Los rumores sobre la llegada de una nueva Transalp son cada vez mas abundantes y es de suponer que no tardarán en surgir desencantos y comentarios sobre un supuesto “TRULASCO” de Honda al no haber sabido recoger las demandas de algunos de nuestros más vociferantes compañeros de foro. Desde que empezamos a leer y escuchar comentarios sobre una supuesta “hermana pequeña de las AfricaTwin” han pasado tiempo, y sucedidos. Si bien por entonces (2018) aun hablábamos de la segunda hornada de las AT1000, y recién llegadas Aventure Sports, surgieron igualmente comentarios sobre el incremento de su cilindrada para poder superar la Euro 5; todo esto mientras que los cacareos de nuevos gallos se empezaban ya a escuchar.
Es realmente curioso como a esta nueva Honda se le haya querido etiquetar desde un principio en una posición de segundona, pese a que al día de hoy sigamos desconociendo el motor que con el que esta llegará, su cilindrada, y aun menos sus formas o magnitudes. Aun así hace ya un tiempo que las cosas -al menos para algunos- se hallaban claras : será una pariente menos agraciada que la Africa; con algunos caballos extras y un poco más de tecnologia que las Tenere 700, aunque sin poder competir con ellas en monte; y claro está, en franca desventaja en asuntos de prestaciones y de gadgets en relación a las 790 (ahora 890). En resumen, posicionandola en un claro papel de “moto de compromiso” en esta pugnada categoría, y que bien podríamos definir en una moto para quienes son conformistas y no se atrevan a conducir “las buenas”; para hondistas a fin de cuentas...
Si para algunos, las posiciones ya están rifadas y otorgadas, y esa supuesta ubicación podría incluso satisfacer a otras marcas como Kawasaki o Suzuki, es evidente que a Ducati u Honda dudo mucho que llegara a convencerles. Cuando comenzaron todas estas elucubraciones las cosas podrían entenderse de esas maneras aunque los movimientos por parte de unos y otros, han variado el terreno de juego. Cuando aun se hablaba , y esperaba, esas supuestas hermanas pequeñas de la AT, los de Honda lanzaron una mayor, la 1100, de idéntico peso, con algunos caballos más, ergonomía ligeramente mejorada y mayores prestaciones que las por entonces deseadas AT1000; aunque pra ello dejaron de lado el asunto del A2, e igualmente les supuso un incremento de precio por sus correspondientes cargas impositivas como vehículo de lujo. Curiosa fue la maniobra con las AT1100 standard, dejándonos un tiempo en suspense sobre la posible pronta llegada de una versión de inferior cilindrada mas campera.
Esa subida de cilindrada por parte de Honda arrastró tras si a otros: BMW en sus 850GS; Triumph hizo lo propio de 800 a 900 en sus Xc; y los de Ktm, quienes acababan de sacar sus 790, sin haber llegado estas aun a todos los concesionarios ya hablaban de una nueva y “mejor” 890. Mientras la mayoría de marcas iban a su zaga igualmente surgieron otras con ideas de pugnar por abajo, me refiero las Tuareg 660 y XC660; todo esto mientras que Guzzi y Suzuki ni siquiera realizaban movimientos. A la chita callando los de Honda les habían llevado a donde querían. En mas de una ocasión nos hemos cuestionado sobre la cilindrada con la que pueden llegar esas nuevas Transalp, y si bien cuando se hablaba de aquel motor de las CRF1000L rebajado de cilindrada, se pensaba en unos 850cc; al contemplar la patente del nuevo bi paralelo que supuestamente remplazará al empleado por la serie NC, se habló en cambio de 800cc; lo cierto es que actualmente, tras los movimientos por arriba indicados, el hueco del “siete y medio” ha quedado vacante, una cilindrada esta con bastante arraigo motero, y sin duda interesante si tal como para estas alturas todos sospechamos, lo que Honda llegará a presentar en breve poco o nada tendrá que ver con lo incialmente elucubrado, puesto que se habla ya de una Transalp y no de una Africa twin escalada.
Hemos visto el comportamiento de la marca de Hamamatsu en los últimos años, buscando huecos, o espacios vírgenes en donde ubicar sus productos para evitar así el tener que luchar por las migajas de una porción del pastel, cuando pueden aspirar a una porción completa. Las Crf450L están ahí, gusten o no, unas trail enduro para domingueros, veteranos, o “lógicos”, que no unas enduro matriculables por mucho que a algunos les encante meterlas entre ellas y hablar de su sacrílega castración eurística, y a fin de cuentas siguen sin contar con una competencia real; la singular Xadv750, una scooter con sus aptitudes campero-excursionista que van bastante mas allá que las del resto de sus congéneres, cuentan igualmente con su propio hueco. Y no nos engañemos ahora descalificándolas, recordemos que las CB500X hasta hace apenas dos días tampoco tenían gran competencia. Con las CRF1000L dieron la campanada al retornar alconcepto 50/50 con una trail grande (maxitrail); y es de suponer que con estas Transalp vuelvan a intentarlo.
Recordemos que su singularidad (1987) fue la de ofrecer unas maquinas pensadas para la practica del turismo a dúo, con la capacidad de abandonar sin recato alguno el asfalto (transitar sobre todo tipo de pisos), y que gracias a contar con una buena protección contra los elementos les posibilitaba el rodar todo el año con un cierto confort. Y aunque seguro que a muchos se os habrá pasado por alto, los de Honda priorizaron la iluminación de las mismas desde la primera a la ultima de sus versiones, algo que posibilitaba ver en la noche, y no solo el ser vistos. Hablamos portanto de una moto de turismo con aptitudes 4x4. Pensemos ahora en como puede ser una moto asi realizada en 2021, y olvidémonos ya de supuestas versiones del tipo “S”, “U” o “V” de las AT.
Por cierto. ¿Alguno puede aun pensar que Honda iba a necesitar tanto tiempo para llegar a ofrecernos una moto como las CRF1000L con los pistones reducidos, la llanta trasera del 17 y unas barras de horquilla de 43mm en vez de 46 de diámetro?
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Iniciado por ranex
