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Tema: Alguien compra una moto por su par máximo?

  1. #31
    Ya lleva tacos Avatar de ranex
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    A mi como siempre me sobra par y potencia, compro las motos por su estetica. Y no me ha ido mal, añado.

  2. #32
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    A mi en su día me explicaron que el par era el empuje sobre el piston, la fuerza.
    Y la potencia era una curva "virtual" que venía a ser una interpretacion de la de par, que es la que era "real"

    Y la potencia era el incremento de par.
    Y no sé si será cierto, pero en su día me convenció, porque si haces una tangente (desde 0rpm/0CV) a la curva de pontencia, siempre te toca en el régimen de par máximo.
    O sea, donde más "chepa" tiene la curva de potencia, está el par máximo.
    O sea, donde la potencia está incrementándose más, está el par máximo.

  3. #33
    Ya lleva tacos
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    Cita Iniciado por Liet-Kynes Ver mensaje
    Hola a todos,

    Veo aquí algunas cosas que no son correctas (aunque la mayoría si lo son). No menciono a nadie que luego la gente es muy quisquillosa.

    El par es una MEDIDA DIRECTA de la fuerza de la explosión dentro del cilindro. Es la presión del cilindro aplicada sobre el piston, así que fijaros si es importante. ¿Y porqué no es constante, si siempre es el mismo cilindro el que se llena y se detona? Pues porque nunca se llena igual, y por tanto, cuando sucede la explosión, nunca se obtiene la misma fuerza. El brazo siempre es el mismo, porque piston-biela-cigüeñal siempre es el mismo, claro. Así que fijaros si el par es importante.
    El lo que recibe el piston no es par, es una fuerza vectorial, el par es una fuerza con tendencia a girar un objeto, el piston no gira, solo se desplaza en linea recta. Eso si, el par como dices es variable porque la efectividad de la combustion no es igual a todas las revoluciones, por eso la cifra de par maximo sirve para poco.


    La curva de par proporciona dos datos. El par en el eje vertical, y las revoluciones en el eje horizontal. Para un punto dado, multiplica el par por las revoluciones (poniendo las unidades correctas, que desde luego no son revoluciones por minuto, sino radianes por segundo) y te da la potencia en ese punto. Hazlo para cada punto y dibuja la nueva curva encima con otra escala, y ahí tienes la potencia.
    Ya dije desde un principio que no queria ponerme muy estricto con las formulas, tampoco he dicho que unidad de potencia usamos, si CV, HP o Kw, he usado esas unidades porque son las que solemos ver.

    Aunque no se ha comentado mucho, tened en cuenta que las curvas que se muestran son normalmente las curvas con el 100% de carga. Es decir, mariposa abierta 100% todo el rato, en todo el rango de revoluciones. Las curvas de par-potencia con cargas parciales (que son menos eficientes para un motor de gasolina aspirado) son otras.
    Las cargas parciales son de sodomitas, aqui solo conocemos el modo on/off.
    Fuera de coñas, seria interesante ahora que es tan comun el acelerador electronico saber como cada moto interpreta un giro del acelerador en un 25% de su recorrido, proporcionara un 25% de la potencia disponible a esas rpm o un 25% de la potencia maxima? Sospecho que ni siquiera coincidira la cifra con un 25%, como un coche que tenemos que parece que da todo en la primera mitad del acelerador, te igual acelerar a la mitad que a tope.

    En un vehículo la única forma que tiene un motor de variar algo es variando el par. El motor dejar de inyectar gasolina, y mágicamente, el par baja, porque la fuerza de la explosión baja. La centralita no tiene un freno al que recurre para bajarle revoluciones al motor, mientras le sigue metiendo la misma cantidad de gasolina y aire. Eso si lo hace un banco de ensayos, pero no un vehículo. CON UNA SALVEDAD: cuando un sistema de control de tracción frena una rueda, por ejemplo. Pero aún asi, ya se ocupa la centralita de meter menos combustible.
    Una moto(que es de lo que hablamos) controla la traccion en base a la medida de revoluciones, si la rueda trasera gira mas rapido que la delantera corta gas hasta igualar las revoluciones de ambas ruedas, y como la rueda trasera esta en conexion solidaria con el motor a traves de la trasmision pues por ende reduce las revoluciones del motor, la moto no mide el par y toma una decision de cuanto par debe aplicar para recuperar la traccion, mide la velocidad de las ruedas y la reduce para igualarlas. Pero efectivamente no lo hace aplicando un freno para reducir las revoluciones de la rueda lo hace cortando gas para reducir la potencia del motor, recuerda, se trata de reducir la velocidad de la rueda, el par no tiene relacion alguna con ningun tipo de movimiento, solo es una tendencia de giro pero no define si existe giro ni a que velocidad gira, eso solo lo define la potencia. Por ejemplo cuando estas en una cuesta arriba parado y quieres salir, sueltas embrague y eso va a aplicando par desde el volante motor al disco de embrague, hay un momento en el que la moto puede estar parada patinando embrague sin avanzar solo por estar aplicando ese par que es justo para mantenerla en su sitio, no hay movimiento solo hay tendencia de giro, si hicieras lo mismo sin estar en cuesta la moto con el mismo par avanzaria, si hicieras lo mismo en una cuesta mas pronunciada la moto se iria hacia atras y en todos los casos el par aplicado es el mismo, el par produce una tendencia de giro pero no define si existe giro.

  4. #34
    Ya lleva tacos
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    Cita Iniciado por rmartito Ver mensaje
    A mi en su día me explicaron que el par era el empuje sobre el piston, la fuerza.
    Y la potencia era una curva "virtual" que venía a ser una interpretacion de la de par, que es la que era "real"

    Y la potencia era el incremento de par.
    Y no sé si será cierto, pero en su día me convenció, porque si haces una tangente (desde 0rpm/0CV) a la curva de pontencia, siempre te toca en el régimen de par máximo.
    O sea, donde más "chepa" tiene la curva de potencia, está el par máximo.
    O sea, donde la potencia está incrementándose más, está el par máximo.
    El par es una de las dos variables de la potencia por lo tato es logico que donde mas aumente el par tambien se vea un aumento de la potencia pero tambien tiene mucho que decir la otra variable, a mas rpm mas potencia, es decir, 100Nm de par a 8000rpm dan el doble de potencia que 100Nm a 4000rpm las prestaciones, la capacidad de aceleracion, es el doble a 8000rpm que a 4000rpm, aunque el par sea el mismo.

  5. #35
    Cita Iniciado por JRC Ver mensaje
    El lo que recibe el piston no es par, es una fuerza vectorial, el par es una fuerza con tendencia a girar un objeto, el piston no gira, solo se desplaza en linea recta. Eso si, el par como dices es variable porque la efectividad de la combustion no es igual a todas las revoluciones, por eso la cifra de par maximo sirve para poco.
    Gracias por aclararme que los pistones se desplazan en linea recta.

    Nunca he dicho que lo que recibe el pistón es el par. He dicho que el PAR es la medida directa de la fuerza de la explosión. Para un motor dado, el par es proporcional a la fuerza media sobre el pistón y al numero de pistones, ya que el brazo de palanca sobre el cigüeñal no cambia. Pensaba que estaba claro, pero parece que me equivoqué.

  6. #36
    Ya lleva tacos
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    Cita Iniciado por Liet-Kynes Ver mensaje
    Gracias por aclararme que los pistones se desplazan en linea recta.

    Nunca he dicho que lo que recibe el pistón es el par. He dicho que el PAR es la medida directa de la fuerza de la explosión. Para un motor dado, el par es proporcional a la fuerza media sobre el pistón y al numero de pistones, ya que el brazo de palanca sobre el cigüeñal no cambia. Pensaba que estaba claro, pero parece que me equivoqué.
    Lo que has escrito es literalmente esto:
    El par es una MEDIDA DIRECTA de la fuerza de la explosión dentro del cilindro.
    Y eso no se si es lo que querías decir pero es incorrecto, el par no es una medida directa de la explosión dentro del cilindro es una medida de fuerza en una barra de 1mt de largo anclada al cigüeñal.
    No pretendía aclararte que los pistones se desplazan en línea recta si no que el par no se aplica en los pistones por esa razón, porque el par se define como una fuerza que genera tendencia de giro.

    Ya siento que estos debates siempre acaben es susceptibilidades...

  7. #37
    Veterano mototrailero Avatar de manchi
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    Se puede teorizar hasta el infinito, se pueden mirar y remirar los datos y las curvas de par y aun así lo mejor es probar un motor para saber como funciona.

    La realidad es que cada uno necesitamos un tipo de motor que se adapta a nuestro estilo de conducción mas. Prácticamente nunca funcionamos al 100% de carga de gas al menos en motos gordas y por tanto las curvas teóricas no acaban funcionando "en la realidad". Motores que aparentemente son sosos acaban sorprendiendo y viceversa, motores muy llenos pueden acabar pareciendo sosos.

    Personalmente en lineas generales me gustan los motores con par, mas que con potencia. Primero por la facilidad de conducción y luego porque el consumo específico suele ser menor.

  8. #38
    Ya lleva tacos
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    Yo siempre he entendido, así a lo burro, que el par mueve el motor y la potencia mueve el vehículo.

    El caso es que todos sabemos que potencia =par x rpm, pero cuando vemos las gráficas de par con el eje de rpm, es posible que nos confundamos. Pero claro, es que el par y el giro están totalmente unidos, porque es una “fuerza giratoria”.

    Por lo tanto y como yo lo veo, un motor generará una determinada fuerza a según qué revoluciones gire (por la capacidad de aprovechamiento de la combustión, que varía según las rpm), y luego está en cómo aprovechar esa fuerza para hacer mover al vehículo más o menos rápido (potencia).

    De todas maneras en las curvas de par, considero que más que las cifras de par máximo y rpm es más importante lo amplia que sea la zona donde ese motor pueda generar una cantidad “generosa” de par. Eso implicará que no haya que jugar tanto con el cambio para tener una cifra de potencia decente. Aunque claro, a más meseta, menos pico y por ende, menos prestaciones totales y finales.

    Yo soy más de mesetas aún a costa de cifras estratosféricas.

    Un saludo.
    Magnífico post.


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  9. #39
    Ya lleva tacos Avatar de rotondas
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    Lo bueno de la ciencia es que no es opinable (por lo menos a estos niveles tan básicos). Quien esté interesado de verdad en saber qué diferencia hay entre par y potencia solo tiene que estudiar. Un libro o un post de jrc, que lo ha explicado perfecto.

    Muy importante a la hora de interpretar una curva es tener claro que esa curva nos cuenta el comportamiento del motor gas a fondo. Por eso a menudo no cuadra con las sensaciones en el puño en aperturas parciales (las mas habituales con diferencia).

    Y hay otra variable muy muy importante que no muestra la gráfica: la velocidad de respuesta. A menudo esta velocidad influye mas en nuestras sensaciones que la propia potencia. Con las motos modernas es facil de comprobar. Suelen llevar mapas con la misma potencia pero diferentes velocidades de respuesta al gas, y el resultado es un caracter de motor muy diferente. Una reacción "amortiguada" es mas cómoda y facil de conducir. Y una mas rápida es mas divertida. Un ejemplo de respuesta rapida extrema es el famoso modo rally de la 790R... desarrolla la misma potencia pero con mucha mas impaciencia

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  10. #40
    Ya lleva tacos
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    Cita Iniciado por rotondas Ver mensaje
    Y hay otra variable muy muy importante que no muestra la gráfica: la velocidad de respuesta. A menudo esta velocidad influye mas en nuestras sensaciones que la propia potencia. Con las motos modernas es facil de comprobar. Suelen llevar mapas con la misma potencia pero diferentes velocidades de respuesta al gas, y el resultado es un caracter de motor muy diferente. Una reacción "amortiguada" es mas cómoda y facil de conducir. Y una mas rápida es mas divertida. Un ejemplo de respuesta rapida extrema es el famoso modo rally de la 790R... desarrolla la misma potencia pero con mucha mas impaciencia

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    Los mapas de motor son algo sobre lo que me gusta buscar información pero la verdad es que los fabricantes proporcionan muy poca, por no decir ninguna.

    Por ejemplo, me encantaría saber las gráficas de apertura de mariposa comparadas con la apertura de acelerador en cada modo. Sobretodo para saber si en algún modo (Rally, Pro, Dynamic o como lo llamen) la apertura de mariposa llega a sobrepasar y en cuanto el 1:1 de los aceleradores con cable.


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