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Por cierto, al hilo de un comentario de mototranqui en otro post, investiando un poco resulta ahora mismo una enduro ideal para excursiones: 500 cc, 6 velocidades, 1,7 litros de aceite en el carter, chasis muy estable (supongo, no lo he probado pero es lo que decian de su antecesora cuando la montaban en otra marca), suspensiones kayaba, se puede comprar nueva muy barata y hay una relativa buena cantidad de recambios y accesorios en la web, incluyendo un deposito de 11,5 litros.
"Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"
Sacado de la página oficial Honda Europa. Yo creo que, sin ser perfecta para todos, sí va a ser lo que muchos añoran. Motor potente aunque menos que el CRF450R, intervalos mantenimiento largos, seis velocidades, radiador más grande, ventilador, tampón con llave, 130 kg de peso...
HONDA CRF450L 19YM
1. Introducción
Una auténtica motocicleta de uso mixto debe ofrecer diversas características; para off-road debe ser ligera, con unas suspensiones de calidad y una gran manejabilidad que facilite las cosas cuando las condiciones de marcha se compliquen. Su motor debe desarrollar una buena potencia y par desde bajo régimen y hasta la zona alta – de forma que sea sumamente utilizable, permitiendo al piloto disponer de todo el agarre posible en la rueda trasera, sea cual sea el terreno.
Todos los atributos que la hacen tan divertida en off-road también le permiten ser realmente práctica en ciudad; estrecha y ágil, una máquina mixta se desliza sin problemas entre los huecos, absorbe los impactos producidos por las irregularidades del asfalto y se mantiene a la cabeza del tráfico gracias a su buena aceleración en marchas cortas. También ha de ser muy fiable, con unos intervalos razonables entre las revisiones de servicio más importantes.
Las máquinas de competición pueden servir como una sólida base para su adaptación a uso mixto. Pero hay muchos elementos a tener en cuenta. Las prestaciones de competición están siempre relacionadas con un programa de mantenimiento intensivo, lo que lógicamente es demasiado para muchos motoristas aficionados al trail, como simple ‘hobby’, que solo desean apretar un botón y ponerse en marcha – y que sea así por mucho tiempo. Además, una moto de competición simplemente adaptada puede adolecer de elementos de poca calidad cruciales para su uso en carretera – luces, intermitentes, llave de contacto – y no ser tan fácil de utilizar y duradera como debería ser.
Honda lo sabe, y con el deseo de producir una moto de uso mixto con una fuerte inspiración en las prestaciones fundamentales de una máquina de competición, pero con intervalos de servicio mucho más normales y complementos de alta calidad para uso en carretera, ha tomado su CRF450R de motocross como base inicial y ha creado la nueva CRF450L.
Una máquina de la inconfundible estirpe CRF – y con su estética – pero con las incorporaciones y modificaciones necesarias para convertirla en legal para la calle y súper eficaz en ambiente Trail. Como tal, la CRF450L es un conjunto muy completo, que se siente tan cómoda devorando pistas como adaptándose al asfalto. Y con la ingeniería y la calidad de fabricación Honda en su esencia, seguro que seguirá siendo así los próximos años.
Mr M. Uchiyama, Large Project Leader (LPL) CRF450L 19YM:
“La CRF450L es una moto para divertirse al máximo en el campo. Su apariencia es como la de una CRF450R porque realmente lo es – es una versión Trail legal para la calle. Esto es lo que significa la L – ‘legal’. Ha sido desarrollada para ofrecer un tacto y una manejabilidad excelentes, con un par motor lineal que ayuda al piloto a disponer del máximo agarre disponible en cualquier circunstancia. Y logra mantener su tecnología CRF, de origen HRC, dentro de un programa de mantenimiento razonable para el mundo real.”
2. Resumen Modelo
Para crear la CRF450L, la transformación de una máquina de competición pura en una trail legal para la calle fue objeto de un detallado estudio. La homologación requería que el motor se adaptase a la EURO4 y, desde el punto de vista de la longevidad y la usabilidad, la entrega de potencia y el carácter, fue necesario un minucioso trabajo.
Sigue siendo una CRF450R; pero más silenciosa, tanto en su parte mecánica de chasis y motor como en su nuevo escape. Los mapas de inyección y de encendido son ahora gestionados por una sonda lambda de 02; la relación de compresión se ha rebajado y se ha incrementado la masa del cigüeñal para mejorar la finura de funcionamiento. La caja de cambios es de 6 velocidades – para mayor desarrollo en carretera - y se ha añadido un amortiguador de transmisión en su rueda trasera de 18 pulgadas.
Los plásticos se han tomado directamente de la CRF450R y toda la iluminación es de LED, con el faro delantero lanzando un penetrante haz de luz. El mayor volumen de su depósito de titanio aumenta la autonomía y todos los elementos que hacen que la CRF450L esté lista para venderse como máquina legal para la calle – tal como velocímetro y claxon – están incluidos de serie.
3. Características Clave
3.1 Motor
- Basado en la CRF450R, con la primera revisión importante a los 32.000km
- Homologación EURO4, con arranque eléctrico
- La mayor inercia del cigüeñal mejora la finura de funcionamiento y el tacto de la tracción.
- Caja de cambios de 6 velocidades
Mientras que la transformación del chasis, desde sus especificaciones de CRF450R de motocross a un nivel de prestaciones trail, fue relativamente sencillo, el motor de 449cc necesitó más consideración por parte de los ingenieros de Honda. Los requisitos fueron varios: la necesidad de pasar las normativas EURO4 sobre ruido y emisiones, y la facilidad de utilización para una amplia variedad de conductores en muchas situaciones diferentes, tanto en off-road como en asfalto.
Mientras que la estructura fundamental de la planta motriz Unicam de cuatro válvulas sigue siendo la misma, se han cambiado muchos detalles para adaptarla a un uso más amplio: la masa del cigüeñal se ha incrementado, dando como resultado un 13% más de inercia, lo que mejora por igual el tacto y la respuesta del par motor para un uso Trail; la distribución ha sido revisada para lograr una respuesta de la potencia y el par más suave y repartida en todo el rango de revoluciones; la caja de cambios es ahora de 6 velocidades, en lugar de 5, para un desarrollo más largo en conducción sobre asfalto; las tapas derecha e izquierda del motor montan tapas exteriores para reducir el ruido mecánico.
Por otra parte, el ACG se ha reforzado para proporcionar la potencia eléctrica necesaria para las luces LED y para mantener la carga de la batería durante la conducción a baja velocidad. La batería misma en una unidad de alta capacidad.
El diámetro y la carrera son los mismos que en la CRF450R, 96mm x 62,1mm, pero el pistón usa 3 aros en lugar de 2 para mayor durabilidad. La relación de compresión es de 12,0:1 (comparado con 13,5:1). El airbox rediseñado alimenta el sistema PGM-FI, gestionado por una sonda lambda situada en el escape único de gran volumen (que sustituye al diseño corto de doble escape de la CRF450R). Un sistema de Inyección de Aire (AI) y un catalizador se encargan de limpiar los gases emitidos.
La culata Unicam de cuatro válvulas incorpora un balancín tipo “finger” en las válvulas de admisión; la alzada de válvulas es de 7,7mm la de admisión y 6,7 mm la de escape. El diámetro de la válvula de admisión es de 38mm. los muelles de válvula son de sección oval y el en ángulo de válvulas es de 9° para la admisión / 10,5° para el escape.
El embrague tiene 7 discos de fricción y placa de 2 mm para una disipación eficiente del calor; los muelles aportan una buena y consistente conexión. El piñón de salida es de 13T, la corona trasera de 51T.
La potencia máxima es de 18,4kW, con un par máximo de 32Nm. Algo muy importante desde la perspectiva de los aficionados al Trail es la fiabilidad del motor y el intervalo entre revisiones de mantenimiento. Y en esto es donde la calidad de fabricación y el diseño de la de CRF450L realmente destacan; pasarán 32.000 km entre revisiones que requieran trabajo mecánico importante, con un cambio de aceite, filtro de aceite y filtro de aire cada 1000km.
3.2 Parte Ciclo
- Derivada de la CRF450R 18YM, con adaptaciones menores para uso como moto Trail mixta
- Iluminación completa de LED, volumen del depósito de gasolina aumentado y caballete lateral
- Radiador de mayor volumen y ventilador eléctrico
- Estilo muy cercano a la CRF450R
Después de haber sido rediseñada por completo en 2016, la parte ciclo de la CRF450R era una base perfecta como punto de partida para la CRF450L, con algunos cambios para adaptarla a una utilización mucho más polivalente y a su homologación para la calle.
En primer lugar, el bastidor de doble viga de aluminio, de sección cónica, se ensanchó ligeramente en los puntos de pivote del basculante para permitir la instalación del motor, más ancho a causa de la caja de cambios de 6 velocidades. La pipa de dirección se modificó para montar un bloqueo de dirección y se inyectó uretano en el basculante de aluminio para reducir el ruido. El subchasis trasero es el mismo, con los puntos de anclaje ajustados para incorporar el piloto trasero y el silencioso único de escape con salida por la derecha.
El ángulo de lanzamiento y el avance se fijaron en 28,5°/122mm con una distancia entre ejes incrementada 18mm respecto a la CRF450R, hasta 1500mm, para aumentar la estabilidad. Tanto la R como la L tienen un desplazamiento de horquilla de 22mm (por delante del eje de dirección. El peso en orden de marcha es de 130,8kg; la altura del asiento es 940mm.
Una horquilla delantera Showa USD, de 49mm y con muelles de acero – ajustable en precarga y en compresión – se complementa con un amortiguador trasero Showa totalmente ajustable que trabaja a través de Pro-Link. Un disco de freno delantero de 260mm, tipo lobulado, ofrece una disipación del calor efectiva y una buena potencia y tacto de frenada mediante una pinza de dos pistones; en la parte trasera monta un disco de 240mm tipo lobulado y con pinza de un pistón.
Mientras que la CRF450R utiliza una rueda trasera de 19 pulgadas, la CRF450L tiene una rueda de 18 pulgadas (para poder montar neumáticos con especificaciones de enduro) que además incorpora un amortiguador de transmisión para absorber las fuerzas de tracción; la cadena en una 520 sellada y protegida por un cubrecadenas de plástico. La rueda delantera es de 21 pulgadas y ambas llantas están acabadas en color negro. Las medidas de los neumáticos son de 80/100-21 el delantero y 120/80-18 el trasero.
El estilo de la CRF450L está totalmente inspirado en el de la CRF450R. Hereda el guardabarros trasero, los paneles laterales y la placa salva-cárter. Unos protectores estilizados esconden un radiador de mayor volumen con un ventilador eléctrico. Todas las luces (incluyendo los intermitentes y la luz de placa de matrícula) son de LED; el velocímetro, claxon, interruptor de luz de freno y espejos retrovisores cumplen los requisitos legales, mientras que una pata de cabra le aporta funcionalidad. La CRF450R utiliza un depósito de gasolina de titanio de 6,3L; la CRF450L aumenta su volumen 1,3L hasta un total de 7,6L. El tapón de gasolina dispone de cierre.
4. Especificaciones Técnicas
MOTOR Tipo 4 tiempos Unicam, monocilíndrico, refrigeración líquida Cilindrada 449cc Diámetro y Carrera 96,0mm x 62,1mm Relación de Compresión 12,0:1 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Carburación Inyección de gasolina PGM-FI Capacidad Depósito de gasolina 7,6 litros SISTEMA ELÉCTRICO Encendido Digital CDI Arranque Eléctrico TREN DE TRANSMISIÓN Tipo Embrague Multidisco en baño de aceite Tipo de Transmisión Cadena Transmisión Final Cadena BASTIDOR Tipo Doble tubo de aluminio PARTE CICLO Dimensiones (LxAnxAl) 2.280mm x 825mm x 1.260mm Distancia entre Ejes 1500mm Ángulo de Lanzamiento 28.5° Avance 122mm Altura Asiento 940mm Distancia Libre al Suelo 315mm Peso en Orden de Marcha 130,8kg SUSPENSIÓN Delantera, tipo Horquilla Showa USD de 49mm con muelle de acero Trasera, tipo Amortiguador Showa con Sistema Honda Pro-Link RUEDAS Delantera. tipo Aluminio, radios Trasera, tipo Aluminio, radios Neumático Delantero 80/100-21 Neumático Trasero 120/80-18 FRENOS Delantero Un Disco Trasero Un Disco
Todas las especificaciones son provisionales y pueden estar sujetas a cambios sin previo aviso.
KTM 690 Enduro * Husky FE450 * Honda CRF1100L DCT
Cambio aceite y filtros cada 1000 km, para ellos.
....las informaciones son contradictorias,habrá que esperar.Iniciado por ranex
Última edición por barbo7; 11/06/2018 a las 11:30
Un poco sorprendente.....habrá que ver que capacidad tiene de aceite,si el carter es mas grande y cabe mas de 1l...igual se pueden estirar los cambios,segun el uso.Y sobre el tema de la potencia,no creo que para pasar la normativa legal tenga que sacar 26cv,una versys 300 saca 40 de serie y no llega a los 300cc...aunque sea bicilindrica.
De todas formas yo ya llego tarde a esta moto....que se vá a hacer....aquí dejo el tema,al final a ver como sale.
Última edición por barbo7; 11/06/2018 a las 23:50
cita: "pasarán 32.000 km entre revisiones que requieran trabajo mecánico importante, con un cambio de aceite, filtro de aceite y filtro de aire cada 1000km"
Habrá que ver lo que es trabajo mecánico importante según ellos, me imagino que cambiar pistón y/o cigueñal, vete tu a saber. Si las revisiones de aceite son cada 1000 el reglaje de válvulas supongo que será como mucho cada 2500 km....
Me parece que la han cagado bién en Honda (desde finales de los 90 sin levantar cabeza que andan). La mayoría de los días que salgo en moto no suelo hacer menos de 300 o 400 km. ¿Voy a estar cambiando aceite cada dos o tres días? jajajaja. Eso es de máquina de competición. Casi sale mejor llevar una 2T e ir añadiendo aceite a la gasofa.
Y encima a los 32000 km seguramente se prepare una factura de varios miles de euros para el "trabajo mecánico importante"...ya veo todas las que se vendan, luego en las web de segunda mano revendiendose con menos de 30000 para que se coma el marron otro.
Exactamente a esto me refiero yo, no se puede llamar trail a una moto con este mantenimiento.
Y ya puestos, tal como dices, me sale mas rentable y cómodo irme a una 2t.
Bueno, la que tiene liada honda con esa moto y sus 24 cv, en uno de los videos que os pongo, honda contesta que para el mercado americano estara en torno a los 40 cv pero para el resto de mercados por normativas se va a quedar en 24, aqui os pongo los cuatro elnlaces, mirarlos de primero a ultimo que tiene migatodo de USA.
https://www.youtube.com/watch?v=xQkyJHvIw08
https://www.youtube.com/watch?v=JTQEGc4Z1gM
https://www.youtube.com/watch?v=fUmtzOlqAtc
https://www.youtube.com/watch?v=rxEjKVs7DRo
Suzuki DRZ400s
Si eso es asi me quedo con mi crf 250l que se saca esos cv con poca inversión otra cosa son los 15k menos, pero digo yo se podra deslimitar la 450, no? Y que sea reversible para poder pasar la ITV , no?Bueno, la que tiene liada honda con esa moto y sus 24 cv, en uno de los videos que os pongo, honda contesta que para el mercado americano estara en torno a los 40 cv pero para el resto de mercados por normativas se va a quedar en 24, aqui os pongo los cuatro elnlaces, mirarlos de primero a ultimo que tiene miga
https://www.youtube.com/watch?v=xQkyJHvIw08
https://www.youtube.com/watch?v=JTQEGc4Z1gM
https://www.youtube.com/watch?v=fUmtzOlqAtc
https://www.youtube.com/watch?v=rxEjKVs7DRo
25cv????
Estamos locos??
Quiero pensar que son kw.... y aun asi pocos me psrecen para esa moto....
Entre eso y los previsibles9-10000 eur.... a mi que me esperen....
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