África Twin 790?

[Batxi]

De pies baja mucho el centro de gravedad de la moto, pasas de apoyar gran parte de tu peso en el asiento, a repartirlo en las dos estriberas que quedan como medio metro mas abajo. Otra cosa es que cargues algo de peso en el manillar pero aun así seguiría estando mas bajo.
De pies pasas a manejar la moto cambiando el peso en las estriberas y a dirigir con el manillar, ademas con las piernas ayudamos a las suspensiones a amortiguar el peso de nuestro cuerpo al pasar baches u obstáculos.
Creo que son cosas que sabemos todos pero hablando del centro de gravedad de la moto es algo que la gente suele confundir.

[JOE VESPINO]

De pies baja mucho el centro de gravedad de la moto, pasas de apoyar gran parte de tu peso en el asiento, a repartirlo en las dos estriberas que quedan como medio metro mas abajo. Otra cosa es que cargues algo de peso en el manillar pero aun así seguiría estando mas bajo.
De pies pasas a manejar la moto cambiando el peso en las estriberas y a dirigir con el manillar, ademas con las piernas ayudamos a las suspensiones a amortiguar el peso de nuestro cuerpo al pasar baches u obstáculos.
Creo que son cosas que sabemos todos pero hablando del centro de gravedad de la moto es algo que la gente suele confundir.

Esta discusion es recurrente en el foro: en una esfera apoyada en el suelo ¿donde está el centro de gravedad en el centro de la esfera o en el punto donde toca el suelo?. Segun tu teoria yo tengo el centro de gravedad en el mismo sitio que el empire state, en la suela de mis zapatos.

Cuando vas de pie, precisamente porque elevas tu centro de gravedad haces que la trayectoria sea mas sensible a un pequeño desplazamiento de tu masa, por eso corriges mas facil la trayectoria de la moto de 200 kilos a 50 por hora con un pequeño movimiento de caderas. A eso se le suma que cambias la distribución del peso cargando mas peso en la dirección, puedes hacer mas fuerza con un pie que con otro y que amortiguas tambien con pies y brazos.

[ranex]

Al ponerte de pie elevas el centro de gravedad, y es por eso ademas que puedes equilibrar mejor la moto al balancearte.
Edito porque echando un ojo a este tema parece que lo que realmente interesa es el centro de masas, y no parece cosa facil.

[Tino.]

Que no, tíos....

Si hablamos de off road de pie controlas mucho más, y desplazando el cuerpo hacia delante o atrás (o a los lados) cargas o aligeras el tren delantero y/o trasero. Como te pille un salto o bache sentado vas salir tú por delante.

¿Acaso habéis visto algún tío virguero de todos esos vídeos que corren por la red haciendo alguna de sus cabriolas sentado?

Lo que pasa es que los mortales normales no cogemos demasiada velocidad y vamos más cómodos sentados, pero si hay que pilotar, mejor de pie. A los dakarianos los vemos sentados en la parte trasera del sillín por dos motivos: aligerar el tren delantero, y debido a la altísima velocidad que pilotan (y su escasa protección aerodinámica yendo de pie) el aire te empuja hacia atrás.

Edito: este mensaje debería estar antes de la respuesta de Ranex.

[cuco]

...

[josemari]

En mi opinión, como animales bípedos que somos, tenemos tendencia a encarar mejor de manera más o menos erguida cualquier situación que requiera un cierto movimiento corporal. A diferencia de quedarse encastrado en un cockpit de moto de velocidad, en cuanto el camino se pone interesante y necesitamos reparto de fuerzas laterales y frontal/posteriores nuestra tendencia es a subir el cuerpo para empezar a empujar estriberas, absorber baches con las rodillas o vaivenes con los brazos y a la vez tener una visión más alejada para ver venir las posibles irregularidades que en asfalto no se presumen nunca.
Está claro que cada uno es un mundo y he pisteado con gente que no se levantan nunca, tal vez porque no tienen sensación de seguridad (lo que nos pasa a veces a nosotros cuando vas de pie y te semi-sientas instintivamente para pasar un charco largo lleno de barro, o una mancha larga de nieve por ejemplo). Pero precisamente como bípedos, sabemos que el estar de pie aguantando nuestro propio peso largo rato nos cansa, especialmente las piernas y pies, y más si se aguantan en tensión sobre dos estriberas originales (y por tanto estrechas), pero también la espalda. Por eso, en cuanto el terreno da un respiro, bajamos el culo al asiento para repartir ese peso y descansar y no por ello dejamos de pilotar o ir rápidos en terreno más estable.
De hecho, en mi caso la conducción de pie o sentado es directamente proporcional a la moto que llevo bajo el culo: Una trail, y más si es gorda, necesito manejarla levantado con el peso sobre la rueda delantera, en cambio en una enduro pequeña a menudo parece que voy más rápido o seguro si me siento y dejo que el tren trasero se desplace libre de lado a lado dejando el ir de pie para absorver saltos o badenes.
Además, sentarse creo que también es directamente proporcional a la necesidad de giro lateral de la moto, ya que cuanto más cerrado es el ángulo de la curva en campo creo que más tendencia tenemos a sentarnos para jugar con el centro de gravedad haciendo caer la moto a un lado, sacando pierna tal vez incluso, pero manteniendo el eje más o menos vertical con el movimiento del cuerpo, tal como se hace por ejemplo en una encintada de enduro. Eso claro excepto en pistas en pendiente de subida inclinada con curva cerrada que necesitas que la rueda no se encabrite y prefieres hacerlas de pie e intentar que el tren trasero te ayude derrapando un poco cuando ya tiene la rueda de delante encarada y el cuerpo sobre el manillar. Otra excepción es cuando quieres entrar en desvío a 90 grados en pistas rápidas y quieres (o intentas, y en mi caso solo con trails ligeras porque no doy para más) hacerlo derrapando rueda unos 5 metros antes, yo personalmente soy incapaz de hacerlo sin estar de pie poniendo todo el peso sobre la rueda delantera para aligerar el tren trasero y a la vez inclinar la vertical de la moto.
Sobre lo de ir de pie por asfalto, lo hacemos sobretodo en tramos reviradas con un ritmo bajo o medio porque el propio peso de nuestro cuerpo nos da para el balance y contrabalance que de otra manera hemos de hacer tirando de manillar (fácil con los enormes que llevamos en conducción de trail gorda). Es verdad que algunos asfalteros flipan, pero otros también lo hacen incluso con sus semimanillares aunque con una posición ergonómica mucho más forzada, especialmente de espalda, y perdiendo el freno trasero por la posición más baja del mismo. Lo que es indudable es que en cuando el ritmo se hace más serio y ya se va con el cuchillo en la boca de verdad, creo que no hay nadie capaz de seguir de pie, ya que cualquier recta, por pequeña que sea, se aprovecha para exprimir la máquina y ponerla enseguida a más de 120/130 y ahí ya el cuerpo hace de vela y es un claro estorbo.

+1

[moly34]

Vaya tocho, madre mía, Ufff, no tienes piedad..

[barbo7]

Vaya tocho, madre mía, Ufff, no tienes piedad..

Un poco...respetando la"autoritas" del Cuco....la teoría se estrella contra la practica......

[JOE VESPINO]

En mi opinión, como animales bípedos que somos, tenemos tendencia a encarar mejor de manera más o menos erguida cualquier situación que requiera un cierto movimiento corporal. A diferencia de quedarse encastrado en un cockpit de moto de velocidad, en cuanto el camino se pone interesante y necesitamos reparto de fuerzas laterales y frontal/posteriores nuestra tendencia es a subir el cuerpo para empezar a empujar estriberas, absorber baches con las rodillas o vaivenes con los brazos y a la vez tener una visión más alejada para ver venir las posibles irregularidades que en asfalto no se presumen nunca.
Está claro que cada uno es un mundo y he pisteado con gente que no se levantan nunca, tal vez porque no tienen sensación de seguridad (lo que nos pasa a veces a nosotros cuando vas de pie y te semi-sientas instintivamente para pasar un charco largo lleno de barro, o una mancha larga de nieve por ejemplo). Pero precisamente como bípedos, sabemos que el estar de pie aguantando nuestro propio peso largo rato nos cansa, especialmente las piernas y pies, y más si se aguantan en tensión sobre dos estriberas originales (y por tanto estrechas), pero también la espalda. Por eso, en cuanto el terreno da un respiro, bajamos el culo al asiento para repartir ese peso y descansar y no por ello dejamos de pilotar o ir rápidos en terreno más estable.
De hecho, en mi caso la conducción de pie o sentado es directamente proporcional a la moto que llevo bajo el culo: Una trail, y más si es gorda, necesito manejarla levantado con el peso sobre la rueda delantera, en cambio en una enduro pequeña a menudo parece que voy más rápido o seguro si me siento y dejo que el tren trasero se desplace libre de lado a lado dejando el ir de pie para absorver saltos o badenes.
Además, sentarse creo que también es directamente proporcional a la necesidad de giro lateral de la moto, ya que cuanto más cerrado es el ángulo de la curva en campo creo que más tendencia tenemos a sentarnos para jugar con el centro de gravedad haciendo caer la moto a un lado, sacando pierna tal vez incluso, pero manteniendo el eje más o menos vertical con el movimiento del cuerpo, tal como se hace por ejemplo en una encintada de enduro. Eso claro excepto en pistas en pendiente de subida inclinada con curva cerrada que necesitas que la rueda no se encabrite y prefieres hacerlas de pie e intentar que el tren trasero te ayude derrapando un poco cuando ya tiene la rueda de delante encarada y el cuerpo sobre el manillar. Otra excepción es cuando quieres entrar en desvío a 90 grados en pistas rápidas y quieres (o intentas, y en mi caso solo con trails ligeras porque no doy para más) hacerlo derrapando rueda unos 5 metros antes, yo personalmente soy incapaz de hacerlo sin estar de pie poniendo todo el peso sobre la rueda delantera para aligerar el tren trasero y a la vez inclinar la vertical de la moto.
Sobre lo de ir de pie por asfalto, lo hacemos sobretodo en tramos reviradas con un ritmo bajo o medio porque el propio peso de nuestro cuerpo nos da para el balance y contrabalance que de otra manera hemos de hacer tirando de manillar (fácil con los enormes que llevamos en conducción de trail gorda). Es verdad que algunos asfalteros flipan, pero otros también lo hacen incluso con sus semimanillares aunque con una posición ergonómica mucho más forzada, especialmente de espalda, y perdiendo el freno trasero por la posición más baja del mismo. Lo que es indudable es que en cuando el ritmo se hace más serio y ya se va con el cuchillo en la boca de verdad, creo que no hay nadie capaz de seguir de pie, ya que cualquier recta, por pequeña que sea, se aprovecha para exprimir la máquina y ponerla enseguida a más de 120/130 y ahí ya el cuerpo hace de vela y es un claro estorbo.

Yo casi me espero a la pelicula





...........es broma, en una lectura transversal (es que estooy teletrabajando) tienes toda la razon, pero por mi escasa experiencia (con maxis) la conducción de estas no tiene mucho que ver con la de una enduro, y si es una ktm una bajada algo chunga sentado acabas por los suelos si o si

[JOE VESPINO]

Por cierto, volviendo al tema de la Africa Twin 790, quizás se quede anticuada antes de ser concebida porque la competencia aprieta fuerte con la 890, ya hay versión R de la naked, si la pandemia lo permite, parece que la adventure no deberia tardar mucho

https://www.todocircuito.com/noticia...tu-garaje.html

KTM 890 Duke R 2020: desde 119 euros al mes en tu garaje

Publicado el 13/04/2020 en Novedades

Redacción @todocircuitoweb

KTM ha reescrito las normas del segmento hypernaked de media cilindrada con su esperada 890 Duke R, una vuelta de tuerca respecto al modelo 790 Duke que ofrece un motor más potente y lleno y una parte ciclo que poco o nada tiene que envidiar a cualquier superbike de última hornada.
El motor de la KTM 890 DUKE R parte del propulsor LC8c bicilíndrico en paralelo del modelo 790, aunque presume de un mayor diámetro y carrera (90,7 x 68,8 mm), mayor compresión y mayor límite de revoluciones, ofreciendo una potencia final de 121 cv, un par máximo de 99 Nm y una cilindrada de 890 cc.



Su chasis multitubular es exclusivo para este modelo 890, al igual que el subchasis realizado en fundición de aluminio que alberga el airbox, sin tapas de plástico ni soportes adicionales. El basculante en fundición de aluminio y costillas de refuerzo a la vista ha sido optimizado para lograr rigidez. Gracias en parte a un menor peso no suspendido y una ergonomía más deportiva, la KTM 890 DUKE R ha conseguido rebajar su peso en aproximadamente 3,5 kg en comparación con la KTM 790 DUKE, presumiendo de un peso en seco de 166 kilos.
El manillar conificado está colocado más plano, más bajo y más adelante para mejorar la transmisión de sensaciones del neumático delantero y otorgar a la KTM 890 DUKE R una posición de conducción más deportiva. La KTM 890 DUKE R equipa una horquilla delantera WP APEX completamente regulable con funciones separadas de amortiguación, compresión y rebote. El amortiguador WP APEX completamente regulable toma el control del tren trasero y está dotado de ajuste de extensión, además de precarga.

Las pinzas monoblock BREMBO Stylema, los discos flotantes de 320 mm más ligeros en la parte delantera y la bomba radial Brembo MCS garantizan una frenada perfecta. Los faros LED de la KTM 890 DUKE R combinan una iluminación óptima de campo cercano con la máxima potencia lumínica. El piloto puede ver toda la información en una pantalla TFT que adapta automáticamente su iluminación a la luz ambiente. En la KTM 890 DUKE R, la activación de los modos anti-wheelie y ABS se muestra en la pantalla.
No falta, por supuesto, un amplio abanico de ayudas electrónicas que incluye cuatro modos de pilotaje, control de tracción MTC, cambio semiautomático Quickshifter+, regulación del freno motor MSR, ABS Supermoto y modo Track opcional que incluye launch-control y la posibilidad de desconectar el anti-wheelie.



La radical KTM 890 Duke R 2020 ya se puede pedir en cualquier concesionario de la marca austriaca por un precio de 12.499 euros. Además, KTM ha lanzado la campaña #GetDuked que permite a cualquier cliente adquirir una 890 Duke R por 119 euros al mes durante 36 meses, abonando una entrada inicial de 4.131,26 euros y una cuota final de 5.749,54 euros (TAE 7,55%).

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La nueva 890 Duke R también se puede acoger al programa 'Take and Ride' de KTM por el cual, pasados los dos o tres primeros años pagando una cuota mensual, podrás elegir entre quedarte la moto, cambiarla por otra o bien devolverla, estando siempre seguro de que el precio de recompra nunca será inferior al acordado en el momento de adquirirla.
Tags: KTM 890 Duke R 2020, KTM, 890 Duke R.