Conejilope, no me refería a la Voge 300Rally puesto que acaban de llegar al mercado, si no a las 390 y 310 de KTM y Bmw, o la Versys 300.
Es curioso que incluyan entre las "trail mas vendidas" a dos EXC de hard enduro..
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Conejilope, no me refería a la Voge 300Rally puesto que acaban de llegar al mercado, si no a las 390 y 310 de KTM y Bmw, o la Versys 300.
Es curioso que incluyan entre las "trail mas vendidas" a dos EXC de hard enduro..
Última edición por mugire; 15/12/2022 a las 08:06
Ya dice mucho que pongan las exc como moto trail, ya que no hayIniciado por mugire
Hace unos meses, en mayo de este 2022 a punto de ultimar, surgió la noticia sobre los movimientos por parte de Honda a la hora de recuperar, o bien poder contar, en exclusividad con las siglas “NX”, siglas estas que en un primer momento vinieron acompañadas de las CL, y en algunos medios relacionaron con dos nuevas versiones de la popular saga CB500. Si bien las CL correspondían a una mecánica de tipología scranbler, de las cuales se llevaba un tiempo hablando, a las NX se les relacionó con una versión mas campera de la CB500X, y algun periodista se vino entonces arriba hablando de las nuevas “Dominator”.
Ha pasado un tiempo de aquello y no se ha vuelto a escribir algo mas sobre esas NX. Lo primero que habré de indicar es que las gentes de Honda realizaron en Japon los tramites para las siglas NX500, en Indonesia lo propio para NX400; en Europa y Nueva Zelanda para NX (“a secas”), mientras que en la India parece ser que ademas de NX400 tambien lo han hecho con 250, 125 y alguna otra cilindrada más. Coincidiremos en que todo esto es mucho ajetreo y gasto para una versión, puesto que con tal de haberla nombrado CB500 True adventure, o simplemente CB500XL se hubieran ahorrado todo este follón.
Llegado este momento quizá habríamos de comentar el significado de ambas letras. La "X", como bien sabemos es empleada por las gentes de Honda desde hace décadas en sus mecánicas aptas no solo para un uso asfáltico; mientras que la "N" que la precede corresponde a New (nuevo), y ha sido empleada a la hora de diferenciar las nuevas sagas de las precedentes.
En 1987 ya lo hicieron con las NX650 para distinguirlas de las XL, aunque igualmente la hemos visto usar en las NS (sport) y NSR, y mas recientemente en las NC700-750 en este ultimo caso para indicar que eran “un nuevo concepto”(New Concept).
Hablaríamos por tanto de un borrón y cuenta nueva, y no de un suma y sigue.
Aunque para la inmensa mayoria al escuchar las siglas NX nos vienen a la cabeza las Dominator no fue ese el unico “apellido” que las han acompañado. No debemos pasar por alto ademas que hasta el dia de hoy, a salvedad de las NXR750, todas las NX conocidas han sido monocilindricas, y recordemos que ya existieron tanto la NX500 como NX400 y parece extraño que los japos repitan las mismas siglas pese al mogollon de años que puedan llevarse entre ellas.
Habiendo ya ultimado el proyecto las Transalp, tengo pocas dudas en que sea precisamente este de las nuevas NX en lo que anden metidos actualmente las gentes del departamento off-road de la marca. Elucubrar sobre su motorización-es de estas, puedan aportar bastante juego.
Personalmente creo que el plan puede consistir en renovar toda su saga trail monocilindrica, dotandolas del sistema unicam, SOHC y 4 válvulas.
Echemos un pie a tierra. Los monos que Honda actualmente fabrica no comparten la misma tecnologia, hallandonos modelos de refrigeración por aire; las de aire-aceite derivados de la saga XL; las de "liquido" empleadas en las CRF250-300L...; y las de tecnologia unicam SOHC la cual actualmente la emplean exclusivamente en sus motores de 450cc y en los bicilindricos 1100 y 755. Como es facil de suponer la relacion CV/1000c.c. (litro) varia ostensiblemente entre unos y otros.
Todos recordamos el fiasco que supuso para la marca el tener que adaptar sus CRF450L del 2018 a la normativa Euro 4, no solo por los escasos 26cv admitidos por aquí legalmente para su uso en las vías publicas, ademas recordaremos que sus mantenimientos eran mas propios de los motores de competición (X y R) de donde provenían que de una trail "de calle".
La versión actual “sin capar” de las 450RL(2022) vendida en el resto del mundo, entrega 53cv con los estándares EPA y DOT que les permiten circular por la vias publicas los 50 estados de America. Estaríamos hablando por tanto de 117,7CV por litro,
Conjeturamos bastante sobre como podrían solucionar aquellos problemas de las CRF450L, aunque Honda pareció no mostrar interes en remediarlos. Es evidente que no ha sido así -las cosas de palacio van despacio- y a las pruebas me remito tras haber contemplado hace escasas semanas ese motor de las Hornet-Transalp 750 dotado de identica tecnologia, siendo apto para supera la euro 5 con una excelente relación de caballos por litro.
Mientras las CRF1000 (euro 4) y 1100L (euro5) entregan los 100 CV por litro, este nuevo motor (bicilindrico) de las Hornet-Transalp 755 se va hasta los 120CV. En resumen los de Honda cuentan ya con la tecnologia y medios para desarrollar una nueva gama de monocilindricos, aptas para el Euro 5, capaces de entregar potencias similares a mecanicas no sujetas a esas normativas. Hablaríamos entonces de unos 30Cv en esas supuestas NX 250L o de 36Cv en la 300... cifras estas indudablemente mas competitivas que las actualmente brindadas.
No se si lo que voy seguidamente a comentar os parecerá un autentico desvarío. En el motor bicilindrico de las nueva Transalp cada uno de sus cilindros cubican 377,5cc; y yo me pregunto... ¿aprovechando esa misma base sería complicado reemplazar los dos cilindros actuales por uno solo, aunque este fuera un poco mas grande?. Hagamos ahora unos simples numeros. Si el motor de las XL750 (en realidad 755cc) brinda 92CV (91,7CV) siendo un bicilindrico, cada uno de esos cilindros de 375cc, rinde -teoricamente- 46cv. Cualquiera puede hacer los calculos de cuantos entregaria si en vez de 375cc fueran de 500cc. Unas cifras de rendimiento que podrían incluso ser algo mejores que el empleado en el de las 690 (692,7cc-74CV).
Un motor asi no vayamos a pensar que direría mucho en volumenes con el 650 empleado en las XR-L y Dominator.
Suprimiéndoles el pezón inferior el cual según nos han comentado solo sirve como acetábulo para que la bomba de aceite no se descebe durante las plegadas de las maquinas sport asfalticas, y de escasa utilidad por tanto en las maquinas de campo si no te da por ir con la rueda levantada durante media mañana, contarían con un motor euro 5, potente (¿60CV?), robusto, fiable y con mantenimientos prolongados acordes a la filosofía trail europea.
Última edición por mugire; 24/12/2022 a las 11:38
AménHace unos meses, en mayo de este 2022 a punto de ultimar, surgió la noticia sobre los movimientos por parte de Honda a la hora de recuperar, o bien poder contar, en exclusividad con las siglas “NX”, siglas estas que en un primer momento vinieron acompañadas de las CL, y en algunos medios relacionaron con dos nuevas versiones de la popular saga CB500. Si bien las CL correspondían a una mecánica de tipología scranbler, de las cuales se llevaba un tiempo hablando, a las NX se les relacionó con una versión mas campera de la CB500X, y algun periodista se vino entonces arriba hablando de las nuevas “Dominator”.
Ha pasado un tiempo de aquello y no se ha vuelto a escribir algo mas sobre esas NX. Lo primero que habré de indicar es que las gentes de Honda realizaron en Japon los tramites para las siglas NX500, en Indonesia lo propio para NX400; en Europa y Nueva Zelanda para NX (“a secas”), mientras que en la India parece ser que ademas de NX400 tambien lo han hecho con 250, 125 y alguna otra cilindrada más. Coincidiremos en que todo esto es mucho ajetreo y gasto para una versión, puesto que con tal de haberla nombrado CB500 True adventure, o simplemente CB500XL se hubieran ahorrado todo este follón.
Llegado este momento quizá habríamos de comentar el significado de ambas letras. La "X", como bien sabemos es empleada por las gentes de Honda desde hace décadas en sus mecánicas aptas no solo para un uso asfáltico; mientras que la "N" que la precede corresponde a New (nuevo), y ha sido empleada a la hora de diferenciar las nuevas sagas de las precedentes.
En 1987 ya lo hicieron con las NX650 para distinguirlas de las XL, aunque igualmente la hemos visto usar en las NS (sport) y NSR, y mas recientemente en las NC700-750 en este ultimo caso para indicar que eran “un nuevo concepto”(New Concept).
Hablaríamos por tanto de un borrón y cuenta nueva, y no de un suma y sigue.
Aunque para la inmensa mayoria al escuchar las siglas NX nos vienen a la cabeza las Dominator no fue ese el unico “apellido” que las han acompañado. No debemos pasar por alto ademas que hasta el dia de hoy, a salvedad de las NXR750, todas las NX conocidas han sido monocilindricas, y recordemos que ya existieron tanto la NX500 como NX400 y parece extraño que los japos repitan las mismas siglas pese al mogollon de años que puedan llevarse entre ellas.
Habiendo ya ultimado el proyecto las Transalp, tengo pocas dudas en que sea precisamente este de las nuevas NX en lo que anden metidos actualmente las gentes del departamento off-road de la marca. Elucubrar sobre su motorización-es de estas, puedan aportar bastante juego.
Personalmente creo que el plan puede consistir en renovar toda su saga trail monocilindrica, dotandolas del sistema unicam, SOHC y 4 válvulas.
Echemos un pie a tierra. Los monos que Honda actualmente fabrica no comparten la misma tecnologia, hallandonos modelos de refrigeración por aire; las de aire-aceite derivados de la saga XL; las de "liquido" empleadas en las CRF250-300L...; y las de tecnologia unicam SOHC la cual actualmente la emplean exclusivamente en sus motores de 450cc y en los bicilindricos 1100 y 755. Como es facil de suponer la relacion CV/1000c.c. (litro) varia ostensiblemente entre unos y otros.
Todos recordamos el fiasco que supuso para la marca el tener que adaptar sus CRF450L del 2018 a la normativa Euro 4, no solo por los escasos 26cv admitidos por aquí legalmente para su uso en las vías publicas, ademas recordaremos que sus mantenimientos eran mas propios de los motores de competición (X y R) de donde provenían que de una trail "de calle".
La versión actual “sin capar” de las 450RL(2022) vendida en el resto del mundo, entrega 53cv con los estándares EPA y DOT que les permiten circular por la vias publicas los 50 estados de America. Estaríamos hablando por tanto de 117,7CV por litro,
Conjeturamos bastante sobre como podrían solucionar aquellos problemas de las CRF450L, aunque Honda pareció no mostrar interes en remediarlos. Es evidente que no ha sido así -las cosas de palacio van despacio- y a las pruebas me remito tras haber contemplado hace escasas semanas ese motor de las Hornet-Transalp 750 dotado de identica tecnologia, siendo apto para supera la euro 5 con una excelente relación de caballos por litro.
Mientras las CRF1000 (euro 4) y 1100L (euro5) entregan los 100 CV por litro, este nuevo motor (bicilindrico) de las Hornet-Transalp 755 se va hasta los 120CV. En resumen los de Honda cuentan ya con la tecnologia y medios para desarrollar una nueva gama de monocilindricos, aptas para el Euro 5, capaces de entregar potencias similares a mecanicas no sujetas a esas normativas. Hablaríamos entonces de unos 30Cv en esas supuestas NX 250L o de 36Cv en la 300... cifras estas indudablemente mas competitivas que las actualmente brindadas.
No se si lo que voy seguidamente a comentar os parecerá un autentico desvarío. En el motor bicilindrico de las nueva Transalp cada uno de sus cilindros cubican 377,5cc; y yo me pregunto... ¿aprovechando esa misma base sería complicado reemplazar los dos cilindros actuales por uno solo, aunque este fuera un poco mas grande?. Hagamos ahora unos simples numeros. Si el motor de las XL750 (en realidad 755cc) brinda 92CV (91,7CV) siendo un bicilindrico, cada uno de esos cilindros de 375cc, rinde -teoricamente- 46cv. Cualquiera puede hacer los calculos de cuantos entregaria si en vez de 375cc fueran de 500cc. Unas cifras de rendimiento que podrían incluso ser algo mejores que el empleado en el de las 690 (692,7cc-74CV).
Un motor asi no vayamos a pensar que direría mucho en volumenes con el 650 empleado en las XR-L y Dominator.
Suprimiéndoles el pezón inferior el cual según nos han comentado solo sirve como acetábulo para que la bomba de aceite no se descebe durante las plegadas de las maquinas sport asfalticas, y de escasa utilidad por tanto en las maquinas de campo si no te da por ir con la rueda levantada durante media mañana, contarían con un motor euro 5, potente (¿60CV?), robusto, fiable y con mantenimientos prolongados acordes a la filosofía trail europea.
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Gracias Diego.
Una aclaración. Parece ser que las 450RL (2022) entregan en realidad 41,7 CV, no los 53cv indicados por arriba, los cuales deben corresponder a las version R.
A sabiendas del rendimiento de cada uno de los dos cilindros de las XL750, se aprecia aun mas claramente el avance realizado.
Si bien todo lo anteriormente expuesto podría llegar a ser una realidad, lo cierto es que al día de hoy no contamos con dato o aval alguno que pueda indicarnos que los planes de Honda vayan encaminados precisamente en esa dirección, asi que para no ser mas papistas que el Papa, y a sabiendas que lo del secretismo imperante en la marca en los últimos años, seguiremos aun tiempo elucubrando en relación a las posibles motorizaciones de esas supestas nuevas "NX".
Dejando lo monocilindricos apartados temporalmente, nuestras siguientes pesquisas nos acercan claro está, a los bicilindricos.
NX "BICILINDRICAS":
No voy a explayarme aqui en relación a ellas, asi que si alguien tiene algun interés al respecto le remito a:
https://mugiremotard.blogspot.com/2022/12/nx-de-honda-version-modelo-o-saga.html
Para quienes no esten con ganas de chuparse el rollo se lo resumiré en tres propuestas:
A- Emplear el mismo motor de las CB500.
B- Aprovechar los bajos del motor de las XL750 reemplazando el bloque de los cilindros y bielas para obtener un 500.
C- Hacer un motor completamente nuevo dotado de una tecnologia pareja al empleado en el 755 de las Hornet/Transalp recien presentadas.
Última edición por mugire; 29/12/2022 a las 08:29
En casa aún esperamos una digna sucesora de la NX 250 que se nos hace ya vieja y no hay ningún relevo en el horizonte. Motorcillo de 28cv pero muy resultón, poco peso, muy manejable....uff.
Por cierto, que en una foto has puesto la AX-1 que si bien es la misma base que la NX 250 difería en algunos aspectos como óptica doble, llantas de aleación, motor con mayor potencia debido a distinto arbol de levas y carburación...y por supuesto por Europa ni la olimos.
En cuanto a tu hilo, yo apuesto por un motor nuevo con las nuevas tecnologías.
en china y japon ya esta la cl 300 pero aquí no llega al menos por ahora
Cuando estuve viviendo en Argentina había muchísimas NX Falcon (creo que 240cc ponia)
Me parecía un concepto genial, cuando aquí ya no había ese tipo de motos.
La NX 350 Sahara que has puesto no la conocía, imagino que no se vendió en Europa, pero me encanta estéticamente, y por la estampa le intuyo unas características que encajarían al 200% en mis gustos.
En cuanto a tu hilo, yo apuesto por un motor nuevo con las nuevas tecnologías. QUOTE Manchi.
De haberse escuchado/leido rumores de una nueva saga de 500 casi seguro que nos hallaríamos de acuerdo pero no debemos pasar por alto que al menos por ahora solo mencionan a las "NX", o lo que es lo mismo, una mecanica de tipologia trail.
Coincidiremos en que el desarrollo completo de un nuevo motor bicilindrico de esa cilindrada podría requerirles dos, incluso tres años, y el resultabo sería un motor algo menos voluminoso que el actual, con mayor rendimiento e igual de fiable. No se si las gentes de otros departamentos de la marca andan en ello, y si esos escasos milimetros que puedan "encogerle" al 755 de las Hornet/Transalp compense todo el esfuerzo a realizar, a sabiendas que tras ello dificilmente obtendran mas de esos 120CV por litro del recien presentado. Sabemos además que ese motor de las Hornet-Transalp 750 es algo "mas pequeño" que el 500 de las CB, y que suprimiendoles el colgajo inferior esto será aun mas evidente.
Contando por tanto con la base del motor (caja cambios, carteres, embrague, trasmisión..), y sustituyendole unicamente la parte superior (camisas, pistones y bielas) lo tendrían a disposición en un periquete, e incluso podrían contar con el chasis de las TA a la hora de ofrecernos una trail de 17"/21". Para ellos seria como jugar al Mecano y les valdría para posicionarse, al menos temporalmente, en la pole de ese nicho del mercado.
Última edición por mugire; 30/12/2022 a las 09:27
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