Haciendo el indio con la Interceptor 650

[mugire]

Quien mas, quien menos, seguro que se halla al corriente de que ademas de la archiconocida y Himalayan400, las gentes de Royal Enfield fabrican otros modelos. Con relación a estos, entre sus recientes novedades se halla laInterceptor 650, una moto con ese característico estilo de la marca, la cual podrá sin duda recordarnos a aquellas Triumph y BSA de los sesenta, y que segun cuentan estan consiguiendo vender como rosquillas en USA. Parece ser que este tipo maquinas, de aspecto retro les funciona, y dicen que tienen intención de abrir una segunda fabrica en Argentina para poder dar abasto a la demanda.


Entre las singularidades de esta Interceptor y sus hermanas, estan en contar con un motor bicilindrico de 650cc, dotado de 6 velocidades, aunque no tengo claro si con arranque eléctrico o no, siendo refrigerado por aire, del cual dicen entrega unos discretos 47 horse powers; , evidentemente distan de lo actualmente ofertado en esa misma cilindrada y son, mas o menos, los mismos que entregaban las Dominator tiempos atras, y actualmente las CB500X. Como no podía ser menos, los rumores de una “hermana mayor” de las Himalayan 400 no se han hecho esperar, en cierto modo respaldados por una supuesta filtración de un listado con los nombre registrados por la marca para sus nuevos modelos, entre los cuales se encuentra Sherpa.

Merodeando por la web no tardé en descubrir algunos bellos montajes de tipo scrambler playeros basados en las mencionadas Interceptor, por desgracia todos ellos contaban en ambos trenes con ruedas del 18, algo esto sin duda dificilmente asumible por un trailero. Además, al contrario de su hermana menor, estas bicilindricas llevan dos amortiguadores, uno en cada banda, como suspensión trasera, algo que sin duda condicionara cualquier proyecto venidero de una trail 50/50. Las R.E. Interceptor 650 son maquinas eminentemente asfálticas, y la pipa de dirección se halla un palmo más baja que en las Himalayan 400; ademas sus ángulos de ataque tambien difieren.

Con la idea der ofrecer un foto-montaje de como podría ser esa “prima de Zumosol” de la Himalayan, una maquina a fin de cuentas capaz de solventar las carencias de la misma, me he puesto a trajinar. Tras equiparar las escalas partiendo de unas fotos bajadas de Internet, lo cual por cierto me lió un buen rato, no tardé en apreciar que el “nuevo” motor bi cabía (al menos de largo) dentro del chasis de las Himalayan, aunque de ancho dudo que la cosa sea tan sencilla. El punto de anclaje del basculante, en la bicilindrica, se halla un poco mas bajo que en la pequeña, lo cual nos brinda una referencia del lugar en donde se ubica el piñon de la ataque. Este dato es importante a la hora de desarrollar un diseño “real”, es decir, uno que pueda llevarse a la practica.
El motor 650 va ademas algo mas adelantado, requiriendo mayor espacio, el cual habremos de sustraer de la holgura-distancia existente entre el referido motor y la trasera de la rueda anterior.

Si partimos de una Interceptor, que como ya he adelantado, lleva llantas del 18 en ambos trenes, y pretendemos ponerle una del 21 delante, esta última golpearía en el chasis a poco recorrido de la suspension que contara. Si te empeñas en ello, conseguirás transformarla (por magnitudes) en una seudo moto de trail-enduro, algo para lo cual no cuenta con un motor apropiado, ni tampoco veo intención de desarrollarlo por parte del fabricante. Ademas, o bien conservamos los dos amortiguadores... o nos olvidamos de ellos y simplemente los reemplazamos por un amortiguador monosok con sus bieletas, tal como en las Himalayan, y resto de trails actuales.

Llegados a este momento es hora de cuestionarse. Una cosa sera lo que a nosotros nos gustaría nos ofrecieran los de R.E., y otra bien distinta cual puede ser para el fabricante la mas rentable y/o viable.

Habremos también que pensar a quienes podrían ir estas dirigidas. Personalmente dudo muchísimo que sea a traileros exigentes puesto que requeriría contar con unas prestaciones y capacidades offr-oad media altas; asi que bien podríamos por tanto pensar en traileros del tipo Transalpero o Vstronianos, quienes por lo general no suelen desdeñar entrar trotar por los montes como medio de transito, aunque no como peremne diversión. Sumando a lo ya comentado la aficion de la marca india por fabricar maquinas de apariencia sexagenaria pese a contar con una motorizaciones actuales, y a su clientela, especialmente la del primer mundo, no les disgusta disfrutar de placidos paseos sin realizar grandes esfuerzos económicos a la hora de su adquisición, podemos intuir como pueden ser esos nuevos modelos.

Si bien la Himalaya 400 cumple sobradamente como vehículo (medio de transporte) adaptado a las necesidades y vías de circulación habituales en una gran parte del mundo; en el primero su mayor valor se halla en cambio en sus contenidos precios. Pero he aqui que estas 650 pasan ahora a una categoría superior, al ser bicilíndricas. Es notable su incremento de precio, el cual en Europa pasa de los 4000 a 6000 euros, en relación a sus hermanas mono, una diferencia que será sin duda mas ostensible tratandose de economías precarias en los países en desarollo. No seria de extrañar que quienes las adquieran en su país de origen, e inmediaciones, quieran “fardar” con ellas, al ser un vehículo de lujo, y pueda agradarles el resaltar sus dos escapes.

No me alargo más al respecto. En el primer foto-montaje se aprecian cuatro maquinas en evolución.




La primera de ellas (izda-arriba) basada en una Interceptor de serie, mientras que las siguientes son ya mestizajes con la Himalayan. Tras haber desechado inicialmente ese chasis por la baja ubicación de su pipa, y habiendolo reemplazado por otro de hechuras parejas al de las Himalayan, habiendo desarrollado media docena de bocetos y volcado en ello incontables horas a lo largo de la semana, me percaté que el emplear un chasis así requeriría el empleo de su propia linea de montaje, una en exclusiva para este modelo (Himalayan 650). Asi que me vi obligado a replantear todo el asunto.

En mi opinión, el primer modelo “trail” 650 que llegaremos a contemplar será posiblemente una replica de aquellas Scramblers 800 de Triumph, que nos maravillaron unas décadas atrás. Recuerdo aun el comentario vertido en Motociclismo Clásico por el probador-periodista quien escribio que una moto así merecia -tal como los Alfa Romeo- que cuando la recojas en el concesionario el vendedor te regale una banqueta puesto que va a brindarte tanto placer el conducirla como el contemplarla.

No es difícil transformar una R.E. Interceptor para obtener la apariencia de la scrambler de Triumph. Recordemos que aquellas primeras carburadas contaban con llantas del 17 y 19, rondaban los 230 kilos de peso en orden fe marcha y su motor apenas brindaba 60 Cv pese a sus 800 cc. Ofrecernos ahora una replica mas liviana y compacta que aquellas, dotada de unos recorridos de suspensión y altura libre al suelo validos para un uso fuera del asfalto, de conseguirlo, podría suponer un autentico éxito para los de Royal Enfield. Insisto en que no hablariamos de una moto del tipo T700, o XT600, como tampoco de las 390, o Macbord Xr500. Unas motos que sibconsiguen ofertarlas a poco mas de esos seis mil euros comentados, podranen atraer a un nutrido grupo de veteranos que no dudarían en adquirirlas para irse a dar una vuelta, o a tomar el aperitivo junto a sus sibaritas colegas de las clásicas, sin miedo al no poder despegar de la zaga una furgoneta de reparto rodando en vías rápidas, o al lograr adelantar un camión trailer a poco que la carretera vaya cogiendo inclinación, contando con la seguridad de disponer de piezas y realizar su mantenimiento en talleres cercanos.

Volviendo a los foto-montajes. El segundo de ellos es el paso previo a la resolución del problema, habiendo empleado el chasis de una Himalayan y unas llantas 17/19.



El tercero, y ultimo es “mi” Scrambler 650, Royal Enfield, la cual he desarrollado partiendo de una Interceptor de serie, y modificando aspectos ajenos al motor y chasis. El contar contar con una llanta del 19´ delante, nos consiente incrementar levemente el recorrido de horquilla sin variar por ello su longitud total, ademas esto aumenta su altura libre al suelo, y al tmismo tempo que nos reclama otra disposición de la rueda trasera, llevandola a un punto mas bajo, ofreciéndonos asi la posibilidad de lograr igualmente un mayor recorrido de suspensiones en ese tren algo facilitado por el uso de llanta del 17 en vez de la 18 original. Paliamos este requerimiento gracias a adelantar el punto inferior de anclaje del amortiguador en el basculante, alargando de paso unos centímetros de este último para asi no realizar variaciones en el chasis original, consiguiendo con todo ello el poder compartir la misma cadena de montaje junto a modelos de idéntica motorización.

La horquilla empleada es como la de la Himalayan, aunque al colocarla en la pipa de dirección original de la interceptor, la cual recordemos se halla ubicada casi a un palmo mas abajo que en la himalayan, nos brinda mucho juego, conservamos sus 41mm de diámetro, por ser esta medida similar a la empleada por Triumph en su Scrambler 800 y Honda en su Transalp 700. Dudo que una maquina como esta pueda requerir algo mayor.

El resultado esta ahí, una maquina sin duda molona aunque aun no hemos llegado a nuestro objetivo, puesto que esta no deja ser una Scrambler, mas o menos bonita según para quien, y nuestras intencion, recordemos, va un poco mas allá, conseguir una TRAIL 650 del tipo50/50. CONTINUARÁ.