tu opinión ¿poniendole turbo se abaratará?

gasclassic
04/05/2015, 10:45
Pues claro que es un asiento, y es de plastico porque no hace falta más, las motos de trial se conducen de pie.

En lo del turbo es que ni entro a discutir, si te crees que es lo mismo una suspensión con unas válvulas algo mas sofisticadas (que abren o cierren segun una centralita, en eso consiste una suspension pilotada ) que un cacharro girando a 80-100.000 rpm (puede llegar al doble) debajo de tus hu...., con su correspondiente circuito y bomba especifica de lubricación (igual te piensas que un turbo se lubrica con 15w50), su intercooler, su electronica (adicional) etc pues casi no merece ni la pena discutir, te dejo a tu bola en tu eterna pelea contra el mundo.......

http://img.desmotivaciones.es/201107/tumblr_lgqj73x0c61qbfkgxo1_500_large.jpg

Lo del precio claro, si una XT660 cuestá muy cara según tu opinión ¿poniendole turbo se abaratará?

Con tu pensamiento, las motos aun ni existirían, iríamos en bicicleta y gracias.
Y ahórrate las fotos chorras, que esto es un foro de motos.

CAGANER
04/05/2015, 10:50
Aprovecho la instructiva discusión para meter un poco de spam:

Vendo BBB http://motos.coches.net/ocasion/yamaha/wr_450_f/2003-en-barcelona-5912910.htm

gasclassic
04/05/2015, 11:13
Interesante Caganer.
¿aceptas cambios o solo venta?

JOE VESPINO
04/05/2015, 11:15
Aprovecho la instructiva discusión para meter un poco de spam:

Vendo BBB http://motos.coches.net/ocasion/yamaha/wr_450_f/2003-en-barcelona-5912910.htm

http://a.mcdn.es/mnet//2015/03/11/5912910/11482208_g.jpg/735x/

Eso no es downsizing, eso es hierrosizing, comprate algo naranja leches!!

CAGANER
04/05/2015, 11:19
itu, creo que ya hablamos en el otro sitio
axesor, te echo de menos, nuestros encuentros fugaces en lavabos de ZGZ delicias, nuestros intentos de habitación en el hotel colindante... qué tiempos, meu neno

JOE VESPINO
04/05/2015, 12:23
..........
Y ahórrate las fotos chorras, que esto es un foro de motos.

No te enfades, hombre, que va con cariño!! ya te he dicho alguna vez que me recuerdas a Sheldon Cooper

Yo en la vida real soy tipo a este

http://www.sheldonsfans.com/img_articles/quiz/9.jpg

betitou
04/05/2015, 12:25
Aprovecho la instructiva discusión para meter un poco de spam:

Vendo BBB http://motos.coches.net/ocasion/yamaha/wr_450_f/2003-en-barcelona-5912910.htm

http://a.mcdn.es/mnet//2015/03/11/5912910/11482208_g.jpg/735x/


Joder qué guapa!!!
En su día me estuve planteando algo así en lugar de mi 640 pero siempre pensé que una 450 me venía grande...

JOE VESPINO
04/05/2015, 12:28
...........
axesor, te echo de menos, nuestros encuentros fugaces en lavabos de ZGZ delicias, nuestros intentos de habitación en el hotel colindante... qué tiempos, meu neno

Ja, ja, que gayer suena eso!! y que me dices de encerrarnos en un WC a contar billetes, como vulgares parlamentarios valencianos :lol:

CAGANER
04/05/2015, 12:57
La próxima vez con txuleta y sapito al carbón delante, ostias

RobertoDT
04/05/2015, 13:09
:ojeras: Me descuadrais. Haced el favor de no fumar cosas caducadas. Y para hablar de amor hay otros foros:fruit:

CAGANER
04/05/2015, 13:23
amor dice, esto es fuego, cona

by the way...:

http://www.motostrail.com/vb2011/threads/33012-quot-Downsizing-quot-o-el-arte-de-conseguir-m%C3%A1s-con-menos?p=443574&viewfull=1#post443574

MiguelXR33
04/05/2015, 14:48
La verdad es que dudo que lo veamos, pues seguramente los motores eléctricos o híbridos se impongan antes, pero también reconociendo que las necesidades en un motor de automóvil, no son las mismas que en el de una motocicleta, cuando veas las barbas de tu vecino cortar, pon las tuyas a remojar.
Y quien sabe, en su día ya se intentó y el mayor problema encontrado, que era una respuesta brusca, hoy está solucionado gracias a la electrónica.
Puede parecer un despropósito, pero me imagino una simple 250 con 60 cv y no me desagrada.
¿muy compleja mecánicamente?
Añadir una simple "caracola" no me parece una acción tan compleja, al menos no mas que las suspensiones electrónicas, controles de tracción, diferentes curvas de potencia y demás modernidades ya probadas de hace tiempo.


En las motos ya tenemos las barbas a remojo: adiós al motor de dos tiempos, hola a la inyección electrónica, catalizador... Pero no hemos visto ninguna moto de ciclo diésel, fuera de "inventos" minoritarios. Y no creo que veamos turbos, porque necesitan cilindros (como la turbina la mueve el gas del escape, si sólo tienes un cilindro o dos la turbina recibe a impulsos demasiado bruscos los gases, así que es preferible cuatro cilindros o más para que vaya más "redondo"); ni compresores porque dan potencia a medio régimen, que es donde no es tan vital en una moto comparado con un coche. Pero todo es posible, la H-2 o el prototipo Suzuki Recursion (http://www.voromv.com/2013/10/novedades-2014-suzuki-recursion-600.html) son ejemplos.


Lo de la 250cc de 60cv estaría muy bien, sí... pero con "medio motor V-2 moderno" tengo un 500-600cc de esa potencia y más, sin tantas zarandajas. Algo más de moto...


No es "sólo añadir una simple caracola": turbo, conductos de alta presión, radiador intercooler, válvula de descarga, más presión en la bomba de aceite, aceite más complejo (o mejor distinto para motor-turbo y cambio-embrague), protectores térmicos para el piloto y pasajero (no me quiero imaginar un niño que acerque su manita al turbo de una moto caliente aparcada en la calle), hardware distinto, software distinto...
Si fuera tan simple, todos pondríamos un turbo a nuestras motos ¡¡¡y el doble de potencia "gratis"!!!







Me reitero en lo dicho, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida, inyección.....puede no ser moderno, pero tampoco clásico.
Yo mas bien lo miraría de esta forma:
Hay motores clásicos (de aire), los normales (como este Minarelli o el Rotax que monta BMW) y el moderno (el 690 de KTM).


Pues vale. Si lo quieres nombrar así... Ahora, ya puestos el XT 500 de dos válvulas sería "ultra-clásico" y el de una Norton Manx con cambio separado "mega-clásico" :-D Pero fuera coñas, no me disgusta tu clasificación.







Ostras MIguel, menudo ejemplo pones, es como si decimos que "pocas CBR he visto por pistas".
Mira, una WR viajera


Creía que lo había puesto claro: estábamos hablando de Trails utilizables para todos los días. Motos de travesía para fin de semana son otra cosa, en autovía no verás muchas o ninguna. Por pistas verás muchas "trail" de hasta 1200 con maletas e incluso pasajero. Y las mismas luego por autovía, por ciudad, en el parking de un centro comercial... y ahí tampoco vas a ver muchas WR. Trails sí, enduro no.







Lo que tu quieres lo queremos la mayoría, es normal, la humanidad avanza, si no, ni siquiera habrían motos.
Pero que tu quieras algunos avances y rechaces otros (como el cambio pilotado), seguramente obedezca mas a tu gusto personal, que no a un mal invento, pues los cambios automáticos actuales han avanzado un montón, de hecho, algunos ya llevan incluso 9 marchas.


Ya, es mi gusto personal, efectívamente. Yo lo dejo claro, que son mis ideas personales. No quiero "sentar cátedra" ni tener la razón. No me "enroco" en una cosa una y otra vez aunque todos me digan que no...


Y repito, yo para moto lo he probado en las Integra y VFR 1200 de Honda y el DTC está muy bien... pero A MÍ me das un cambio convencional. Llámame raro.







No tergiverses las cosas, tu pusiste de ejemplo inframotoriazado el motor Honda 1.4 V-Tec.
Yo te lo rebato con otro motor Honda, en este caso el 2.0 V-Tech y empiezas que si lleva distribución variable (el 1.4 de tu ejemplo ¿no?) o que si solo fue un ejercicio de estilo (El Civic TypeR lleva un montón de años comercializándose)
Y lo rematas comparándolo con motores de moto, cuando yo simplemente lo puse de ejemplo para rebatir tu afirmación sobre el Civic 1.4
¿200 cv/L?
Bah, eso es una minucia.
En 1990, hace 25 años, la mayoría de motores 125 de 2T de motos enduro y de calle como las Freccia, SP-01 o AF1 que se usaban en las copas de promoción, ya llegaban a los 40 cv.
125 cc x 40 cv = 320 cv/L. y en motos matriculables.


Otra cosa que parece que no he explicado bien, debo de estar muy espeso.


El S2000 fue una demostración de poderío tecnológico, lo mismo que la NR 750, coetanea de ese coche. Y llevaba VTEC, eso sí, más sofisticado que el de las VFR y de los coches "normales" de la marca del ala.
Cuando busqué ejemplos de coches puse el Civic porque es un coche "sport" sin ser un superdeportivo. Y puse los 1.4 VTEC y 1.8 VTEC porque son los dos motores de gasolina que venden con el Civic en España. Y repito que un motor de coche, sin turbo ni compresor, lo tiene duro para "de normal" llegar a los 100cv/litro. Y encima el ejemplo que he puesto tiene "trampa", el VTEC, que mejora el rendimiento. Por ello no tergiverso nada, creo: mi ejemplo es bueno. O eso creo.


Y lo de poner ejemplos de motores 2T creo que es mezclar el tocino con la velocidad. Son propulsores MUY diferentes, como lo es un Wankel o una turbina. Mis ejemplos son motores 4T sin apoyo de turbo o compresor, con cilindradas unitarias cercanas a los 500cc... lo mismo que el motor S2000. Por eso creo -de nuevo creo, no doy fe- que son "comparables"... más que un gasolina con turbo y compresor contra un dos tiempos. Me parece.






Lo siento pero creo que ya me he enroscado demasiado con el tema. Por mi parte creo que ya lo he dejado claro. Paso a otra cosa... que hay más vida que turbos y carreras largas... :birra:

JOE VESPINO
04/05/2015, 15:06
.............
El S2000 fue una demostración de poderío tecnológico............

Lo tenia un amigo y era precioso y perfecto en circuito pero jodido de llevar por la calle, pocos bajos y entrega de potencia muy puntiaguda. En aquellos epoca salio aquel primer civic type R de 200 caballos (comparado con el S2000 parecia una furgonetilla) y en la practica corria más y mejor.

CORTIJERO
04/05/2015, 16:13
Esto de los turbos tiene su aquél, se acostumbra uno a ellos y ya no quiere otra cosa...
http://i.imgur.com/7tab9L0.jpg

transalacant
04/05/2015, 17:20
Parece que la cosa se ha torcido mucho con respecto a lo que planteaba en el primer mensaje.

Está claro que la culpa es mía por utilizar el término "downsizing", que cuando lo metes en Google referente a vehículos, te explica que se refiere a conseguir igual o mayor potencia con menor cilindrada.
En realidad lo utilizaba en su acepción empresarial o profesional.
Cuando se habla de "downsizing" en una empresa, se refiere a reducir el tamaño de la empresa para obtener mayor rentabilidad por euro invertido, y referido a una carrera profesional se utiliza cuando uno prefiere bajar de categoría profesional perdiendo ingresos a costa de ganar tiempo para dedicarlo a otras cosas que le gusten más (familia, hobbys, etc.), en este último caso también se utiliza el término "downshifting (bajar de marcha).

Lo que quería transmitir, es que la mayoría de los mortales cuando se compran una BMW 1200 GS, una KTM 1290, o una SuperTénéré 1200, solo utilizan todo el potencial de la moto durante un 2 o un 3% del tiempo de utilización, pero permanentemente sufren el 100% de algunos de sus inconvenientes, como pueden ser un coste elevado de adquisición o mantenimiento, mucho peso, u otros inconvenientes.

Sin embargo, ajustando la moto a las necesidades reales, solo echaremos en falta mayores cualidades en momentos muy puntuales, pero saldremos ganando el 97% del tiempo de uso restante en forma de ahorro, o menos peso, etc.

Ya ha comentado alguna persona que la compra de una moto se rige por motivos pasionales e irracionales. Discrepo. Ese argumento será válido para el que utiliza la moto solo el domingo o para ocio. Para los que la utilizamos como vehículo para todo, buscamos un equilibrio entre razón y pasión, irse a los extremos suele ocasionar problemas a medio y largo plazo

Por supuesto, cada uno tiene que valorar la importancia que le da al estatus, o satisfacción personal de ir con una moto gorda, potente o cara. Reconozco que obtengo cierto placer con este tipo de motos, pero el retorno en cuanto a satisfacción por euro invertido es muy bajo con respecto a motos básicas como puedan ser una XT 660 por ejemplo.
Recuerdo que para ganar euros, la mayoría tenemos que trabajar, y suelo convertir el coste de las cosas en las horas de trabajo que me suponen. Que prefiero, el último modelo de moto, o una Dominator de segunda zarpa y trabajar todas las semanas 10 horas menos? Yo lo tengo claro.

Lo que yo planteaba era darle otra vuelta de tuerca a esa idea de moto básica pero con casi todo lo que necesita la mayoría de gente.
Obviamente, no es un concepto rentable para los fabricantes, excepto que la fabricación de esa moto les salga por dos duros (en China, Tailandia, India u otros países).

Además, les resulta más rentable orientar sus estrategias comerciales hacía esa parte de clientela que quieren tenerla lo más gorda posible, ejem...

En otros mercados con menor renta per cápita tienen trails básicas muy interesantes (aunque viejunas), como por ejemplo la Honda Falcon 400. Esta última, con tecnología actual (en lugar de un motor de Dominator diseñado hace 30 años), se acercaría mucho a mi ideal de moto trail para todo.

JOE VESPINO
04/05/2015, 18:39
Yo te entiendo pero no estoy muy de acuerdo contigo y, si me lo permites, creo que hasta eres un poco contradictorio. ¿estás hablando de racionalizar la compra y tienes tres motos de caracteristicas iguales? Yo precisamente es lo que nunca haría.

Yo creo que una moto es como una novia, te tiene que gustar y sinó te recolocas la bragueta despues de darle un beso mejor que te busques otra, porque la cosa acabará saliendo mal, es cuestión de años, o de meses (experiencia propia). Y donde más dinero se pierde es andar cambiando de moto en vez de aprovecharla.

Que conste que no me sobra la pasta ni mucho menos, en vez de comprarme moto nueva me la compro de tercera mano y con 7 años, me busco la vida en tema de mantenimiento, seguros, revisiones etc Me sobra moto por todos los lados, ni me planteo esos lujos de equipaciones megafashión, maletas, cascos shoei etc etc pero cada vez que bajo al garaje y la veo se que esa es la moto que yo quiero.

transalacant
04/05/2015, 20:06
Yo te entiendo pero no estoy muy de acuerdo contigo y, si me lo permites, creo que hasta eres un poco contradictorio. ¿estás hablando de racionalizar la compra y tienes tres motos de caracteristicas iguales? Yo precisamente es lo que nunca haría.


Y donde más dinero se pierde es andar cambiando de moto en vez de aprovecharla.


Con respecto a lo primero, tienes toda la razón del mundo, pero se trata de un circunstancia puntual y circunstancial que se va a resolver en breve. Normalmente tengo una sola moto para todo uso, o si consigo chollos una de carretera para ir a currar y viajar por asfalto, y otra para off y Marruecos, pero barata, que es esta:
http://www.rollomotero.com/2014/09/moto-de-campo-low-cost-1-fase.html

Como consuelo, si sumo lo que me han costado las tres motos, no me da ni para una XT 660 R de segunda mano, fíjate. Pero mantener tres motos similares no tiene mucho sentido, y como comentaba, se trata de una situación excepcional.

Con respecto a lo segundo que comentas, discrepo. Si juegas bien con el mercado de segunda mano, te puede pasar como a mí, que durante varios años he disfrutado de motos estupendas cambiando con frecuencia (cada año o par de años), y sin perder más de 100 o 200€ en la reventa (a veces ganando). Pero requiere paciencia y pulmón para aprovechar oportunidades. Ahora mismo no tengo tiempo para eso.

En cualquier caso, no estoy hablando tanto de gasto como de aprovechamiento. Por ejemplo, Isaac Feliú se ha gastado una pasta en la compra de su moto y su preparación posterior, pero tengo claro que la exprime mucho más que un 3% del tiempo que la usa.
Lo mismo con JaumeV y su Ténéré, que la tiene exprimidita.

Y sobre todo, como comentaba anteriormente, el placer de disfrutar de algo es muy subjetivo, y cada uno tiene que valorar en que medida le resulta importante.
Yo, tener una 1200 GS para ir a currar no me aporta mucho más que hacer lo mismo con una CB 500 X que cuesta una tercera parte, pero cruzar Egipto en una mierdimoto de 125cc me aportaría mucha satisfacción (por poner un ejemplo), pero entiendo que otras personas tengan otras inquietudes.
Solo faltaría que quisiera imponer mis gustos a los demás, pero tampoco permito que los demás me impongan los suyos, y menos una campaña de marketing de alguna marca.

manchi
04/05/2015, 20:07
Parece que la cosa se ha torcido mucho con respecto a lo que planteaba en el primer mensaje.

Está claro que la culpa es mía por utilizar el término "downsizing", que cuando lo metes en Google referente a vehículos, te explica que se refiere a conseguir igual o mayor potencia con menor cilindrada.
En realidad lo utilizaba en su acepción empresarial o profesional.
Cuando se habla de "downsizing" en una empresa, se refiere a reducir el tamaño de la empresa para obtener mayor rentabilidad por euro invertido, y referido a una carrera profesional se utiliza cuando uno prefiere bajar de categoría profesional perdiendo ingresos a costa de ganar tiempo para dedicarlo a otras cosas que le gusten más (familia, hobbys, etc.), en este último caso también se utiliza el término "downshifting (bajar de marcha).

Lo que quería transmitir, es que la mayoría de los mortales cuando se compran una BMW 1200 GS, una KTM 1290, o una SuperTénéré 1200, solo utilizan todo el potencial de la moto durante un 2 o un 3% del tiempo de utilización, pero permanentemente sufren el 100% de algunos de sus inconvenientes, como pueden ser un coste elevado de adquisición o mantenimiento, mucho peso, u otros inconvenientes.

Sin embargo, ajustando la moto a las necesidades reales, solo echaremos en falta mayores cualidades en momentos muy puntuales, pero saldremos ganando el 97% del tiempo de uso restante en forma de ahorro, o menos peso, etc.

Ya ha comentado alguna persona que la compra de una moto se rige por motivos pasionales e irracionales. Discrepo. Ese argumento será válido para el que utiliza la moto solo el domingo o para ocio. Para los que la utilizamos como vehículo para todo, buscamos un equilibrio entre razón y pasión, irse a los extremos suele ocasionar problemas a medio y largo plazo

Por supuesto, cada uno tiene que valorar la importancia que le da al estatus, o satisfacción personal de ir con una moto gorda, potente o cara. Reconozco que obtengo cierto placer con este tipo de motos, pero el retorno en cuanto a satisfacción por euro invertido es muy bajo con respecto a motos básicas como puedan ser una XT 660 por ejemplo.
Recuerdo que para ganar euros, la mayoría tenemos que trabajar, y suelo convertir el coste de las cosas en las horas de trabajo que me suponen. Que prefiero, el último modelo de moto, o una Dominator de segunda zarpa y trabajar todas las semanas 10 horas menos? Yo lo tengo claro.

Lo que yo planteaba era darle otra vuelta de tuerca a esa idea de moto básica pero con casi todo lo que necesita la mayoría de gente.
Obviamente, no es un concepto rentable para los fabricantes, excepto que la fabricación de esa moto les salga por dos duros (en China, Tailandia, India u otros países).

Además, les resulta más rentable orientar sus estrategias comerciales hacía esa parte de clientela que quieren tenerla lo más gorda posible, ejem...

En otros mercados con menor renta per cápita tienen trails básicas muy interesantes (aunque viejunas), como por ejemplo la Honda Falcon 400. Esta última, con tecnología actual (en lugar de un motor de Dominator diseñado hace 30 años), se acercaría mucho a mi ideal de moto trail para todo.

Ya, los que tienen un Ferrari también tienen esos problemas....:lol:

En genral pienso como tu pero más por "obligación" que otra cosa, tengo en el garaje una vieja GSX 750F porque no puedo permitirme una Hayabusa, lo mismo con las otras motos (Africa Twin-Ktm 1290 ADV, etc etc), para los currantes no nos queda otra que mantener un equilibro entre prestaciones y coste (en mi caso también valor el poder meterle mano a las motos facilmente, igual que tu supongo)....pero te aseguro que no me importaría tener una busa para todo.

Respecto a la segunda frase remarcada pienso que al final esas motos tendrán que ir llegando al mercado, aunque ve un poco contrasentido que una moto "basica" (supongo que te referirías mas bién a motos medias) tenga "todo lo que necesita la mayoría de la gente"

Antonioc
04/05/2015, 21:07
Pues yo creo que un claro ejemplo de este "downsizing" es la yamaha mt-07. Da una buena potencia para un motor relativamente pequeño, y esa potencia es totalmente aprovechable, pesa poco, gasta poco y cuesta poco. Moto muy lógica y equilibrada en cuanto a coste/mantenimiento/consumo/polivalencia. Sólo falta que hagan una trail con ese motor. Lo del turbo en motos no lo acabo de ver por toda la complejidad que conlleva. Las motos son otro rollo y dependiendo del mercado las preferencias varían mucho. Tanto por poder económico como legales (carnet limitado... etc.). Aquí las 125 4t son las reinas del mercado. Más downsizing imposible. Incluso se usan como vehículo familiar. Esto es de lo más normal aquí y en muchos otros países subdesarrollados:

http://www.milenio.com/tendencias/Moto-transporte-familiar-Toda-motocicleta_MILIMA20140421_0314_11.jpg


Bueno, fuera coñas, la evolución más bien creo que va por ir afinando la inyección para conseguir mejor rendimiento. No me acuerdo dónde leí que los motores pequeños tenían mejor rendimiento que los grandes. Comparando el bicilíndrico de la vstrom con todos los monos 650 que tuve, lo sentí más lleno y con más bajos que todas las mono. Aparte de más fino. Un mono pequeño no se nota tan tosco, aunque haya que subirlo de vueltas para sacarle la potencia, por eso las mono 125- 450 van bastante bien. Un perolo de 600-800 cc creo que es menos efectivo y cómodo que un bi de 500-650 (lo que me pone la aprilia RXV550)... Eso sí, pensando en trail-raid, no en enduro. El éxito de la Mt-07, versys, vstrom o NC700-750 es que dan una buena potencia en un régimen cómodo, donde todos andamos el 90% del tiempo. Con lo que se reduce el consumo y el desgaste. Yo por ejemplo no me fijo en la potencia máxima de la moto, sino en qué potencia está entregando entre 4-6500 rpm (en un bicilíndrico) o 3-5500 en un mono, que es al régimen al que la voy a llevar normalmente.

Saludos.

Marcos
04/05/2015, 21:38
Transalacant a mí me parece interesante lo que planteas. De hecho, llevo un par de semanas en las que la idea de hacerme con nuevo burro se me ha ido desvaneciendo, a medida que he ido usando la klr, en este fin de temporada motera. Y es que aquí, a partir de fin de mayo olvidate de rutas de montaña de 300 kms hasta octubre.
No solo tendría que regalar la klr, no solo tendria que soltat, minimo 4 mil pavos por una xt660 en condiciones, seminueva, es que creo que no voy a ganar tanto, y sin embargo, voy a perder algunas cosas que para mí si tienen valor.
Voy a perder ver una moto que me encanta todos los dias, tirarla en las curvas como si fuera una 125 y apurar hasta el zapatazo si es necesario. Voy a perder la certidumbre de no encontrarme otra en un semáforo, poder aparcar la moto donde sea sin temor a que me la roben, entera o las piezas. Voy a perder la sensacion de tener poco que perder si me hostio en un carril, el sonido del motor, que me encanta, el tamaño perfecto para mí, el hacerle, ponerle y quitarle chorradas, no sé, las tontadas que hace uno cuando la moto le gusta.
Voy a ganar confort de marcha y darme el gustazo de ponerme a 150 en la autovía. Creo que ha pasado otro año en el que los fabricantes de motos se han olvidado de mí, y van unos pocos, así que me estoy replanteando el tema seriamente.

josep2t
05/05/2015, 01:19
moto con turbo y sin motor de pistones,el turbo un poquitín apañao y ya ta https://www.youtube.com/watch?v=yy4KH88tLSY

RobertoDT
05/05/2015, 07:03
:meparto::meparto::meparto:

gasclassic
05/05/2015, 07:18
https://youtu.be/3bbTWPatdC0

Turbo eléctrico, no ofrece la misma ganancia de potencia, pero carece de complejidad

JOE VESPINO
05/05/2015, 08:15
moto con turbo y sin motor de pistones,el turbo un poquitín apañao y ya ta https://www.youtube.com/watch?v=yy4KH88tLSY

:lol:

MiguelXR33
05/05/2015, 15:03
https://youtu.be/3bbTWPatdC0

Turbo eléctrico, no ofrece la misma ganancia de potencia, pero carece de complejidad

Ahora sí que creo que no estás hablando en serio... Creo que vale la pena que des una vuelta por internet y leas sobre esos "turbos" chinos de plástico movidos por un pequeño motor eléctrico de 12v. En Sudamérica hay más de uno que se ha gastado los 50 euros al cambio para "potenciar" su 150 de 4T con magníficos resultados (ni arrancan :-D :-D :-D ).

Incluso he visto este vídeo de un crack que le ha puesto "un turbo" -un simple ventilador de ordenador- a la toma de admisión de una Honda CB 500. Espectacular. Incluso nos quiere hacer creer que sí aumenta el caudal... pero no la arranca:

https://www.youtube.com/watch?v=1mObhb3T2mQ

gasclassic
05/05/2015, 15:50
Miguel, solo lo puse a modo de ejemplo.
Imagina eso desarrollado por una marca reconocida.
La electrónica ha traido muchos avances si hablamos en términos de potencia.
Mira el kers en la F1

MiguelXR33
05/05/2015, 21:04
Miguel, solo lo puse a modo de ejemplo.
Imagina eso desarrollado por una marca reconocida.
La electrónica ha traido muchos avances si hablamos en términos de potencia.
Mira el kers en la F1

Que sí, amigo, que estoy de acuerdo. A lo mejor un compresor volumétrico movido por un motor eléctrico estaría bien... pero para los coches. Un turbo, un compresor, un kers, gas en vez de gasolina, motores híbridos... que sí, que todo es bueno, e igual es el futuro. PERO CREO QUE EN COCHES. Por mucho que han triunfado los motores diésel, con su gran desarrollo tecnológico y espectacular aumento de prestaciones (un 200% los turbo en apenas 15 años) no ha habido transferencia al mundo moto. La moto necesita un tipo distinto de propulsor, pequeño, ligero, con pocos puntos calientes y que no precisa de grandes dosis de par... para arrancar su poco peso con poco par hay suficiente... y luego se aumenta el número de revoluciones y conseguimos potencia. Sin embargo los camiones NO necesitan potencia bruta, sino muchísimo par: por eso son diésel, por eso tienen cilindradas de veinticincomil centímetros cúbicos. No verás camiones de gasolina si quitamos aquellos viejos americanos de la época de la baratísima "regular"... y mira que hay nueva tecnología para los propulsores de gasolina. SERÍA INVIABLE, porque lo que necesita un camión sólo se lo da el diésel. El mundo de los coches está en el medio... y prueba con las dos cosas, porque las dos cosas pueden irle bien.

Sí podemos tener motores moto de 500cc de 100cv. Y 350 de 75cv. Pero deberían ser de cuatro cilindros, diseño muy pulido, muchísimas rpm y potencia a alto régimen. También podríamos ponerle un turbo a un twin de 500 y sacar esos 100cv. Pero esa misma potencia la puedes conseguir igual, pero en toda la curva de potencia, con cilindrada: menos problemas tecnológicos, mayor simpleza, más económico de fabricar Y DE MANTENER. ¿Para qué quiero un turbo? ¿Para pagar menos impuesto anual? ¿Para que el consumo baje un litro a los 100kms? ¿Y para ello debo de gastarme más dinero en un motor más complejo, más caro de comprar y mantener? Joer, pues no veo la ventaja en ningún sitio. Yo cuando compré mi Xsara Picasso hace casi seis años tenía claro que no iba a llegar a los 100.000kms por estas fechas... así que lo compré gasolina. Me ahorré 3.200 euros con respecto al diésel 110cv, le puse control de estabilidad y tracción... y todavía no ha llegado el momento de decir que con el diésel me estaría ahorrando dinero. Fui práctico y lógico... y contracorriente. Sigo sin arrepentirme.

Repito que no te quito razón, amigo Gasclassic, y repito que no soy anti-tecnología. Pero debemos de ser consecuentes: los frenos de carbono de MotoGP son 70% más poderosos... pero inviables porque no se pueden aplicar a la calle. Los sistemas de cierre neumático de válvulas permiten un mayor rendimiento a todo régimen... pero es inviable para la calle. El gas GLP es mucho más barato que la gasolina, y las prestaciones no bajan demasiado... pero no hay forma de poner un depósito de buen volumen en una moto: inviable para calle. Y con el turbo lo mismo: muchísimo calor siempre cerca del piloto (aunque sea debajo de la moto), tuberías, válvulas de descarga, aislantes térmicos, y demás zarandajas para conseguir lo mismo con "simple" cilindrada. Desde mi punto de vista, inviable.

Para mí, mi sueño es una 600 monocilíndrica de nueva generación (carrera corta, 6 velocidades, dos curvas de potencia... ) fabricada por japoneses, y que con él resuciten las Dominator, XT 600, Djebel... Y también una nueva SuperTenere 700 con el motor MT-07. Motores de moto para motos.

Mi opinión, ni más ni menos que la tuya, que también es muy buena. :birra:

manchi
05/05/2015, 21:15
Ahora sí que creo que no estás hablando en serio... Creo que vale la pena que des una vuelta por internet y leas sobre esos "turbos" chinos de plástico movidos por un pequeño motor eléctrico de 12v. En Sudamérica hay más de uno que se ha gastado los 50 euros al cambio para "potenciar" su 150 de 4T con magníficos resultados (ni arrancan :-D :-D :-D ).

Incluso he visto este vídeo de un crack que le ha puesto "un turbo" -un simple ventilador de ordenador- a la toma de admisión de una Honda CB 500. Espectacular. Incluso nos quiere hacer creer que sí aumenta el caudal... pero no la arranca:

https://www.youtube.com/watch?v=1mObhb3T2mQ


¡¡eh!!, para el carro, que yo le he puesto un supermegachahciturbo electrico a la Ural y funciona....8-)


Bueno lo mío es otra historia realmente....¡Pero funciona! jajaja

gasclassic
05/05/2015, 21:38
Mi opinión, ni más ni menos que la tuya, que también es muy buena. :birra:

Evidentemente, de eso se trata Miguel, que podamos hablar de motos y entre todas las opiniones ir aprendiendo cosas :golpe:

Ahora igual puede parecer un off-topic, pero con lo de que has dicho de pluricilíndricas de baja cilindrada, me ha venido a la mente esto:

https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQJ7v_Oq0nYh0PQb0tKumG388vqY8ttx tYQtpsgfnBb5EQEHgkH

La Honda RC149 de 1966, una 125 cc con 5 cilindros y 8 velocidades.
¿donde estarían las motos actuales, sin las restricciones que ha ido imponiendo la FIM a lo largo de la historia?

https://dewataspeedblog.files.wordpress.com/2011/01/rc149-2.jpg

Evidentemente, existe la belleza de la sencillez y para según que usos ciertamente como menos complicaciones mejor, pero no puedo dejar de babear cuando veo cosas así.

MiguelXR33
05/05/2015, 22:38
Evidentemente, de eso se trata Miguel, que podamos hablar de motos y entre todas las opiniones ir aprendiendo cosas :golpe:

Ahora igual puede parecer un off-topic, pero con lo de que has dicho de pluricilíndricas de baja cilindrada, me ha venido a la mente esto:

https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQJ7v_Oq0nYh0PQb0tKumG388vqY8ttx tYQtpsgfnBb5EQEHgkH

La Honda RC149 de 1966, una 125 cc con 5 cilindros y 8 velocidades.
¿donde estarían las motos actuales, sin las restricciones que ha ido imponiendo la FIM a lo largo de la historia?

https://dewataspeedblog.files.wordpress.com/2011/01/rc149-2.jpg

Evidentemente, existe la belleza de la sencillez y para según que usos ciertamente como menos complicaciones mejor, pero no puedo dejar de babear cuando veo cosas así.

Yo también babeo... :ole:

minicap
05/05/2015, 22:41
Evidentemente, de eso se trata Miguel, que podamos hablar de motos y entre todas las opiniones ir aprendiendo cosas :golpe:

Ahora igual puede parecer un off-topic, pero con lo de que has dicho de pluricilíndricas de baja cilindrada, me ha venido a la mente esto:

https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQJ7v_Oq0nYh0PQb0tKumG388vqY8ttx tYQtpsgfnBb5EQEHgkH

La Honda RC149 de 1966, una 125 cc con 5 cilindros y 8 velocidades.
¿donde estarían las motos actuales, sin las restricciones que ha ido imponiendo la FIM a lo largo de la historia?

https://dewataspeedblog.files.wordpress.com/2011/01/rc149-2.jpg

Evidentemente, existe la belleza de la sencillez y para según que usos ciertamente como menos complicaciones mejor, pero no puedo dejar de babear cuando veo cosas así.

Y aunque no sea exactamente el mismo modelo

¡Como suena!


https://www.youtube.com/watch?v=eaRop_ZMwo0

gasclassic
06/05/2015, 07:01
Que sonido!!!! y que subida de rpm!!!!!!!!
Y para mas INRI, recordemos que eso lo hicieron hace 50 años.
Con cosas así, tengo la sensación de que los fabricantes nos la estan metiendo doblada

Antonioc
06/05/2015, 22:01
Y este motor "revólver" qué tal?


https://www.youtube.com/watch?v=c19kn3drdFU

Tendrá futuro? Sería posible un mini revólver para motos? Cinco cilindritos empujando como una turbina?

Saludos.

CAGANER
25/05/2015, 16:29
Aprovecho la instructiva discusión para meter un poco de spam:

Vendo BBB http://motos.coches.net/ocasion/yamaha/wr_450_f/2003-en-barcelona-5912910.htm




ay qué pena más grande (lo que cambiaría si en vez de una a fuese una e).

stop avalanchas de emails, privados, llamadas, whatsapps y citas nocturnas

la warra se fue, la warra no está

esto es un sinvivir, se han llevado una parte de mi, che cazzo! mi entero...

se fue con uno más rubio, más fino, más tieso, más alto y más cachas

naco
25/05/2015, 17:17
Pues véngate y devuélvesela por tres... pedazo worrina, la tía. Yo de ti me pillaba una teneré y a la mierda el downsizing ese [emoji14]

JOE VESPINO
25/05/2015, 17:41
Y le pones turbo, uno así, apañado

http://www.runrum.es/blog/wp-content/uploads/2015/05/chapuzas-18.jpg

gasclassic
25/05/2015, 19:09
ay qué pena más grande (lo que cambiaría si en vez de una a fuese una e).

stop avalanchas de emails, privados, llamadas, whatsapps y citas nocturnas

la warra se fue, la warra no está

esto es un sinvivir, se han llevado una parte de mi, che cazzo! mi entero...

se fue con uno más rubio, más fino, más tieso, más alto y más cachas

Bueno, se supone que es lo que querías, felicidades.
Y ahora ¿que?
Por que entrará alguna campera ¿o dejas el terrós?

CAGANER
25/05/2015, 21:05
Bici

gasclassic
25/05/2015, 21:55
Bici

Bueno, ahorras dinero y ganas en salud.

naco
26/05/2015, 12:06
Bueno, ahorras dinero y ganas en salud.
Ganará en pulmones y piernas pero... lo ahorrado se le irá en psicólogos... :-P

CAGANER
26/05/2015, 12:37
Eso de ahorrar dinero no se...
Si vierais los foros de bicis con el downsizing respectivo por bajar 5 gramos a la rulina de la patilla del cambio trasero

gasclassic
26/05/2015, 12:43
Eso de ahorrar dinero no se...
Si vierais los foros de bicis con el downsizing respectivo por bajar 5 gramos a la rulina de la patilla del cambio trasero

Eso ya depende de lo pijo que seas.
En moto pasa igual, los hay que van a lo práctico y otros necesitan la última novedad.

naco
26/05/2015, 13:36
Eso de ahorrar dinero no se...
Si vierais los foros de bicis con el downsizing respectivo por bajar 5 gramos a la rulina de la patilla del cambio trasero
La forma primitiva y más efectiva de aligerar es la que se ve en la imagen de tu avatar, el resto, estoy con gasclásico, son pijadas.
Oye, y ahora, ya no podré preguntarte sobre el txinorris? :-D