Alguien compra una moto por su par máximo?

[Carles]

Pues par máximo no, pero yo soy uno de esos que le gusta mucho "analizar" las curvas de potencia, y me fijo mucho "a priori" en cómo entregan la potencia y el par. Sobre todo me fijo en la parte baja y media del cuentavueltas, que es como la voy a llevar el 95% del tiempo que la use. Por ejemplo, si una moto tiene 10 cv más que otra, pero las curvas son parecidas y hasta 6000 o 7000 rpm no se nota la diferencia, a mí no me interesa. En cambio sí me interesa una moto que a 4000 rpm entrega 10 cv y varios N·m más que otra, porque esos sí los voy a utilizar mucho. Por eso Yamaha hizo el motor CP2, con calado de cigüeñal a 270º para entregar más potencia y par más abajo, algo que copiaron muchas como la F850, AT o la nueva Tiger 900 con 3 cilindros. Creo que ya nadie hará un twin paralelo sin este calado.

Ojo, que luego hay que probarlas y ver qué feeling te da cada una. Por ejemplo, aunque en papel pintaba muy bien me decepcionó un poco la AT1000 cuando la probé. Esperaba más contundencia. Igual la Tiger 800. Decía yo dentro del casco, "coño, no parece que tenga 95 cv". En cambio todo el mundo alaba la respuesta de la T700 con 20 cv menos... Y otro ejemplo, compré la F700 sin probarla y fue una decepción. A menos de 5000 rpm no anda una mierda, y tiene el desarrollo tan largo que no puede con él. Decir sosa es poco. Tuve que poner un diente menos delante, abrir caja del filtro y poner filtro K&N para mejorar sólo "un poco" la respuesta. Ya estoy deseando cambiarla... Pero ahora sí, sin probarla antes ni de coña.

Saludos.

Analizar las curvas está bien pero tampoco hay que perder el sueño con ello. Vale como previa a probar la moto pero el verdadero sensor está en uno mismo. Sobre lo del calado a 270º creo que esto nace en MotoGP con las Honda motor Big Bang. Es una disposición teóricamente "defectuosa" pero que en aquellas 500 2T tetracilíndricas permitía una tracción mejor y una duración mayor de los neumáticos a costa de unos caballos. Estamos hablando de la época en la que no había control de tracción y los ingenieros tenían que estrujarse los sesos para optimizar la mecánica. El motor de Triumph por contra es un tri correctamente equilibrado y poco o nada tiene que ver con esto de calar el cigüeñal diferente de lo que toca. Me explico: un motor de 4T cumple un ciclo cada 720º de giro. Si ese motor tiene 4 cilindros el desfase entre un cilindro y el siguiente para que el par sea lo más constante posible debe ser 720º/4=180º. En un tricilíndrico en línea 720º/3=240º. En un bicilíndrico de 4T sería 720º/2=360º. En los boxer esto implicaría que los pistones siempre se movieran hacia el mismo lado y en un motor en linea uno arriba y uno abajo, y para los motores en V podéis ir haciendo cálculos, pero al final el calado se termina realizando en función de otros parámetros constructivos como la simplificación de piezas o simplemente porque "siempre se ha hecho así". Bueno, en conclusión que el calado a 270º no sería patrimonio de Yamaha sino de Honda y en el carácter del motor entran más factores como la inercia rotativa, diámetro/carrera, tamaños y apertura/cierre de válvulas, admisión, escape e inyección. Casi nada.

Muy de acuerdo con todos pero no acabo de entender esa obsesión por el par a bajo-medio régimen, hace la conducción mas relajada en condiciones normales pero a partir de determinados mínimos en terreno deslizantes -subidas con barro, roca mojada etc tan tipicas por aqui- es un problema, cuanto mas par menos tracción.

He leído críticas a las motos eléctricas en esa línea. Tienen tanto par que sin darte cuenta estás sentado en el suelo.

Hombre, las monos gordas son famosas por subir por todas partes casi al ralentí, sintiendo casi cada pistonada. Si abres gas a saco obvio que patina, pero el punto es ese, aprovechar su par abajo. Los endureros extremos llevan todos 300 2t y no 125... Yo tuve una GG250 y era difícil de llevar, la subí a 300 y era el rey del mambo subiendo por sitios chungos en tercera a puntita de gas... Ese par extra y poderla llevar más baja de vueltas facilitaba todo...

Ahí está la gracia. En primera el par transmitido a la rueda es tan bestia (aunque la potencia es baja porque la penalizan las revoluciones) que el neumático no lo puede transmitir al terreno y pierdes tracción. En segunda disminuyes el par en la rueda y ésta no desliza tanto, lo que te proporciona más impulso y control.