Carlos, mas que carenado es la trasera del radiador canalizando el aire. No creo que cuente con un radiador muy grande, asi que no sera ancha precisamente por ello.
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Carlos, mas que carenado es la trasera del radiador canalizando el aire. No creo que cuente con un radiador muy grande, asi que no sera ancha precisamente por ello.
La Dominator derivó en la Vigor, un amigo la tiene y, aun siendo menos campera, se defiende bien en campo con unos neumáticos adecuados, en carretera va muy bien y para el día a día también... Y hoy en día yo creo que la Leoncino Trail es muy muy equiparable a la vigor y depende para quien a la Dominator. Yo estuve a punto de pillarla, pero al final me pillé la Himalayan por puro flechazo.
Pero sigo pensando que la Leoncino es una buena opción para el trankitrail
+1, me gustan mucho las benelli (las he cogido cariño porque siempre hay dos TRK aparcadas debajo mi oficina y jode, estan muy logradas) y la Leoncino trail sobre el papel es casi perfecta, como una CB500X 20 kilos mas ligera, lastima esas suspensiones un poquito cortas (pero con barras de 50 mms y todo tipo de regulaciones).Iniciado por HC
"Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"
Cuando hace apenas unos días compartí con vosotros mi último boceto de una Trail de media cilindrada basada en las CB500, advertí que pese a compartir las cotas o magnitudes con las primigenias Dominator de los ochenta, no deberíamos llamarla así puesto que aquellas fueron monocilíndricas, y la presentada en cambio era una bi; aunque en realidad había razones de bastante más peso para ello las caules seguidamente voy a comentar.
Las Dominator nacieron como la hermana “civilizada” de las XR600, maquinas aquellas de tipo “todo terreno”, que no “enduros” (al menos tal como el enduro que en Europa lo conocemos). Las XR fueron diseñadas y pensadas para el mercado estadounidense en donde la práctica de off road difiere bastante con lo que por aquí estilamos. Las primeras XR600 llegaron incluso a contar con llanta delantera del “22”, puesto que se hallaban claramente enfocadas a las carreras por el desierto, tipo Baja California; unas carreras que tienen semejanza con las 24 horas de Lemans, al ser en realidad de resistencia, y en donde prima más la máquina que el piloto. Corren (según su extensión) en equipos compuestos por varios pilotos, haciéndose el relevo en unos puntos de paso previamente fijados por la organización (coincidentes mayormente con los repostajes); y la sustitución de piezas en las motos durante el transcurso de la carrera se halla restringido. La trama a fin de cuentas consiste en realizar un largo recorrido por terreno abrupto en el menor tiempo posible. Por el contrario, en las carreras de tipo “raid”, lo que prima es la fortaleza del piloto, recordándonos al Tour de France o Giro de Italia ciclistas, al ser estas carreras por etapas en donde las mecánicas pueden repararse prácticamente en su totalidad. Como digo totalmente enfocadas a aquel mercado, y para esas prácticas, nacieron las XR y de ellas, tras descafeinarlas en el tránsito, y pensando ya en el mercado europeo, llegaron las Dominator.
Hay un dato sin duda reseñable en relación a las XR, Dominator y actuales CRF450 (heredera natural de las XR), me refiero al notable ángulo de lanzamiento de su horquilla en relación al de sus parientes bicilíndricas. Una buena razón de ello pudiera ser la mecánica empleada originalmente, al ser aquellos motores bastante altos por su abultado cilindro; aunque quizá fueran así por la especificidad de la moto. Si la cosa era ir lo más rápidamente posible trotando sobre terreno irregular evitando sufrir la mecánica, es lógico que la inclinación de su horquilla se hallase tan acentuada para poder absorber los continuados impactos.
Este boceto que ahora os presento, es también una maquina viable de llevarse a la práctica, en la que he querido incluir un pequeño guiño a aquellas míticas Dominator del Camel bike Marathon.
Partimos, como no podría ser de otra manera, de una CRF-450-L, motos estas por cierto que han llegado a Europa de rebote a la espera de que Honda pueda ofrecernos a este mercado una maquina acorde a lo que por aquí se le demanda. Es por ello lo de la impresionante reducción de caballos en relación a la versión del otro lado del charco, ¡un 50%! , ¿pero por qué?. Simplemente porque ese motor y moto no estaban pensadas para superar las limitaciones medioambientales europeas, y mientras que con las marcas de este continente se suele hacer una cierta vista gorda, con las motos importadas la cosa cambia notablemente amparándose en la protección de la industria local. Para los yankees las CRF450L son máquinas street legal, lo que a fin de cuentas equivale a “apta para circular por vías públicas”; aunque sus normativas, insisto, difieren notablemente con las nuestras.
Planteemos ahora como hacer un uso cotidiano de esa mecánica. Sorprendentemente la cosa es bastante más sencilla de lo que en un principio pudiéramos pensar. Las CRF450L entregan 56 cv con sus 450cc, y este ratio de CV/cc se aleja bastante de los habituales 10Cv/ 100cc que acostumbra a utilizar Honda actualmente en la mayoria de sus modelos. Para dejar a las 450 en idéntico ratio que el resto de sus parientes, es decir con unos 45cv, bastaría simplemente con rebajarles la compresión, perdiendo de paso la potestad de alcanzar unas elevadas revoluciones y sus consiguientes sobre-esfuerzos mecánicos generados. Recordemos que ese motor deriva de la competición, y por ello el pistón empleado se halla forjado con materiales (aleación) de última generación al estar pensado y diseñado para alcanzar un mayor número de revoluciones con el mínimo gasto de energía. Reemplazándolo, junto con su camisa, por otro del tipo “convencional”, y habiéndole rebajado previamente la comprensión, no debería haber razones para no poder hacerles un mantenimiento como el de cualquier otro motor de la gama.
Una cosa esta clara, Honda no sacará al mercado una máquina que no supere holgadamente la anterior versión; sea en caballos, prestaciones y equipación. Puesto que los 450cc empleados en las CRF450, son una cifra exigida por los campeonatos (enduro, motocros) y en nada puede influir su incremento o reducción para un uso trailero; no sería de extrañar que aprovechando esos cambios de pistón-camisa arriba sugeridos les incrementaran levemente su cilindrada ¿50cc?, con lo cual dispondrían de un mayor margen a la hora de amortiguar las pérdidas de potencia generadas por el cumplimiento de la dichosa Euro 5.
El resto no sería tan difícil, reemplazar la horquilla “pata negra” por otra más "normalita"; todo el sub-chasis trasero habría que rehacerlo para poder soportar el peso de dos personas y su equipaje, aunque ahora ya no sería necesario el hacerlo de materiales ultra ligeros, y bien valdrían los tubos de acero convencionales abaratando así un poco los costos. La llanta del 17´(trasera) se halla ligada a una reducción de unos tres dedos en la longitud del basculante trasero, facilitando esto el replicar las medidas originales de la Domi (distancia entre ejes, altura asiento-suelo…) en esta nueva versión siglo XXI; aunque la nueva contaría con una mayor altura libre al suelo que su predecesora, al ser su motor 450 menos voluminoso que el veterano 650; ese espacio “extra” quizá sea necesario para el calderin anti-contaminacion de turno. Conservaría de las CRF450 el ángulo de lanzamiento y parte de chasis que envuelve y asegura al motor, al igual que el punto de anclaje del eje del basculante; y ¿porque no?, sus livianas llantas y frenos, mientras que el depósito habría que reemplazarlo por otro de mayor capacidad que le dotase al menos 300 kilómetros de autonomía. No me convencen los asientos estrechos y largos para una trail, personalmente apostaría en cambio por uno del tipo “sofá” que posibilitase el rodar toda la jornada sin machacarte las posaderas.
Última edición por mugire; 22/04/2020 a las 09:10
Como siempre, magnífico trabajo de montaje y explicación. Además, tenemos ideas distintas pero que convergen, por lo que es refrescante ver lo que yo pienso... pero planteado de otra manera.Cuando hace apenas unos días compartí con vosotros mi último boceto de una Trail de media cilindrada basada en las CB500, advertí que pese a compartir aquella las cotas o magnitudes con las primigenias Dominator de los ochenta, no deberíamos llamarla así puesto que aquellas fueron monocilíndricas, y la presentada en cambio era bi; aunque había razones de bastante más peso para ello que seguidamente voy a comentar.
Las Dominator nacieron como la hermana “civilizada” de las XR600, maquinas aquellas de tipo “todo terreno”, que no “enduros” (al menos tal como el enduro que en Europa lo conocemos). Las XR fueron diseñadas y pensadas para el mercado estadounidense en donde la práctica de off road difiere bastante con lo que por aquí estilamos. Las primeras XR600 llegaron incluso a contar con llanta delantera del “22”, puesto que se hallaban claramente enfocadas a las carreras del desierto, tipo Baja California; carreras que tienen bastante semejanza con las 24 horas de Lemans, por ser en realidad de resistencia, y en donde prima más la máquina que el piloto. Corren (según su extensión) en equipos compuestos por varios pilotos, haciéndose el relevo en unos puntos de paso prefijados por la organización (coincidentes mayormente con los repostajes); y la sustitución de piezas en las motos durante el transcurso de la carrera se halla muy restringido. La trama a fin de cuentas consiste en realizar un largo recorrido, por terreno abrupto, en el menor tiempo posible. Por el contrario en las carreras de tipo “raid”, lo que prima es la fortaleza del piloto, recordándonos incluso al Tour de France, o Giro de Italia ciclistas, al ser carreras por etapas, en donde las mecánicas pueden repararse prácticamente en su totalidad. Como digo totalmente enfocadas a aquel mercado y para esas prácticas, nacieron las XR y de ellas, tras descafeinarlas en el tránsito, y pensando en el mercado europeo, llegaron las Dominator.
Hay un dato sin duda reseñable en relación a las XR, Dominator y actuales CRF450 (heredera natural de las XR). Me refiero al notable ángulo de lanzamiento de su horquilla en relación al de sus parientes bicilíndricas. Una buena razón de ello pudiera ser la mecánica empleada originalmente, al ser aquellos motores bastante altos por su abultado cilindro; aunque quizá en realidad fueran así por la especificidad de la moto. Si la cosa era ir lo más rápidamente posible trotando sobre terreno irregular evitando sufrir la mecánica, es lógico que la inclinación de su horquilla se halle tan acentuada para poder absorber los continuados impactos.
Este boceto que ahora os presento, es también una maquina viable de llevarse a la práctica, en la que he querido incluir un pequeño guiño a aquellas míticas Dominator del Camel bike Marathon.
Partimos, como no podría ser de otra manera, de una CRF-450-L, motos estas que por cierto han llegado a Europa de rebote a la espera de que Honda pueda ofrecernos a este mercado una maquina acorde a lo que por aquí se le demanda. Es por ello lo de la impresionante reducción de caballos en relación a la versión del otro lado del charco, ¡un 50%! , ¿pero por qué?. Simplemente porque ese motor y moto no estaban pensadas para superar las limitaciones medioambientales europeas, y mientras que con las marcas de este continente se suele hacer cierta vista gorda, con las motos importadas la cosa cambia amparándose en la protección de la industria local.Para los yankees las CRF450L son máquinas street legal, lo que a fin de cuentas equivale a “apta para circular por vías públicas”; aunque sus normativas, insisto, difieren notablemente con las nuestras.
Planteemos ahora como hacer un uso cotidiano a esos motores. Sorprendentemente la cosa es bastante más sencilla de lo que en un principio pudiéramos pensar. Las CRF450L entregan 56 cv con 450cc, y ese ratio de CV/cc se aleja bastante de los habituales 10Cv/ 100cc que acostumbra a utilizar Honda actualmente en sus modelos. Para dejar a las 450 en idéntico ratio que el resto de sus parientes, es decir con unos 45cv, bastaría con rebajarles la compresión, perdiendo de paso la potestad de alcanzar elevadas revoluciones y sus consiguientes sobe-esfuerzos mecánicos. Recordemos que ese motor deriva de la competición, y por ello el pistón empleado se halla forjado con materiales de última generación a estar pensado y diseñado para alcanzar el mayor número de revoluciones con el mínimo gasto de energía. Reemplazándolo, junto con su camisa, por otro del tipo “convencional”, y habiéndole rebajado previamente la comprensión, no debería haber razón para no poder hacerles un mantenimiento como con el de cualquier otro motor de su gama.
Una cosa esta clara, Honda no sacará al mercado una máquina que no supere holgadamente la anterior versión; en caballos, prestaciones y equipación. Puesto que los 450cc empleados en las CRF450, son una cifra exigida por los campeonatos (enduro, motocros) y que en nada puede influir su incremento o reducción para un uso trailero; no sería de extrañar que aprovechando esos cambios de pistón-camisa arriba sugeridos les incrementaran levemente su cilindrada ¿50cc?, con lo cual dispondrían de un mayor margen a la hora de amortiguar las pérdidas de potencia generadas por el cumplimiento de la dichosa Euro 5.
El resto no sería tan difícil, reemplazar la horquilla “pata negra” por otra más normalita; todo el sub-chasis trasero habría que rehacerlo para poder soportar el peso de dos personas y su equipaje, aunque ahora ya no sería tan necesario el hacerlo de materiales ultra ligeros, y bien valdrían los tubos de acero convencionales abaratando así un poco los costos. La llanta del 17´ (trasera) se halla ligada a una reducción de unos tres dedos en la longitud del basculante trasero, facilitando esto replicar las medidas originales de la Domi (distancia entre ejes, altura asiento-suelo…) en esta nueva versión siglo XXI; aunque la nueva contaría con una mayor altura libre al suelo que su predecesora al ser su motor 450 menos voluminoso que el veterano 650;ese espacio “extra” quizá sea necesario para el calderin anti-contaminacion de turno. Conservaría de las CRF450 el ángulo de lanzamiento y parte de chasis que envuelve y asegura al motor, al igual que el punto de anclaje del eje del basculante; ¿y porque no?, sus livianas llantas y frenos, mientras que el depósito habría que reemplazarlo por otro de mayor capacidad que le dotase al menos 300 kilómetros de autonomía. No me convencen los asientos estrechos y largos para una trail, personalmente apostaría en cambio por uno del tipo “sofá” que posibilitase el rodar toda la jornada sin machacarte las posaderas.
De lo único que voy a disertar es en el tema de la compresión. No es del todo cierto que bajando la compresión bajan las revoluciones, mas bien es al contrario, pues con baja compresión al pistón le cuesta menos "apretar" la mezcla y con ello puede subir mas de vueltas al tener menos resistencia. De hecho es lo que normalmente se hace cuando coges una moto de cross y la preparas para SuperMotard, sea de dos o cuatro tiempos. Conocí a uno que tenía una Kawa KX 500 con esta preparación y me dijo que llevaba tres juntas de culata... y que el motor era otro, nada de "un golpe seco y ya" sino que se estiraba como una condenada... no un caballito brusco, sino caballitos laaaaargos. Las marchas también eran mas aprovechables, se podían estirar mas, con lo bueno que es cuando necesitas entre curvas mantener una relación.
En el caso de que se quiera conseguir menos rpm y con ello aumentar el par a medio régimen, a costa de potencia arriba, se suele utilizar el cerrar los pasos de admisión y escape, y en algunos casos los árboles de levas. Las fábricas ponen válvulas y conductos de menor diámetro. Con ello se busca que la turbulencia en la cámara de combustión sea correcta para ese "medio régimen" en concreto. Otras veces se ponen conductos de admisión y, sobre todo, escape mas cerrados. Por ello en cuanto "abres" estos conductos la potencia sube y sobre todo el régimen, lo que suele ocurrir actualmente cuando quitas marmitas catalizadoras y db-killers. Mi añorada Honda XR 600 llevaba un tapón cerradísimo en el silencioso, por lo que apenas llegaba a fondo a 140 km/h. Un día se lo quité por probar, y aparte de mucho mas ruido, llegó con facilidad a los 160 km/h... subía mucho mas de vueltas. Eso sí, como vivo frente a un parque se lo volví a poner... los niños corrían asustados cada vez que la arrancaba, y madres y abuelas me miraban muy mal
Gracias por tus envíos. Quedo a la espera de otro de tus magníficos trabajos.
M.
Última edición por MiguelXR33; 21/04/2020 a las 11:07
Lo bueno de ese tapon es que lo quitabas y ponias con dos tornillos y dos minutos. Aunque el silencioso original era feo de narices.
La hierba siempre es mas verde al otro lado de la colina.
Cuando hace apenas unos días compartí con vosotros mi último boceto de una Trail de media cilindrada basada en las CB500, advertí que pese a compartir aquella las cotas o magnitudes con las primigenias Dominator de los ochenta, no deberíamos llamarla así puesto que aquellas fueron monocilíndricas, y la presentada en cambio era bi; aunque había razones de bastante más peso para ello que seguidamente voy a comentar.
Las Dominator nacieron como la hermana “civilizada” de las XR600, maquinas aquellas de tipo “todo terreno”, que no “enduros” (al menos tal como el enduro que en Europa lo conocemos). Las XR fueron diseñadas y pensadas para el mercado estadounidense en donde la práctica de off road difiere bastante con lo que por aquí estilamos. Las primeras XR600 llegaron incluso a contar con llanta delantera del “22”, puesto que se hallaban claramente enfocadas a las carreras del desierto, tipo Baja California; carreras que tienen bastante semejanza con las 24 horas de Lemans, por ser en realidad de resistencia, y en donde prima más la máquina que el piloto. Corren (según su extensión) en equipos compuestos por varios pilotos, haciéndose el relevo en unos puntos de paso prefijados por la organización (coincidentes mayormente con los repostajes); y la sustitución de piezas en las motos durante el transcurso de la carrera se halla muy restringido. La trama a fin de cuentas consiste en realizar un largo recorrido, por terreno abrupto, en el menor tiempo posible. Por el contrario en las carreras de tipo “raid”, lo que prima es la fortaleza del piloto, recordándonos incluso al Tour de France, o Giro de Italia ciclistas, al ser carreras por etapas, en donde las mecánicas pueden repararse prácticamente en su totalidad. Como digo totalmente enfocadas a aquel mercado y para esas prácticas, nacieron las XR y de ellas, tras descafeinarlas en el tránsito, y pensando en el mercado europeo, llegaron las Dominator.
Hay un dato sin duda reseñable en relación a las XR, Dominator y actuales CRF450 (heredera natural de las XR). Me refiero al notable ángulo de lanzamiento de su horquilla en relación al de sus parientes bicilíndricas. Una buena razón de ello pudiera ser la mecánica empleada originalmente, al ser aquellos motores bastante altos por su abultado cilindro; aunque quizá en realidad fueran así por la especificidad de la moto. Si la cosa era ir lo más rápidamente posible trotando sobre terreno irregular evitando sufrir la mecánica, es lógico que la inclinación de su horquilla se halle tan acentuada para poder absorber los continuados impactos.
Este boceto que ahora os presento, es también una maquina viable de llevarse a la práctica, en la que he querido incluir un pequeño guiño a aquellas míticas Dominator del Camel bike Marathon.
Partimos, como no podría ser de otra manera, de una CRF-450-L, motos estas que por cierto han llegado a Europa de rebote a la espera de que Honda pueda ofrecernos a este mercado una maquina acorde a lo que por aquí se le demanda. Es por ello lo de la impresionante reducción de caballos en relación a la versión del otro lado del charco, ¡un 50%! , ¿pero por qué?. Simplemente porque ese motor y moto no estaban pensadas para superar las limitaciones medioambientales europeas, y mientras que con las marcas de este continente se suele hacer cierta vista gorda, con las motos importadas la cosa cambia amparándose en la protección de la industria local.Para los yankees las CRF450L son máquinas street legal, lo que a fin de cuentas equivale a “apta para circular por vías públicas”; aunque sus normativas, insisto, difieren notablemente con las nuestras.
Planteemos ahora como hacer un uso cotidiano a esos motores. Sorprendentemente la cosa es bastante más sencilla de lo que en un principio pudiéramos pensar. Las CRF450L entregan 56 cv con 450cc, y ese ratio de CV/cc se aleja bastante de los habituales 10Cv/ 100cc que acostumbra a utilizar Honda actualmente en sus modelos. Para dejar a las 450 en idéntico ratio que el resto de sus parientes, es decir con unos 45cv, bastaría con rebajarles la compresión, perdiendo de paso la potestad de alcanzar elevadas revoluciones y sus consiguientes sobe-esfuerzos mecánicos. Recordemos que ese motor deriva de la competición, y por ello el pistón empleado se halla forjado con materiales de última generación a estar pensado y diseñado para alcanzar el mayor número de revoluciones con el mínimo gasto de energía. Reemplazándolo, junto con su camisa, por otro del tipo “convencional”, y habiéndole rebajado previamente la comprensión, no debería haber razón para no poder hacerles un mantenimiento como con el de cualquier otro motor de su gama.
Una cosa esta clara, Honda no sacará al mercado una máquina que no supere holgadamente la anterior versión; en caballos, prestaciones y equipación. Puesto que los 450cc empleados en las CRF450, son una cifra exigida por los campeonatos (enduro, motocros) y que en nada puede influir su incremento o reducción para un uso trailero; no sería de extrañar que aprovechando esos cambios de pistón-camisa arriba sugeridos les incrementaran levemente su cilindrada ¿50cc?, con lo cual dispondrían de un mayor margen a la hora de amortiguar las pérdidas de potencia generadas por el cumplimiento de la dichosa Euro 5.
El resto no sería tan difícil, reemplazar la horquilla “pata negra” por otra más normalita; todo el sub-chasis trasero habría que rehacerlo para poder soportar el peso de dos personas y su equipaje, aunque ahora ya no sería tan necesario el hacerlo de materiales ultra ligeros, y bien valdrían los tubos de acero convencionales abaratando así un poco los costos. La llanta del 17´ (trasera) se halla ligada a una reducción de unos tres dedos en la longitud del basculante trasero, facilitando esto replicar las medidas originales de la Domi (distancia entre ejes, altura asiento-suelo…) en esta nueva versión siglo XXI; aunque la nueva contaría con una mayor altura libre al suelo que su predecesora al ser su motor 450 menos voluminoso que el veterano 650;ese espacio “extra” quizá sea necesario para el calderin anti-contaminacion de turno. Conservaría de las CRF450 el ángulo de lanzamiento y parte de chasis que envuelve y asegura al motor, al igual que el punto de anclaje del eje del basculante; ¿y porque no?, sus livianas llantas y frenos, mientras que el depósito habría que reemplazarlo por otro de mayor capacidad que le dotase al menos 300 kilómetros de autonomía. No me convencen los asientos estrechos y largos para una trail, personalmente apostaría en cambio por uno del tipo “sofá” que posibilitase el rodar toda la jornada sin machacarte las posaderas.
Que buen trabajo has hecho, nos haces tener la esperanza de que es posible fabricar una máquina con las suficientes armas como para poder disfrutar de nuestra pasión. Esperemos que alguien se fije y la saga dominator renazca.
Suzuki DRZ400E Ex-Dominator650 88 - DRBIG 750 - DR 600 Djebel - XT 600 88
¡¡¡Totalmente de acuerdo!!!!
Miguel, no estoy muy de acuerdo con tu teoria "compresionista". Valga un ejempo, las nc750 tienen10,71 de compresion mientras las crf450 se van a las 12 y pico:1 y son motores notablemente distintos.
En el siglo pasado, trucamos mas de un motor de 2T pasandole el torno en la culata y poniendoles carburadores de mayor diametro, y cuando era posible dotandoles del condiucto.de admision mas recto. Tambien les recortabamos la falta de admision del piston si contaban con ese margen, y agrandabamos la lumbrera de escape a lima..
Lo de darles mas "comida" funciona si el motor se la traga, si no, apenas sirve. El diseño de los motores 4T tiene mucha mas miga, al igual que sus modificaciones. Vale un cambio en el grosor de las levas del eje de vavulas para cambiarlos un huevo.
No voy a polemizar, lo que queria indicar es que un motor cuanto menor revolucionado sufren menos de esfuerzos sus piezas moviles y con ello, son menos exigentes en sus cuidados y mantenimiento.
La compresión baja evidentemente hace que el pistón tenga menos resistencia a subir de rpm (tiene más aire para comprimir)
Pero la compresión alta hace que la patada que experimenta el pistón hacia abajo, sea más fuerte (más par) y por tanto la moto tenga más prestaciones, siempre que le alimentes lo suficiente, y el escape permita desalojar los gases a la velocidad requerida.
generalizando (porque en motores luego hay mil variables), más compresión, mayor potencia específica.
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