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Nosotros tuvimos una bastantes años. Si es la de freno de tambor delantero de entrada problemas en las frenadas fuertes y luego por potencia en los tramos de asfalto en carretera nacional te van achuchando los camiones. Para moto todo terreno, carreteras secundarias e incluso ciudad es perfecta si quieres algo ligero y que gaste poquísimo (nosotros llegamos a hacer mas de 500 km con el depósito). Acostumbrado a la AT te parecería ir en una bicicleta
Menuda enciclopedia Mugire, enhorabuena por el reportaje. Sin duda un gran repaso a la historia del trail, que para mí no es más que una moto todo-terreno, que se defiende en carretera y se defiende en campo, lo llamen como lo llamen. Para mí lo mejor que existe en el mundo de la moto porque permite un uso tremendamente amplio y llegar a donde te de la gana con solvencia (extremismos aparte). Y afortunadamente hoy tenemos unas motazas trail, GS o dual sport, supercapaces en ambos terrenos. Por algo es el segmento más vendido (escúters aparte).
Saludos.
Dalle jas!!!
Coincidimos Antonioc, y una vez más enhorabuena por el juguete que te has agenciado. Seguro que en breve tienes resueltos esa pequeñas dudas y "problemillas" de acoplamiento que mencionabas en el otro hilo, recién entregada.
Excelente post. Para estudiarlo entero. Gracias
Calidad total.
Que gran post y muy interesante. Gracias por compartir toda esta información.
// Suzuki DR650SE //
Muchas gracias por este "peazo" de post.
Excelente trabajo!!!
Si el nombre de este foro no fuera el de Motostrail.com posiblemente haría ya un tiempo que hubiese acabado mi rollo en relación a sus historia, pero recordando una expresión que empleábamos en los movimientos populares de la clandestinidad en los tiempos predemocráticos: "nadie nace con veinte años", a la hora para reflejar nuestras desconfianzas sobre algunos que se acercaban; y aplicandolo en relación a las maquinas trail, es mas fácil entender su futuro conociendo su pasado, el contar con un mayor conocimiento sobre su historia nunca nos vendrá mal, y si bien desde las épocas del primer Pais-Dakar para acá, la mayoría lo tenemos mas o menos claro, lo ocurrido con anterioridad se halla por lo general algo mas difuso.
Puesto que nos hallamos al corriente de que en esto del nacimiento de las maquinas trail se hallaron implicados tanto japos como yankees, he dedicado un tiempo a documentarme sobre aquel periodo abarcando diez años antes y después. Lo que hallareis seguidamente es simplemente un resumen de lo que he llegado a asimilar de las fuentes consultadas.
Cuando hace apenas unos dias me lancé a repasar la historia de las maquinas trail no tardé en percatarme de buena parte de los movimientos que actualmente llegan a sorprendernos, emocionarnos, o simplemente considerarlos novedosos, en realidad no son tanto. Hablamos a menudo de las faenas y limitaciones mecanicas generadas por las normativas Euro, aunque nos olvidamos de las restricciones antipolución estadounidense que hicieron prácticamente desaparecer los motores dos tiempos por entonces mayoritarios entre las pequeñas Trail. Nos gustan, o bien desagradan, las pugnas por ver quien tiene mas, o mayores, sean estos caballos, prestaciones o cilindrada..., aunque ya lo practicó Kawasaki a mediados los sesenta sacando el por entonces mayor bicilindrico 4T japones (650 W1), y apenas unas decadas después Suzuki con sus Dr 800big, entre muchos otros.
Comentamos en ocasiones sobre el empleo de motores provenientes de gamas asfálticas en las mecánicas trail como las Tenere700 o Tuareg 660, algo esto que ya lo contemplamos bastantes décadas atrás entre las XT y SR de Yamaha (250/500), aunque entonces fué en sentido contrario, quiero decir que nosotros al menos conocimos, o dispusimos, antes de la versión trail que de la asfaltica.
La contratación de pilotos quienes con anterioridad hubieran ganado títulos para otras marcas, ha sido una practica habitual a la hora del desarrollo de nuevos modelos. MV Augusta llegó a contar con el mejor y mayor plantel de pilotos de motos GP de sus época; y mientras Suzuki apostó por De Coster y Roberts para el desarrollo de sus maquinas de motocros; Bultaco hizo lo propio con Sammy Miller u Ossa por Micke Andrews en las de trial; y Honda no dudó en contratar a Cyril Neveu para la evolución de sus maquinas XL a XR.
Solemos mirar con cierto desdeño esas motos generadas gracias a compartir los chasis y motores entre varias versiones; y si bien algunos lo llegan a achacar a una modernez enfocada a reducir los elevados costos de producción actuales, lo cierto es que de "moderno" esto tiene bastante poco puesto que Suzuki hace cincuenta años ya lo practicaba.
Si bien lo de la recuperación de la llanta de 21” para las motos trail de gran cilindrada, retornando así a aquella concepción paritaria de finales de los setenta evidentemente cuajó recientemente (2016 -CRF1000L), y el mercado de las mega-maxi trail se halla prácticamente colapsado por ellas; habré de recordar que esta corriente o tendencia surgió mediando los setenta del siglo pasado tras el boom de las maquinas de motocros japonesas en los Estados Unidos y su posterior empleo en las desert races, antes por tanto de que Sabinne se hubiera podido montarse en una XT.
El aprovechamiento del desarrollo experimentado por sus maquinas de motocross por parte de Honda y Yamaha (inicialmente), adaptando unos motores cuatro tiempos a su parte del ciclo, en un principio con vistas a las populares deset races, generó a la postre una tipología de maquinas trail que ha perdurado hasta nuestros días, facilmente diferenciable de la inicialmente introducida en el mercado norteamericano.
No podemos olvidar que en un principio las llantas de 19” y mecánicas de baja cilindrada (70, 90,125, 180, 200cc...) dos tiempos, eran las dominantes, puesto que aquellas trail dual purpose de los setenta, fabricadas en Japon, iban mayormente destinadas a los teenagers (adolescentes) estadounidenses. Aunque la historia del nacimiento de las maquinas trail lo fechan en los albores de la decada del setenta, e incluso segun las fuentes consultadas nos encaminan a un modelo y marca determinados; ya comenté en su día que a este respecto no todo era blanco o negro, puesto que hay bastantes tonalidades de gris por medio. Algunos incluso puedan llegar pensar que la idea de las trail surgió de la nada, aunque lo cierto es que contemplando vehiculos precedentes de las marcas japonesas en aquel mercado estadounidense, apreciaremos que las cosas no fueron un antes y un despues, ni un borron y a cosa nueva.
Antes de liarnos con las razones del lanzamiento de las XT500-enduro en 1976, hay unos cuantos datos que creo importante conocer.
Yamaha llegó a estados Unidos a la zaga de Honda y Suzuki. Si bien los de Honda aterrizaron por allí con un bicilindrico paralelo 250cc de cuatro tiempos, Yamaha hizo lo propio con otro de similares caracteristicas y cilindrada, aunque estos de dos tiempos.
Los de Suzuki, quienes por cierto se hallaban especializados en motores monocilindricos de pequeña cilindrada desde bastante tiempo atrás, llegaron a ser el segundo (tras Honda) mayor fabricante de motos del mundo, gracias a sus pequeños 2T y el contar con la mayor gama de modelos en aquella época.
Si bien hoy pueda parecernos "raro" el empleo de motores bicilindricos, e incluso tricilindricos de dos tiempos (GT750), cualquiera que haya conocido las RD350 de Yamaha es bien capaz de apreciar su ventaja a la hora de obtener los caballos, y su notable respuesta en relación a los monocilindricos.
El motor con que arribó Yamaha a USA ya llevaban un tiempillo fabricandolo y continuaron con él una decada más.Como es normal los emplearon en todo tipo de modelos aunque ante la presión de Suzuki, Yamaguchi-Hodaka, y la posterior de Kawasaki, los de Iwata se vieron en la necesidad de ampliar su gama y ofrecer igualmente motores monocilindricos, estos algo más sencillos y economicos.
Las DT1 250 del 68 de Yamaha eran ya de esa tipología monocilindrica, algo que las hacía mas livianas, aunque menos potentes que sus parientes bicilindricas. Que la marca de Iwata optara por ellos a la hora de embarcarse en su aventura Trail fue simplemente una razon comercial, al ser aquellos mas baratos a la hora de su fabricación, y por ende mas económicos a la hora de su adquisición y mantenimiento; siendo además los que algunos de sus competidores brindaban.
De todas formas con anterioridad a lo que segun algunos nos cuentan proponían desde Yamaha en aquel ahora lejano 1968:"una maquina de donde partir para obtener maquinas competitivas en el monte y al mismo tiempo poder ser empleadas para los desplazamientos diarios..." , existían modelos de la marca Hodaka, popularmente conocidos como los juguetes de papa, los cuales se habían ganado por ello merecida fama; que servían para divertirse los padres mientras su esposa e hijos disfrutaban del dia campestre y las barbacoas.
Aquellas pequeñas Hodaka curiosamente fueron las mecanicas que mas piezas llegaron a contar en el mercado auxiliar para sus preparaciones.Tambien es verdad que en prestaciones, por su baja cilindrada, no iban mucho mas allá que las de unas Bultaco Lobito, y si bien eran modelos con los que uno se podía divertir, nunca llegaron a estar a la altura de mecanicas especializadas.
La necesidad de obtener beneficios por parte de los distribuidores de las mecanicas japonesas en USA generó esa generación inicial de maquinas trails que arrancó con notable fuerza en los años setenta, mayormente enfocadas a un publico juvenil y/o bajo poder adquisitivo, con idea de brindarles un medio de transporte economico; unas maquinas aquellas a fin de cuentas pensadas para que les llevaran a clase y sirvieran a la hora de alternar con sus amigos y amigas, no solo en los ambitos urbanos si no en cualquier punto del país. No eran ya los juguetes que daddy empleaba los weekends para divertirse antes de sentarse a comer en compañia de sus familiares; ni pretendían rivalizar con las maquinas de motocros o las desert slide, ya para aquel entonces notablemente especializadas.
CONTINUARÁ
Última edición por mugire; 07/01/2022 a las 17:55
UNOS POCOS AÑOS ANTES:
En relación al asunto de la irrupción de mecanicas japonesas en USA, contrariamente a lo que muchos puedan llegar a pensar, no lo hicieron en tropel agarrados del mano, y ni siquiera las tipologias de sus modelos eran similares. HONDA fue la primera marca motociclista que salió de Japon a la conquista de occidente. Finalizando los años cincuenta ya vendían sus motos tanto en los Estados Unidos como en Europa. Aunque hoy en día pueda sin duda sorprender, su modelo estrella el CA72 "Dream" (sueño), era una cuatro tiempos, bicilindrica de 247cc, con cuatro velocidades y 18CV, para cuya fabricación Soichiro Honda se había inspirado en las NSU Renmax.
Honda ha continuado fabricando aquellos motores bicilindricos de cuatro tiempos en linea (paralelos) hasta la actualidad, evolucionandolos y ofreciendolos en distintas cilindradas.
Mientras que el resto de marcas japonesas que habían ido llegando con posterioridad (Yamaha, Yamaguchi, Suzuki y Kawasaki) fabricaban motores de dos tiempos y pugnaban entre ellas, tal como ya lo hacían en Japon, las gentes de Honda dirgían sus miras hacia las mecánicas europeas de mayor prestigio (en mas de una ocasión he comentado que las gentes de Honda suelen tomar como referencia a Triumph y BMW a la hora de lanzar sus modelos y en sus precios de venta).Honda se lanzó con sus bicilindricos 4T al mundo de las scrambler en donde las britanicas por entonces reinaban, logrando tras una decada de esfuerzos llegar a tutearles gracias a la robustez de sus motores, en concreto su 350 bicilindrico del que se llegó a decir que aunque le cayera una bomba atomica encima seguirían moviendo la rueda trasera. La fama de maquinas fiables e indestructibles de Honda se forjó alli. No debería por tanto extrañarnos que su apuesta a la hora de dar el salto de las scramblers a las trail se apoyara precisamente en aquellas mecánicas.
Los de Honda se sumaron (1969) a aquella nueva corriente "Trail", con su indestructible SL350, de cinco velocidades, arranque eléctrico y con algo mas de potencia (33CV) de la que brindaban la mayoria de los modelos de la competencia. Su concepción desde el inicio era si no diferente, si al menos algo distinta del resto de las marcas japonesas en liza. Honda no ofrecía un producto "economico" pensando en los chavales, sino una mecanica polivalente de evidente calidad, con miras a gentes adultas y/o pudientes. Como era normal, echó mano igualmente a algunos de sus motores monocilindricos mas pequeños para no quedarse descolgado de la tendencia dominante, y poder ofrecer una gama mas amplia.
La entrada de Honda al mundo de las dirt bikes (motocros) fue algo sobresaliente.Cuentan que era tal la vergüenza que sentía Soichiro Honda por tener que fabricar motores de dos tiempos que sus mecánicos las escondian de las vista de la prensa y publico; entre manga y manga las llevaban a sus carpas y tapaban. Las Elsinore se fabricaron en 125 y 250cc, llegando a alcanzar (1985) hasta los 500cc. Ganaron el campeonato japones en su primera año, y seguidamente arrasaron por los circuitos de Estados Unidos en donde gracias a su menor peso en relación a las mecanicas europeas al haber empleado para su fabricación aleaciones y materiales novedososos, que las brindaban una gran maniobrabillidad, junto con un contenido precio, llegaron a convertirlas en un autentico boom. Decían de ellas que si bien no eran las mejores en prestaciones, al haber tantas en la parrilla de salida era muy dificil que no ganaran. En apenas "cuatro dias" las Honda pasaron de ser el patito feo de las carreras de motocros a convertirse en el bello cisne que ganaba, y aun sigue ganando, los campeonatos de esa especialidad.El desarrollo de aquellas dos tiempos de motocros daría pie a su siguiente paso: dotarlas de motores cuatro tiempos y aprovechandose de la experiencia obtenida en la competición, obtener mecanicas igualmente competitivas para el reñido mundo de las dual sports estadounidenses.Aqui empezó el siguiente capitulo triunfante de las Honda de fuera del asfalto; el de lanzarse a por la corona en las desert races norte americanas gracias a sus conocidas XR.
Ya hemos comentado que la evolución y tendencias en los mercados europeo y estado unidense no fueron identicos, aunque el operar en ambos mercados les sirvió a algunas marcas, tanto japoneas como europeas para evolucionar los que serían algunos de sus más conocidos modelos.
De sus XS (mono y bicilindricas) arrastradas de los sesenta, pasaron los de Honda a desarrollar su serie XL (dual purpose-trail), y ultimaron sus andadura con las XR, claramente estas enfocadas a la competición (dual sports-enduro) fuera del asfalto.
Los de Honda continuaron imperterritos con su linea scrambler, que para entonces contaba ya con una de 450cc, igualmente bicilindrica que entregaba 43cv, a la cual curiosamente no "trailizó" Ambos modelos (350/450) convivieron un tiempo en el mercado, las 350 en sus versiones K1 y 2 se vendieron del 1969 al 73, y la scrambler 450 desde el 1968 al 74. Pese a ser refrigeradas por aire, aquellas scrambler 450 bi, con sus 43cv y180 kilos (llena), transcurridos cincuenta años poco tendrían que envidiar en prestaciones a ese nutrido grupo de trails bicilindricas de 500 que actualmente inunda nuestro mercado.
A inicios de los setenta Honda contaba con sus fiables maquinas de cuatro tiempos pero aun no había dado el salto a los motores de dos tiempos, algo esto que les demandaban desde hacía un tiempo sus distribuidores yankees porque las carreras de motocros se hallaban en pleno auge, y las pesadas mecanicas de cuatro tiempos poco podían hacer frente a las livianas dos tiempos llegadas desde Europa.
Tampoco vayamos a pensar ahora que las dos tiempos japonesas coetaneas (Kawasaki 100 Centurión) eran capaces de mirarles a los ojos a mecanicas de Maico, Huasqvarna o Bultaco.., puesto que estas últimas por entonces se hallaban mas evolucionadas; eso si los motores dos tiempos japoneses se hallaban a años luz de los nuestros. Su engrase separado, admisión por carter, el empleo de laminas o valvulas rotativas fueran aquellos mono, bi o tricilindricos.. poco tenía que ver con lo que por entonces nos ofrecían Bultaco, Montesa u Ossa.
Estamos arrancando la decada de los setenta, y mientras Honda se ve en la necesidad de fabricar motores de dos tiempos para poder rascar algo en el mundo de las dirt bikes, Yamaha se hallaba en la tesitura contraria, e iniciaba la fabricación de su primer motor cuatro tiempos. Suzuki coninuaba aun cerrada en su amplia gama de dos tiempos, mientras Kawasaki hacía ya un tiempo que había iniciado su andadura en los de cuatro, que compartía con los dos tiempos.
Las Trail de Honda, de la gama SL, nacidas a inicios de los setenta basadas en sus motores de cuatro tiempos provenientes de la generación scrambler, llegaron a Europa cinco o seis años antes que Yamaha ofreciese su gama XTde 4T; Suzuki su primera trail 4T (SP370), y algunos más en relación a Kawasaki.
Las XL500S que llegaron a finales de aquella decada, en 1979, entregaban 27CV a 5.500rpm, contaban con 4 valvulas en cabeza y 5 velocidades, pesando 142 kg (llena), y con unas medidas de llantas singulares 3,00x23" y 4,60x18". Era evidente cual pretendían que fuera sus uso, y pese a llegar algo mas tarde que las XT500 de Yamaha, tardaron muy poco en consolidarse.
En 1981 llegó al mercado la primera de las XR500, con sus 36CV a 6500rev, doble arbol de levas, cdi, pro link (algo esto novedoso que superaba al cantilever empleado por los de Iwata) y apenas 135 kilos llena. En el 83 llegaron las XR500R con 41CV a 6000rev, con un motor totalmente revisado aun mas ligero y potente, estas con dos carburadores. Para esas alturas ya llevaban 17 y 21".
Los de Yamaha supieron aprovecharse bien del margen de tiempo que necesitó Honda para renovar sus monocilindricos. No voy a ponerme ahora a elucubrar sobre de quien fue la idea original de dar ese salto adelante, puesto que en aquellas épocas todas las marcas japonesas tenían sus ojos puestos en su competencia, andaban tras las mismas metas y no dudaban en copiarse descaradamente cuando la idea les parecía mercantilmente interesante.
Ya hemos llegado al Paris-Dakar y pondremos freno aqui. Si bien Honda arrinconó sus bicilindicos en linea para alcanzar sus objetivos en el mundo de las dual sports norteamerianas, todos conocemos su retorno a los bicilindricos, con sus motores en V, montados en aquel desastre que les supuso la XLV750 R, algo que afortunadamente corregirían poco tiempo despues con sus Africa Twin 650 y Transalp 600.
La nefasta historia de estas XRV750R no fue mas que un cumulo de desacuerdos o despropósitos. Segun parece el importador de Honda en Francia, les reclamó a Honda Japon una maquina capaz de minimizar el exito comercial de las R80 G/S, y si bien lo inicialmente previsto se acercaba bastante al concepto de una Transalp, es decir un a maquina enfocada a un uso por carreteras sinuosas o dañadas, rodando a duo, y apta para salidas fuera del asfalto, contando aquellas como la teutona con un bicilidrico y trasmisión cardan, en el momento de su presentación internacional (1983), dicen que influidos por su victoria en el Paris Dakar, los franceses se vinieron arriba y la realizaron en un circuito de motocros en las islas Canarias. La moto contaba con un buen motor, tecnologicamente hablando, de vanguardia, pero con con un solo disco alante para rebajarle su ya de por si excesivo peso, y con tambor trasero; su frenada se quedaba muy justa para las prestaciones que ofrecia. Aquel día de su presentación hubo varias caídas, y uno de los periodistas terminó en el hospital.
Si bien quedó claro que aquella maquina no habia sido pensado para ello, su trasmisión por cardan les dio además cuantiosos problemas pues al contrario que los de BMW quienes llevaban decadas resolviendo los problemas que llegaron a surgirles a sus R-boxer de enduro, para Honda todo aquello era novedad. Siguiendo además la moda del momento la moto llegó desprovista de una pantalla que pudiera al menos mitigar los efectos de las inclemencias, asi que tampoco servía para rodar a gusto por rutas secundarias europeas a poco que la meterologia se volviera adversa. No es de extrañar que apenas la mantuvieron un par de años en catalogo.
CONTINUARÁ
Última edición por mugire; 08/01/2022 a las 09:03
Hay algo peor que no terminar un viaje,y es no empezarlo jamás.
Que bueno Mugire, me esta encantando.
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