Bueno... Ya tienen el trabajo hecho.
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Bueno... Ya tienen el trabajo hecho.
La hierba siempre es mas verde al otro lado de la colina.
Koji, sin intención de ensuciar el post, aunque igualmente sin ganas de abrir otro especifico para poder compartir un par de reflexiones; y antes de que este, como tantos otros, termine colapsado por las excelencias del quickshifter de las nuevas Norden 901..., voy a seguir insistiendo en el tema.
Cuando en el verano 2019 surgió aquel video teaser en el que nos anunciaban la llegada de una nueva Africa Twin, y aun habia dudas sobre su cilindrada, pocos esperabamos que estas nuevas CRF1100 no solo fueran un poco mas livianas, si no incluso mas accesibles para el publico en general, que las versiónes precedentes (me refiero a sus magnitudes, no al precio); pese a contar con mas cilindrada y caballos. Honda y la prensa especializada llevaban un tiempo con lo de la necesidad del incremento de cilindrada a la hora de poder superar la Euro 5, y se hablaba incluso de un buen numero de modelos que iban a quedarse fuera del mercado al ser dificil su adaptación a esas normativas. Es evidente que su discurso hizo mella en la competencia, y aquellos no dudaron que esto no fuera asi, procediendo a seguir esa estela, o simplemente conformandose con capar lo imprescindible sus modelos, llegándonos ahora con aquellos 5-6% caballos menos de los que hablamos cuando mencionabamos estos asuntos.
Para estas alturas todos sabemos, o al menos damos por hecho, que este incremento de cilindrada en su maxitrail campera (CRF1100L) se hallaba igualmente motivado para poder dotarle de un mayor espacio a su esperada megatrail; aunque, tal como ya hemos comentado en otras ocasiones, iban a tenerlo bastante dificil a la hora de hallar un hueco "virgen" en donde ubicarlas. Si no todos, si la inmensa mayoría apostabamos por que estas serían, o serán, bicilindricas de 800 u 850cc, pero si paramos un momento en el arcen y bajamos la pata de cabra, podremos contemplar que el hueco "tradicional" de los 750cc, se halla actualmente vacio.
Honda ha conseguido que tanto BMW, como Triumph y KTM se desplacen hacia arriba, tras su maxitrail, y barrido asi a la competencia de ese hueco. Alguno estará pensando en las Yamaha T700, aunque bien sabemos que el camino de estas sera su progresivo incremento de peso al ir dotandolas de una mayor equipación para poder mantenerlas competitivas en el beligerante mercado, mientras que los caballos de su motor no ascenderan desgraciadamente en consonancia. Las anunciadas Aprilia Tuareg 660, si es verdad que finalmente alcanzan con esos centimetros cubicos el rendimiento de una KTM 900 u Honda 1100, ya sabemos lo que podremos esperar de ellas, sin duda algo mas proximo a una Bultaco Pursang 125 que a una AT750.
Con estas cartas en el tablero ¿sería muy extraño pensar en una CRF750L?, una moto con ese motor bi de ultima generación del que extensamente hemos hablado, con alrededor de setenta y cinco caballos, unas motos diseñadas sin hallarse profusamente condicionados por sus formas (del motor); y a fin de cuentas, de "talla mas humana", con la suficiente caballeria, equipación y prestaciones; enfocada al publico mayoritario.
Si bien cuando supimos de la existencia de ese nuevo bicilindrico de Honda los entendidillos de los medios especializados no dudaron en otorgarselo al relevo de las NC750, y habiendo ya contemplado que al contrario que el resto de marcas al adaptarlos a la euro 5, los de Honda en sus motores veteranos no solo se han tragado esas rebajas de caballeria, si no que incluso les han sacado algunos más, me parece que todo esto no es fruto de la improvisación.
¡AH, por cierto!, segun comentan a las Xadv 750 2021, no solo le han sacado algunos caballos más, y alargado el regimen de giro de su motor, si no que tambien les han rebajado un par de kilos respecto a la versión 2020. ¿os suena?
Última edición por mugire; 25/10/2020 a las 10:38
Honda tiró la carnaza con las CRF1100, y mientras todo el mundo se fijaba en sus "escasos" 105Cv, pasaban por alto las virtudes de su chasis y lograda ergonomia. Vieron en ellas un objetivo facilmente batible, no dudando en apretar sus motores de 800-700cc para no solo alcanzarlas si no superar esas cifras, pero he ahi que los de Hamamatsu tenían un as guardado en la manga, llamado sobrealimentación, con el cual partiendo de su equilibrado conjunto apenas requieren aportarle una veintena de caballos para dejar a su competencia a años luz, y completamente traspuestos. ¿Con estas premisas alguien puede pensar que los 75cv de su supuesta nueva 750 van a ser los definitivos?
Cuenta la leyenda que aquella noche, el mismo dia en que Honda presentó al mundo su nueva AT CRF1900L TETRATURBO con la historica potencia de 116 caballos y 286 kilos en seco, en todo hamamatsu se pudo oir un grito desgarrador procedente de la tumba de Soitxiro Honda que decía tal que asi:
JAMASSS, JAMASSSS VOLVERAN A LLAMAR SOSAS A NUESTRAS AFRICAS TWIN NI NOS PASARÁN POR ENCIMA LAS HIMALAYAN EN LA POWER LAP!!!
"Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"
el ultimo que rie, rie mejor, recuerdalo Joseba.
Valientes, argumentos presentas, aunque no son de extrañar.
Iniciado por JOE VESPINO
Que honda sabe y puede hacer motores tan o más potentes que KTM, por ejemplo, está fuera de toda duda. Y el que lo dude que mire los modelos de competición. Otra cosa es que a honda le interese entrar en esa guerra. Ahora saltará alguno con el tema del Dakar.
Carles, yo tampoco creo que vayan ahora a cargar de caballeria sus CRF1100 para ponerse a perseguir a la Ducati Multistrada 1200 o a la KTM 1290; aunque si en verdad esa sobrealimentación puede aportarles una docenita de caballos extras, contando con bajos, medios y altos, y sin poner en juego un apice la fiabilidad de los mismos, me parecería estúpido que no se aprovecharan de ello en su proxima versión (¿2022?).
Ya sabíamos que andaban desde hacía un tiempo con esa tecnologia "turbo", en sus tetracilindricos, y quiza esto de aplicarsela a sus bicilindricos solo haya sido con el fin de obetener resultados practicos con menores complicaciónes e inversión; pero si en verdad les funciona, no es de recibo el no emplearla. Tecnologicamente subirían un buen peldaño en relación a otras marcas, y en caso concreto de este modelo, conservando la parte de ciclo actual ese aumento de potencia sin perder por ello medios y bajos, incluso incrementandolos, seria dificil de igualar por el resto de marcas y la asentaria firmemente en su hueco de mercado. Sacar caballos a base de mayor numero de revoluciones, combustible y compresión esta al alcance de cualquiera, aunque conseguirlos ofreciendo al mismo tiempo altos, medios y bajos, al dia de hoy, no.
Última edición por mugire; 26/10/2020 a las 09:25
A mi me da cierta penilla, verguenza ajena... no se como llamar a esto. ¿hace falta ponerle turbo o compresor a una 1100 para conseguir unas prestaciones decentes?
Yo creo que hay que empezar la casa por los cimientos, no por el tejado: lo que tienen qeu hacer es contratar un buen equipo de ingenieros (mejor que los fichen de la competencia) y que hagan un buen bicilindrido atmosferico divertido, sencillo, efectivo, ligero y que no encarezca aun mas un producto que ahora mismo tampoco destaca por su precio bajo.
Lo veo como lo del DCT, meter kilos y euros a una moto con soluciones tecnicas de hace 25 años (cambio DSG de los coches de toda la vida) para cubrir una necesidad inexistente cuando hay soluciones actuales mucho mas baratas, fiables y sencillas (rekluse, quickshifter..)
Los de kawasaki que ya llevan mucho tiempo con motos turbocomprimidas (para uso sport, o sport turismo) se tienen que estar descoj.... de risa de la "novedad".
Siguiente paso: nueva CRF450L con turbo para luchar de igual a igual contra la Beta Alp 400?
Última edición por JOE VESPINO; 26/10/2020 a las 10:16
"Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"
No, no hace falta. Aún no he probado la 1100, en el 2016 probé la 1000 y es un pedazo de motor para una trail, muy lleno abajo. El uso de un compresor tiene sentido en motores pequeños. En su día, VW, consiguió sacar prestaciones de 2.3 a su motor 1. 4 170cv, a base de compresor (para bajas vueltas) y turbo (para regímenes altos). En medio régimen trabajan los dos juntos.
V-STROM 650 XT
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