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Tema: Alguien compra una moto por su par máximo?

  1. #21
    Veterano mototrailero Avatar de JOE VESPINO
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    Cita Iniciado por jinetenocturno Ver mensaje
    Como casi todo en la vida eso es relativo. Quien irá mejor, un piloto de metro noventa y 110 kilos vestido de romano subiendo barrancos en una dos y medio, o un tirilla de 65kg en una 450?
    Yo no hablo de inercias, cansancio, resistencia, gustos, peso etc ni de la moto ni del piloto sino de tracción. A igualdad de desarrollo y del resto de condicionantes (neumaticos, peso etc) una moto con mas par tracciona peor que una con menos par. De hecho algunos sistemas de control de tracción en coches con tracción a las cuatro ruedas se basan en reducir el par que va a la rueda que patina.
    "Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"

  2. #22
    Ya lleva tacos
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    Gracias por la explicación JRC, nunca me había parado a analizar lo que es el par así.

  3. #23
    Veterano mototrailero Avatar de Carles
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    @JRC , si he entendido bien tu tesis consiste en que la curva de potencia tiene toda la información que necesitas de un motor y que la del par no sirve para nada porque lo que te pueda decir ya lo dice la de potencia. Si no es así corrígeme. Entre ambas curvas hay una relación importante, se podría decir que una es transformación lineal de la otra y al revés, por lo tanto endomórfica, lo que viene a ser que teniendo una tienes la otra y por tanto implícitamente dan la misma información. Se trataría de una cuestión de gustos si no fuera porque cada una de las curvas se puede relacionar directamente con magnitudes físicas diferentes. La potencia sirve para la observación de la capacidad de realizar un trabajo mientras que el par (en la rueda) se relaciona con la tracción. Por tanto las dos son útiles y necesarias, y por eso se miden. Otra cosa es que los fabricantes rellenen catálogos con datos que conduzcan a error a personas que no interpretan bien lo que están leyendo.

    Permíteme que te corrija sobre lo que comentas de los bancos de potencia: Hay diferentes tipos de banco. Unos disponen de frenos eléctricos para simular cargas (oposición al movimiento de las ruedas) y otros más sencillos y comunes son los bancos de potencia inerciales que miden la rapidez con la que un vehículo acelera unos rodillos con momentos de inercia conocidos. Los primeros se usan para temas más complejos como el control del consumo, vibraciones y en general cualquier cosa que se quiera medir en diferentes regímenes de funcionamiento y los segundos son los que podemos encontrar en talleres donde hacen preparaciones con centralitas, escapes, etc. Su principio de funcionamiento es la primera ley de Newton transformada al movimiento rotatorio. Mejor enlazo una página de un fabricante donde explican claramente como funciona el banco:

    https://www.ryme.com/producto/banco-...c-iv-inercial/

    Enlazo también un proyecto final de carrera de un banco de potencia en el que se desarrolla la fórmula (comienza en la página 35 o así) a partir de la cual se obtiene el escalado de la curva en función de la velocidad de giro de la rueda:

    http://bibing.us.es/proyectos/abrepr...Capitulo+2.pdf


    Saludos!!!

  4. #24
    Ya lleva tacos
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    Cita Iniciado por Carles Ver mensaje
    @JRC , si he entendido bien tu tesis consiste en que la curva de potencia tiene toda la información que necesitas de un motor y que la del par no sirve para nada porque lo que te pueda decir ya lo dice la de potencia. Si no es así corrígeme. Entre ambas curvas hay una relación importante, se podría decir que una es transformación lineal de la otra y al revés, por lo tanto endomórfica, lo que viene a ser que teniendo una tienes la otra y por tanto implícitamente dan la misma información. Se trataría de una cuestión de gustos si no fuera porque cada una de las curvas se puede relacionar directamente con magnitudes físicas diferentes. La potencia sirve para la observación de la capacidad de realizar un trabajo mientras que el par (en la rueda) se relaciona con la tracción. Por tanto las dos son útiles y necesarias, y por eso se miden. Otra cosa es que los fabricantes rellenen catálogos con datos que conduzcan a error a personas que no interpretan bien lo que están leyendo.

    Permíteme que te corrija sobre lo que comentas de los bancos de potencia: Hay diferentes tipos de banco. Unos disponen de frenos eléctricos para simular cargas (oposición al movimiento de las ruedas) y otros más sencillos y comunes son los bancos de potencia inerciales que miden la rapidez con la que un vehículo acelera unos rodillos con momentos de inercia conocidos. Los primeros se usan para temas más complejos como el control del consumo, vibraciones y en general cualquier cosa que se quiera medir en diferentes regímenes de funcionamiento y los segundos son los que podemos encontrar en talleres donde hacen preparaciones con centralitas, escapes, etc. Su principio de funcionamiento es la primera ley de Newton transformada al movimiento rotatorio. Mejor enlazo una página de un fabricante donde explican claramente como funciona el banco:

    https://www.ryme.com/producto/banco-...c-iv-inercial/

    Enlazo también un proyecto final de carrera de un banco de potencia en el que se desarrolla la fórmula (comienza en la página 35 o así) a partir de la cual se obtiene el escalado de la curva en función de la velocidad de giro de la rueda:

    http://bibing.us.es/proyectos/abrepr...Capitulo+2.pdf


    Saludos!!!
    A ver, lo que quiero decir no es que la el par no sirva para nada, lo que digo es que para hacerte a la idea de las prestaciones de una moto mirando datos es mucho mas informativa la potencia que el par, tanto hablando de cifras maximas como de graficas. La cifra de par maximo da muy poca informacion, solo te dice la fuerza que es capaz de ejercer el cigueñal en un punto de rpm concreto, tal cual, eso es lo que dice, ahora si te pones a intentar interpretarlo para saber como seran las prestaciones de la moto ya estas elucubrando sobre potencia.

    El par no proporciona informacion relacionada con movimiento, ni con distancia, ni con velocidad ni con aceleracion, de hecho la formula de par no cuenta con ninguna variable, de distancia, tiempo, velocidad o acleracion por lo tanto no proporciona informacion sobre movimiento, y lo que nos interesa a nosotros es saber como se mueve una moto, y para saber como se mueve una moto lo suyo es ir se a ver la potencia que ya tiene en cuenta el par y le añade la variable de velocidad, y ahi, tenemos movimiento, ahi tenemos informacion sobre sus prestaciones.

    El par y la potencia no dan la misma informacion, como digo el par no tienen en cuenta movimiento, solo es una fuerza con tendencia a girar un objeto, pero no informa de si el objeto gira ni a que velocidad lo hace, la potencia si. La potencia ya incluye la informacion del par porque la formula basicamente es Potencia=par x rpm, por lo tanto no dan la misma informacion, la potencia ya incluye a informacion de par, el par no incluye la informacion de la potencia.

    Sobre el par y la traccion, el par es una fuerza con tendencia a girar un objeto, ya esta. Esa es su definicion es una variable muy simple, tan simple que no da mucha informacion, no sabes si el objeto gira o no gira ni que velocidad lo hace ni a que aceleracion. Los controles de traccion en las motos hoy en dia funcionan midiendo las velocidades de las ruedas y cortando gas cuando la rueda trasera gira mas rapido que la delantera, para cortar la potencia, porque lo que corta es la velocidad angular de la rueda que esta aplicando par, no corta el par porque no puede separar el par de la velocidad angular, es un objeto en movimiento aplicando aceleracion por lo tanto es potencia, para recuperar la traccion corta la potencia, es como si me dices que el control de crucero depende solo de los km, que cuando llega al tope deja de aumentar km? o que cuando llega al tope deja aumentar tiempo? No, lo que hace es dejar de aumentar los km/h de la misma manera que un control de traccion llegado a cierto limite de potencia deja de aumentar los CV cortando gas para dejarlos en los que puede trasmitir sin perder traccion, los CV, la cifra de potencia, no la de par, el par por si solo no es aplicable en ese estado como no es aplicable por si sola la distancia o el tiempo si hablamos de velocidad.

    Sobre los bancos de potencia, no se muy bien a que te refieres, no he hablado de bancos de potencia, solo he dicho que los fabricantes no miden el par soldando una barra de un metro a un cigueñal y girandolo a 8000rpm, me imagino que se hace con un banco de potencia al cigueñal y con diferentes metodos de calculo, pero la definicion de par literal no es la manera de medirlo literal, solo queria decir eso.

    Con el par solo no haces nada, las prestaciones las defines con la potencia que es lo que produce aceleracion y la potencia son dos parametros, par y rpm, aplicas par en una rueda que gira a determinadas revoluciones, si te deshaces del dato de revoluciones eliminas el movimiento y por lo tanto deja de tener sentido para hablar de prestaciones, lo mas que puedes hacer es hablar de XX Nm de par a XX rpm y entonces estas hablando de potencia.

    Se entiende mejor si hablas de velocidad, si quieres saber como de rapido es un avion, usas las dos variables de la velocidad, es decir, te interesa saber que distancia recorre en un tiempo, si te quedas solo con el dato de distancia, no haces nada, de que te sirve saber que recorre 500km? Necesitas saber en que tiempo, pues con la potencia es igual. De que te sirve saber el par? necesitas saber a que velocidad lo aplica, necesitas saber las revoluciones, y cuando tienes el par y las rpm estas tratando con la potencia de la misma menera que cuando tienes la distancia y el tiempo estas tratando con la velocidad.


    Yo entiendo a lo que se refiere la gente cuando habla del par, tu ves el par en una grafica de revoluciones y tiene sentido y tiene interpretación y da información, porque son las variables de la potencia y es facil intuirla a la vista de esa grafica, aunque es mucho mas informativo ver directamente la curva de potencia.
    Pero lo que no tiene ningun sentido es cuando alguien dice, "Es que esta moto tiene un par maximo mayor que esa otra", no me jodas hombre, a que revoluciones al menos no? Y cuando sepas a que revoluciones, mirate el rango de par en todo el rango de rpm(ls dos variables de la potencia), y cuando sepas eso aumenta el nivel de informacion aun mas y mirate la curva de potencia directamente que es lo que contiene ya toda esa informacion y lo que mas informacion da sobre las prestaciones.

  5. #25
    Veterano mototrailero Avatar de Carles
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    Estamos de acuerdo en que el par máximo no es suficiente para determinar prácticamente nada y añado que lo mismo pasa con la potencia máxima. Faltan más datos. Incluso las respectivas curvas te explican únicamente lo que pasa con gas a tope.

    En un banco de potencia inercial se registra únicamente la velocidad de giro de los rodillos y del cigüeñal mientras alguien da gas. Mediante software se deriva la velocidad de giro de los rodillos respecto al tiempo y conociendo el momento de inercia y mediante la 1ª de Newton se obtiene el momento aplicado a los rodillos de forma instantánea relacionado con la velocidad angular del cigüeñal. Ya tienes la curva de par. Multiplicando por las revoluciones de los rodillos tienes la curva de potencia. Fíjate si van relacionadas que salen de la misma medida. También sale la potencia directamente a partir de derivar la curva de la energía cinética de los rodillos respecto al tiempo, que si no recuerdo mal debe ser algo así como un medio del cuadrado de la velocidad angular por el momento de inercia.

    Para los que este rollo les parezca insufrible lo diré más fácil: cuanto más empuja un motor más rápido aceleran los rodillos y de ahí salen dos formas de expresar el mismo resultado. A partir de ahí a subirse a la moto y dar gas

  6. #26
    Va por buen camino Avatar de powder
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    Cita Iniciado por Carles Ver mensaje
    Analizar las curvas está bien pero tampoco hay que perder el sueño con ello. Vale como previa a probar la moto pero el verdadero sensor está en uno mismo. Sobre lo del calado a 270º creo que esto nace en MotoGP con las Honda motor Big Bang. Es una disposición teóricamente "defectuosa" pero que en aquellas 500 2T tetracilíndricas permitía una tracción mejor y una duración mayor de los neumáticos a costa de unos caballos. Estamos hablando de la época en la que no había control de tracción y los ingenieros tenían que estrujarse los sesos para optimizar la mecánica. El motor de Triumph por contra es un tri correctamente equilibrado y poco o nada tiene que ver con esto de calar el cigüeñal diferente de lo que toca. Me explico: un motor de 4T cumple un ciclo cada 720º de giro. Si ese motor tiene 4 cilindros el desfase entre un cilindro y el siguiente para que el par sea lo más constante posible debe ser 720º/4=180º. En un tricilíndrico en línea 720º/3=240º. En un bicilíndrico de 4T sería 720º/2=360º. En los boxer esto implicaría que los pistones siempre se movieran hacia el mismo lado y en un motor en linea uno arriba y uno abajo, y para los motores en V podéis ir haciendo cálculos, pero al final el calado se termina realizando en función de otros parámetros constructivos como la simplificación de piezas o simplemente porque "siempre se ha hecho así". Bueno, en conclusión que el calado a 270º no sería patrimonio de Yamaha sino de Honda y en el carácter del motor entran más factores como la inercia rotativa, diámetro/carrera, tamaños y apertura/cierre de válvulas, admisión, escape e inyección. Casi nada.
    Un apunte Carles, que seguro que ya sabes. Los encendidos irregulares existen desde tiempos casi prehistoricos, los motores V8 tienen prácticamente todos calado irregular "crossplane" con excepción de los Ferrari y algún otro coche deportivo que son "flatplane". De ahí ese sonido gutural de todos los V8 a diferencia del aullido de los Ferrari.

  7. #27
    Hola a todos,

    Veo aquí algunas cosas que no son correctas (aunque la mayoría si lo son). No menciono a nadie que luego la gente es muy quisquillosa.


    • El par es una MEDIDA DIRECTA de la fuerza de la explosión dentro del cilindro. Es la presión del cilindro aplicada sobre el piston, así que fijaros si es importante. ¿Y porqué no es constante, si siempre es el mismo cilindro el que se llena y se detona? Pues porque nunca se llena igual, y por tanto, cuando sucede la explosión, nunca se obtiene la misma fuerza. El brazo siempre es el mismo, porque piston-biela-cigüeñal siempre es el mismo, claro. Así que fijaros si el par es importante.
    • La curva de par proporciona dos datos. El par en el eje vertical, y las revoluciones en el eje horizontal. Para un punto dado, multiplica el par por las revoluciones (poniendo las unidades correctas, que desde luego no son revoluciones por minuto, sino radianes por segundo) y te da la potencia en ese punto. Hazlo para cada punto y dibuja la nueva curva encima con otra escala, y ahí tienes la potencia.
    • En su versión más básica, por supuesto que un banco de potencia mide el par! Tanto es así que tiene una célula de carga, que mide FUERZA, a una distancia X del eje de giro del elemento frenante. El par resistente del freno (hidráulico, eléctrico, lo que sea) se mide midiendo directamente la reacción que hace!.
    • Aunque no se ha comentado mucho, tened en cuenta que las curvas que se muestran son normalmente las curvas con el 100% de carga. Es decir, mariposa abierta 100% todo el rato, en todo el rango de revoluciones. Las curvas de par-potencia con cargas parciales (que son menos eficientes para un motor de gasolina aspirado) son otras.
    • En un vehículo la única forma que tiene un motor de variar algo es variando el par. El motor dejar de inyectar gasolina, y mágicamente, el par baja, porque la fuerza de la explosión baja. La centralita no tiene un freno al que recurre para bajarle revoluciones al motor, mientras le sigue metiendo la misma cantidad de gasolina y aire. Eso si lo hace un banco de ensayos, pero no un vehículo. CON UNA SALVEDAD: cuando un sistema de control de tracción frena una rueda, por ejemplo. Pero aún asi, ya se ocupa la centralita de meter menos combustible.


    En una discusión del dia a dia es mas fácil hablar de “bajar revoluciones”, “el motor disminuye la potencia”, etc. Pero eso son cosas derivadas de lo que realmente hace.

    Por lo demás, me parece una discusión muy interesante, y estoy con Carles en que lo que hay que hacer es probar la moto!

    Un saludo y cuidadin!

  8. #28
    Veterano mototrailero Avatar de Koji_
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    Cuando hablamos de "par", hablamos de forma resumida de "momento de fuerza" o "par de giro", y si sabemos lo que gira en un motor podremos hacernos una idea de que mide ese valor.

    Y la potencia es la cantidad de trabajo (por ejemplo vencer la resistencia del aire) que podemos hacer con ese par, con esa fuerza por unidad de tiempo.

    Dicho esto, nadie compra una moto solo por sus curvas de par/potencia, estoy absolutamente seguro.
    La hierba siempre es mas verde al otro lado de la colina.

  9. #29
    Ya lleva tacos
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    Otra cosa que me gustaria insistir porque a genet no suele ser consciente de ello.

    El par que solemos ver como cifra es el par motor, y el par que llega a la rueda trasera no tiene mucho que ver con el par motor porque al pasar por la transmision se multiplica dependiendo de los diferentes ratios de la caja de cambios y trasmision. Sin embargo la potencia a la rueda si tiene una relacion directa con la potencia del motor, dejando de lado las perdidas por friccion, la curva de potencia y los valores que vemos en una grafica son exactamente los mismo valores que trasmite la rueda al suelo independientemente de la marcha en la que vas o lo largo o corto que sea el desarrollo. Es decir, la moto tiene la misma potencia a la rueda en 1ª que el 6ª se que suena raro pero es asi, porque lo que pierde de par en sexta lo gana en velocidad angular (revoluciones de la rueda) por lo tanto una variale compensa la otra y la potencia sigue siendo la misma.
    Esto es otro motivo por el cual tiene mas sentido fijarse en la potencia de cara a saber como va a rendir la moto.

    Pero vamos, no hay nada como probar la moto para tener sensaciones que al final es lo que queremos que nos de la moto o coger tiempos para el que ademas quiera hacer tiempos.

  10. #30
    Veterano mototrailero Avatar de Carles
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    Cita Iniciado por Liet-Kynes Ver mensaje
    Hola a todos,

    Veo aquí algunas cosas que no son correctas (aunque la mayoría si lo son). No menciono a nadie que luego la gente es muy quisquillosa.


    • El par es una MEDIDA DIRECTA de la fuerza de la explosión dentro del cilindro. Es la presión del cilindro aplicada sobre el piston, así que fijaros si es importante. ¿Y porqué no es constante, si siempre es el mismo cilindro el que se llena y se detona? Pues porque nunca se llena igual, y por tanto, cuando sucede la explosión, nunca se obtiene la misma fuerza. El brazo siempre es el mismo, porque piston-biela-cigüeñal siempre es el mismo, claro. Así que fijaros si el par es importante.
    • La curva de par proporciona dos datos. El par en el eje vertical, y las revoluciones en el eje horizontal. Para un punto dado, multiplica el par por las revoluciones (poniendo las unidades correctas, que desde luego no son revoluciones por minuto, sino radianes por segundo) y te da la potencia en ese punto. Hazlo para cada punto y dibuja la nueva curva encima con otra escala, y ahí tienes la potencia.
    • En su versión más básica, por supuesto que un banco de potencia mide el par! Tanto es así que tiene una célula de carga, que mide FUERZA, a una distancia X del eje de giro del elemento frenante. El par resistente del freno (hidráulico, eléctrico, lo que sea) se mide midiendo directamente la reacción que hace!.
    • Aunque no se ha comentado mucho, tened en cuenta que las curvas que se muestran son normalmente las curvas con el 100% de carga. Es decir, mariposa abierta 100% todo el rato, en todo el rango de revoluciones. Las curvas de par-potencia con cargas parciales (que son menos eficientes para un motor de gasolina aspirado) son otras.
    • En un vehículo la única forma que tiene un motor de variar algo es variando el par. El motor dejar de inyectar gasolina, y mágicamente, el par baja, porque la fuerza de la explosión baja. La centralita no tiene un freno al que recurre para bajarle revoluciones al motor, mientras le sigue metiendo la misma cantidad de gasolina y aire. Eso si lo hace un banco de ensayos, pero no un vehículo. CON UNA SALVEDAD: cuando un sistema de control de tracción frena una rueda, por ejemplo. Pero aún asi, ya se ocupa la centralita de meter menos combustible.


    En una discusión del dia a dia es mas fácil hablar de “bajar revoluciones”, “el motor disminuye la potencia”, etc. Pero eso son cosas derivadas de lo que realmente hace.

    Por lo demás, me parece una discusión muy interesante, y estoy con Carles en que lo que hay que hacer es probar la moto!

    Un saludo y cuidadin!
    +1 todo menos que te dejas los bancos de potencia inerciales que no tienen célula de carga. Mira en los links de arriba.

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