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Tema: El retorno del XLV fenix

  1. #41
    Veterano mototrailero
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    Antes de nada voy a pediros disculpas, al menos en relación a este post del XLV fenix y ese nuevo motor enV patentado por Honda en 2018, aunque habré de reconocer que tambien yo he sido en cierta forma engañado.


    A poco ya de que se cumpla un año de la divulgación de aquella noticia poco más se ha sabido del tema, y tal como los demás igualmente confié en quienes dándose de entendidos, no solo indicaron que la moto en donde se hallaba montado era una Hawk 650, si no que aquel motor era un “pequeño”bicilindrico en V refrigerado por liquido”.


    Tras superponer el plano de la patente mostrada, con una Hack real, se aprecia a simple vista que el referido motor pese a compartir prácticamente su longitud, es algo mas bajo, o si lo preferís, sus cilindros son algo menos altos (de menor carrera) que el archiconocido XLV650 empleado por las Transalps y primeras AT, e igualmente por las Revere y Deaville.


    En los fotomontajes mostrados estos dias pasados, los cuales siguen siendo válidos, pudimos comprobar que gracias a sus contenidas formas podría encajar sin complicaciones en chasis bien diversos, tales como el de las Dominator 125, CRF300L, CB500X, NC750... mostrándonos así sus posibilidades a la hora de desarrollar una trail ligera. En este sentido, insisto, la situación no ha variado, aunque como vereis seguidamente la cosa tiene más miga y me da que en Honda han debido estar riendose un buen rato, y si su idea era despistar lo han conseguido con creces.




    Estaba con el movil durante unos de esos intermedios que ponen en la tele cuando coincidí con una moto que no tengo constancia de haberla visto en la vida real. Tampoco es que las motos del tipo chopper-custom, a las que ahora llaman “cruiser”, me atraigan en demasía, aunque si recordaba haberla visto en internet no me habia parado a contemplarlas con mayor detenimiento. Me refiero a la Honda Fury 1300, un santo mamotron, al gusto estadounidense, dotada de un bicilindrico en V a 52º, con tres valvulas por cilindro, mas de un centenar de caballos, y un gran par; a la que no puede faltar su cardan y que parece ser supera los 300 kilos en orden de marcha. Me suena haber leido incluso de que en yankeelandia esperan una versión 1.600 de la misma.


    En cuanto me fijé en su motor me di cuenta que aquel era “el primo de Zumosol” del mostrado en abril en esa ya manida patente que nos atañe. Descargué al dia siguiente unas fotos y las escalé para poder compararlos. Por cierto, esas Fury son muy suyas, valga decir que hasta podríamos denominarla incluso “Trail” porque lleva llantas del 18 y 21”.

    Usando una GS 800 por lo de sus medidas de ruedas (17x21) la cosa fue sencilla, aunque entonces se me ocurrió que siendo ambos motores prácticamente idénticos en sus formas, pese a su distinto tamaño, si escalaba el original en relación al de la patente mostrada podría por fin descubrir su cilindrada, algo, lo reconozco, que me tenía intrigado.



    Dicho y hecho. La proporción resultante entre uno y otro era +/- del 60,13%; o lo que es lo mismo, el mostrado en la Hawk es un sesenta por ciento mas pequeño que el empleado por la Fury, y fue entonces llegó mi sorpresa, o sorpresón.

    Con una simple ecuación si multiplicaba esa relación por la cilindrada, teoricamente podría descubrir cual era la del pequeño (patente). Asi fue: 1312cc x 0,631 = ¡¡¡826cc!!!.










    Jolin hemos tenido delante de los morros el nuevo motor de las Transalp y nosotros, como el resto, ni nos habiamos dado cuenta de ello. Estabamos tan convencidos de que la “pequeña africa twin” iba a llevar un motor bicilindrico paralelo que ni lo pensábamos.

    Ahora fijémonos en un detalle que el dia pasado Montiel y Barbo comentaron en relación al motor empleado por las actuales AT1100. No es que el motor usado por las CB500X tal como yo indiqué sea especialmente grande, si no que por contra es el de las Africa pequeño para su cilindrada (1.100cc). Recordemos que ambos motores practicamente comparten dimensiones, y ahora yo os pregunto ¿y si esto mismo havuelto a suceder?. ¿Y si los de Honda andan con la idea de ofrecer una nuevo motor en V, de 825cc, con la ultima tecnologia, mas compacto, liviano y potente que los anteriormente fabricados?. A fin de cuentas, sería un motor del siglo XXI.

    No me digais que no sería todo un puntazo, la reedición de las Transalp a lo grande. En ese competidísimo nicho de mercado en donde ya se hallan ubicados algunos duros competidores, a falta de la pronta llegada de otros tantos, quiza en Honda pretendan revindicar su propio espacio, el anteriormente ocupado por las Transalp y que actualmente solo disfrutan las Vstrom 650.


    ¿¿Alguien cree que con una mecánica actual, la suficiente caballería, perfectamente capaz de cumplir tanto en monte como en asfalto, sea rodando en solitario o a duo, de unas mediadas “humanas”, el peso contenido, con prestaciones y tecnologia sin excesos, y contando además con su conocida variante Dct, los de Honda no obtendrían su propio hueco en de mercado??

    Última edición por mugire; 08/03/2021 a las 17:03

  2. #42
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    Tienes un poder de deducción innato, pero lo que es cierto es que el boceto con ese motoraco para trail podría ser simplemente perfecto, aunque muy posiblemente la decoración fuera otra en el diseño de Honda.

    Suzuki DRZ400E Ex-Dominator650 88 - DRBIG 750 - DR 600 Djebel - XT 600 88

  3. #43
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    ¿Para que vas a fabricar un motor en V si puedes hacer lo mismo con un paralelo por menos dinero??
    Ademas sin saber mucho de ingenieria, pienso que los paralelo o en linea son mucho mas facilmente escalables que uno en V con sus limitaciones de espacio y demas.
    Espero equivocarme pero pienso que en los pocos años que nos queden de motores de verdad, veremos los diseños con menor coste/mayor margen de beneficio y salvo modelos muy especiales por historicos o ser bandera de la marca tendera todo a la uniformidad, practicidad y modularidad.
    Siempre se ha dicho que el papel lo aguanta todo, y ademas es barato y tu patenta que algo queda(como google, tu inventa que luego ya veremos si le sacamos beneficios).

    DOS HEROES

  4. #44
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    Por cierto, preciosa esa TA 825. Buen trabajo!

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  5. #45
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    Cita Iniciado por mugire Ver mensaje
    Antes de nada voy a pediros disculpas, al menos en relación a este post del XLV fenix y ese nuevo motor en V patentado por Honda en 2018, aunque habré de reconocer que también yo he sido en cierta forma engañado.

    A poco ya de que se cumpla un año de la divulgación de aquella noticia poco más se ha sabido del tema, y tal como los demás igualmente confié en quienes dándose de entendidos, no solo indicaron que la moto en donde se hallaba montado era una Hawk 650, si no que aquel motor era un “pequeño”bicilindrico en V refrigerado por liquido”.

    Tras superponer el plano de la patente mostrada, con una Hawk real, se aprecia a simple vista que el referido motor pese a compartir prácticamente su longitud, es algo mas bajo, o si lo preferís, sus cilindros son algo menos altos (de menor carrera) que el archiconocido XLV650 empleado por las Transalp y primeras AT, e igualmente por las Revere y Deaville.

    Ummm... no sé si darme por aludido...

    Supongo que no, pues yo no escribí en mi blog que estaba montado en una Hawk

    Bueno, si es así no hay problema. Si no es así, tampoco. Aquí cada uno escribe lo que considera. Y no creo que vayamos a discutir de forma aforada, a ti desde luego te considero muy educado. Así que voy a intentar ayudar.

    Lo que sí sé, viendo lo que escribí en mi blog, es que el dibujo DE LAS PATENTES estaba basado en una Honda NTV Reveré. La Hawk era similar, pero con un toque más deportivo, cadena, monobrazo y chasis de aluminio. Pero insisto, primero que es un boceto de patente, donde siempre se ha visto claro que, cuando registran un motor, el resto suele ser básico o, sencillamente, una moto que ya produjeron y así despistan. Si se mira el boceto y una Reveré, creo que queda clarísimo qué moto usaron como "bastidor" del motor patentado, aunque con todo el tren delantero bastante más cercano al chasis (distancia chasis-rueda). Algo que supongo viene de poner un tren delantero moderno (horquilla invertida, pinzas de cuatro pistones) y que, como realmente no va a ninguna parte, pues lo dejan así. Pero considero, personalmente, que puede ser "peligroso" usarlo como base si luego quieres hacer bocetos basados en ellos, pues pueden irse mucho de medidas o, sencillamente, ser falsas:


    Patente de Honda de un nuevo motor en V



    Honda Reveré 650. Ese culito... ese asiento... ese depósito...



    Y aquí una Honda Bros/Hawk 650. No sé, me da que el dibujo de la patente es más de Reveré que Hawk, pero bueno...



    Y luego, como también se ve claro clarísimo, el motor de la Reveré, sobre todo si miramos el cilindro trasero, sobresale mucho de la viga del chasis. En el boceto no. Por tanto, o el del dibujo es un V4 de 500-600, o es un V twin de menos cilindrada que 650, bastante menos. Incluso si miramos la Bros 400, que también hubo, el motor 650 tenía de medidas 79x66mm (647cc) y el 400 64x62mm (389cc). Vamos, que la carrera apenas se reducía 4mm, por lo que tanto en la 400 como en la 650 deberían sobresalir lo mismo visto en fotos. Por ello, viendo lo corto del cilindro trasero, yo apostaría por un 250-300cc, con carrera muy corta. La Honda VTR 250 twin en V medía 60x44mm (249cc), esos dos cms de diferencia entre la carrera de la 400/650 y la 250 sí podrían ajustarse más a lo que se aprecia en el boceto, e igual haría falta más diferencia todavía. Creo que es mejor fijarse en el tamaño de los cilindros y menos en el del cárter para intentar averiguar cilindradas, pero eso es lo que opino yo.



    Con todo este leño lo que quiero decir es que yo, personalmente, dije que el motor boceto estaba "instalado" en una Honda Reveré 650 y que tenía toda la pinta de ser mucho más pequeño que el de la Reveré. Así que creo que te equivocas en darle un valor tan alto de cilindrada al motor del boceto, pero ya sabes, no pretendo tener razón, sólo expreso mi opinión.


    Saludos amigo.
    Última edición por MiguelXR33; 08/03/2021 a las 21:31

  6. #46
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    Como dirían en las ruedas de prensa, ¡como me alegra que me hagas esa respuesta!, Miguel.

    No sabia que lo de la Hawk o Revere habia sido cosa tuya, aunque de ser asi te felicito por la deducción. Coincidimos en que la parte de ciclo ese halla unicamente de fondo en este caso, aunque sus medidas, en concreto las llantas de 17", nos son bastante útiles a la hora de hacernos una idea sobre cual sería su tamaño real, y de paso poder entretenernos en esto de las escalas y elucubraciones sobre unas supuestas futuras monturas.

    Tambien yo, como casi todo el mundo (supongo), contemplando los cilindros de uno y otras llegué a deducir de que se trataba de un motor de menor cilindrada que los 650; eso al menos es lo que sacas a primera impresión, y ha sido así durante todo este pasado año hasta que hace apenas un par de días me topé con la Fury. Una cosilla a este respecto. Tal como acontece con lo del contenido tamaño del motor de las CRF1000/1100L, para su cilindrada, quizá esto pueda volver a repetirse en este V patentado.

    Lo del aleteado de sus cilindros, pese a ser de refrigeracion "liquida", y lo entrecomillo puesto esto tambien puede tener truco como bien sabreis, es algo que a mi me ha tenido inquieto. Las XLV750R tambien eran bicilindricas en V, compartían ese mismo aleteado y refrigeración "liquida", aunque esta no del anticongelante que emplean las nuestras, si no de aceite el cual se refrigeraba en su transito por el interior del chasis al ser aquellas XLV de carter seco (¿recordais como en la inocentada del 28 D hablé de una solución similar para aquella Dominator 400 mostrada la cual compartía motor con las CRF450L y poder asi alargar el periodo de sus mantenimientos?); como he adelantado esto igualmente lo estuve contemplando hasta que conseguí divisar el radiador que llevan las Fury justo delante de su cilindro anterior y me alivió los temores.

    Ese motor de la patente al que nos andamos refiriendo, al menos para mi, cuenta con un menor angulo entre sus cilindros que en el de las NTV o XLV; un angulo este que no difiere, o de hacerlo apenas lo hace, del motor empleado en las Fury, el cual tambien cuenta ya con unos añitos con sus tres valvulas por cilindro y el falso aleteado de refrigeración. Tambien es verdad que de ese mencionado 1300 apenas le cuelga motor por debajo, al contrario del V patentado, puesto que en este segundo caso si hay motor por debajo (carter para el aceite supongo) aunque este no se sobresale en demasía ni más de lo habitual; de ahi tampoco peca. A fin de cuentas el motor en V mostrado es practicamente igual de largo que el conocido de las XLV anteriormente empleado en TA, aunque con unos cilindros mas cortos y algo mas juntos (a mi entender) y diría que con una parte bajo el eje del piñon quiza incluso un poquitin menor que el XLV tradicional.

    Como bien dices Miguel es muy dificil afirmar a ciencia cierta sobre su posible cilindrada, porque tal como Sergio comenta, el papel se lo traga todo y una nimiedad a la hora de captarlo con nuestros ojos, puede llevarnos de 500 a 700 o a 350cc. Aun así y reafirmándome en mi teoría, partiendo de esa medida de unas llantas previamente conocidas, y jugando con el escalado de photoshop, que a fin de cuentas no deja de ser un programa de dibujo, y no una regla como Dios manda.. los numeros que me salen son los arriba comentados. Entre el V1300 y el de la patente hay una relación de +/- 60,15%, a la hora de equiparar el tamaño de sus cilindros, y es por ello la cifra comentada de 826cc. Insisto que entre ambos motores hay bastante mas similitudes (aleteado, angulo de cilindros, forma de las tapas del motor) que entre el de la patente y el veterano empleado por las XLV650NTV.

    A fin de cuentas todo esto no es mas que otra teoria de entretenimiento que nos posibilita el contemplar otra opción para esas futuras futruras Transalp aparte de la de tener que medirse con las ready to race o sus desventajas en relación a la salta baches de Yamaha. La posibilidad del enfocarlas a ese nicho que compartían las Vstrom/Transalp, superando ahora las carencias de la Suzuki y mejorando con creces a la TA700, estaría ahi.


    Sergio es cierto que los costos de fabricación de una motor en V seran algo mayores que un bi paralelo aunque estos podran minimizarlos si pueden servirles para una amplia gama de vehiculos tal como acontece con sus monocilindricos, o los tetra en linea o en V. Las gamas custom-cruiser parece que tienen tiron en gran parte del globo, y si bien las Rebel 300, 500 y ahora 1100 pueden cumplir dignamente, tambien es cierto que los puristas no veran con los mismos ojos una de esas monturas dotadas con esos motores en vez de llevar uno en V (Shadow). El poder brindar igualmente maquinas del tipo "simplon", trotonas, infatigables del estilo las Revere con estos mismos motores es tan valido como reeditar la NC750 con los que actualmente tienen; e interesante a la hora de oferecerlos al mercado indio para cpmpetir con sus Interceptor 650 (recordemos que los chinos se estan especializando en lo bi paparelos y aun no trabajan los V). En el asunto trail que nos atañe, esos motores en V igualmente tienen sus gentes o clientes a quienes les agradan. Reeditar la Transalp con ese tipo de motores tiene ami entender bastante mas logica, por la idiosincracia del modelo, que hacerlo con un bi paralelo tal como con sus Africa Twin, ajenos sin duda a las sensaciones originales, dejando claro está de lado lo del: "comparten concepto".
    Última edición por mugire; 09/03/2021 a las 09:19

  7. #47
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    ¿Y el motor de la Pacific Coast?

    Última edición por zascandil; 09/03/2021 a las 21:59
    Jesús
    Honda Transalp 700, Gas Gas Pampera 250

  8. #48
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    Jesus, no te podría decir. Esa moto es muy recatada y es dificil el poder verla "desnuda", asi que desconozco las formas de su motor aunque por lo que he andado indagando compartían mayormente caracteristicas, o especificaciones, con el de las XLV750R, aunque ya dotado de refrigeración liquida, tambien con cardan, 3 valvulas SOHC por cilindro, y bastante parco en potencia, apenas 57Cv para esos 800cc, en mi opinión conseguidos gracias a un aumento de su carrera: 79,5x75,5 en las XLV750R - 79,5 x 80,6 en las Pacific coast. Ese motor no creo que sea exactamente el mismo que el empleado por la saga Transalp. Las TA 650 (79x66; 3 valvulas por cilindro SOHC) o el de las "ultimas" TA700 (81x66, 4 valvulas cilindro, inyeccion y con 59,1CV). Por su parte El motor de las Fury 1300 ha debido sufrir profundos cambios puesto que lo mismo hablan de 89,5x104,3mm, 52º, 3 valvulas SOHC de los primeros, aquellos con apenas 57CV, mientras que de su ultima edicion he leido que llegan a entregar 118CV. Eso si todos ellos comparten los 52º de separación entre sus cilindros.
    Última edición por mugire; 10/03/2021 a las 07:01

  9. #49
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    Jesus, Miguel, Josemari, Sergio & Cia, creo que lo siguiente mostrado pueda dejarnos pensar que quiza mis razonamientos no vayan tan descaminados.


    Con identica metodologia a la mostrada poco más arriba, la de hacer coincidir en medidas de sus cilindros el motor de la Fury 1300 y los del plano de la patente; y en esta ocasión ensamblando el motor resultante minimizado en el chasis de una Rebel 500 en vez del de las CB500X puesto que su angulo de la pipa de dirección, o lanzamiento de horquilla, es en estas algo mayor, posbilitando con ello admitir una llanta delantera de 21" sin que ello conlleve un excesivo incremento en la altura total del conjunto, el resultado indudablemente sorprende, y aunque nos deje sin resolver a ciencia cierta cual será la verdadera cilindrada de ese nuevo motor en V mostrado en la patente; al menos para mi, contemplandolo calzado en una maquina con el tamaño de una CB500, me anima a suponer que la del nuevo no será inferior a esa cilindrada. ¡Ojo!, lo mostrada es sin trampa ni carton. horquilla llantas y basculante donadas por una GS800, mientras que la carroceria es de la CB500X y Transalp 700 adaptadas.
    Última edición por mugire; 10/03/2021 a las 08:58

  10. #50
    Veterano mototrailero Avatar de josemari
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    Pla d´urgell
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    Pues te ha quedado chulísima, un buen motoraco para hacer trail y la estética transalp renovada para el siglo XXI.

    Suzuki DRZ400E Ex-Dominator650 88 - DRBIG 750 - DR 600 Djebel - XT 600 88

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