Porque estoy a punto de cumplir los 65 y no hablo ni papa de japonés, estimado Montiel.Iniciado por Montiel
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Porque estoy a punto de cumplir los 65 y no hablo ni papa de japonés, estimado Montiel.
Última edición por mugire; 30/09/2021 a las 11:36
Si les hablas en Euskera seguro que te entienden Mugire jeje.
Vaya artista estás hecho. Ya podían tomar nota...
Yo casi me espero a la pelicula, que tengo mucho curro!! pero chapeau los fotomontajes. Bueno, menos esa XR1100 con guardabarros alto ochentero que no me acaba de convencer, aunque como concepto si que mola.
Andoni, si decides cambiar de acera te consigo un contrato de relevo -compatible con la pensión de jubilación- para trabajar en Matinghofen para que les eches un cable con la 390 adventure R
Última edición por JOE VESPINO; 30/09/2021 a las 17:04
"Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"
(Continuación II, "la metodología del ascensor")
Para estas alturas tenemos ya bastante claro el proceder de esta prestigiosa marca japonesa en relación a las Africa Twin y Transalp, e igualmente hemos vislumbrado su técnica de replicar maquinas compartiendo señalados parametros como su distancia entre ejes, el lanzamiento de hoquilla, tamaño de llantas, altura asiento.. con idea de de actualizar a algunos de sus modelos mas siginificativos, como fue el caso de las XRV750-CRF1000L, y XR650L-CRF450L; y hemos podido observar que la metodología empleada para el deesarrollo la saga de las XR no fue coincidente con las mencionadas.
A la manera de desarrollar Honda nuevos modelos partiendo de un mismo chasis, ensamblandoles motores de similares magnitudes y formas, la denominaré "la técnica o metodología del ascensor". Fijémonos ahora en el primero de los photomontanjes. En él he destacado una serie de parámetros que a mi entender facilitarán su comprensión.
Las lineas verticales L1, L2 y L3 corresponden a la ubicación respecto al plano horizontal -en este caso sería el suelo-, de los lugares de apriete del eje de la rueda trasera, el basculante y el eje de la rueda delantera, respectivamente. Igualmente contamos con las referencias H1 y H2 correspondientes estas a las alturas libre y del asiento al suelo.
Aunque la moto se halla intencionadamente opaca he querido en cambio dejar diafana la ubicación de la pipa de dirección.
En este inferior podemos apreciar esta metodologia consistente en ascender o descender, sin salirse del trazado de los "carriles" L1, L2 y L3 a ambas ruedas y las suspensiones, permaneciendo el resto de la mecánica inmutable. Los puntos rojos son los originarios, y mientras que los amarillos corresponden a la nueva ubicación de ambos ejes. Creo que así las cosas estan bastante claras.
En este tercer fotomontaje se llega a apreciar como la "H3" correspondiente a esta nueva versión, sería inferior a la H1 original, o lo que es lo mismo, que la nueva versión tendría por una menor altura libre y por ende sería también mas baja desde el asiento al suelo.
Se aprecia igualmente que el basculante al cambiar de posición no se hallaría alineado , y por tanto no sería atornillable, en el lugar pre-establecido; algo similar acontece con la suspensión delantera, la cual al variar su recorrido necesitará algunos afines tales como modificar su angulo de ataque, o el desplazamiento de la misma. Realizadas las perinentes modificaciones dispondríamos de una versión "Low" de la XR650L.
Recordemos que este proceder puede servirnos indistintamente para modicar sus alturas incrementandolaa o rebajandoselas, conservando aleatoriamente durante este proceso las medidas de sus llantas originales.
Todo esto esta muy bien aunque ¿cual sería el proceder si empleásemos otro motor?. Pongamonos a ello y salgamos de dudas.
Coincidiremos en que uno de los motores del cual más hemos hablado a la hora de la obtención de una trail "lógica", ha sido el actualmente empleado por las Honda CB500, aunque respecto a él, mil y un veces he comentado que es un motor bastante "grandote" para su cilindrada, y que evidentemente no fue diseñado pensando en su utilización en maquinas de off road. He realizado mogollon de bocetos con ellos, en los que quedaba meridianamente claro que con el chasis en el que suelen ir montados, es realmente dificil conseguir algo más que una crossover del tipo las CB500X.
¿Pero que pasaría si desechamos ese chasis actualmente empleado y diseñasemos una completamente nuevo, y bastante más apropiado para su uso en Off road?.
En el fotomontaje superior he procedido inicialmente a instalar el motor bicilindrico 500 con su respectivo eje del basculante en el rail L2; y acontinuación le he acoplado las ruedas y suspensiones de las XR650L, permaneciendo estas, ¡claro está!, en sus correspòndentes carriles L1 y L3.
Coincidiremos que un trasto con esas formas y estetica no tendría una gran aceptación comercial, pese a que sus capacidades offeras serían notablemente superiores a las de las versiones "X" con este mismo motor. Asi que se me ha ocurrido darle un aire actual, con reminiscencias de los viejos tiempos; y a sabiendas de las singulares anchuras de este motor, me ha parecido más oportuno el desarrollar una versión popular del estilo Aventure sports, que una trail enduro pura y dura.
Última edición por mugire; 30/09/2021 a las 19:19
Creo que mugire es muy de honda y no le haría caso se chollo de favor a KTM sería como traicionar a honda pero ...de cara a los usuarios no estaría nada mal porque seguro que desarrollaría la moto más bonita y práctica del mercado para trail
Que buena máquina trail.
Suzuki DRZ400E Ex-Dominator650 88 - DRBIG 750 - DR 600 Djebel - XT 600 88
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