Ver la versión completa : ¿Par o potencia?
Juzgad vosotros mismos que es mejor:
http://youtu.be/jXsoAdh5P5g
:lol::lol::lol:
snowbiker
25/01/2013, 11:43
Se las prometía felices el de la yama... y se la han metío doblada tres veces!!!!!!!!
http://sphotos-e.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/263845_586007678091349_1432445818_n.jpg
con la 990 bi, rara vez paso de 130, me divierto más que con la 1000 tetra, con la que no bajaba de 200
me da igual si es mejor o peor, el par me gusta más que la potencia
Andres125sx
25/01/2013, 12:17
Es mucho más fácil hacer una buena salida con una Harley, sale sóla gracias a los bajos que tienen
A parte de que este tipo de pique sólo cuenta cómo salen en los primeros metros ya que no pueden ni meter segunda, y en los primeros metros importa la tracción, de lo cual obviamente anda mucho más sobrada la Harley por los bajos que tiene frente al motor puntiagudo de la japo.
Pero que prueben en una recta un poco más larga donde puedan estirar un par de marchas, a ver qué pasa... :p
De todos modos el de la japo no tiene muchas luces para aceptar un pique asi :chaf:
http://csimg.mercamania.es/srv/ES/000074941484/T/340x340/C/FFFFFF/url/barriguitas-con-moto-scooty.jpg
..... Jjjjjjjjjjjjjjjjjj ........... !!!!
Treeclimb
25/01/2013, 12:49
Siempre se ha dicho: La potencia vende, el par mueve.
moncayno
25/01/2013, 14:53
A mi dame par que en habiendo par yo ya si eso ......
Desde luegoooo, tiene que haber de todo en este mundo, joer como esta el patio!
Cherokee
25/01/2013, 15:47
El de la cbr es un patata de cuidao. Será que no tiene par un tetra de 1000cc, el problema es que no sabe usarlo.
JOE VESPINO
25/01/2013, 16:39
+1, que yo sepa la potencia es resultante de multiplicar el par por las revoluciones (..que son las que le faltaban a la honda :lol:)
pepepower
25/01/2013, 17:19
...en una calle abierta al público con furgonetas de reparto, cualquier prueba de prestaciones deberia ser nula....
bloowitt
25/01/2013, 17:36
...en una calle abierta al público con furgonetas de reparto, cualquier prueba de prestaciones deberia ser nula....
Totalmente +1.
Cherokee
25/01/2013, 18:29
...en una calle abierta al público con furgonetas de reparto, cualquier prueba de prestaciones deberia ser nula....
Esa es otra.
tacoss17
25/01/2013, 18:34
Lo divertido es el Par....la potencia solo sirve para correr.
Lo malo es si no tienes potencia ni par....hay si que me muero yo del aburrimiento.
Cherokee
25/01/2013, 18:35
Luego tambien cuenta la entrega de potencia, que ya tiene que ver con otras cosas como la configuración de motor etc, y no con cifras solas de par o potencia.
Por cierto, un motor harley twin cam moderno creo que da unos 12 kgm, la cbr 1000 da 11.4, no hay tanta diferencia. La del video seguro tiene menos de 12 (por antigüedad pura y porque hace 25 años tenían menos cilindrada)
La harley pesa muuuucho mas que la rr, cosa que tambien la penaliza, pero la entrega de potencia y par es muy diferente.
(y el de la cbr sigue siendo un manta de cuidao :-D)
Tmbien parece que el de la harley se "mete" un poco en la trayectoria del otro...
Sin desmerecer el par que pueda tener la Harley, a mi me parece que el de la Yamaha es un pardillo de mucho cuidado... Mucho quemar rueda pero luego no sabe sacarle el jugo
Los caballos solo miden la velocidad a la que viene el arbol , mientras que el par es hasta donde arrastras el arbol cuando ya te lo tragaste y no consigues soltar el puño jejejeje
snowbiker
25/01/2013, 19:28
Estoy mirando en el manual de mi pobre DR y no me sale nada ni como "Par" ni como "Potencia"... ¿Será que no tiene de nada?
:descohone::descohone::descohone:
sintalento
25/01/2013, 19:37
Prefiero par, bien conjugado con una buena caja de cambios y poder contar los pistonazos de oido. Motores mas duraderos, con menos mantenimiento y ademas no jodes embragues. Dame par y dime tonto...
Par siempre ! (para el monte, al menos)
Pregunta / reflexión: A igualdad de cilindrada, que le da más par a un motor que a otro ? En este caso tenemos 2 cil V contra 4. CREO que a mayor tamaño de los cilindros, más par. Es correcto ?
En dos monocilíndricas de similar cilindrada, que parámetro varía más el par ? (carrera, diámetro, otros ?)
Tic, tac, tic, tac.....
Cherokee
25/01/2013, 22:31
Diria que la carrera, aunque igual me confundo con la manera de entregar potencia...
rotondas
25/01/2013, 22:35
A los harlistas les encantan estas chorradas.
Esa moto es una antigualla hasta para ser una Harley. Eso no se mueve. Y como dicen por ahí, si lo hace es solo durante los primeros 50m.
Obviamente el de la japo no tiene ni idea. Potencia tiene de sobra, y goma... lo unico que hace falta es alguien que sepa como transmitirla al suelo.
Y respecto a la pregunta... obviamente potencia. Par no significa bajos. De hecho, a las mismas rpm, "mas par" = "mas potencia". Digamos que par es la fuerza de cada pistonada y potencia es esa misma fuerza multiplicada por la cantidad de pistonadas que das por minuto... qué os parece mas importante? (ya se que no es exacto, pero se parece mucho y se entiende)
JOE VESPINO
25/01/2013, 22:48
Par siempre ! (para el monte, al menos)
Pregunta / reflexión: A igualdad de cilindrada, que le da más par a un motor que a otro ? En este caso tenemos 2 cil V contra 4. CREO que a mayor tamaño de los cilindros, más par. Es correcto ?
En dos monocilíndricas de similar cilindrada, que parámetro varía más el par ? (carrera, diámetro, otros ?)
Tic, tac, tic, tac.....
Buena pregunta, creo que la carrera, te pongo un ejemplo, la KTM RC4 530 y 400 son motos exactamente iguales en todo, hasta en el carburador, tienen hasta el mismo diametro pero distinta carrera (72 y 55, o algo asi) y son motores de funcionamiento radicalmente distinto, la primera bajos brutales y la segunda todo lo contrario, bajos discretos y buena estirada.
Par siempre ! (para el monte, al menos)
Pregunta / reflexión: A igualdad de cilindrada, que le da más par a un motor que a otro ? En este caso tenemos 2 cil V contra 4. CREO que a mayor tamaño de los cilindros, más par. Es correcto ?
En dos monocilíndricas de similar cilindrada, que parámetro varía más el par ? (carrera, diámetro, otros ?)
Tic, tac, tic, tac.....
Buena pregunta, creo que la carrera, te pongo un ejemplo, la KTM RC4 530 y 400 son motos exactamente iguales en todo, hasta en el carburador, tienen hasta el mismo diametro pero distinta carrera (72 y 55, o algo asi) y son motores de funcionamiento radicalmente distinto, la primera bajos brutales y la segunda todo lo contrario, bajos discretos y buena estirada.
A igualdad de cilindrada y configuración de motor, un motor va a tener más par cuanta más carrera tenga, al menos lo tendrá a menos rpm.
Por lo menos eso dice la teoría
El enunciado lo he planteado ya para buscar un poquito de "polemica" que nunca viene mál debatir sobre estos conceptos como estamos haciendo.
En este caso es probable que la deportiva tenga más par y potencia que la Harley, y como habéis dicho el piloto es fundamental, pero otro factor determinante es el desrrollo de la moto, una deportiva de mil facilmente hará 140-150 km/h en primera y la harley no creo que llegue a 60-70 km/h en primera, y eso en una distancia tan corta se nota mucho.
chustarra
26/01/2013, 00:25
A igualdad de cilindrada y configuración de motor, un motor va a tener más par cuanta más carrera tenga, al menos lo tendrá a menos rpm.
Por lo menos eso dice la teoría
El enunciado lo he planteado ya para buscar un poquito de "polemica" que nunca viene mál debatir sobre estos conceptos como estamos haciendo.
Ya que buscamos polemica, teoricamente a misma cilindrada el par resultante es identico, aumentes carrera y reduzcas diametro o aumentes diametro y reduzcas carrera.
Asi ahora me explicas cual es la teoria que hace que al aumentar carrera aumente el par, que hace mucho que estudie esto y he intentado probar con unos ejemplos y me sale el mismo par, no se que se me escapa:confused:
chustarra
26/01/2013, 00:30
En este caso es probable que la deportiva tenga más par y potencia que la Harley, y como habéis dicho el piloto es fundamental, pero otro factor determinante es el desrrollo de la moto, una deportiva de mil facilmente hará 140-150 km/h en primera y la harley no creo que llegue a 60-70 km/h en primera, y eso en una distancia tan corta se nota mucho.
En eso si que estoy totalmente de acuerdo, hay muchos mas factores que el par y la potencia que influyen en esa salida, incluido el factor humano jejeje
A igualdad de cilindrada y configuración de motor, un motor va a tener más par cuanta más carrera tenga, al menos lo tendrá a menos rpm.
Por lo menos eso dice la teoría
El enunciado lo he planteado ya para buscar un poquito de "polemica" que nunca viene mál debatir sobre estos conceptos como estamos haciendo.
En este caso es probable que la deportiva tenga más par y potencia que la Harley, y como habéis dicho el piloto es fundamental, pero otro factor determinante es el desrrollo de la moto, una deportiva de mil facilmente hará 140-150 km/h en primera y la harley no creo que llegue a 60-70 km/h en primera, y eso en una distancia tan corta se nota mucho.
Ya que buscamos polemica, teoricamente a misma cilindrada el par resultante es identico, aumentes carrera y reduzcas diametro o aumentes diametro y reduzcas carrera.
Asi ahora me explicas cual es la teoria que hace que al aumentar carrera aumente el par, que hace mucho que estudie esto y he intentado probar con unos ejemplos y me sale el mismo par, no se que se me escapa:confused:
Edito: En los calculos no he contado que el par resistente por "rozamiento" sera un poco mayor para el de mas diametro, pero supongo que aparte de esto abra algo mas que se me escapa.
Bueno, debatamos, :) lo primero como ves que he subrrallado en negrita "al menos lo tendrá a menos rpm", osea un carrera corta puede tener incluso el mismo par (más potencia seguro al alcanzar más rpm) que un carrera larga pero como la curva de par hace que lo tenga muy arriba al final resulta menos práctico pues es más cómodo y "resultón" conducir con el par a pocas rpm.
No soy ingeniero, y lo mio no son los cálculos, pero la teoría dice que las inercias de un motor de carrera larga, por lo mismo que le impiden alcanzar altas rpm le van a dar algo más de par. Igual me confundo, no tengo referencias y hace mucho que no leo del tema pero para mi esto es así (igual me equivoco), vamos que yo creo que una biela larga de un motor carrera larga siempre va a ejercer más brazo palanca sobre la muñequilla del cigueñal que la que pueda ejercer una biela corta (sobre ese mismo cigueñal, evidentemente, si cambias el diseño...)
Además supongo que en tus cálculos no habrás tenido en cuenta las variables que aportan otros factores como la alimentación del motor (como esté configurada), osea por explicarme algo no creo que lleven el mismo carburador ni los mismos surtidores un motor carrera corta que uno carrera larga por ejemplo, ya que entre otros factores está el volumen que puede entrár y salir según el tamaño de las válvulas (mayor en un carrera corta).
Vamos, que no solo de teoría física vive el hombre y creo que hay muchos más factores que influyen.
¿Algún ingeniero de motores entre el público que nos ilumine? :confused:
chustarra
26/01/2013, 01:44
Matematicamente creo que es identico el par, lo que se gana en la palanca al aumentar carrera se pierde en area de empuje y viceversa.
En lo que si creo que llevas razón es que un motor de carrera larga aumenta el par por otros factores, la succion que hace en admision es mejor, eso tambien le dara algo mas de potencia, como bien has dicho al menos a bajo regimen, no me habia dado cuenta de esa frase en negrita jejej
Lo que esta claro es que las curvas de par y potencia respecto a las revoluciones varian, asi que bajos tendra mas un motor de carrera larga aunque uno de carrera corta pueda alcanzar mas revoluciones y mas potencia.
Yo tampoco soy ingeniero, pero me gustan estas cosas.
pues yo hasta 60 cv pues potencia ,a partir de aqui par .vamos que quede una curva de potencia plana de 2000 a 12000 rpm.mas que nada para no tener que cambiar tanto de marchas,es que soy muy comodon :)
lo de la harley,pues no me creo que una harley acelere mas que una 1000 rr que debe hacer los 0-100 km/h en 2 o3 segundos
parece que los de carrera larga a igualdad de cilindrada tengan mas par y los de carrera corta pueden girar mas altos de rpm pero el escape y el cruce de valvulas es decisivo tambien para que el pistonazo sea fuerte y la biela mas larga hace mas palanca y luego esta las inercias del motor supongo que para que un monocilindrico vaya redondo a bajas rpm tendra que tener un buen volante de inercia
Furkapass
26/01/2013, 04:34
Antes tenía una XVS 1300 y perdonar mi ignorancia en mecánica, pero era de ciclo corto o pistón recortado o algo así. A lo qiue vamos, ver un bicho de más de 300 kilos salir como un demonio, mola y mucho. La gente tiene la idea de que las custom son vacaburras, pero hace tiempo que no es asi, ahora empiezan a montar un chasis y frenos en condiciones y mucho mucho par. Os puedo asegurar, que con la custom que tenía antes, en aceleración desde parado, humillabas a mucho chulito nakedo y deportivero.
Aún así, viva el trail.
Vs.
rotondas
26/01/2013, 09:44
Por prestaciones de motor esta claro que la depotiva tiene mucho mas de todo, no hay color.
Pero hay otros factores que igualan las dos motos en esta distancia tan corta, incluso podrian dar ventaja a la americana.
La primera es el chasis. En la americana tenemos un lanzamiento exagerado que evita caballitos y un reparto de pesos muy retrasado que proporciona mucha traccion. Ademas tenemos un neumatico no muy ancho pero bastante plano comparado con el perfil triangular de una depotiva. Y por ultimo tenemos la potencia a muy bajas vueltas lo que favorece la traccion como bien sabemos los traileros y un motor con el que no hace falta ser pedrosa para salir bien, das gas a fondo y au.
Respecto a la configuracion... demasiado largo para expkicarlo aqui. En corto: la razon por la que menor diametro y mayor carrera favorece prestaciones a bajas rpm es el flujo de gases. El llenado del cilindro a pocas rpm es mejor con esa configuracion. Tambien ayuda tener pocas valvulas y pequeñas (como el de la hd, con solo 2 valvulas)
En igualdad de cilindrada las variaciones de par van a ser minimas , todo dependera del la forma de la camara de combustion , caja de cambios , etc , porque el aumentar carrera pierde diametro y lo contrario , por lo que al final buscas el equilibrio optimo del maximo par que pueda dar un motor sin sacrificar potencia. Si aumentases la carrera ganarias par pero al perder rpm el motor resultaria perezoso. No teneis mas que ver , que los fabricantes cuando tienen un (ejemplo) bicilindrico , como es el caso de las customs , para obtener cifras de par altas recurren a la cilindrada llegando a crear autenticas moustrosidades de 1800 . La otra forma de que notes en el culo mas "par " es reducir el numero de pistones , veamos el ejemplo del video , la harley puede estar dando cifras de 9 newtons de par , mientras que la honda esta dando 11,5 newtons, y sin embargo la harley da mas sensacion de par. Pero esto solo es porque el par es la fuerza de tu brazo , lo que marca la diferencia es el tamaño del mazo con el que pegas, obiamente se siente mas dos martillazos con un enorme mazo que cuatro con un martillito aunque le aplique la misma fuerza a los dos. No se si me explicado o la lie mas jejejeje
Más reflexión...
Muchos pareceís estar de acuerdo en el siguiente principio más arriba mencionado:
una biela larga de un motor carrera larga siempre va a ejercer más brazo palanca sobre la muñequilla del cigueñal que la que pueda ejercer una biela corta (sobre ese mismo cigueñal, evidentemente, si cambias el diseño...)
Pero: A mi modo de ver, la palanca NO ES FUNCIÓN de la longitud de la biela, sino de la longitud de la muñequilla. No se mucho de mecánica, pero quizás al aumentar carrera también la muñequilla es más larga, para absorber el giro de una biela larga ? (pregunta)
Momento es la fuerza por la dist desde el punto de aplicación (justamente la muñequilla)
Se ha dado alguna definición del par no muy precisa. Cuelgo la que viene en wikipedia. (Aquí la velocidad angular es equivalente a las rpm):
El par motor o torque es el momento de fuerza (http://es.wikipedia.org/wiki/Momento_de_fuerza) que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de potencia.
La potencia (http://es.wikipedia.org/wiki/Potencia_(f%C3%ADsica)) desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisión, viniendo dada por:
http://upload.wikimedia.org/math/4/7/0/470e630dcf8bf1425067a041d203e429.png
donde:
http://upload.wikimedia.org/math/f/e/6/fe6b6f2dcae650d9e649d40ca981681d.png es la potencia (en W)
http://upload.wikimedia.org/math/3/b/6/3b652357e59da356dbb6f2105020406e.png es el par motor (en N·m)
http://upload.wikimedia.org/math/1/4/1/141205d798217ffe19177ba53c00c409.png es la velocidad angular (http://es.wikipedia.org/wiki/Velocidad_angular) (en rad/s)
chustarra
27/01/2013, 13:36
Pero: A mi modo de ver, la palanca NO ES FUNCIÓN de la longitud de la biela, sino de la longitud de la muñequilla. No se mucho de mecánica, pero quizás al aumentar carrera también la muñequilla es más larga, para absorber el giro de una biela larga ? (pregunta)
Exacto, la palanca no es funcion a la longitud de la biela, pero si que lo es a la longitud de la muñequilla, por lo tanto a la carrera.
La longitud de la muñequilla del cigüeñal es igual a la mitad de la carrera del pistón, ya que la carrera es la distancia que se mueve el piston desde que la muñequilla esta en su posicion superior hasta que gira 180º a su posicion inferior, no se si me explico.
Por lo tanto, un motor de carrera mas larga tiene mas brazo de palanca que uno de carrera mas corta, lo que pasa es que si hablabamos de la misma cilindrada y aumentamos la carrera tenemos que reducir el area del pistón (para mantener cilindrada) y lo que ganas en palanca lo pierdes en superficie de empuje.
El par viene determinado por: M=fex r
donde:
. M es el par motor(en N.m) o (kg.m)
. fex es la fuerza explosiva determinada por la presion ejercida por la combustion (kg/cm2) multiplicada por la superficie de ese piston (cm2). (expresada en N ó Kg)
.r es el radio de la circunferencia del cigüeñal igual a la muñequilla y la mitad que la carrera (m)
Jodo... Empezamos el hilo con un video de dos mataos (uno, el de la RR, por tonto, y otro, el de la Harley, por flipao) y terminamos con ecuaciones de termodinámica... ¡Qué nivelazo!
Estoy mirando en el manual de mi pobre DR y no me sale nada ni como "Par" ni como "Potencia"... ¿Será que no tiene de nada?
:descohone::descohone::descohone:
Que bueno, eso del par-potencia es para los que necesitan excusas.....:fuera:
Muy claro, Chustarra, gracias.
Analizando un poco tu fórmula, se ve que el diámetro aumenta el par, a través de fex, pero también la carrera aumenta el par, a través del radio r.
Probablemente haciendo un análisis de máximos y mínimos, se llegará a relaciones de diámetro/ carrera máximas para el par y otras diferentes para potencia ?
Sobre la Harley, creo que como ha dicho Manchi, la cosa va de desarrollos.
Interesante hilo...
Exacto, la palanca no es funcion a la longitud de la biela, pero si que lo es a la longitud de la muñequilla, por lo tanto a la carrera.
La longitud de la muñequilla del cigüeñal es igual a la mitad de la carrera del pistón, ya que la carrera es la distancia que se mueve el piston desde que la muñequilla esta en su posicion superior hasta que gira 180º a su posicion inferior, no se si me explico.
Por lo tanto, un motor de carrera mas larga tiene mas brazo de palanca que uno de carrera mas corta, lo que pasa es que si hablabamos de la misma cilindrada y aumentamos la carrera tenemos que reducir el area del pistón (para mantener cilindrada) y lo que ganas en palanca lo pierdes en superficie de empuje.
El par viene determinado por: M=fex r
donde:
. M es el par motor(en N.m) o (kg.m)
. fex es la fuerza explosiva determinada por la presion ejercida por la combustion (kg/cm2) multiplicada por la superficie de ese piston (cm2). (expresada en N ó Kg)
.r es el radio de la circunferencia del cigüeñal igual a la muñequilla y la mitad que la carrera (m)
Pierdes superficie de empuje (pistón de menor diametro, logicamente), pero por otro lado en cada rpm un pistón carrera larga recorre más distancia, por tanto lleva más velocidad igualdad de rpm ¿no?. De hecho esto es uno de los factores "limitantes" de los motores carrera larga, el que alganzan el limite de velocidad lineal del pistón a menos rpm
Por tanto esa mayor velocidad lineal de pistón a igualdad de rpm ¿no es equivalente de mayores inercias y por tanto más par? Pregunto, eh. (ufff, hacía mucho que no pensaba en teoría de motores:p)
También la biela larga pesará más, y su inercia será mayor. Entiendo que esa inercia a bajas rpm sería buena, haría la función similar al volante de inercia, no ?
PERO: (Manchi) estás asumiendo que los dos motores van a las mismas rpms..... (es correcto ?) (a igualdad de cilindrada y potencia, la respuesta debería ser SI, correcto ?
Porque si hay variación en las rpms, ya tendríamos respuesta a la diferencia de par (potencia x rpm), no ? ...
chustarra
27/01/2013, 21:41
Por tanto esa mayor velocidad lineal de pistón a igualdad de rpm ¿no es equivalente de mayores inercias y por tanto más par? Pregunto, eh.
Buff, esto ya es para nota.
La inercia no solo depende de la velocidad, sino tambien de la masa que se mueve a esa velocidad, para la misma cilindrada un motor de carrera larga tendra un pistón que lleva mas velocidad y menos masa y viceversa, ya que el de carrera corta tendra un pistón mayor, aún asi ignoro si las inercias influyen en el momento de fuerza (par) de un motor, yo he estudiado a nivel mecanico, a nivel ingeniero tal vez a esas ecuaciones les añadan mas variables.
De influir las inercias (a la hora de medir el par) el peso del cigüeñal, peso del volante de inercia, diametro del volante etc... tambien serian determinantes y lo desconozco, aunque la manera de medir el par motor a n revoluciones no la haciamos calculando la fuerza explosiva, la manera de medirlo era aplicando (en un banco de pruebas) un freno conocido, en este caso era un freno que funcionaba con presión de agua.
Se ponia el motor a unas revoluciones, se le iba aplicando el freno y en el momento en que se igualaban el par motor y el par resistente el motor se frenaba, repetias a distintas revoluciones y sacabas la curva de par y la de potencia.
Luego partiendo de los Nm de frenado y sabiendo diametro y carrera de ese motor determinabamos la presion que ejercia la combustion en la cabeza del pistón y podiamos modificar admision y carburacion (en aquellos años no daba para inyección) para ver como influian en el par y la potencia.
En esos calculos dentro de la fuerza explosiva entraban las turbulencias, relacion de compresión y tal vez las inercias entraban en ello, pero lo desconozco, a ver si algun experto nos ilumina.
Nosotros definiamos el par motor como los hue++s que tiene un motor para no pararse al enfrentarse a una cuesta, algo para mi mas importante que la potencia desarrollada que aunque tienen que ver no son lo mismo.
Me ha salido un tocho, pero hay queda por si a alguno le interesa jejej
Un saludo
Furkapass
27/01/2013, 22:20
LO que tenía la mia eran pistones y bielas de carrera corta, por eso era una de las custom com más aceleración.
Vs.
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