Ver la versión completa : La potencia en las motos de campo.
javierTudela
11/03/2020, 07:25
https://www.moto1pro.com/opinion-enduropro/la-potencia-y-las-motos-de-campo
JOE VESPINO
11/03/2020, 09:29
Totalmente de acuerdo, lo estoy "sufriendo" con la hijuap... de la wr, y eso que solo he subido 50 ccs y teoricamente 4 cvs.
Pena que no comente nada del par, siempre me ha parecido que la gente tiene mucho cacao mental con ese tema.
No le falta razón. Yo empecé en el enduro con una 450, y si bien ya era de las modernas con mapas de potencia y control de tracción, a la que te complicabas un poco y le metías caña no duraba más de 15 minutos. Luego pasé a una 250 4T y mi progresión fue abismal.
Es eso. En tramos virados personalmente nunca he ido tan rápido como con mi XR250. Era un juguete y te permitía abrir gas sin contemplaciones y mucho antes que motos mas potentes. Otra cosa es tema pistas rápidas donde manda mas la potencia, pero para hacer zonas reviradas y enduro "patatero" prefiero una moto ligera y con una potencia controlable. Además en mi caso al tener sobrepeso con las motos potentes enseguida se me cargan los antebrazos.
Totalmente de acuerdo con lo que dice, tengo una wr 450, y por supuesto que no puedo sacarle todo su potencial, seguramente con una de 250 iria mejor, pues la edad y la forma fisica ya no son las ideales, pero las sensaciones que me da la 450 no creo que pueda darmelas una 250.
Donde esté una DRZ 400 S de carburador de depresión (no el Keihin de tiro directo de las E o de la mayoría de las de enduro puro) con unos reglajes acordes a la apertura de la caja del filtro del aire (el llamado 3x3)...
Es una moto pa'tó. Es relitivamente ligera, gasta poco, vale poco y si le pones el desarrollo de la versión E (14x47) sube por todos sitios y no le pierdes el rastro a ninguna enduro.... A cambio, la entrega de potencia es mucho más suave y te permite durar mucho más tiempo "jugando" a lo que más nos gusta sin tanto cansancio.
No he conocido otro modelo con el que conseguir esta "pluriutilidad"
Salu2.
A mi eso me ha pasado hasta en asfalto. Tener demasiada potencia te hace no poder usarla.
https://www.moto1pro.com/opinion-enduropro/la-potencia-y-las-motos-de-campoCuando he empezado el artículo y leo:
"Cuando empezamos en el mundo de la moto de campo con cierta edad y tenemos que elegir moto..."
He dicho. ¡Joder, estos me conocen!
Estoy totalmente de acuerdo con el artículo, y yo también creo que es aplicable a cualquier otra disciplina de la moto, excepto quizás al trial, donde imagino que hay menos margen para meter la pata.
Cuando se empieza a hacer cualquier cosa por primera vez, el problema somos nosotros, no los medios que tengamos.
En el caso del "tranquitrail", más que en el del enduro, yo creo que muchas veces se piensa demasiado en los enlaces por carretera, en lugar de en los tramos offroad y eso hace que se tienda un poco al burro grande...
Pero... ¿en cuál de los dos queremos disfrutar más?
Gracias por el artículo @javierTudela
Yo después de varios años con ktm 450 siempre dude de si con la xr 400 podia ir mas rapido en raid. Ahora estoy casi seguro que hubiera sacado mejores tiempos. Eso de abrir gas a fuego no me salía con la 450 tan bien .
Antonioc
11/03/2020, 22:39
Pues justo lo leí ayer y no estoy del todo de acuerdo. Es cierto que no es bueno empezar con una moto demasiado potente, pero creo que el punto más importante es la forma de entregarla. Si la entrega es progresiva, tiene motor lleno a bajo y medio régimen y no tiene una patada excesiva yo creo que está bien empezar con motos de cierta potencia (40-45 cv no me parecen demasiados). El grave error es empezar (o continuar en muchos casos) con motos que tienen la entrega muy brusca, aunque sean 25 cv. Yo empecé en el trail con una XT600, que no me causó problemas jamás por su potencia, porque no era nada brusca, con mucho a bajo y medio régimen. Una 125 2t aún siendo menos potente es más difícil de controlar. Poco a poco todos los del grupo fuimos cambiando a motos más ligeras hasta acabar en el enduro, y obvio nos cambiábamos las motos para probar cómo iban. Pues la que menos me gustó con diferencia fue la CRF250, menudo molinillo. Pocos bajos y había que llevarla siempre arriba para que anduviera. La KTM 450 era la más bruta con diferencia, menudo patadón que tiene arriba, dolor de brazos terrible y muchos sustos atrás (PDS + patadón). Cómo me cansaba esa moto. En cambio la 400 más dulce y suave. Todo fácil. Yo acabé con la GG 300 2t y andaba flipado, qué bajos y medios, qué ligereza, aún siendo 2t me parecía mucho menos brusca que la 450 y con más bajos... Las inyectadas de ahora deben ser la releche.
Otros ejemplos trail son la ktm990 (nunca la he probado pero todo el mundo dice que es muy bruta), y en cambio, la CRF1000 AT, aún con 94 cv es suave y dulce... Yo cuando la probé jamás diría que tenía 94 cv debajo del culo. Igual que las bmw GS. Suave y fácil (otra cosa es el peso). Yo creo que por eso se venden tanto. Un novato penaliza más por ese peso que no sabe manejar en superficies deslizantes que por la potencia en muchos casos.
Saludos.
Yo después de varios años con ktm 450 siempre dude de si con la xr 400 podia ir mas rapido en raid. Ahora estoy casi seguro que hubiera sacado mejores tiempos. Eso de abrir gas a fuego no me salía con la 450 tan bien .
No solo habrias ido más rápido por un motor menos potente y mas dulce, hubieras ido más rápido sobretodo por un chasis super estable (y más comparado con una KTM) y unas suspensiones perdonavidas. Con una XR 400 creo que cualquiera puede ir rápido.
Pues justo lo leí ayer y no estoy del todo de acuerdo. Es cierto que no es bueno empezar con una moto demasiado potente, pero creo que el punto más importante es la forma de entregarla. Si la entrega es progresiva, tiene motor lleno a bajo y medio régimen y no tiene una patada excesiva yo creo que está bien empezar con motos de cierta potencia (40-45 cv no me parecen demasiados). El grave error es empezar (o continuar en muchos casos) con motos que tienen la entrega muy brusca, aunque sean 25 cv. Yo empecé en el trail con una XT600, que no me causó problemas jamás por su potencia, porque no era nada brusca, con mucho a bajo y medio régimen. Una 125 2t aún siendo menos potente es más difícil de controlar. Poco a poco todos los del grupo fuimos cambiando a motos más ligeras hasta acabar en el enduro, y obvio nos cambiábamos las motos para probar cómo iban. Pues la que menos me gustó con diferencia fue la CRF250, menudo molinillo. Pocos bajos y había que llevarla siempre arriba para que anduviera. La KTM 450 era la más bruta con diferencia, menudo patadón que tiene arriba, dolor de brazos terrible y muchos sustos atrás (PDS + patadón). Cómo me cansaba esa moto. En cambio la 400 más dulce y suave. Todo fácil. Yo acabé con la GG 300 2t y andaba flipado, qué bajos y medios, qué ligereza, aún siendo 2t me parecía mucho menos brusca que la 450 y con más bajos... Las inyectadas de ahora deben ser la releche.
Otros ejemplos trail son la ktm990 (nunca la he probado pero todo el mundo dice que es muy bruta), y en cambio, la CRF1000 AT, aún con 94 cv es suave y dulce... Yo cuando la probé jamás diría que tenía 94 cv debajo del culo. Igual que las bmw GS. Suave y fácil (otra cosa es el peso). Yo creo que por eso se venden tanto. Un novato penaliza más por ese peso que no sabe manejar en superficies deslizantes que por la potencia en muchos casos.
Saludos.
Pero tú hablas de una evolución del Trail hacía el enduro, yo empecé directamente en enduro y las XT y mucho menos la 600 no tenia ninguna cabida. A mi no me quedó más remedio que usar la ingenieria popular para domar a la bestia, poner juntas de transfer más alta para bajar compresión, retrasar encendido....
Pues justo lo leí ayer y no estoy del todo de acuerdo. Es cierto que no es bueno empezar con una moto demasiado potente, pero creo que el punto más importante es la forma de entregarla. Si la entrega es progresiva, tiene motor lleno a bajo y medio régimen y no tiene una patada excesiva yo creo que está bien empezar con motos de cierta potencia (40-45 cv no me parecen demasiados). El grave error es empezar (o continuar en muchos casos) con motos que tienen la entrega muy brusca, aunque sean 25 cv. Yo empecé en el trail con una XT600, que no me causó problemas jamás por su potencia, porque no era nada brusca, con mucho a bajo y medio régimen. Una 125 2t aún siendo menos potente es más difícil de controlar. Poco a poco todos los del grupo fuimos cambiando a motos más ligeras hasta acabar en el enduro, y obvio nos cambiábamos las motos para probar cómo iban. Pues la que menos me gustó con diferencia fue la CRF250, menudo molinillo. Pocos bajos y había que llevarla siempre arriba para que anduviera. La KTM 450 era la más bruta con diferencia, menudo patadón que tiene arriba, dolor de brazos terrible y muchos sustos atrás (PDS + patadón). Cómo me cansaba esa moto. En cambio la 400 más dulce y suave. Todo fácil. Yo acabé con la GG 300 2t y andaba flipado, qué bajos y medios, qué ligereza, aún siendo 2t me parecía mucho menos brusca que la 450 y con más bajos... Las inyectadas de ahora deben ser la releche.
Otros ejemplos trail son la ktm990 (nunca la he probado pero todo el mundo dice que es muy bruta), y en cambio, la CRF1000 AT, aún con 94 cv es suave y dulce... Yo cuando la probé jamás diría que tenía 94 cv debajo del culo. Igual que las bmw GS. Suave y fácil (otra cosa es el peso). Yo creo que por eso se venden tanto. Un novato penaliza más por ese peso que no sabe manejar en superficies deslizantes que por la potencia en muchos casos.
Saludos.
Creo que tienes mucha razón. Para simplificar el debate se habla de "potencia" asumiendo la potencia máxima como la característica principal de una moto cuando es simplemente un número en un punto de funcionamiento del motor al que sólo las motos muy justitas suelen trabajar normalmente. Para etiquetar un poco la potencia máxima la podríamos asimilar a la velocidad máxima del vehículo. Lo realmente importante referente al motor es el carácter, que se puede apreciar perfectamente con la curva de par. Seguro que sale alguien diciendo que es lo mismo que la de la potencia afectada por las revoluciones pero eso para mi dificulta la interpretación.
Por ejemplo: cuando estamos plantados parados justo antes de iniciar una trialera y soltamos embrague, en ese instante la potencia aplicada es 0 porque la velocidad es 0, pero el par es más alto cuanta más fuerza hace la rueda contra el terreno. Nos importa lo que empuja la moto a velocidad 0 y eso nos lo dice la curva de par.
En resumen, si uno quiere saber la velocidad máxima tendrá que mirar la potencia máxima, pero si lo que le interesa es el carácter del motor tiene que mirar la curva de par máximo.
En realidad cuando hablamos de "potencia excesiva" nos referimos a que la moto se puede catapultar y descontrolar en cualquier momento dando una sensación de poco control en el piloto *. Aquí también entraria en juego todo lo que hay entre el motor y el puño del gas constituyendo un sistema dinámico que puede tender a descontrolarse o permanecer en un régimen con variaciones lentas. En las motos viejas la construcción del motor es fundamental puesto que no hay gestión intermedia de ningún tipo. En motos nuevas la electrónica ha mejorado mucho esto con sistemas de inyección más precisos, mapas con diferente "carácter" e incluso sistemas de control de tracción que modifican el control variando la respuesta en la rueda respecto a la orden del puño. Si queréis ahí podemos sumar también la gestión del embrague y el cambio que depende de la habilidad del piloto, lo que explicaría que algunas máquinas no sean conducibles por "cualquiera" o que no se les pueda sacar el jugo sin tener un nivel alto.
Menuda tesis me ha salido, espero no haber aburrido más de la cuenta.
* Edito y añado rollo: los antiguos 2T sin válvula de escape eran difíciles de controlar porque respondían de forma poco controlable al puño del gas. Anda por ahí un artículo de una CR500 de 40CV (incontrolable) que se regalaron los hermanos Márquez.
Por ejemplo: cuando estamos plantados parados justo antes de iniciar una trialera y soltamos embrague, en ese instante la potencia aplicada es 0 porque la velocidad es 0, pero el par es más alto cuanta más fuerza hace la rueda contra el terreno. Nos importa lo que empuja la moto a velocidad 0 y eso nos lo dice la curva de par.
No puedes poner la velocidad del vehículo si no la velocidad angular del cigüeñal
Por ejemplo: cuando estamos plantados parados justo antes de iniciar una trialera y soltamos embrague, en ese instante la potencia aplicada es 0 porque la velocidad es 0, pero el par es más alto cuanta más fuerza hace la rueda contra el terreno. Nos importa lo que empuja la moto a velocidad 0 y eso nos lo dice la curva de par.
No puedes poner la velocidad del vehículo si no la velocidad angular del cigüeñal
Hablo de la rueda ;)
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