Cuando hace apenas unos días compartí con vosotros mi último boceto de una Trail de media cilindrada basada en las CB500, advertí que pese a compartir aquella las cotas o magnitudes con las primigenias Dominator de los ochenta, no deberíamos llamarla así puesto que aquellas fueron monocilíndricas, y la presentada en cambio era bi; aunque había razones de bastante más peso para ello que seguidamente voy a comentar.
Las Dominator nacieron como la hermana “civilizada” de las XR600, maquinas aquellas de tipo “todo terreno”, que no “enduros” (al menos tal como el enduro que en Europa lo conocemos). Las XR fueron diseñadas y pensadas para el mercado estadounidense en donde la práctica de off road difiere bastante con lo que por aquí estilamos. Las primeras XR600 llegaron incluso a contar con llanta delantera del “
22”, puesto que se hallaban claramente enfocadas a las carreras del desierto, tipo
Baja California; carreras que tienen bastante semejanza con las 24 horas de Lemans, por ser en realidad de resistencia, y en donde prima más la máquina que el piloto. Corren (según su extensión) en equipos compuestos por varios pilotos, haciéndose el relevo en unos puntos de paso prefijados por la organización (coincidentes mayormente con los repostajes); y la sustitución de piezas en las motos durante el transcurso de la carrera se halla muy restringido. La trama a fin de cuentas consiste en realizar un largo recorrido, por terreno abrupto, en el menor tiempo posible. Por el contrario en las carreras de tipo “raid”, lo que prima es la fortaleza del piloto, recordándonos incluso al Tour de France, o Giro de Italia ciclistas, al ser carreras por etapas, en donde las mecánicas pueden repararse prácticamente en su totalidad. Como digo totalmente enfocadas a aquel mercado y para esas prácticas, nacieron las XR y de ellas, tras descafeinarlas en el tránsito, y pensando en el mercado europeo, llegaron las
Dominator.
Hay un dato sin duda reseñable en relación a las XR, Dominator y actuales CRF450 (heredera natural de las XR). Me refiero al notable ángulo de lanzamiento de su horquilla en relación al de sus parientes bicilíndricas. Una buena razón de ello pudiera ser la mecánica empleada originalmente, al ser aquellos motores bastante altos por su abultado cilindro; aunque quizá en realidad fueran así por la especificidad de la moto. Si la cosa era ir lo más rápidamente posible trotando sobre terreno irregular evitando sufrir la mecánica, es lógico que la inclinación de su horquilla se halle tan acentuada para poder absorber los continuados impactos.
Este boceto que ahora os presento, es también una maquina viable de llevarse a la práctica, en la que he querido incluir un pequeño guiño a aquellas míticas Dominator del
Camel bike Marathon.
Partimos, como no podría ser de otra manera, de una CRF-450-L, motos estas que por cierto han llegado a Europa de rebote a la espera de que Honda pueda ofrecernos a este mercado una maquina acorde a lo que por aquí se le demanda. Es por ello lo de la impresionante reducción de caballos en relación a la versión del otro lado del charco, ¡un 50%! , ¿pero por qué?. Simplemente porque ese motor y moto no estaban pensadas para superar las limitaciones medioambientales europeas, y mientras que con las marcas de este continente se suele hacer cierta vista gorda, con las motos importadas la cosa cambia amparándose en la protección de la industria local.Para los yankees las CRF450L son máquinas
street legal, lo que a fin de cuentas equivale a “apta para circular por vías públicas”; aunque sus normativas, insisto, difieren notablemente con las nuestras.
Planteemos ahora como hacer un uso cotidiano a esos motores. Sorprendentemente la cosa es bastante más sencilla de lo que en un principio pudiéramos pensar. Las CRF450L entregan 56 cv con 450cc, y ese ratio de CV/cc se aleja bastante de los habituales 10Cv/ 100cc que acostumbra a utilizar Honda actualmente en sus modelos. Para dejar a las 450 en idéntico ratio que el resto de sus parientes, es decir con unos 45cv, bastaría con rebajarles la compresión, perdiendo de paso la potestad de alcanzar elevadas revoluciones y sus consiguientes sobe-esfuerzos mecánicos. Recordemos que ese motor deriva de la competición, y por ello el pistón empleado se halla forjado con materiales de última generación a estar pensado y diseñado para alcanzar el mayor número de revoluciones con el mínimo gasto de energía. Reemplazándolo, junto con su camisa, por otro del tipo “convencional”, y habiéndole rebajado previamente la comprensión, no debería haber razón para no poder hacerles un mantenimiento como con el de cualquier otro motor de su gama.
Una cosa esta clara, Honda no sacará al mercado una máquina que no supere holgadamente la anterior versión; en caballos, prestaciones y equipación. Puesto que los 450cc empleados en las CRF450, son una cifra exigida por los campeonatos (enduro, motocros) y que en nada puede influir su incremento o reducción para un uso trailero; no sería de extrañar que aprovechando esos cambios de pistón-camisa arriba sugeridos les incrementaran levemente su cilindrada ¿50cc?, con lo cual dispondrían de un mayor margen a la hora de amortiguar las pérdidas de potencia generadas por el cumplimiento de la dichosa Euro 5.
El resto no sería tan difícil, reemplazar la horquilla “pata negra” por otra más normalita; todo el sub-chasis trasero habría que rehacerlo para poder soportar el peso de dos personas y su equipaje, aunque ahora ya no sería tan necesario el hacerlo de materiales ultra ligeros, y bien valdrían los tubos de acero convencionales abaratando así un poco los costos. La llanta del 17´ (trasera) se halla ligada a una reducción de unos tres dedos en la longitud del basculante trasero, facilitando esto replicar las medidas originales de la
Domi (distancia entre ejes, altura asiento-suelo…) en esta nueva versión siglo XXI; aunque la nueva contaría con una mayor altura libre al suelo que su predecesora al ser su motor 450 menos voluminoso que el veterano 650;ese espacio “extra” quizá sea necesario para el calderin anti-contaminacion de turno. Conservaría de las CRF450 el ángulo de lanzamiento y parte de chasis que envuelve y asegura al motor, al igual que el punto de anclaje del eje del basculante; ¿y porque no?, sus livianas llantas y frenos, mientras que el depósito habría que reemplazarlo por otro de mayor capacidad que le dotase al menos 300 kilómetros de autonomía. No me convencen los asientos estrechos y largos para una trail, personalmente apostaría en cambio por uno del tipo “sofá” que posibilitase el rodar toda la jornada sin machacarte las posaderas.