Bueno, no se si la opinión de un simulacro de trailero puede ser de vuestro interés, pero os cuento que el pasado martes por la tarde, con casi 40ºC, pude probar la 390 Adventure.
La moto apenas llegaba a los 500 km de marcador, así que no estaba rodada.
La zona roja comienza a las 10.000 vueltas, pero el cuentavueltas, que es configurable, parpadeaba en rojo para indicarte que subieras de marcha al llegar a las 7000 vueltas, que es donde está su zona buena.
El motor es una delicia, es muy suave, no tiene la rumorosidad característica de los motores austriacos y al ralentí es muy silencioso. En marcha tiene alguna vibración más pero nada molesta, al ser de las de baja frecuencia típicas de los motores mono y bi. Personalmente considero peores las vibraciones de alta frecuencia de los motores de cuatro cilindros, que son las que te pueden producir hormigueo. La rumorosidad de marcha es normal.
Es un motor muy lineal y plano, no tiene puntos de inflexión donde notes vacíos o te dé una patada. No tiene la mala leche propia de los motores de la marca. Su mejor zona va desde las 4.500 a las 7000 vueltas. Por debajo hay poco empuje, el normal en un motor de 400cc de carácter tranquilo, y por encima de las 8000 vueltas no obtienes gran cosa, excepto ruido. Recordemos sus cifras teóricas: 43 CV y 3,7 kgm. He buscado los datos obtenidos por Cycle World y la cifras medidas son de 37,4 CV a 9000 vueltas y un par de 3,1 kgm; datos más que correctos y meramente orientativos.
En sexta marcha a 100 km/h, el motor gira a unas 5000/5700 vueltas y va fumándose un puro. A 120 km/h va a unas 6500/6700 vueltas... y va fumándose un cigarro. Así podrías ir hasta que te canses. Te quedará aún la posibilidad de coger hasta unos 160 km/h reales, pero de forma mucho más pausada. No busqué su velocidad máxima porque es un dato que me interesa mucho menos que saber cómo va de desahogada a 100/120 km/h... y va perfecta. Hice algún adelantamiento desde esa velocidad y hay que planificarlos.
Los frenos me parecieron muy buenos y dosificables, incluso el trasero que yo no uso nunca en asfalto y el ABS nada intrusivo. La pinza radial es de la firma Bybre, que es la filial india de Brembo... parece que Brembo está haciéndose con el control de parte de su competencia, recordemos que las polémicas Hayes de las GS y S-RR son también de Brembo, en éste caso de la filial americana.
Sorprende que disponga de ABS en curva y control de tracción en función del ángulo de inclinación. No son elementos caros por estar ya suficientemente desarrollados, pero sorprende verlos en una moto de éste precio cuando hasta hace muy poco solo estaban disponibles en motos hasta cuatro veces más caras.
El cuadro de instrumentos es sencillamente fantástico, pues es el mismo que el de sus hermanas mayores. Existe la opción de ponerlo en "modo noche" en el que el fondo es oscuro y la información clara. Los gráficos me parecen sencillos y muy fáciles de leer... más bonitos, en mi opinión, que los de la TFT de una GS. Tienes toda la información necesaria en la misma pantalla. Su luminosidad es de regulación automática y puedes conectarte con tu teléfono.
Ésta foto engaña un poco, porque el sol a las cinco de la tarde era mortal.
Las suspensiones WP Apex sujetan bien la moto en asfalto y ¡son regulables! Yo no las toqué. El hundimiento de la horquilla en fuertes frenadas se parce más al de una moto de carretera con la horquilla blanda, que a la de una Trail, al fin y al cabo tienen poco recorrido (170 mm delante y 177 mm detrás)
Ésta unidad iba equipada con el quickshifter opcional. Al menos en ésta unidad su funcionamiento al subir marchas era un poco lento. Corta el encendido un tiempo demasiado largo, por lo que si cambias de forma despreocupada, el motor cae demasiado entre marchas, lo que se manifiesta como un ahogo y una falta de empuje demasiado largos. Si cambias de forma rápida, el shifter funciona bien y de forma suave. Bajando marchas, su funcionamiento es impecable. El embrague es de accionamiento por cable y apenas hay que hacer esfuerzo para apretarlo, la caja de cambios funciona de forma suave... ya quisiera yo que mi GS cambiara así.
La posición de conducción (manillar-estriberas-asiento) es como el de una naked turística. Su asiento, que además es ancho y plano, hace que no resulte especialmente bajo, tira a durillo, pero a mi me pareció cómodo durante el tiempo que la tuve, habría que probarlo durante muchas más horas para llegar a alguna conclusión.
Su cúpula se puede fijar en dos alturas (mediante tornillos y herramientas), y su protección es escasa. Personalmente me gustan así. Soy un bicho raro en ésto, porque en mis motos siempre llevo montadas cúpulas bajas, incluso en invierno y viviendo en la meseta.
Fuera del asfalto la probé un poco sobre los caminos de arena típica de nuestros pinares. La postura de pié te obliga a ir totalmente encorvado sobre la moto (mido 1,75) y sin un buen control de la misma. Decididamente no me parece una trail, es más bien una naked un poco más alta y con estética de maxi trail... como un todocamino, si lo extrapolamos al mundo de los coches. Los Contiental TKC70 que lleva de origen tampoco ayudan mucho a hacer off. Se siente ligera y lo mismo es hasta verdad que pesa los 158 kg que anuncia KTM... en seco.
El ensamblado de los plásticos es más que correcto y ese acabado naranja mate de depósito me parece sencillamente precioso. Algunos detalles desmerecen... hasta que recapacitas en lo que te están dando por 6.200 €. Su precio me parece bueno para los tiempos que corren... aunque esto da para otro debate.
Los cambios de aceite (1,7 litros) son cada 7.500 km y el reglaje de válvulas cada 15.000 km.
En resumen.
*** Lo que me gustó:
.- Suspensiones WP Apex en ambos trenes totalmente regulables.
.- Cornering Abs y no intrusivo.
.- Control de tracción en función del ángulo de inclinación.
.- Luz de día de ledes como el de sus hermanas mayores.
.- Monta de origen neumáticos de primer fabricante (Conti TKC70)
.- Calidad e información de la pantalla TFT.
.- Araña prevista para el montaje de un soporte GPS por encima de la TFT.
.- Suavidad de motor y de todos sus mandos.
.- Basculante de fundición, como las KTM's grandes.
.- Neumáticos sin cámara.
.- Precio... frente a su competencia.
*** Lo que menos me gustó:
.- No es una trail, es una naked con estética Adventure.
.- Posición de conducción 100% asfalto.
.- Recorridos de suspensión limitados (Delante 170 mm -Detrás 177 mm).
.- Altura al suelo escasa de 200 mm sin carga.
.- Quick shifter (opcional) muy lento subiendo marchas.
.- Asiento elevado para noveles (855 mm, pero plano y ancho).
.- Algunos detalles de acabado: escape, protectores de manos, espejos... ¿En serio? ¡Cuesta 6000 €!
.- Muelle de la pata de cabra sin fuerza. Hay que acompañar la pata en todo su recorrido.
.- Estética del escape.
.- Llantas de aleación (opcionalmente se puede optar por unas de radios, pero para no hacer off, mejor éstas).
En fin, parece ser que no es lo que demanda el mercado, pero ojalá KTM hiciese una 390 ADV R con suspensiones de largo recorrido, ruedas de 21 y 18" y carácter Off... entonces podría ser una gran trail aventurera y viajera... no una moto de raid, que eso es otra cosa.
Si alguien ha sido capaz de leer hasta aquí, desde luego que se merece unas cervezas con sus tapitas y todo... así que ¡hala! Ya podéis bajar al bar...
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Iniciado por faca
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