Mediaba el 2019, andando yo por entonces entretenido salseando en photoshop con las Dominator, cuando me percaté que algunas medidas de las maquinas de Honda se repetían con bastante asiduidad, y tras investigarlo deduje, y no dudé en compartirlo, que los de la marca de Hamamatsu contaban con algun tipo de programa de diseño al cual les bastaba con introducir una serie de datos para la obtención de las proporciones y formas de sus nuevos vehículos. No debería esto extrañarnos en demasía teniendo en cuenta que en las últimas fechas estan sacando al mercado uno, cuando no dos o más modelos nuevos, o versionados, cada mes, y un programa de esos, del tipo sota, caballo, rey, puede agilizarles mucho el proceso
En el post de las Transalp en este mismo foro, dejé recientemente bien patente que no andaba por aquél entonces muy descaminado a la hora de indicar la similitud entre las medidas compartidas por las distintas Africa Twin fabricadas, y lo de su relación escalar con las Transalp, las cuales suelen ser, recordemos, propòrcionalmente un 94,4% de menores que las AT, cifra esta casualmente coincidente con la relación 17/18 entre sus llantas traseras; y que apenas difiere de las proporciones entre su supuesto nuevo motor bicilindrico de +/-750cc y el 1100 de las AT. Aunque es evidente que no son, o fueron, estos los únicos modelos del catalogo Honda que guardan estrechas relaciones, puesto que entre los grandes monos de la saga XR igualmente existieron vinculaciones.
Mis pensamientos se pusieron a rodar, y erroneamente deduje que esas proporciones de las AT y TA corresponderían a las versiones "L" (Trail), mientras que las empleadas por las XR serían las "R"; estas segundas algo mas cañeras y habitualmente empledas para usos deportivos off road (motocros/enduro); aunque no tardé mucho en descubrir que las cosas no eran exactamente así, si no que simplemente existian esas diferencias mayormente motivadas por las formas y tamaños de sus motores, al ser unos bicilindricos (en V y en linea) y otros grandes monocilindricos, ya fueran aquellos refrigerados por aire o liquidos.
Aun así se me ocurrió continuar hacia alante y comprobar el resultado de adaptar el motor de las CRF1100L en una XR650L
En las dos superiores he marcado como referencias (puntos rojos & azules) la ubicación de los lugares de apriete correspondientes al eje del basculante (sin duda este importante al ser coincidente en altura con el piñon de ataque), y los ejes de las ruedas trasera y delantera; aun a sabiendas que en la vida real serán bastantes mas las referencias a emplear, tales como el angulo de lanzamiento de la horquilla, las ubicaciónes de las estriberas y manillar, altura de asiento suelo...
Se aprecia fácilmente en el fotomontaje superior que el motor 1100 es más voluminoso que el 650, siendo el bicilindrico en la realidad un 109,6% mayor; cifra esta que empleé con posterioridad a la hora de "agrandar" la XR650L de partida, y poder acoplarlo sin problemas; aun así ambas comparten las llantas de 18" y 21".
Como se aprecia debajo, tras un cambio de vestimentas el resultado mejora. De todas formas una moto así, equiparable -salvando distancias- a aquellas HP2 de BMW, no llegará nunca al mercado puesto que su precio se dispararía al no ser estas unas maquinas que cuenten con una gran demanda, excluyendolas de las líneas de montaje robotizadas, y habiendolas de ensamblar al modo tradicional, es decir, prácticamente a mano; y para llegar a una optimización de esta versión requerirían además del afine de su motor por las gentes de HRC, junto con el empleo de costosos materiales en su fabricación (aleaciones, llantas ultralijeras, suspensiones top..) a los que coloquialmente denominamos del tipo "pata negra".
(Continuará)
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