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En lo único que veo superior un bi a un mono, es que a 140 vibra menos, en el resto no le veo ninguna ventaja la verdad.
El otro día hicimos una buena ruta trail intercambiando monturas mi amigo con una t7 y yo con mi xcountry, y mi amigo se quedó sorprendido de lo bien q andaba mi moto en todos los terrenos.
Quizas si Ktm hiciera su 690 mas trailera, sería esa trail definitiva que todos buscamos, porque ese motor va muy bien y vibra muy poco, pero para mi la moto es un potro de tortura.
Jajajj la autoria de esa frase, con la que me siento tan identificado, se le atribuyo al capo gallego Sito Miñancos y se la dirijió a los jueces del Caso Nécora, me encantaa :lol::lol::lol::lol:Cita:
Iniciado por motranqui
Los recambios los tiene Rieju, hombre....Cita:
Iniciado por JOE VESPINO
...de momento....
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MaiopiniooonnnCita:
Iniciado por motranqui
1.- Seguro que si, pero los bicilindricos de poca cilindrada suelen ser motores mas bien puntiagudos y con un 500 se puede hacer un mono con unas prestaciones de 50 caballos o por ahí, de sobra, y unos bajos espectaculares. Yo estaba pensando en una suerte de CRF450L versión ktm, o sea, ligera y con una cifra de potencia homologada que no te de la risa.
2 y 3.- Yo creo que una 500 bi pesará parecido o poco menos que una 790 a poco que venga equipada. Mira la 390, anda ya por los 170-180 kilos con un motor que debería ser mucho mas ligero. No creo que una adventure 500 r pese menos de 190-200 kilos. Al final todos os quejareis de que anda menos y pesa mas que la 690.
+1, algo asi reivindico yo, una buena mono de media cilindrada un poco menos ready to race y mas apta para uso dual no deportivo.Cita:
Iniciado por ranex
Pero insisto, si traen una 500 que valga para off, bienvenida sea.
1.- Ni ideaCita:
Iniciado por motranqui
2.- Si, pero no se que pasa que se sube el peso a la parra a la que metes un cilindro más. Subchasis más robusto para viajar a duo, con maletas, etc...La idea esta mas cerca de cuanto le puedes bajar a una 790 o T7 quitándole 200cc o 300cc de cilindrada.
3.- Lo mismo que antes. Es que si se van todas a los 200kg peladas y a la que empiezas a meter hierros, son 15 o 20 más.
Al final creo que la 690 (bromeando un poco) es un potro de tortura porque así no hay manera de que lleves a alguien detrás durante mucho tiempo ni hagas viajes largos con maletas. Al fin y al cabo, no tiene ni subchasis....
A ver si alguien se hace con una Macbor XR5 y la pesa.
Yo he tenido un montón de años una XT660R con la que he viajado muchísimo, incluyendo atravesarme España del tirón varias veces, con cruceros de 130-140 a veces, e iba perfecta. Solo echaba de menos algo más de protección aerodinámica y asiento más cómodo, pero por poder se puede, y dignamente. Mil veces más cómoda para asfalto que una 690
Cuando salió la 660Z la probé y me acuerdo que pensé: esta es mi moto, es como la mía pero soluciona el tema del viento y la comodidad, y encima con un montón de autonomía. Recuerdo perfectamente la sensación de que la tenere a 120-130 vibraba menos que la XT, e ibas mucho más cómodo y protegido (aunque se notaba el peso y la respuesta del gas)
Luego me lié y acabe con la 800GSA, un motón con el que estoy encantado y hago prácticamente lo mismo que con la XT (aunque sudando más a veces)
Lo que quiero decir es que una T7 monocilíndrica que pesará 15 kgs menos, idéntica en todo lo demás a la actual, sería una moto muy seria para hacer trail de verdad. Es más, el motor de las XTR y 660Z en mi opinión ha dado un resultado fantástico, una pequeña revisión y sacas una motaza (con 81.000 kms me quité la mía sin un solo problema y me consta que sigue dando guerra)
Saludos!
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Totalmente de acuerdo, excepto en lo de los motores bi puntiagudos. Ahí está el 500 de Honda. La ktm 450 rally saca 60cv, así que yo me uno a la demanda de una "CRF500L rally" mono, con 50cv y una 6a "overdrive".Cita:
Iniciado por JOE VESPINO
Yo me decanté por la R en lugar de la Z por el peso. Piñón de 16 y dos pantallas (alta para invierno y la original baja para verano) y es la moto con la que más a gusto he estado en años. Yo también he pensado en una xt700R, de hecho, hay por ahí un boceto a lápiz de una y me pone muy tontorrón. Pero lo suyo sería una XT con motor mono. Imagino que esos motores no superan las "Euro".Cita:
Iniciado por Leolo
Me da a mi que un mono gordo es más difícil de adaptar a las nuevas normas euro-5 o las que vengan, mientras que el twin (al tener dos cilindros pequeños) es más fácil de bajar de emisiones. Igual lo hacen por eso. La ventaja del twin yo la veo claramente en carretera. Es menos machacón que un mono para viajar, más suave la entrega de potencia, y puedes sacarle más potencia que a un mono en la parte alta del cuentavueltas. Aparte, como dice Pierer en la entrevista, esa moto aspira a ser la "premium" en los países asiáticos y supongo que en toda latinoamérica. Buscan prestaciones. Al menos en latinoamérica aún se venden la DR650SE y la XT660R, y no querrán que estas "viejas" se zumben a su nueva 490. También dijo que será Husky, y será norden, así que ojalá la diseñen desde cero y saquen algo realmente ligero, cómodo y con buenas aptitudes en off.
Hablando del peso hay una cosa que no se toma en cuenta. Muchas veces las marcas para ahorrar usan la misma parte ciclo para dos motores diferentes, como la V-strom 650 y 1000, que comparten mismo chasis. Pero normalmente esto le va bien a una y la otra va sobrada (de peso). Aparte del peso del motor, una moto con menos potencia (y motor más ligero) puede usar un chasis menos rígido (y pesado), unas suspensiones más blandas (y ligeras), discos de freno más pequeños (y ligeros)... etc. Con lo que el conjunto sale significativamente más ligero que una moto de 200 cc y 20 cv más (a no ser que le montes luego 20 mil cacharradas). Por ejemplo, si la supuesta AT850 la hacen con la misma parte ciclo que la 1000-1100 el ahorro de peso no será importante, pero si la diseñan de cero con nuevos componentes puede que sí. Los twin paralelos parece que son el invento del siglo, aunque son más viejos que el ladrillo (compactos, una sola culata, cadena de distribución...etc.), salen más ligeros que un V o bóxer, y cambiando el famoso calado se consigue buena respuesta abajo. Así que me da a mi que entre esto y las normas anticontaminación los monos gordos están en peligro de extinción, para nuestra desgracia... KTM nunca nos dará el gusto de una 690 adv más cómoda y rutera...
Saludos.
Las normas anticontaminacion actuales y futuras seran las que marquen el diseño de los motores.
Esas potencias de las que hablais para una cilindrada de 500cc quedaran en el reino de los sueños. Y el ejemplo existe desde hace muchos años. La DRZ-S, con escape silencioso, con admision silenciosa, con consumo logico y supongo que muchas menos emisiones que su hermana se quedaba en ¿36 cv? La honda CRF 450, si va legal....¿26cv?.
Pues eso. O empezar a poner turbos.