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"Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"
Al final es "centrifugo", como las Vespinos, ¿no?
Lo he leido varias veces y no me acabo de enterar del todo, quizas por la traducción. Lo que parece que toma de los scooters es el mecanismo para arrancar-parar, auque como lo describe (embrague centrifugo) me recuerda más al rekluse que a un sistema de poleas, a saber.
"Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"
Los variadores tipo Vespino tienen dos mecanismo diferentes, por un lado el embrague centrífugo y por otro el variador. El primero conecta el giro del motor al variador, y el segundo modifica de forma continua la relación de transmisión al variar los diámetros de la polea de arrastre y la arrastrada por la fuerza centrífuga que desplaza unos pesos por las pistas internas radiales que hay en cada polea, Estas poleas equivalen al piñón y corona de la transmisión secundaria de una moto. El sistema KTM lo que tiene es un embrague centrífugo, entre otros mecanismos.
Traducción bastante correcta del texto que ha enlazado Joe Vespino.
El gran bicilíndrico en V LC8 de 1.301 cc que propulsa los modelos "1290″ de KTM, incluidas la 1290 Super Duke R Evo y la Super Adventure, así como la Brabus 1300 R de edición limitada, parece que en el futuro tendrá la opción de una transmisión semiautomática.
Una nueva solicitud de patente de la firma austriaca revela los detalles del sistema, que incluye un actuador eléctrico para cambiar entre relaciones, un embrague centrífugo para permitir que la moto se detenga y un bloqueo de transmisión integrado para proporcionar una marcha "de aparcamiento" para que no ruede. En realidad, es este último elemento el que constituye la base de la solicitud de patente, ya que KTM reconoce que una moto con un embrague centrífugo que se desacopla por defecto no puede dejarse simplemente en marcha cuando se aparca en una pendiente.
El bloqueo de la transmisión en sí tiene un diseño bastante sencillo, con un trinquete pivotante en forma de L accionado por el tambor de cambio que se engancha en los dientes de una marcha del eje de entrada cuando se conecta la posición de estacionamiento. Sin embargo, el documento de la patente describe detalladamente el resto de la caja semiautomática, junto con ilustraciones claras de la transmisión.
La mayoría de los componentes son en realidad directamente de la transmisión estándar 1290; las imágenes de la patente incluyen incluso números de pieza estampados en varios componentes que nos permiten identificar de qué caja de cambios se trata, confirmando que es la transmisión de las grandes motos con motor LC8.
La patente explica que el sistema utiliza una unidad de control electrónico conectada a un actuador que hace girar el tambor de cambio, lo que permite cambios de marcha totalmente automáticos o controlados por el piloto. El embrague centrífugo, similar al utilizado en los scooters twist-and-go, desconecta el accionamiento de la transmisión cuando las revoluciones bajan al ralentí, lo que permite detenerse y arrancar de nuevo sin accionar manualmente el embrague. Una vez en marcha, la combinación de un cambio electrónico y un acelerador "ride-by-wire" significa que no hay necesidad de utilizar el embrague para subir o bajar marchas.
Por supuesto, es esencial que el sistema de bloqueo no funcione cuando la moto está en movimiento, pero disponer de un control electrónico para el cambio significa que es sencillo asegurarse de que la posición de estacionamiento no pueda activarse a menos que estés parado. Dado que el trinquete es accionado mecánicamente por el tambor del cambio, se impide físicamente que el bloqueo de la transmisión se accione cuando la moto está en marcha.
El proceso mecánico de cambio de marcha dentro de la transmisión es idéntico al de una transmisión convencional, pero no hay palanca de pie. En su lugar, un motor eléctrico (marcado "27″ en los dibujos) se acopla al tambor de cambio, girándolo hasta la posición correcta para cada relación a demanda. Aunque la patente no entra en detalles sobre cómo el piloto seleccionaría las marchas, es probable que se utilicen botones montados en la barra cuando se opere en modo semiautomático. La patente menciona una pantalla que "informa al motorista sobre el estado de la caja de cambios, en particular si está bloqueada", y sugiere que estaría en el panel de instrumentos de la moto.
KTM ha sido vista recientemente probando un prototipo que parece ser una 1290 Super Duke GT tourer de nueva generación, y aunque la moto en esas fotos cuenta con una palanca de embrague y un cambio convencionales, es un modelo que podría adaptarse bien a esta transmisión. La 1290 Super Adventure también podría beneficiarse, sobre todo teniendo en cuenta que casi la mitad de los compradores de la Africa Twin de Honda eligen la versión semiautomática DCT, lo que demuestra que existe un mercado abundante para este tipo de sistemas en motos de aventura.
Traducción realizada con la versión gratuita del traductor www.DeepL.com/Translator
Sebas
Honda XR 250 R '03 / Macbor Montana XR5 '20
Ya veremos si, y cuando, llega finalmente al mercado.
Hasqvarna a finales de los setenta ya sacó la 258A para el ejercito sueco, aquella con tres velocidades y automatica.
Los de Honda hasta el Dct de la actualidad, tambien probaron otros sistemas (HFT), alguno de ellos con el motor en V de 700 (Dn-01).
Última edición por mugire; 18/02/2023 a las 12:18
Vamos que están copiando a Honda con su propio sistema
Ya te digo Monti, ¡hasta los santos tiran pedos!
Pues sí una kt ya suena mal ahora sonajero total. !!!
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Iniciado por Martiano71
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