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Preocupado me tenía Joe. ¡Jolin!, te has debido estar comiendo los higadillos, pues ya has aguantado días sin poner en este post dedicado a las futuras Honda 790-800 (o la que finalmente saquen), algo de KTM, que por cierto no tiene nada que ver; claro está. Solo faltan ya las tias en pelotas y hablarnos de lo bien que le va al real Madrid este año en la liga.
Ah, por cierto, a esos trastos les van a poner Dct, o todavia no saben hacerlo??
A la vista de tu reacción, ya se ve quien se come los higadillos, pero me da igual: estamos hablando de trails medias y creo qeu es interesante ver por donde va la competencia aunque te de un berrinche.Iniciado por mugire
Del DCT celebro que estés tan contento con el -aunque solo sea por el pastón que te costó- pero ya te he comentado mas de una vez que nunca me ha parecido muy relevante. De novedad tecnologica tiene poco, es un simple cambio pilotado de doble embrague que lleva mas de 20 años en automoción desde que VW lo implantó en sus DSG y hoy en dia todas las marcas tienen. Entiendo que pueda estar bien para uso ciudadano o mensajeria pero añadir 12-15 kilos a una moto para uso ludico, especialmente en un pensada para ir por le monte pues para mi no tiene sentido, menos aun hoy en dia cuando todas las marcas tienen ya cambios rapidos sin embrague QS sin ningun incremento de peso ni de precio.
"Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"
1000 perdones por el offtopic.
Quizá no me e expresado bien. Me refiero al centro de gravedad de la moto (el propio peso de la moto mas el peso que acarrea en diferentes puntos), no del conjunto + piloto. Por poner un ejemplo de a lo que me refiero suponiendo que el piloto pese 80kg: te pones de pies, y en ese momento es lo mismo que si pusieras 40kg colgados de cada estribera, o si pones un andamio de 3 metros de alto que pese 80kg apoyado en las dos estriberas, el centro de gravedad de la moto sería el mismo, no del conjunto. No se si me explico.
Una vez te levantas, en la moto, y precisamente ahí está la gracia del asunto, separas tu centro de gravedad y tus movimientos de los de la moto, pudiendo manejar la moto "desde fuera" y como todo tu peso va apoyado en las estriberas acercas el centro de gravedad de la moto al punto sobre el que pivota, el punto de contacto de los neumáticos en el suelo, y que a su vez, puedes balancear mas facilemente compensándolo con tu centro de gravedad que está arriba, y que pivota y se transfiere sobre dos puntos en este caso las dos estriberas para mantener mucho mejor el equilibrio.
Por poner un ejemplo, es como si coges un monopatín eléctrico de estos que están de moda y te pones encima con un pie y en parado, mueves el manillar de un lado a otro, inclinando el patinete y el centro de gravedad del patinete en ese momento está muy bajo y muy cerca del punto sobre el que pivota y además haces mucha palanca con su manillar que está muy lejos de estos dos puntos. Mientras, tu centro de gravedad que continúas recto es diferente al del patinete y está mas alto. Si le pusieras un asiento al patinete y te sentaras en el, vuestro centro de gravedad conjunto se situaría mas alto por que os movéis conjuntamente y te cuesta mas mantener el equilibrio por que además haces menos palanca por estar el centro de gravedad mas próximo al punto sobre el que haces palanca para equilibrar y además está mas alejado de punto de apoyo.
Pffff me explico como el culo pero espero que se entienda lo que quiero decir.
Con las flechitas imaginarias que generan las masas dirección al suelo, como en los esquemas de física, se puede entender mas fácil.
P.D.: el centro de gravedad de una esfera obviamente es su centro, no donde apoya, sino sería equivalente a decir que el centro de gravedad de la moto está donde apoyan las ruedas.
Última edición por Batxi; 15/04/2020 a las 00:44
Quien mas quien menos e halla ya al corriente de que los de Honda fabrican modelos distintos según para que publico vaya destinado Si bien es una de sus principales caracteristicas lo de ser bastante conservadores con sus mecanicas, brindándo con ello una extensa vida útil a las mismas.
Apenas unas pocas décadas atrás, los motores no lograban a ofertar tantos caballos en relación a su cilindrada como lode actualmente, valga como ejemplos aquellos cuarenta y... de la Dominator y XR650, o los cincuenta y tantos , de las TA 600-650 (60cvs la 700) pese a ser estas segundas biciíndricas, Podemos asi mismo recalcar que el numero de caballos suele hallarse relacionado con la cantidad de cilindros que estos dispongan (las CBR650, tetracilicindrica da tantos CVs como una AT1000), aunque también es igualmente cierto, que ese numero se halla sujeto a un montón de variantes, talos como su diseño interior, o destino. Digo esto puesto que un colega del foro Transalp me recordó que las TA650 y 700, pese a compartir motor con las Deauville, la asfaltica siempre contaban con 5 CVs más.
Uno de los motores con los que se rumorea pueden llegar las nuevas "transalp" , el de la NC700-750, desarrolla pocos caballos en relación a lo que se estila (750cc-56cv). Honda lleva ya un tiempo brindando los 10Cv por litro de cilindrada, y cuando se habla de que van a meterles mano a estos,y subirlos a 800cc , la mayoría hemos hecho números, aunque la cosa varía bastante si multiplicamos ese incremento por 7 - 100cc , o por 8, 9 ¡o 10!. Recordemos que ese motor surgió hace ya unos cuantos, y del cual decía llegaba de un coche...cuando en realida lo que compartían era la tipologia empleada a la hora de su fabricación. Aquel motor surgió en un momento que a los de Honda les dio por ser "ecológicos", quizá en realidad iban pos de la IS0 14001 (certificado medioambiental), o bien como respuesta a las reclamaciones de los movimientos ecologistas. En Honda dijeron por aquellos entonces que si ellos eran capaces de reducir medio litros en consumo de todos sus motores por los volumenes que fabricaban podría ser un beneficio mundial. Una cosa sería el agrandar únicamente el diámetro de los pistones, y otra bien distinta, el meterle mano a fondo para obtener unos rendimientos acordes a los tiempos que corren.
La otra opción, la de bajar en vez de subirle la cilindrada a un motor, aunque reconozcamos lo no es lo habitual también es bien cierto que Honda lo lleva practicando bastante tiempo (el conocidísimo motor CB que aquí llega como CB500, en Japon, y otros países asiáticos se comercializa como CB400por razones impositivas). En el caso concreto de reducirle la cilindrada al anteriormente empleado en las CRF1000L, el cual recordemos que brindaba 96CV con 998cc (1000cc), los numeros son bastante sencillos de hacer.
En otro orden de cosas, en el foro AT.es en relación a esas nuevas Varadero, partiendo de las CRF1100L, a un forero le pareció una idiotez que Honda se pongan ahora a fabricarlas si ya cuentan con la Crostourer 1200 (tetracilindrica con 130Cvs). Segun él: "la mejor trail del mercado". Bien si es asi, aunque también a ese motor de la VFR 1200 crostourer le han de meter mano para dejarlo apto para el Euro 5 : curiosamente la versión recién actualizada del mismo, empleada en la Fireblade, supera los 200 CVs sin haberles variado la cilindrada. Un leve retoque, aunque sin excesos (+/- 150Cv), puede llevar a la Crostourer de nuevo al pelotón de cabeza. Contando con ese incremento, la diferencia entres ellas y las nuevas Varadero será mas apreciable e incluso podrían echarseles en falta al agrandarse el hueco entre ls Crostorer1200 y Crosrunner 800. Es de suponerse que esas nuevas Varadero lleguen con algunos Cvs mas que los actualmente brindados por las AT 11000 (115Cv +/-).
Última edición por mugire; 15/04/2020 a las 13:14
Durante tiempo se ha hablado de una nueva CRf intermedia de unos 800cc dotada de un motor similar al ya empleado en las AT 1000 (rebajado de cilindrada). En esas estábamos cuando surgió el chascarrillo, veraz o no, de que en vez de aquellos motores pensaban utilizar uno proveniente de la NC750, con cilindrada incrementada a 800. Fue un sorpresa, decepción diría incluso para muchos, pero ahi nos hemos quedado, en stand by, hasta nuevas noticias o alguna foto espía que lo confirme.
Confieso que sentía y siento interés por dichopresunto modelo, puesto que como mas de una vez he comentado, van pasando los años y ahora puedes llegar a apreciar mas un descenso de peso, que un incremento de caballos. No acostumbraba a elucubrar sobre como pudiera estas ser esteticamente, puesto que por lo general suelen gustarme los productos diseñados po Honda; y aunque soñar es libre, poco podemos hacer nosotros en ese sentido. Con esto del confinamiento, y mi retorno a trastear con Photoshop, han ido surgiendo unas cuantas propuestas, o bocetos, de como podrían ser las mismas, aunque hasta este, que ahora os presento, no creo que anduviera tan cerca de lo que podrá, o no, ser la próxima Transalp.
Un dato mas me gustaría indicar. Cuando unas semanas atras leímos lo de "Transalp" en vez de una "pequeña Africa twin", a la mayoría lo primero que se nos cruzó por la cabeza es que de ser esto verdad, será una moto de tipo percherón, válida para un roto y un descosido aunque de escasa alegria. Tras lo obtenido, a mi me da que no; si emplean esta motorización, mas bien se trataría de una pariente bastante cercana de las F800GS, ya descatalogadas, aunque dotadas con mejores suspensiones, la suavidad de los motores Honda (+medios- bajos), y claro está, con la opción Dct; e incluso es mas baja (asiento suelo) que la teutona.
Aunque mas de uno quizá pueda pensar que basta con multiplicar la escala de las CRF1000L por 0,8 (1000cc/800cc), para sacar algo así, el asunto no es tan fácil puesto que aunque le rebajen la cilindrada el motor continuara teniendo prácticamente la misma hechura que el original puesto que el mayor o menor diametro de sus cilindros apenas llegaría a apreciarse. Sería difícil además conseguir llantas del "17,53" /"20,46".. (aunque esto último puede llegar a paliarse bastante aumentando las medidas de los neumaticos), y para mas inri, no creo que sus potenciales clientes estuvieran muy de acuerdo en que les cortaran unos centímetros de tibias y peroné, para ir a juego de la moto.
Tal como en los últimos bocetos mostrados en este tambien he partido de unas cotas o mediadas previamente conocidas, coincidentes en este caso con las "Transalp 650". El trabajo de rehacer una At1000 para poder hacerla coincidir con las magnitudes de la Transalp, ha obligado a dotarla de llanta de 17 trasera. Lo demás, como es habitual son "donaciones" de otros modelos Honda.
¿Que mejoras aportaría respecto a la anterior TA700?. Pues bastantes, y sin duda, algunas de ellas importantes: un incremento cercano al 30% de potencia, 6 velocidades (o Dct), suspensiones del siglo XXI (multi-regulables), abs desconectable, y el disponer esas cosas que ahora se estilan como entregas de potencia, control de tracción; y todo esto con un peso similar.
Última edición por mugire; 18/04/2020 a las 16:48
Menuda preciosidad Mugire, sería un cañonazo de moto. Y ya que la mencionas diré, que la F 800 gs me parece la mejor trail de los últimos años, poco valorada en mi opinión para lo buena moto que es.
Estamos de acuerdo en que la 800gs mantuvo muy dignamente arriado el estandarte de las trail 50/50. Una pena que las 850 se hayan ido a competir con las maxis abandonando ese espacio.
Cierto Mugire, nunca he acabado de entender ese movimiento de BMW, aunque sus motivos tendrán claro.
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Que buena Transalp.
Suzuki DRZ400E Ex-Dominator650 88 - DRBIG 750 - DR 600 Djebel - XT 600 88
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