Toma de contacto Ktm 390 Adventure

[JOE VESPINO]

Bueno, de acuerdo pero ojo con el efecto salto. La primera tiene un desarrollo que en el caso de la 390 es casi un 50 % mas corto que la segunda (mirando en powercomanding). Sin embargo un diente menos en el piñon puede ser solo un 7-8 % menos de desarrollo aproximadamente. Por ejemplo subiendo con barro o terreno muy suelto bajar a primera a veces es un problema, (hablo de uso casi enduro) la moto escarba mucho y no avanzas casi. Si llevas la segunda un poco mas corta quizás el motor te lo aguante y salgas.

Lo que si que es cierto es que el tio de la 390 sube con el cuentarrevoluciones muy abajo, a la segunda zeta se le cala, deberia haber bajado de marcha.

[rmartito]

Que se viene abajo? umm, todo lo contrario, va subiendo sorprendentemente bien en una marcha mas larga de lo que debiera, y le pasa lo que nos pasa a todos de vez en cuando, se le acaba calando. La 390 tiene bastante mas par que la himalayan (37 versus 32 nm) aunque sea a un regimen mas alto, cuestión de darle mas gas y subir en una marcha mas cota.

La superioridad off road teorica no la niego, en la practica, viendo los videos no veo ninguna. Lo que pierde por pelin menos de suspensiones lo compensa de sobra por peso y potencia.

No me lo he visto.
Sabes que me gusta la 390 (con los ojos cerrados más que con ellos abiertos) pero creo que el quid es otro.

Cuando tienes el par muy arriba, a medida que la orografia te hace bajar rpm, cada vez tienes menos par, y si ya vas perdiendo rpm, cada vez las pierdes más rápido porque cada vez tienes menos fuerza.
Si tienes el par muy abajo, y circulas por encima del par máximo, si caen tus rpm, cada vez tienes más par.

Creo que la lectura más importante en esa comparativa en concreto (par 390 vs Hima) más que 37 vs 32 es que la Hima da 30 Nm a 2.200 rpm y mantiene >30 de manera sostenida hasta las 6.400 rpm, siendo el máximo 34 a 4.000

Si atacas una pendiente a 6.000-6.500 rpm si te empiezan a caer las rpm cada vez tendrás más par, en vez de menos.
Y cuando bajes de 4.000 (si bajas) no se morirá, sino que aun podrás bajar otras 2.000 rpm con una fuerza digna.

Para que eso te suceda en la 390 tienes que atacar la pendiente en 9.000 rpm, cuando caes a 7.000 rpm estas en el par máximo, pero si caes de 5.500-6.000 rpm el motor está muerto. O cambias (que no siempre puedes); o haces patinar el embrague; o se cala.

Digamos que de las 6.500 rpm utilizables de la Hima (régimen de potencia máxima) el 70% son "buenas".
De las 9.000 rpm utilizables de la 390ADV (régimen de potencia máxima) el 27% son "buenas".

A ver... que nada es gratis, y la Hima sólo tiene 63 CV/litro y la 390 115 CV/litro (el doble, casi nada) por algo.
Y esa potencia específica, que para muchas cosas es buena, para otras es "mala". Que no se puede sorber y soplar.

Pero no es malo en si mismo, simplemente es así porque no puede ser de otra manera. Porque cuando la diseñaron prefirieron que pudiese hacer cruceros de 140 km/h antes que tener más % de su tacómetro "buena"

[rmartito]

PD: hablo solo de motor, tacto, tracción,... no meto en la ecuación peso (que también tiene lo suyo, evidentemente) ni suspensiones, dimensiones de neumáticos, etc.

[rmartito]

Bueno, de acuerdo pero ojo con el efecto salto. La primera tiene un desarrollo que en el caso de la 390 es casi un 50 % mas corto que la segunda (mirando en powercomanding). Sin embargo un diente menos en el piñon puede ser solo un 7-8 % menos de desarrollo aproximadamente. Por ejemplo subiendo con barro o terreno muy suelto bajar a primera a veces es un problema, (hablo de uso casi enduro) la moto escarba mucho y no avanzas casi. Si llevas la segunda un poco mas corta quizás el motor te lo aguante y salgas.

Lo que si que es cierto es que el tio de la 390 sube con el cuentarrevoluciones muy abajo, a la segunda zeta se le cala, deberia haber bajado de marcha.

El salto de 1ª a 2ª de la Hima también es grande, es una de las cosas que menos me gustan.
Pero no pienso en acortarlo en la orogafía castellana.

Reconozco que no he podido ver el vídeo aún, solo estoy teorizando sobre lo que creo que pasa.

[JOE VESPINO]

No me lo he visto.
Sabes que me gusta la 390 (con los ojos cerrados más que con ellos abiertos) pero creo que el quid es otro.

Cuando tienes el par muy arriba, a medida que la orografia te hace bajar rpm, cada vez tienes menos par, y si ya vas perdiendo rpm, cada vez las pierdes más rápido porque cada vez tienes menos fuerza.
Si tienes el par muy abajo, y circulas por encima del par máximo, si caen tus rpm, cada vez tienes más par.

Creo que la lectura más importante en esa comparativa en concreto (par 390 vs Hima) más que 37 vs 32 es que la Hima da 30 Nm a 2.200 rpm y mantiene >30 de manera sostenida hasta las 6.400 rpm, siendo el máximo 34 a 4.000

Si atacas una pendiente a 6.000-6.500 rpm si te empiezan a caer las rpm cada vez tendrás más par, en vez de menos.
Y cuando bajes de 4.000 (si bajas) no se morirá, sino que aun podrás bajar otras 2.000 rpm con una fuerza digna.

Para que eso te suceda en la 390 tienes que atacar la pendiente en 9.000 rpm, cuando caes a 7.000 rpm estas en el par máximo, pero si caes de 5.500-6.000 rpm el motor está muerto. O cambias (que no siempre puedes); o haces patinar el embrague; o se cala.

Digamos que de las 6.500 rpm utilizables de la Hima (régimen de potencia máxima) el 70% son "buenas".
De las 9.000 rpm utilizables de la 390ADV (régimen de potencia máxima) el 27% son "buenas".

A ver... que nada es gratis, y la Hima sólo tiene 63 CV/litro y la 390 115 CV/litro (el doble, casi nada) por algo.
Y esa potencia específica, que para muchas cosas es buena, para otras es "mala". Que no se puede sorber y soplar.

Pero no es malo en si mismo, simplemente es así porque no puede ser de otra manera. Porque cuando la diseñaron prefirieron que pudiese hacer cruceros de 140 km/h antes que tener más % de su tacómetro "buena"

Si estoy de acuerdo, la curva de par de la hima es imbatibe pero creo que la hima tiene ahí su gran virtud pero tambien su mayor problema, la arquitectura y supongo que cruce de valvulas que han tenido que utilizar para conseguir ese caracer "troton" tambien supone quedarse con aprox el 60 % de potencia que otras competidoras y tener un motor que en altas me temo no será precisamente muy divertido.

El motor de la 390 no es como el de una versis300, sin ser un prodigio de par (la DRZ400 la recordaba con mas bajos) iba muy muy bien abajo, y nada que envidiar a otros motores de ese tipo que he tenido o probado (dr350, exc400 etc..), salia muy bien de abajo (ya ves en el video como va subiendo a regimen bastante bajo) y arriba seguia siendo muy muy divertido (subia rapido de vueltas, movia el desarrollo de la sexta con tacto casi electrico y la linea roja no la probé porque la moto era nueva, pero empezaba en 10.000 rpm).

[rmartito]

Si estoy de acuerdo, la curva de par de la hima es imbatibe pero creo que la hima tiene ahí su gran virtud pero tambien su mayor problema, la arquitectura y supongo que cruce de valvulas que han tenido que utilizar para conseguir ese caracer "troton" tambien supone quedarse con aprox el 60 % de potencia que otras competidoras y tener un motor que en altas me temo no será precisamente muy divertido.

El motor de la 390 no es como el de una versis300, sin ser un prodigio de par (la DRZ400 la recordaba con mas bajos) iba muy muy bien abajo, y nada que envidiar a otros motores de ese tipo que he tenido o probado (dr350, exc400 etc..), salia muy bien de abajo (ya ves en el video como va subiendo a regimen bastante bajo) y arriba seguia siendo muy muy divertido (subia rapido de vueltas, movia el desarrollo de la sexta con tacto casi electrico y la linea roja no la probé porque la moto era nueva, pero empezaba en 10.000 rpm).

Desee luego.
Que lo de que no se puede sorber y soplar funciona en los 2 sentidos.

Y no nos engañemos, los que en ocasiones “alabamos” a la Himalayan, es siempre desde a perspectiva de su precio.
Que cuesta mas o menos lo que un scooter de 125. A mi me salió exactamente en 4.150 € puesta en la calle, sin ningún gasto adicional ni de matriculación ni nada. Unidad en stock en la tienda del color que quería, y encargada en la última semana de diciembre.
Me descontaron 300 €urillos y tenían en promo los gastos de matriculación incluidos (suelen cobrar 250 € por ello)

Las vi usadas con hasta 2 años y 20.000 km por 3.500 € más transferencia (otros 300-350 €)

[boyleyen]

Es decir que con 170 cm y sin alzas el manillar te queda bajo??

si me queda un poco bajo unas azas me vendrían bien pero lo mas seguro que no se las ponga porque la moto pisara campo ocasionalmente .
si fuera una moto para sacarla a campo habitual mente me fuera comprado otra de segunda mano estilo drz .
mira este video a partir del minuto 33 .

[boyleyen]

Yo no creo que haga falta un piñón mas pequeño, sino haber utilizado una marcha más corta.
hay mucha costumbre de acortar el desarrollo, cosa que entiendo sólo cuando la primera se te queda larga para el uso que le das.
Habiendo más marchas, es solo elegir una más corta.

Es verdad que esa solución (piñón más pequeño) es muy habitual porque de una manera rápida y económica notas más fuerza... peor es psicológico, si quiero notar más fuerza cuando voy en 4ª no necesito cambiar el piñón, necesito meter 3ª ó 2ª
Si ya la primera se te queda larga en trialeras, sí. para otro tipo de circunstancias, es un placebo.

he oído a mucha gente encantada diciendo que "con ese cambio mejora mucho, y zonas que antes hacia en 2ª ahora las hace en 3ª"... nos han jodido, es que tu nueva 3ª es igual que tu antigua 2ª, luego no las haces mejor, lo haces igual peor en otra marcha, es todo psicológico.

Es mi opinión solo.

correcto pero yo se lo cambie a una drz 400 s y en primera subía una pendiente a puntilla de gas parecía un tractor .
para subidas con cierta y inclinación y dificultad va bien pero esta no seria la moto .

[josemari]

Yo tampoco llegaría a ir de pie erguido, aún midiendo 1,60m.

[JOE VESPINO]

Hola yo mido 1.70 y necesito unas alzas .
Yo creo que con unas alzas voy bien .

Yo que tu probaria con una estriberas rebajadas y atrasadas, en vez de cambiar alzas