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Tema: ¿Seria viable una nueva Dominator?

  1. #11
    Ya lleva tacos
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    Dándole vueltas a este mismo asunto llegué a algunas conclusiones.
    Los motores 600-650 de aire de los 90 rinden unos 37-43 cv, con mucho par, eso sí. El consumo no es especialmente bajo. Y supongo que las emisiones para su cilindrada tampoco.
    Un motor moderno (vamos, del 2005 para arriba) de 400-450 ya puede rendir esa potencia o más si está más apretado como las enduro. Con algo menos de par que una 650 pero tampoco se quedan cortas.
    Viendo las demandas de la gente, lo que normalmente busca (y son muy buscadas en el mercado de segunda mano) son motos más ligeras, camperas, pero fiables y con mantenimiento de moto normal (por eso las DRZ400 o DR350 están muy buscadas, XR400 menos por la falta de botón), y también los monos 650 más modernos (Xchallenge, husky TE 610-630) que ya rinden 50 cv o más.

    También considero que el 650 de la XR es un motoraco que honda aprovechó muy poco. Es un pepinaco que se merecería aprovecharse en más modelos. Pero desgraciadamente las mono gordas ya tienen muy poco mercado. El mercado está mucho más especializado y el que quiere más campo ya se va por una 450 y el que quiere más asfalto se va por una 500-650 twin. Que se puedan comprar nuevas sólo quedan las hermanas 690-701, la 650GS sertao (en Europa ya están descatalogadas) y las residuales SWM y AJP

    Una 450-500 mono moderna, con buena parte ciclo y nada de electrónica ni cosas pesadas puede andar por 130-140 kg, que estaría cojonudo. Ostia, pero si es la CRF450L!!! No son nada tontos estos de Honda. La CCM 450 salió mucho antes y no tuvo un gran éxito por lo mismo que la honda. Su precio elevado. La vuelta de los viejos motores de aire o un perolo gordo lo veo muy difícil. Lo que sí veo factible es una twin de 500 o menos con 50 cv y estética tipo rally. Si Honda saca la TA800 ya veo imposible que saquen una domi monocilíndrica. El trail está de moda, pero no tanto...

    Respecto a las 5 marchas, cuando pillo la DR650 (acostumbrado a andar toda la semana con la F700) me doy cuenta del desarrollo tan largo que llevan las trail mono. Se nota muchísimo y sobre todo esa sensación de que avanzas un montón de metros a medida que va subiendo de vueltas... Llego a 130 a 5200 vueltas. Con la F700 en sexta a 5000 voy a 125 (le puse un diente menos delante, pero de serie iría a 135). Al final poca diferencia hay, lo que pasa es que las de 6 marchas normalmente estiran más y van más altas de vueltas. De todas formas a un 400-500 sí le pondría la sexta. Es un plus para andar más por asfalto.

    Saludos.
    Dalle jas!!!

  2. #12
    Ya lleva tacos
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    Es que las marchas depende siempre de la cilindrada que lleves. A una 250 la puedes dejar en 5 sin problema, de hecho yo voy mas cómodo y menos estresao.

  3. #13
    Veterano mototrailero Avatar de JOE VESPINO
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    Yo creo que la domi era algo mas que una mono polivalente, no era la mejor en el monte pero casi, y luego en carretera y ciudad era deliciosa con su carenado y su motor tan suave. Cuando me compré la mia no se si os acordareis pensaba dejarla naked como la de abraxas, al empezar a usarla me di cuenta que no, que lo bonito de esa moto eran esas fibras.

    Nunca llamaria dominator a una moto off road derivada ni mas o menos aproximada a una XR o una CRF. Creo que la heredera de ese concepto hoy en dia podria ser la CB500X con llantas de radios y un poco mas de suspensiones, quizás hasta se le podria bajar el peso.

    Ademas podria aprovechar a buscar clientes en el enorme hueco, en potencia y precio, entre la CRF250 y la trails ms radicales tipo 690-701, T7 etc

    Cita Iniciado por mugire Ver mensaje
    ....El porque a Honda se le ocurrió mandar a Europa una moto apta para el A2, con 26cv en vez de los 45 de su hermana, creo haberlo entendido, quieren sembrar para poder obtener réditos en un mercado como el del enduro prácticamente monopolizado por marcas europeas. Todos sabemos que tanto el viejecito pudiente, como el joven quemadillo europeos, no tardaran en retocar sus mecánicas para dejarlas con todo su potencial, pese al costo que ello implique. ....
    Muy imaginativa la explicación pero, sin acrituz, esa teoria de que Honda vende una enduro 450 de 26 caballos legales de casi 11000 pavos esperando con ello "estimular" la afición de abueletes pudientes o jovencillos intrepidos jejj precisamente en la vieja europa -donde se venden las maquinas tecnicamente mas competitivas- no te parece un poco "ocurrencia" amigo?

    Yo creo mas o menos lo que casi todo el mundo opinamos por aqui y fuera: que "pasan". Adaptar un motor preexistente para superar la euro V con prestaciones aceptables tiene que costar una pasta, cambiar cadena de producción etc., lo de siempre.

    Si te digo la verdad, tampoco se si es peor eso (que la vendan descafeinada) a que dejen de venderla en europa como han hecho ya los japos con tantos modelos miticos, asi que ni tan mal.
    Última edición por JOE VESPINO; 25/03/2020 a las 23:31
    "Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"

  4. #14
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    Joe, únicamente por referencias, te indico que esos comentarios relativos a veteranos y jovencitos (A2) no son de cosecha propia, si no recogido de revistas bien conocidas de habla hispana a la hora de la llegada-presentación del modelo. Habré de indicar, eso si, que contemplando mis alrededores he incluido lo "pudientes" a la hora de referirme al colectivo de viejecitos que se animen a adquirirlas saltándome otras del estilo: "gentes que sepan apreciar estas trail livianas que permiten prolongar su afición un mayor tiempo".

    La practica habitual de Honda, o quizá debería decir su interés por llegar al mayor numero de clientes potenciales, homologando la CRF450L monoplaza y apta para el A2, reconozcamoslo, no es lo habitual en este tipo de mecánicas, y a mi entender relacionarlo con la búsqueda o captación de jovencitos offeros tiene bastante mas lógica que achacarlo a otras variables como la Euro 5, la cual en el peor de los casos apenas les hubiera supuesto una reducción de CVs del 6 al 10% mientras que en este caso hablamos del 40%. Y no nos vamos a romper ahora las vestiduras por indicar que si no todos, si al menos un elevado porcentaje de quienes las adquieren, las deslimitan para obtener todo su potencial.

    Me parecen acertadas las reflexiones de Manchi en relación al estatus, formas y lugar en donde Honda pretende y suele colocar sus modelos de ultima generación dirigidas al que denominan "primer mundo", motos estas recordemos, mayormente enfocadas al ocio y fácilmente considerables como productos de lujo. Igualmente comparto las reflexiones de Antonioc en relación a los monocilindricos. No se que interés podría tener actualmente Honda en sacar una cadena de nuevos mocilindricos cuando oferta bicilindricos desde los 400cc y tetra cilindricos desde los 600cc, algo esto que otras marcas ni se lo pueden plantear.

    Honda XLM :


    Honda XLRM



    Por cierto, si los japos pensaban hacer algunas de sus presentaciones de nuevos modelos coincidiendo con el ahora suspendido Salon de la moto de Tokyo que debería haber abierto sus puertas este proximo 27 de marzo, ¿no creeis que puedan darnos alguna sorpresa de un momento a otro?. Se me hace raro que si tenian todo su operativo propagandistico preparado retrasen las mismas hasta el Intermot de Colonia o el Eicma de finales de año.
    Última edición por mugire; 26/03/2020 a las 08:55

  5. #15
    Veterano mototrailero Avatar de Trencaterros
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    Cita Iniciado por barbo7 Ver mensaje
    Puede...pero no me compro mas una moto de 5 marchas...
    Si bien es verdad que no he tenido muchas motos....Hasta que no tuve la 690 no había tenido una de 6 marchas,y te permite variar el desarrollo campo-carretera mejor....sin salir tan perjudicado en una de las dos cosas como en una de 5...
    Pues no estoy de acuerdo en que eso sea siempre así.

    El desarrollo en primera de la X-Challenge por ejemplo, es ligeramente más corto que el de la 690 (casi inapreciable) pero con el ralentí más bajo, con lo que permite aprovechar mucho la 1a en sitios complicados sin cambiar relación final. En cambio, el de la quinta, es más largo que el de la sexta de la 690 (bastante), aunque eso se suple con que la KTM sube más de revoluciones y gracias a su mayor potencia, tiene más punta. Pero para hacer campo en igualdad de condiciones, hay que bajarle un diente al piñón de la naranja. Curiosamente, el desarrollo de la XC es casi calcado al de la KLX650 y para la 690 unos ingleses fabricaban unos desarrollos de primera segunda y tercera más cortos para ajustar el cambio a un uso más trail a 3000 Ebros el juego.

    En cambio, en motos de enduro, no hay color entre las relaciones de 6v de enduro de una KTM (por ejemplo) y las de 5 de una WR o no digamos ya una KLX o RMZ más de cross (450 todas).Es un problema similar al de las primeras KTM 250 4T que llevaban 6 v pero con cambio de cross y eso para enduro era un poco desastroso: primera larga y todas las demás ahi clavadas a continuación una de otra. Ideal para cross o SM pero para enduro, mal. A la mía, le cambié el piñonaje por el de una 450 y se convirtió en otra moto: 1a y 2a mas cortas y 5 y 6a mas largas, quedando la 5 como la 6 anterior y la 6 para hacer carretera a 95-100 sin problemas.

    Con eso te vengo a decir que si pero no, que para una moto de hoy en dia, pues 5v es un atraso, pero me parece más atraso no adaptar el salto entre relaciones al uso que se le va a dar a la moto. Y si hay motor y un buen escalonamiento, esa marcha de menos, se suple.
    Team Mistela

  6. #16
    Veterano mototrailero Avatar de Trencaterros
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    Cita Iniciado por mugire Ver mensaje
    ¿Llantas Tubeless no?

    ¿¿Habéis visto alguno los neumáticos de enduro Shinko de enduro/cross Tubeless??
    Team Mistela

  7. #17
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    En otro orden de cosas, tanto el enduro como el trial son dos modalidades deportivas que tienen cierto arraigo entre los aficionados europeos, pero bastante poco interés para el resto del mundo, al contrario de lo que acontece con el motocros (Mx). No vayamos ahora a confundir el enduro de competición con el todo terreno, o campo a través, en sus numerosas variantes.

    Algunas fabricas europeas se hallan especializadas en mecánicas para la practica de las modalidades inicialmente comentadas y es lógico que tras años de dedicación puedan ofertar buenos productos. Lo de Honda, por su parte, llevan años obteniendo excelentes resultados en motocros y trial (Montesa-Honda), y parece ser que actualmente han puesto sus miras en conseguir algo similar en "enduro". Les costará aun un tiempo descabalgar a sus competidores europeos, pero si se han puesto a ello estoy convencido que a corto medio plazo lo harán, puesto que cuentan con la tecnología, medios y el capital para conseguir hacerlo.

    Las gentes que practican y requieren mecánicas para la practica del hard trail (trail enduro), trial-excursión y otras similares, son sin duda minoritarios, dentro del amplio colectivo motociclista, y no debería extrañarnos que grandes marcas pasen de ellos dejándolos en manos de otras mas pequeñas que han de buscar ahí, precisamente, su fuente de negocio.

  8. #18
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    Pues no estoy de acuerdo en que eso sea siempre así.

    El desarrollo en primera de la X-Challenge por ejemplo, es ligeramente más corto que el de la 690 (casi inapreciable) pero con el ralentí más bajo, con lo que permite aprovechar mucho la 1a en sitios complicados sin cambiar relación final. En cambio, el de la quinta, es más largo que el de la sexta de la 690 (bastante), aunque eso se suple con que la KTM sube más de revoluciones y gracias a su mayor potencia, tiene más punta. Pero para hacer campo en igualdad de condiciones, hay que bajarle un diente al piñón de la naranja. Curiosamente, el desarrollo de la XC es casi calcado al de la KLX650 y para la 690 unos ingleses fabricaban unos desarrollos de primera segunda y tercera más cortos para ajustar el cambio a un uso más trail a 3000 Ebros el juego.

    En cambio, en motos de enduro, no hay color entre las relaciones de 6v de enduro de una KTM (por ejemplo) y las de 5 de una WR o no digamos ya una KLX o RMZ más de cross (450 todas).Es un problema similar al de las primeras KTM 250 4T que llevaban 6 v pero con cambio de cross y eso para enduro era un poco desastroso: primera larga y todas las demás ahi clavadas a continuación una de otra. Ideal para cross o SM pero para enduro, mal. A la mía, le cambié el piñonaje por el de una 450 y se convirtió en otra moto: 1a y 2a mas cortas y 5 y 6a mas largas, quedando la 5 como la 6 anterior y la 6 para hacer carretera a 95-100 sin problemas.

    Con eso te vengo a decir que si pero no, que para una moto de hoy en dia, pues 5v es un atraso, pero me parece más atraso no adaptar el salto entre relaciones al uso que se le va a dar a la moto. Y si hay motor y un buen escalonamiento, esa marcha de menos, se suple.
    Interesante lo que cuentas. ¿es mucho lio cambiar el piñonaje? ¿basta con sacar el embrague completo y está ahí o hay que ponerse a desmontar toda la caja? no sabia que ni que se hacia.

    Una vez le lei a Jaume en el post sobre su yamaha que entendia que la sexta solo era necesaria en motores pequeños y que a la WR450 (la suya es la 2016) no le hacia falta una sexta porque habiendo potencia suficiente aguantaba mas salto entre marchas, luego despues de tener una (2012) le doy la razon en parte. Yo siempre lo habia visto como un gran problema el cambio de 5 marchas pero con la WR pero en camino-pista de velocidad media o alta tiene una ventaja que me encanta: muchos menos cambios, vas en modo automatico. En quinta lo haces practicamente todo desde 40 hasta 100 por hora. Con lo duro que van los embragues de estos bichos eso se agradece, yo de hecho tengo una tendinitis cronica en la muñeca izquierda debido al embrague que solo se me pasa del todo las temporadas que no hay moto (como esta)

    Las primeras marchas en mi modelo ya están adaptadas a enduro, tiene los desarrollos exactamente iguales que una ktm 450. La sexta siempre la echas de menos pero solo en carretera, que tampoco es que haga mucha, de hecho en la ktm la sexta yo casi nunca la utilizaba en el monte.

    En fin, pierdes pero algo ganas a cambio.
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  9. #19
    Veterano mototrailero
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    ¿Llantas Tubeless no?

    ¿¿Habéis visto alguno los neumáticos de enduro Shinko de enduro/cross Tubeless??
    La he bajado de internet para mostrar una XLRM y ni me habia percatado. He revisado otras fotos y todas comparten esas llantas.

    Excelente platica por cierto sobre el cambio de piñonaje, esos son detalles serios a la hora de adaptar la maquina a tu gusto. Algunos ya se gastan sus dineros en dejar la amortiguación a su medida y pasan por alto en cambio este tipo de mejoras.
    Última edición por mugire; 26/03/2020 a las 10:15

  10. #20
    Veterano mototrailero Avatar de Trencaterros
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    Interesante lo que cuentas. ¿es mucho lio cambiar el piñonaje? ¿basta con sacar el embrague completo y está ahí o hay que ponerse a desmontar toda la caja? no sabia que ni que se hacia.
    Pues es un currazo a menos que tengas una husaberg de las del motor girado, que ahi si tienes un cambio tipo "casette".

    En las RFS al menos, compartían posibilidad de intercambiar piezas y una de ellas era el cambio.

    Yo lo desmonté porque tuve que cambiar biela y ya que estaba ahi metido, decidí solucionar ese problema que para mi era una pega de la moto. Cosas de las primeras series.

    Antes iba casi siempre por senderos en primera y la segunda se quedaba un poco larga, en cambio, me quedaba en sexta a 80 y si hacias un tramo de carretera, estorbabas a los camiones y eso da muy mal rollo.

    Desde entonces, voy casi siempre en segunda y la primera es para escalar. En 5a voy como antes en 6a y en 6a a mas de 90 sin forzar nada de nada. 3a y 4a son prácticamente iguales. Vaya, el cambio que tienen la EXC normales...
    Team Mistela

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