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Tema: Alguien compra una moto por su par máximo?

  1. #11
    Ya lleva tacos
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    Cita Iniciado por JOE VESPINO Ver mensaje
    Muy de acuerdo con todos pero no acabo de entender esa obsesión por el par a bajo-medio régimen, hace la conducción mas relajada en condiciones normales pero a partir de determinados mínimos en terreno deslizantes -subidas con barro, roca mojada etc tan tipicas por aqui- es un problema, cuanto mas par menos tracción.
    Hombre, las monos gordas son famosas por subir por todas partes casi al ralentí, sintiendo casi cada pistonada. Si abres gas a saco obvio que patina, pero el punto es ese, aprovechar su par abajo. Los endureros extremos llevan todos 300 2t y no 125... Yo tuve una GG250 y era difícil de llevar, la subí a 300 y era el rey del mambo subiendo por sitios chungos en tercera a puntita de gas... Ese par extra y poderla llevar más baja de vueltas facilitaba todo...
    Dalle jas!!!

  2. #12
    Veterano mototrailero Avatar de josemari
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    Por eso un motor 4t es más fácil de pilotar que un 2t, y si es un buen puchero mejor.


    Suzuki DRZ400E Ex-Dominator650 88 - DRBIG 750 - DR 600 Djebel - XT 600 88

  3. #13
    Veterano mototrailero Avatar de Carles
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    Cita Iniciado por Antonioc Ver mensaje
    Pues par máximo no, pero yo soy uno de esos que le gusta mucho "analizar" las curvas de potencia, y me fijo mucho "a priori" en cómo entregan la potencia y el par. Sobre todo me fijo en la parte baja y media del cuentavueltas, que es como la voy a llevar el 95% del tiempo que la use. Por ejemplo, si una moto tiene 10 cv más que otra, pero las curvas son parecidas y hasta 6000 o 7000 rpm no se nota la diferencia, a mí no me interesa. En cambio sí me interesa una moto que a 4000 rpm entrega 10 cv y varios N·m más que otra, porque esos sí los voy a utilizar mucho. Por eso Yamaha hizo el motor CP2, con calado de cigüeñal a 270º para entregar más potencia y par más abajo, algo que copiaron muchas como la F850, AT o la nueva Tiger 900 con 3 cilindros. Creo que ya nadie hará un twin paralelo sin este calado.

    Ojo, que luego hay que probarlas y ver qué feeling te da cada una. Por ejemplo, aunque en papel pintaba muy bien me decepcionó un poco la AT1000 cuando la probé. Esperaba más contundencia. Igual la Tiger 800. Decía yo dentro del casco, "coño, no parece que tenga 95 cv". En cambio todo el mundo alaba la respuesta de la T700 con 20 cv menos... Y otro ejemplo, compré la F700 sin probarla y fue una decepción. A menos de 5000 rpm no anda una mierda, y tiene el desarrollo tan largo que no puede con él. Decir sosa es poco. Tuve que poner un diente menos delante, abrir caja del filtro y poner filtro K&N para mejorar sólo "un poco" la respuesta. Ya estoy deseando cambiarla... Pero ahora sí, sin probarla antes ni de coña.

    Saludos.
    Analizar las curvas está bien pero tampoco hay que perder el sueño con ello. Vale como previa a probar la moto pero el verdadero sensor está en uno mismo. Sobre lo del calado a 270º creo que esto nace en MotoGP con las Honda motor Big Bang. Es una disposición teóricamente "defectuosa" pero que en aquellas 500 2T tetracilíndricas permitía una tracción mejor y una duración mayor de los neumáticos a costa de unos caballos. Estamos hablando de la época en la que no había control de tracción y los ingenieros tenían que estrujarse los sesos para optimizar la mecánica. El motor de Triumph por contra es un tri correctamente equilibrado y poco o nada tiene que ver con esto de calar el cigüeñal diferente de lo que toca. Me explico: un motor de 4T cumple un ciclo cada 720º de giro. Si ese motor tiene 4 cilindros el desfase entre un cilindro y el siguiente para que el par sea lo más constante posible debe ser 720º/4=180º. En un tricilíndrico en línea 720º/3=240º. En un bicilíndrico de 4T sería 720º/2=360º. En los boxer esto implicaría que los pistones siempre se movieran hacia el mismo lado y en un motor en linea uno arriba y uno abajo, y para los motores en V podéis ir haciendo cálculos, pero al final el calado se termina realizando en función de otros parámetros constructivos como la simplificación de piezas o simplemente porque "siempre se ha hecho así". Bueno, en conclusión que el calado a 270º no sería patrimonio de Yamaha sino de Honda y en el carácter del motor entran más factores como la inercia rotativa, diámetro/carrera, tamaños y apertura/cierre de válvulas, admisión, escape e inyección. Casi nada.

    Cita Iniciado por JOE VESPINO Ver mensaje
    Muy de acuerdo con todos pero no acabo de entender esa obsesión por el par a bajo-medio régimen, hace la conducción mas relajada en condiciones normales pero a partir de determinados mínimos en terreno deslizantes -subidas con barro, roca mojada etc tan tipicas por aqui- es un problema, cuanto mas par menos tracción.
    He leído críticas a las motos eléctricas en esa línea. Tienen tanto par que sin darte cuenta estás sentado en el suelo.

    Cita Iniciado por Antonioc Ver mensaje
    Hombre, las monos gordas son famosas por subir por todas partes casi al ralentí, sintiendo casi cada pistonada. Si abres gas a saco obvio que patina, pero el punto es ese, aprovechar su par abajo. Los endureros extremos llevan todos 300 2t y no 125... Yo tuve una GG250 y era difícil de llevar, la subí a 300 y era el rey del mambo subiendo por sitios chungos en tercera a puntita de gas... Ese par extra y poderla llevar más baja de vueltas facilitaba todo...
    Ahí está la gracia. En primera el par transmitido a la rueda es tan bestia (aunque la potencia es baja porque la penalizan las revoluciones) que el neumático no lo puede transmitir al terreno y pierdes tracción. En segunda disminuyes el par en la rueda y ésta no desliza tanto, lo que te proporciona más impulso y control.

  4. #14
    Veterano mototrailero Avatar de JOE VESPINO
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    Cita Iniciado por Antonioc Ver mensaje
    Hombre, las monos gordas son famosas por subir por todas partes casi al ralentí, sintiendo casi cada pistonada. Si abres gas a saco obvio que patina, pero el punto es ese, aprovechar su par abajo. Los endureros extremos llevan todos 300 2t y no 125... Yo tuve una GG250 y era difícil de llevar, la subí a 300 y era el rey del mambo subiendo por sitios chungos en tercera a puntita de gas... Ese par extra y poderla llevar más baja de vueltas facilitaba todo...
    No me vale esa comparación, el problema de las 125 y 250 2T no es poco o mucho par, es que pasan de cero a nada en un golpe de gas, problema que se atenua en la 300, con una curva de par mucho mas plana. De hecho a estas ultimas las llaman 3T porque la entrega de potencia no tiene nada que ver con las otras.

    En el mundo de las 4T, al menos los que hacen enduro de verdad por aqui (pinares, barrancos, no caminos y senderos.) se tiran a por las 250-300-350 4T y huyen de las 450 y no te digo nada de las 500, que segun tu teoria son las que mejor tracción tendrian. Te lo dice uno que ha pasado recientemente de una 400 a una 450, esta ultima con muchos bajos y en seco vale, te aguanta mejor la marcha alta al ralentí pero con barro subiendo tracciona mucho peor.
    Última edición por JOE VESPINO; 08/07/2020 a las 10:29
    "Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"

  5. #15
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    Pues seré yo el rarito, peor es uno de los valores que más me gusta mirar.

    Quizás más que el valor de par "máximo"; ver la curva de par en toda la gama de rpm.

  6. #16
    Veterano mototrailero Avatar de JOE VESPINO
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    Yo creo que mas que el valor máximo, lo que hay que analizar es cuanto par máximo y a que régimen. Tienes motos con el par máximo a 4000 rpm como la himalayan pero como este es modesto (3,3 kgmn) la moto es superfectiva (vease resultado del timelap de los de twin trail) puedes ir dando gas a saco y la moto por su carril. Sin embargo eso mismo en una moto con mucho poderio (por ejemplo la XR650R, 6,5 kgm, o sea el doble, y tambien a 4000 vueltas creo) pues la convierte en una matahombres, como mínimo delicadita en terreno resbaladizo. Por eso creo que las marcas competitivas de enduro o enduro-trail han ido afinando los motores hacia carreras mas largas, motores humanos en bajos y medios y con buena estirada para quien quiera hacer uso competitivo.

    Como todo en la vida mucho es malo, hasta el par, y la virtud está en el centro.

    Última edición por JOE VESPINO; 08/07/2020 a las 13:08
    "Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"

  7. #17
    Ya lleva tacos
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    Seguro que alguno me echaba de menos por este post.

    A ver si puedo arrojar algo de luz sobre el tema del par porque es un concepto dificil de entender, no pretendo sentar catedra porque no soy ningun experto, y no voy a exponer conceptos complejos con formulas, intentaré dar ejemplos comprensibles.



    El par es una medida de fuerza, y me refiero a fuerza desde un punto de vista de la fisica no de "que fuerza tiene esta moto".

    Cuando se habla de par en coches y motos, nos referimos a una medida teorica que viene a ser los Newtons que genera una barra de un metro de largo en su extremo anclada al cigueñal mientras este ejerce su fuerza de giro. Es una medida teorica porque los fabricantes no sueldan una barra de un metro a un cigueñal y lo hacen girar a 8000rpm a con un sensor de par que ademas obvie la inercia. Se calcula a partir de una medida de potencia real.

    Cuando se habla de par maximo, se refiere al maximo par que puede generar el motor en un punto concreto de rpm, solo y unicamente en ese punto, de ahi esas motos con cifras buenas de par que tienen un comportamiento de mierda fuera de ese punto de rpm.

    Conceptos del dia a dia para entenderlo:
    -El par de una dinamometrica, lo seleccionas y salta cuando estas ejerciendo mas par del que has seleccionado, como estamos hablando de par y no de potencia, a la llave le da igual como de rapido puedes desarrollar ese par.

    -Ponte a mover la manivela de un toldo, para moverla necesitas un par determinado, y eso solo sera indicativo de si eres capaz de moverla o no, ahora, como de rapido eres capaz de mover la manivela para cerrar el toldo es lo que se define con la potencia, eso son las prestaciones, porque a ti en moto lo que te interesa es la capacidad de moverte rapido y acelerar rapido, ya das por hecho que el motor de la moto tiene capacidad para vencer su peso mas el tuyo mas las fuerzas de rozamiento, lo que interesa es como de rapido puede hacerlo.

    -El obrero que es capaz de mover una carretilla de 100kg es porque desarrolla mas par que el obrero que mueve una carretilla de 50kg, ahora, como de rapido es capaz de llevarla es lo que falta para saber como de efectivo es ese obrero porque si el de los 50kg va el doble de rapido que el de los 100kg entonces los dos son igual de efectivos, los dos mueven la misma carga en el tiempo, es decir, los mismo tienen las mismas prestaciones, es decir los dos tienen la misma potencia, es decir teniendo uno el doble de par que el otro las prestaciones son las mismas, al cabo de una hora habran movido la misma carga.

    -El motor de una vespa 75 digamos que tenga 1Nm de par, asi a priori no no va a mover un autobus, pero si mueve con dignidad a un tio de 75 kg, probablemente en un cuesta arriba tenga que bajar de marcha, OJO, resulta que si bajamos de marcha si sube la cuesta? Pero si el par motor es el mismo en tercera que en cuarta no? Pues si, pero aqui entra lo que la gente suele olvidar respecto a este tema. La moto no se mueve con el par motor si no con el par a la rueda y el par a la rueda pasa por la caja de cambios y amigo, la caja de cambios es maravillosa porque podríamos ponerle a esa vespa una marcha muy muy corta y la vespa seria capaz de generar un par brutal a la rueda y mover el autobus, eso si, a una velocidad de placa tectonica. Sin embargo la potencia curiosamente no varia con la caja de cambios, dejando de lado lo que se pierde por el rozamientos de trasmision etc, la potencia del motor es la misma que la potencia en la rueda y ademas es la misma en cualquier marcha, si, creeme aunque te suene raro, es asi. Igual ya empiezas a pensar, "coño pues mejor fijarse en la potencia que en el par" Pues si a eso queria yo llegar.


    A estas alturas ya tenemos 3 cosas claras:
    1-El par solo define fuerza y no como de rapido puedes aplicar esa fuerza, esto ultimo es la potencia.
    2-La caja de cambios multiplica el par.
    3-Un vehiculo se mueve con el par que genera la rueda en el suelo.

    Algunos ya habeis comentado vuestras experiencias respecto a ver las cifras de par maximo y un comportamiento inesperado al probar la moto atendiendo a los 3 conceptos anteriores vuestras sensaciones tienen facil explicacion.

    El caso de las harley davison, famosas por su alto par.

    Atendiendo al punto 1 tienes una harley davison con un par alto, a bajas vueltas y unas prestaciones que no parecen acordes a su alto par, porque puede generar mucha fuerza pero puede aplicarla a poca velocidad (pocas rpm), y entonces vamos al punto 2, como la harley sube poco de rpm hay que ponerle unas marchas largas para que puede alcanzar velocidades dignas, y como la caja de cambios multiplica y cuanto mas larga sea la marcha menos multiplica el par el resultado es que el gran par motor de la harley llega a la rueda (punto 3) muy mermado por esa caja de cambios y por eso las prestaciones son las que corresponde a sus 70cv y no a su par descomunal que a la hora de moverla desde la rueda que es como se mueve pues es normalito, eso si, la sensacion al conducir sera de "fuerza" por contar con una potencia digna a una revoluciones bajas, trasmitira la sensacion de ejercer mucha potencia para lo despacio que gira el motor.

    El caso de las 250 tetra japonesas

    Siguiendo el esquema del ejemplo anterior pero resumido para no aburrir, tenemos un motor de par bajo pero rpm muy altas, es decir, vas a necesitar una caja de cambios de relaciones cortas porque si usa la caja de la harley davison esta moto a 16.000rpm igual se pondria a 400km/h (si la potencia fuera suficiente), por lo tanto metes una caja de cambios con las relaciones cortas y eso provoca que la multiplicacion de par sea mayor y por lo tanto el par a la rueda no llega tan mermado como en la harley, es mas, tanto la harley como esta tienen 70cv asi que es muy probable que si van a la misma velocidad en el punto de par maximo, el par en la rueda sea el mismo, si, suena increible, pero es asi. Ahora, es cierto que la sensacion en esa moto será de batidora japonesa con mucha rabia y te parecera que corre mucho pero tiene poca fuerza porque escucharas y sentiras el motor girando a 16.000rpm para hacer lo mismo que la harley a 6000rpm

    Por que pasa esto? Pues porque la potencia sale de dos variables, el par y la rpm, aumentando cualquiera de las dos cosas aumenta las potencia y por lo tanto las prestaciones, OJO, esto significa que podemos aumentar o disminuir prestaciones sin variar la cifra de par, por eso el par no define las prestaciones como tampoco lo hace la cifra de rpm maximas.

    De hecho hablar de prestaciones refiriendose al par es tan ridiculo como hacerlo hablando de rpm, seria ridiculo decir, mi moto anda de cojones porque sube a 16.000rpm. Pues es exactamente lo mismo que decir, mi moto empuja de la hostia porque tiene 200Nm de par. Ninguna de las dos variables dice por si sola nada sobre las prestaciones.


    Entonces como sabemos como se va a comportar la moto sin probarla?

    Pues con la curva de potencia, eso es lo que te va a decir la capacidad de acelerar en todo el rango de rpm, y por ultimo algo mas complicado de valorar a ojo, las relaciones de las marchas, unas marchas muy largas puede echar a perder las prestaciones por lo visto anteriormente, aunque acortando desarrollos puede medio apañarse, pero no siempre es asi, puedes tener las 4 primeras marchas largas y las 5 y la 5 y 6 cortas, que es la peor combinacion posible para campo, y si acortas desarrollos hasta conseguir las 4 primeras marchas con un desarrollo correcto pues habras acortado las ya cortas 5 y 6 con lo cual en carretera estarias jodido.

    Alguno dirá: "Yo me fijo en la curva de par". Amigo eso es "trampa" porque estas viendo la curva de par en el rango de rpm, y eso se llama potencia, no eres consciente de ello pero estas interpretando la potencia a partir de sus dos variables que son el par y las rpm. Prueba a ver una curva de par sin revoluciones, y cuando digas, yo quiero esa moto igual te has comprado un saxo diesel.


    Felicidades si has llegado hasta aqui, ojala haya conseguido aclarar un poco este tema.
    Última edición por JRC; 08/07/2020 a las 17:33

  8. #18
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  9. #19
    Ya lleva tacos
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    Cita Iniciado por JOE VESPINO Ver mensaje
    No me vale esa comparación, el problema de las 125 y 250 2T no es poco o mucho par, es que pasan de cero a nada en un golpe de gas, problema que se atenua en la 300, con una curva de par mucho mas plana. De hecho a estas ultimas las llaman 3T porque la entrega de potencia no tiene nada que ver con las otras.

    En el mundo de las 4T, al menos los que hacen enduro de verdad por aqui (pinares, barrancos, no caminos y senderos.) se tiran a por las 250-300-350 4T y huyen de las 450 y no te digo nada de las 500, que segun tu teoria son las que mejor tracción tendrian. Te lo dice uno que ha pasado recientemente de una 400 a una 450, esta ultima con muchos bajos y en seco vale, te aguanta mejor la marcha alta al ralentí pero con barro subiendo tracciona mucho peor.
    Como casi todo en la vida eso es relativo. Quien irá mejor, un piloto de metro noventa y 110 kilos vestido de romano subiendo barrancos en una dos y medio, o un tirilla de 65kg en una 450?

  10. #20
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    Cita Iniciado por JRC Ver mensaje
    Seguro que alguno me echaba de menos por este post.

    A ver si puedo arrojar algo de luz sobre el tema del par porque es un concepto dificil de entender, no pretendo sentar catedra porque no soy ningun experto, y no voy a exponer conceptos complejos con formulas, intentaré dar ejemplos comprensibles.



    El par es una medida de fuerza, y me refiero a fuerza desde un punto de vista de la fisica no de "que fuerza tiene esta moto".

    Cuando se habla de par en coches y motos, nos referimos a una medida teorica que viene a ser los Newtons que genera una barra de un metro de largo en su extremo anclada al cigueñal mientras este ejerce su fuerza de giro. Es una medida teorica porque los fabricantes no sueldan una barra de un metro a un cigueñal y lo hacen girar a 8000rpm a con un sensor de par que ademas obvie la inercia. Se calcula a partir de una medida de potencia real.

    Cuando se habla de par maximo, se refiere al maximo par que puede generar el motor en un punto concreto de rpm, solo y unicamente en ese punto, de ahi esas motos con cifras buenas de par que tienen un comportamiento de mierda fuera de ese punto de rpm.

    Conceptos del dia a dia para entenderlo:
    -El par de una dinamometrica, lo seleccionas y salta cuando estas ejerciendo mas par del que has seleccionado, como estamos hablando de par y no de potencia, a la llave le da igual como de rapido puedes desarrollar ese par.

    -Ponte a mover la manivela de un toldo, para moverla necesitas un par determinado, y eso solo sera indicativo de si eres capaz de moverla o no, ahora, como de rapido eres capaz de mover la manivela para cerrar el toldo es lo que se define con la potencia, eso son las prestaciones, porque a ti en moto lo que te interesa es la capacidad de moverte rapido y acelerar rapido, ya das por hecho que el motor de la moto tiene capacidad para vencer su peso mas el tuyo mas las fuerzas de rozamiento, lo que interesa es como de rapido puede hacerlo.

    -El obrero que es capaz de mover una carretilla de 100kg es porque desarrolla mas par que el obrero que mueve una carretilla de 50kg, ahora, como de rapido es capaz de llevarla es lo que falta para saber como de efectivo es ese obrero porque si el de los 50kg va el doble de rapido que el de los 100kg entonces los dos son igual de efectivos, los dos mueven la misma carga en el tiempo, es decir, los mismo tienen las mismas prestaciones, es decir los dos tienen la misma potencia, es decir teniendo uno el doble de par que el otro las prestaciones son las mismas, al cabo de una hora habran movido la misma carga.

    -El motor de una vespa 75 digamos que tenga 1Nm de par, asi a priori no no va a mover un autobus, pero si mueve con dignidad a un tio de 75 kg, probablemente en un cuesta arriba tenga que bajar de marcha, OJO, resulta que si bajamos de marcha si sube la cuesta? Pero si el par motor es el mismo en tercera que en cuarta no? Pues si, pero aqui entra lo que la gente suele olvidar respecto a este tema. La moto no se mueve con el par motor si no con el par a la rueda y el par a la rueda pasa por la caja de cambios y amigo, la caja de cambios es maravillosa porque podríamos ponerle a esa vespa una marcha muy muy corta y la vespa seria capaz de generar un par brutal a la rueda y mover el autobus, eso si, a una velocidad de placa tectonica. Sin embargo la potencia curiosamente no varia con la caja de cambios, dejando de lado lo que se pierde por el rozamientos de trasmision etc, la potencia del motor es la misma que la potencia en la rueda y ademas es la misma en cualquier marcha, si, creeme aunque te suene raro, es asi. Igual ya empiezas a pensar, "coño pues mejor fijarse en la potencia que en el par" Pues si a eso queria yo llegar.


    A estas alturas ya tenemos 3 cosas claras:
    1-El par solo define fuerza y no como de rapido puedes aplicar esa fuerza, esto ultimo es la potencia.
    2-La caja de cambios multiplica el par.
    3-Un vehiculo se mueve con el par que genera la rueda en el suelo.

    Algunos ya habeis comentado vuestras experiencias respecto a ver las cifras de par maximo y un comportamiento inesperado al probar la moto atendiendo a los 3 conceptos anteriores vuestras sensaciones tienen facil explicacion.

    El caso de las harley davison, famosas por su alto par.

    Atendiendo al punto 1 tienes una harley davison con un par alto, a bajas vueltas y unas prestaciones que no parecen acordes a su alto par, porque puede generar mucha fuerza pero puede aplicarla a poca velocidad (pocas rpm), y entonces vamos al punto 2, como la harley sube poco de rpm hay que ponerle unas marchas largas para que puede alcanzar velocidades dignas, y como la caja de cambios multiplica y cuanto mas larga sea la marcha menos multiplica el par el resultado es que el gran par motor de la harley llega a la rueda (punto 3) muy mermado por esa caja de cambios y por eso las prestaciones son las que corresponde a sus 70cv y no a su par descomunal que a la hora de moverla desde la rueda que es como se mueve pues es normalito, eso si, la sensacion al conducir sera de "fuerza" por contar con una potencia digna a una revoluciones bajas, trasmitira la sensacion de ejercer mucha potencia para lo despacio que gira el motor.

    El caso de las 250 tetra japonesas

    Siguiendo el esquema del ejemplo anterior pero resumido para no aburrir, tenemos un motor de par bajo pero rpm muy altas, es decir, vas a necesitar una caja de cambios de relaciones cortas porque si usa la caja de la harley davison esta moto a 16.000rpm igual se pondria a 400km/h (si la potencia fuera suficiente), por lo tanto metes una caja de cambios con las relaciones cortas y eso provoca que la multiplicacion de par sea mayor y por lo tanto el par a la rueda no llega tan mermado como en la harley, es mas, tanto la harley como esta tienen 70cv asi que es muy probable que si van a la misma velocidad en el punto de par maximo, el par en la rueda sea el mismo, si, suena increible, pero es asi. Ahora, es cierto que la sensacion en esa moto será de batidora japonesa con mucha rabia y te parecera que corre mucho pero tiene poca fuerza porque escucharas y sentiras el motor girando a 16.000rpm para hacer lo mismo que la harley a 6000rpm

    Por que pasa esto? Pues porque la potencia sale de dos variables, el par y la rpm, aumentando cualquiera de las dos cosas aumenta las potencia y por lo tanto las prestaciones, OJO, esto significa que podemos aumentar o disminuir prestaciones sin variar la cifra de par, por eso el par no define las prestaciones como tampoco lo hace la cifra de rpm maximas.

    De hecho hablar de prestaciones refiriendose al par es tan ridiculo como hacerlo hablando de rpm, seria ridiculo decir, mi moto anda de cojones porque sube a 16.000rpm. Pues es exactamente lo mismo que decir, mi moto empuja de la hostia porque tiene 200Nm de par. Ninguna de las dos variables dice por si sola nada sobre las prestaciones.


    Entonces como sabemos como se va a comportar la moto sin probarla?

    Pues con la curva de potencia, eso es lo que te va a decir la capacidad de acelerar en todo el rango de rpm, y por ultimo algo mas complicado de valorar a ojo, las relaciones de las marchas, unas marchas muy largas puede echar a perder las prestaciones por lo visto anteriormente, aunque acortando desarrollos puede medio apañarse, pero no siempre es asi, puedes tener las 4 primeras marchas largas y las 5 y la 5 y 6 cortas, que es la peor combinacion posible para campo, y si acortas desarrollos hasta conseguir las 4 primeras marchas con un desarrollo correcto pues habras acortado las ya cortas 5 y 6 con lo cual en carretera estarias jodido.

    Alguno dirá: "Yo me fijo en la curva de par". Amigo eso es "trampa" porque estas viendo la curva de par en el rango de rpm, y eso se llama potencia, no eres consciente de ello pero estas interpretando la potencia a partir de sus dos variables que son el par y las rpm. Prueba a ver una curva de par sin revoluciones, y cuando digas, yo quiero esa moto igual te has comprado un saxo diesel.


    Felicidades si has llegado hasta aqui, ojala haya conseguido aclarar un poco este tema.
    Jajjj yo casi me espero a la pelicula
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