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Tema: XL750 & CL500 2023, ¿Y luego que?

  1. #11
    Veterano mototrailero
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    Cada vez son mas anodinas. Andaba liado con photoshop pensando precisamente en si llegada la hora de esas supuestas CRF750L o XL750 "true adventure" (como las llamen), sacarán o no algo que al pasar al lado suyo ni te llamen la atención.

    Yo no le he notado falta de chicha a esas motos, quizá porque llegaba de una TA700 con "apenas" 60Cv. La mia (CRF1000) al menos acelera que se las pela, y me paso todo el santo dia cortando el gas para poder ir "legal". En viaje con la parienta y equipaje tampoco lo he echado en falta, y eso que para estas alturas hemos rodado bastante. Pero ya sabemos que para gustos estan los colores. Tambien es verdad que llegados a unos añitos uno se toma las cosas a otro ritmo. Otra cosa es que al ser "dulces" y con apenas vibraciones no te trasmitan sensacion de ir tan "ligero" como en realidad vas.
    Última edición por mugire; 20/11/2022 a las 12:09

  2. #12
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    Cita Iniciado por mugire Ver mensaje
    ¿Será porque no nos quedamos nunca satisfechos?. En Honda no paran Barbo, no vayamos a confundirnos. Tienen demasiada gente en nomina como para tenerlos con los brazos cruzados.
    Cómo te gusta Honda, bribón.

  3. #13
    Ya lleva tacos Avatar de zascandil
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    Cita Iniciado por Kique Ver mensaje
    Al paso que va Honda, cuando saque la Transalp off ya habrán pasado 4 o 5 años. Antes seguro que renueva la Africa Twin que ya a día de hoy anda descolgada en prestaciones con la competencia.
    Por cierto, la Transalp salió como version Rally....ahí es nada. Rally Touring. Ya por aquel entonces Honda empezaba a apuntar a la decadencia con la que nos ha obsequiado estos últimos años. De ser la reina a ser de la cola del peloton....menos mal que les queda la Super Cub....
    No creo que vaya a existir una Transalp off. Creo que habrá una automática. La nueva Transalp ya está hecha. Sin motor en V, sin su característico escape, pero, me temo que lo mismo que la primera pero 36 años más actualizada.

    En cuanto a las prestaciones, de la AT, o cualquier otra, me parece que se habla muy fácilmente sobre ello: como si todo el mundo sacara partido a una 750 de 80 cv, o simplemente quisiera hacerlo. Mira que he conocido gente, en otros momentos en los que me movía más, pero, la potencia sube, la ligereza es mayor, y la electrónica ayuda, pero, pocos saben sacar partido a las motos actuales. Y cuanta más potencia, mayor es el conjunto, y menor capacidad de andar por campo, para los ciudadanos de a pie.
    Jesús
    Honda Transalp 700, Gas Gas Pampera 250

  4. #14
    Veterano mototrailero
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    Cita Iniciado por zascandil Ver mensaje
    No creo que vaya a existir una Transalp off. Creo que habrá una automática. La nueva Transalp ya está hecha. Sin motor en V, sin su característico escape, pero, me temo que lo mismo que la primera pero 36 años más actualizada.

    En cuanto a las prestaciones, de la AT, la potencia sube, la ligereza es mayor, y la electrónica ayuda, pero, pocos saben sacar partido a las motos actuales. Y cuanta más potencia, mayor es el conjunto, y menor capacidad de andar por campo, para los ciudadanos de a pie.
    +1

  5. #15
    Veterano mototrailero
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    Como por aquí lleva unos días lloviendo, y tiene pinta de seguir unos cuantos más, voy a retomar por donde lo dejamos.

    El compañero Kike indicaba días atrás que en su opinión el siguiente movimiento por parte de Honda debería ser “actualizar” las AT1100, las cuales se estaban quedando algo atrás. Supongo que también a vosotros os habrá llegado por Wassap esta tabla comparativa que podemos apreciar abajo, en donde se hallan expuestas las prestaciones de unas cuantas mecánicas. Desconozco su origen, pero hay que reconocer tras contemplar los datos allí expuestos, que es un trabajo serio. La potencia especifica deben haberlas obtenido basándose en caballos "al freno", y no a la salida del motor tal como suelen indicar en sus folletos informativos las marcas, y que yo en cambio he empleado a la hora de elaborar la segunda de las tablas abajo mostradas.

    Contemplandola con cierto detenimiento se puede apreciar que en relación a aceleraciones, recuperación y prestaciones, la Honda CRF1100L no difiere gran cosa del resto del colectivo, aunque si en cambio en otros detalles como el régimen máximo de su motor y potencia especifica, los cuales nosindican el carácter “conservador” del mismo.



    Para estas alturas todos habréis leído sobre las dificultades con que se encontraron las gentes lideradas por Kenji Morita a la hora de obtener el beneplácito del consejo de administración de Honda para echar adelante el proyecto de las CRF1000L. Dejando aparte de que aquellas gentes fueran mayormente amantes de las motos de carreras y asfálticas, hay un dato que quizá ahora deberíamos tener en cuenta.

    La propuesta de Morita era bastante singular, puesto que hallándose muy satisfechos de los resultados obtenidos en sus CRF450, dotadas aquellas de una motor SOHC (4v con un solo arbol de levas), la idea allí propuesta era hacer un bicilíndrico de similares características, dejando aparcada por tanto la tipología DOHC (doble árbol de levas) imperante en las mecánicas de la marca y con cuantiosas horas de desarrollo invertidas en ello.

    Su razón era bastante sencilla. Un menor numero de piezas significadaba menor volumen y peso, algo esto que beneficia a una mecánica de uso campero. Todos estamos al corriente que el motor CRF1000-1100 para su elevada cilindrada cuenta con un un tamaño contenido. Aun así, lo de unir dos cilindros de las CRF450 pata obtener un bicilíndrico de altas prestaciones, podría ser algo genial, si unicamente lo emplearas para un carrera, pero no para su uso continuado.





    Conseguir dotarle a aquel motor 1000cc de la fiabilidad y la capacidad de aguantar decenas de miles de kilómetros tal como otros de la marca, complicó bastante el asunto. Recordemos que estamos hablando del 2012+/-.






    He incluido en mi tabla los motores de las CR450RWE (las niñas bonitas de motocros de Honda), junto a las CRF450L, aquellas “trail enduro” que la exigente legislación europea frustró su buena comercialización, para asi poder apreciar el proceder de la marca a la hora de su “trailización”. Junto a ellas se encuentran las CRF1000– 11000.





    Podemos ver que los asuntos de la su adaptación a la normativas Euro5 fueron ajenos a las gentes de HRC, puesto que los técnicos respònsables no se complicaron en exceso al alargarles un centimetro su carrera al de 1000cc conservando el mismo diametro de los pistones obteniendo asi los margenes necesarios, o mejor diría, recuperando los caballos perdidos.

    Hasta ahi todos mas o menos de acuerdo. La llegada de este nuevo motor 755 de las Transalp- Hornet, con unos rendimientos prcaticamente similares al de un motor monocilindrico de carreras (motocros), aunque ahora ya dotados de la fiabilidad y mantenimientos similares al de un vehículo de calle, abre sin duda una nueva puerta al devenir de la marca. Recordemos de que hablamos de motores con un menor numero de piezas (inferiores costos de fabricación), mas compactos (menos voluminosos) y ligeros que los anteriormente empleados por la marca.

    Echando un vistazo a las especificaciones del de las CRF1000/1100 y este 755, se puede apreciar que el tiempo transcurrido entre el desarrollo de ambos les ha servido a los de Honda para conseguir solventar algunos de sus problemas.




    Dotarle ahora a las camisas del CRF1100 de un baño de cromo silicio para minimizar rozamientos y desgastes, tal como las TA755, podrá sin duda brindarles algunos contados caballitos extras, aunque igualmente requeriría este de un cambio o modificaciones de la culata al haber variado en esta los conductos de admisión, si su idea, claro está, es colmarla de caballos. Llegados a ese momento tanto o mas lógico sería volver un paso atrás, y hacerle esas modificaciones al “antiguo” motor 1000, el cual podrán estrujarlo sin tantas contemplaciones para asi obtener esos 120 Cv por litro que segun dicen entregan las Transalp/Hornet.

    Si en verdad con su tecnología los motores bicilindricos SOHC de Honda pueden brindar esas cifras, contando con un mantenimientos standard, igualmente podrían aplicarsela a sus monocilindricos. Hablaríamos entonces de una nueva generación de maquinas desde las pequeñas CRF255L a la tan deseada “Dominator” con sus capacidades notoriamente mejoradas.

    Podeis apreciar en la columna de laderecha, el motor de las CB500X no tiene nada que ver con los anteriores, es un DOHC, bien aprovechado, pero que poco mas puede brindar.
    Última edición por mugire; 23/11/2022 a las 07:09

  6. #16
    Ya lleva tacos Avatar de Salminez
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    Menuda "currada" de post!

  7. #17
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    Gracias compañero. Soltar afirmaciones avaladas en el: "por que lo digo yo" a estas alturas valen de poco.

  8. #18
    Ya lleva tacos
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    https://www.diariomotor.com/noticia/...i-africa-twin/

    Mira k le dan vueltas x arriba y abajo

    Enviat des del meu SM-A336B usant Tapatalk
    Sv650s/dl650/cb600f/t7...

  9. #19
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    mugire, gracias, tienes mucho tiempo libre que envidia jajaja

  10. #20
    Veterano mototrailero
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    Pues si, aunque algunas de esas que van apareciendo cada cierto tiempo son motos para mercados muy concretos.

    Una moto con un look como esa mostrada en 2021 por la crf 190, dotada del archiconocido motor bicilindrico 500 no seria extraño que pudiera aparecer en breve para el mercado sudamericano, aunque dudo que se estiren mucho con sus suspensiones, ni en obtener ostensibles reduciones de peso en relación a las Cb500X, yendo dotadas, eso si, de llantas de radios (¿17/21?). Una moto a fin de cuentas pensada para el exigente uso que reciben por alli.

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