Ver la versión completa : África Twin 790?
Lo he leído y me ha parecido una gran idea atacar de frente a la T7 y a la KTM 790.
https://wowmotos.com/honda-africa-twin-mediana-2020-2021/
diegoejea.
13/03/2020, 19:07
Pues si ya estaban pensando en 890 para la euro5 [emoji848]
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JOE VESPINO
13/03/2020, 19:23
Chulisima, la nueva dominator de la que tanto se ha hablado, pero tiene pinta de que la cosa va para largo
Ahora bien...
https://wowmotos.com/wp-content/uploads/2020/03/Screenshot_9.jpg
Kenji Morita??
Esto se anima aún más. Perfecto!!
Si llegan con algo bien parido , bienvenida sea[emoji880]
Antonioc
13/03/2020, 20:49
Hace meses salió el rumor en una revista japonesa. Qué bueno que se confirme. A mí personalmente me alegra que haya otra más para elegir. Aunque viendo la foto no me parece tan bonita como su hermana de 1100. Se parece demasiado a la F850GS y no me gusta eso. Pero bueno, dicen que la dejarían en 9400 leuros, lo que sí es un gran aliciente. Ya que está a más de 3000 de todas las competidoras menos la T7. También dice que parten de la base del motor NC750, que se caracteriza por su gran par pero poca potencia (54 cv), así que a ver si es cierto, y qué sale de ahí aumentando 40cc. Muy potente no va a ser... Con que la hagan 30 kg más ligera que la 1100 me conformo :D
Saludos.
A mi me parece mas un remake o amalgama de lo aparecido a mediados de junio pasado con fecha actualizada para dar sensacion de novedad y parate de contar. Para estas alturas ya deberiamos andar viendo fotos espias de la misma y no dubujos de photoshop. Lo de emplear el motor de las Ncs agrandado es lo unico "novedoso", y quiza lo mas cuestionable porque en el mejor de los casos hablariamos de menos de 70cv para una maquina que rondara los 200 kilos, quiza si se proponen reeditar la Transalp puedan ir por ahi aunque tanto o mas facil les seria rebajar el diametro de los pistones del empleado en las crf1000 y partirian de un motor bastante mas moderno que bien podria brindarles una decena de CV mas. Por cierto seria CRF xxx L, dudo que vuelvan a emplear la denominacion AT para esta.
alber250
14/03/2020, 10:17
A primera vista no se ve tan bonita como su hermana mayor.
diegoejea.
14/03/2020, 10:39
Ayer vi de cerca la CRF250 Rally y me parece igual de plastiquera[emoji28]
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JOE VESPINO
14/03/2020, 11:38
Hace meses salió el rumor en una revista japonesa. Qué bueno que se confirme. A mí personalmente me alegra que haya otra más para elegir. Aunque viendo la foto no me parece tan bonita como su hermana de 1100. Se parece demasiado a la F850GS y no me gusta eso. Pero bueno, dicen que la dejarían en 9400 leuros, lo que sí es un gran aliciente. Ya que está a más de 3000 de todas las competidoras menos la T7. También dice que parten de la base del motor NC750, que se caracteriza por su gran par pero poca potencia (54 cv), así que a ver si es cierto, y qué sale de ahí aumentando 40cc. Muy potente no va a ser... Con que la hagan 30 kg más ligera que la 1100 me conformo :D
Saludos.
Ojala tengas razon pero lo de los 9400 me parece cuasi-imposible, al menos aqui, dado el escalonamiento de precios de la gama: la CRF450L 10.000, el scooter con ese motor (X-adv) andan por los 12000 y la siguiente CRF1100L, esta en casi 15.000.
Yo la veo más a un precio rondando los 11500/12000 euros
Que nos van a vender chopped a precio de Ibérico?...vaya por Dios.
Antonio69
14/03/2020, 23:33
Que nos van a vender chopped a precio de Ibérico?...vaya por Dios.
Van a vender una NC800X con llantas de radios y "pegatas" África Twin, a precio de 790S
Ya veremos lo que finalmente ofrece Honda pero dudoque sea prescisamente «eso» que comentais.
Por de pronto mejor olvidaros de las pegatinas de AT en el deposito, y os recuerdo que ya hay version Ncs750x 2020 (sin llantas del 21). Lo del precio es otro asunto, dudo mucho que sea mas barata que una 790 o 850 de la competencia.
josemari
15/03/2020, 09:19
Yo la veo más a un precio rondando los 11500/12000 euros
+1
:birra:
Van a vender una NC800X con llantas de radios y "pegatas" África Twin, a precio de 790S
Que no te quepa duda de que la Honda te dará menos problemas...
No hace mucho hablando con un propietario de un taller de aquí...me comentaba sobre un modelo de Honda,poco vendido y que a el personalmente no le convencia...la crossrunner 800x,pero decía "dudo mucho que Honda haga algo mal"....
Que conste que nunca he tenido una Honda....espero tenerla...concretamente una crossrunner 800 x :lol:...
Que no te quepa duda de que la Honda te dará menos problemas...
No hace mucho hablando con un propietario de un taller de aquí...me comentaba sobre un modelo de Honda,poco vendido y que a el personalmente no le convencia...la crossrunner 800x,pero decía "dudo mucho que Honda haga algo mal"....
Que conste que nunca he tenido una Honda....espero tenerla...concretamente una crossrunner 800 x :lol:...
Honda también ha tenido cagadas como todas las marcas
Es sin duda un buen pepino, en especial si no eres excesivamente alto, lo digo por la posicion algo retrasada de sus estribos, aunque andar, anda mas que de sobra y bien pegada al suelo.
diegoejea.
15/03/2020, 15:51
Bueno si no aprietan los motores es más fácil que duren más y den menos problemas, hablando de Honda digo. Dejando aparte chinas, Indias y demás...
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Honda también ha tenido cagadas como todas las marcas
No lo sé...no tengo tu experiencia en el mundo de la moto...:lol:...
Bueno si no aprietan los motores es más fácil que duren más y den menos problemas, hablando de Honda digo. Dejando aparte chinas, Indias y demás...
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Y mas cosas...
Es sin duda un buen pepino, en especial si no eres excesivamente alto, lo digo por la posicion algo retrasada de sus estribos, aunque andar, anda mas que de sobra y bien pegada al suelo.
Tu que entiendes...¿a que tengo buen gusto?....
diegoejea.
15/03/2020, 16:49
Y mas cosas...Claro, también tienen fama de conservadoras. Pretenden abarcar el gusto de todo el mundo y ya se sabe que el que mucho abarca.... La moto la veo como algo más pasional y han hecho algunas pero no pueden hacerlas todas. No es la marca que más arriesgue de 20 años a esta parte. Afortunadamente hay más dónde elegir y he tenido seis Hondas. Hoy en día si tuviera dinero no me compraría ninguna Honda del catálogo, antes iría al mercado de segunda mano, me quedaron muchas Honditas de probar [emoji4]
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Claro, también tienen fama de conservadoras. Pretenden abarcar el gusto de todo el mundo y ya se sabe que el que mucho abarca.... La moto la veo como algo más pasional y han hecho algunas pero no pueden hacerlas todas. No es la marca que más arriesgue de 20 años a esta parte. Afortunadamente hay más dónde elegir y he tenido seis Hondas. Hoy en día si tuviera dinero no me compraría ninguna Honda del catálogo, antes iría al mercado de segunda mano, me quedaron muchas Honditas de probar [emoji4]
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Esta claro que son mas "generalistas" en general todas las japonesas.....pero lo que veo es que la "generalidad" de la gente lo que quiere es disfrutar y que la moto le cree los menores problemas posibles....yo uno de ellos...
No lo sé...no tengo tu experiencia en el mundo de la moto...:lol:...
Probablemente yo sea el que menos experiencia en motos tenga en el foro pero...me suelo informar buen y todas las marcas tienen sus fallos algúna vez sino pregunta a propietarios de la crf 250 y 450 que cbiaban las válvulas de titanio por unas de acero
Probablemente yo sea el que menos experiencia en motos tenga en el foro pero...me suelo informar buen y todas las marcas tienen sus fallos algúna vez sino pregunta a propietarios de la crf 250 y 450 que cbiaban las válvulas de titanio por unas de acero
Todas tienen sus cosas....pero unas mas que otras....pregunta lo que les pasaba a las ktm de esa época...
Antonio69
19/03/2020, 13:40
https://solomoto.es/la-nueva-aventurera-honda-transalp-2021/?fbclid=IwAR2kn_kW_6bL7dZNmrkfsu61yLZGArkMg5WOROf6 LQ249OKZl3vkU4xkM24
Carlos75
19/03/2020, 14:36
https://solomoto.es/la-nueva-aventurera-honda-transalp-2021/?fbclid=IwAR2kn_kW_6bL7dZNmrkfsu61yLZGArkMg5WOROf6 LQ249OKZl3vkU4xkM24
Como punto de partida, vale. Si rebaja el peso de su segmento es una opción para quien guste de motos
sencillas o alguien que nunca pensó en ganar el Dakar y ni siquiera a sus compañeros de salida.
https://solomoto.es/la-nueva-aventurera-honda-transalp-2021/?fbclid=IwAR2kn_kW_6bL7dZNmrkfsu61yLZGArkMg5WOROf6 LQ249OKZl3vkU4xkM24
Bienvenida sea pese a la falta de ambición del modelo.
Antonio69
19/03/2020, 16:00
A mí el motor 750 me gustó mucho por la entrega de par en bajas. Si la versión dct se queda por debajo de la T7 en precio, y contienen el peso... Habrá que probarla!
Si tiene dct y la opcion de contar con el control de crucero, cornering, navegador y alguna otra cosilla mas... coincido en que el asunto finalmente estara mas en su peso y precio, porque hacer motos aptas para rodar honestamente por monte ya saben hacer los de Honda.
Las TA siempre han sido mas motos trotonas que de grandes saltos por montes.
De todas formas esa noticia parece un afinado de la que inicio este mismo post usando aquella de referencia y matizandola con la mencion de Transalp en vez de una ncs800x.
Ya veremos en que queda aunque tanto o mas facil les seria edelgazar el motor de las CRF1000 a 800 o 850cc y contarian igualmente con dct y mas de 70cv. Un motor este ultimo que segun otros iban a instalarlo en las nuevas Deauville cuyas patentes supuestamente se vieron apenas unas semanas atras...
De todas formas esa noticia parece un afinado de la que inicio este mismo post usando aquella de referencia y matizandola con la mencion de Transalp en vez de una ncs800x.
Ya veremos en que queda aunque tanto o mas facil les seria edelgazar el motor de las CRF1000 a 800 o 850cc y contarian igualmente con dct y mas de 70cv. Un motor este ultimo que segun otros iban a instalarlo en las nuevas Deauville cuyas patentes supuestamente se vieron apenas unas semanas atras...
Parece que lo lógico sería hacer eso, partir de la base de la CRF1000L y no de las NC.
En las fotos los cilindros van muy verticales al suelo...en la ncx750 van muy tumbados...¿?.
Si que he leído en algún sitio que con el motor 1100 de la AT,van a hacer dos versiones de carretera...sabes algo Mugire?
Hablan de ello por ahi, una version mas asfaltica de la AT aprovechando el motor de la 1100, aunque Honda ya tiene los tetracilindricos de las crosrunner o tourer para eso. Bmw tiene la serie Sxr y quiza por ello se lo reclaman.
Hablan igualmente de una Gt "economica" de menores volumenes que las Goldwing y para reemplazar a las paneuropean.
Antonio69
19/03/2020, 18:58
Si tiene dct y la opcion de contar con el control de crucero, cornering, navegador y alguna otra cosilla mas... coincido en que el asunto finalmente estara mas en su peso y precio, porque hacer motos aptas para rodar honestamente por monte ya saben hacer los de Honda.
Las TA siempre han sido mas motos trotonas que de grandes saltos por montes.
Yo espero que saquen algo más sencillo. Una TA 800 con dct, peso contenido y poco más. Para que se quede en precio por debajo de la T7, sería una moto que iría muy bien. (Ruedas 18 y 21, por supuesto).
Hablan de ello por ahi, una version mas asfaltica de la AT aprovechando el motor de la 1100, aunque Honda ya tiene los tetracilindricos de las crosrunner o tourer para eso. Bmw tiene la serie Sxr y quiza por ello se lo reclaman.
Hablan igualmente de una Gt "economica" de menores volumenes que las Goldwing y para reemplazar a las paneuropean.
Si sacan algo con el motor "reducido" de la CRF1100 creo que será para reeditar la Deauville. Para la paneuropean necesitarían el mismo motor con algo más de potencia. (¿o quizás no...?)
Dudo que Honda saque un nuevo modelo de 800cc a precio de chinos. Personalmente no esperaria sorpresas en ese respecto, valdran, o mejor dicho las venderan a un precio acorde a los de las Ktm, Bmw o Triumph de similar cilindrada.
Si han de partir de un motor nuevo o notablemente modificado (euro5) y han de hacerla mas livianas que las TA o Ncs conocidas, tal como las tendencias actuales le exigen, (las TA 600 rondaban ya los 190 kilos y las TA700 los 210) tendran que utilizar para ello materiales mas livianos y eso encarece.
Dudo ademas que se planteen sacar una moto espartana mas bien las cosas apuntan a otra CRF-L y es de suponer que estas cuenten con lo ultimo tecnologicamente hablando y posibilidad de cargarlas de bastantes «extras».
Parece que se podrían tirar por el motor NC750 subido a 800cc
https://solomoto.es/la-nueva-aventurera-honda-transalp-2021/
Antonio, insistiendo en el precio, las ultimas Transalp 700 (del 2012) se vendian a 9.300 y pico euros
Antonio, insistiendo en el precio, las ultimas Transalp 700 (del 2012) se vendian a 9.300 y pico euros
Si...en este tipo de motos me parece imposible bajar de los 9.000 pavos a poco que estén "razonablemente bien hechas" si se empiezan a meter cosas y electrónica el precio se dispara....
Por poner un ejemplo...la ktm 390 adventure...según he leído rozará los 7.000 euros...y es una "motillo" al lado de esta..
Un apunte...respecto al uso de los motores de la AT1100...en otros modelos de carretera hay que tener en cuenta que los V4 de las distintas cilindradas que tiene honda parece ser que son "mucho"mas caros de fabricar que los bicilindricos en línea...
En eso tienes tambien razon, aunque tambien suelen rendir mas
Antonio69
19/03/2020, 21:09
Parece que se podrían tirar por el motor NC750 subido a 800cc
https://solomoto.es/la-nueva-aventurera-honda-transalp-2021/
Ese es el enlace que he puesto más arriba.
Antonio, insistiendo en el precio, las ultimas Transalp 700 (del 2012) se vendian a 9.300 y pico euros
Lo desconocía, te doy la razón entonces. Espero que la saquen en la línea de la T7.
Un apunte...respecto al uso de los motores de la AT1100...en otros modelos de carretera hay que tener en cuenta que los V4 de las distintas cilindradas que tiene honda parece ser que son "mucho"mas caros de fabricar que los bicilindricos en línea...
Cierto, los motores en V son más caros que los L.
Un apunte...respecto al uso de los motores de la AT1100...en otros modelos de carretera hay que tener en cuenta que los V4 de las distintas cilindradas que tiene honda parece ser que son "mucho"mas caros de fabricar que los bicilindricos en línea...
Muuuucho más caros. Dos culatas, dos árboles de levas dobles, etc. Y el mantenimiento también es más puñetero y queda menos espacio para meter las manos. Por otra parte no creo que la moto que se describe baje de las cinco cifras. No compite con la T700 ni con la 790 directamente, digamos que está en otro plano y en eso me justifico. Creo que Honda sacará un SUV (otra vez) un poco menos asfáltico si queréis que la CB500X pero en la misma línea.
Antonio69
19/03/2020, 22:34
...la ktm 390 adventure...según he leído rozará los 7.000 euros...y es una "motillo" al lado de esta..
Pues si eso es así, a ver cómo se justifica comprar esa moto en lugar de una Cb500x.
No compite con la T700 ni con la 790 directamente, digamos que está en otro plano y en eso me justifico. Creo que Honda sacará un SUV (otra vez) un poco menos asfáltico si queréis que la CB500X pero en la misma línea.
Las 790, GS850 y tiger 800 están un escalón por encima. Creo que Honda, como dice el artículo, si va a por la T700. Si sacan una TA en esa línea de moto fácil y fiable y sin encarecerse sobre la T7 le montan dct, habrá quien se lo piense bien. Espero que no saquen una NC800X.
Vayamos por partes. Lo primero que debemos de tener en cuenta es que esa noticia con que iniciamos este apartado proveniente de MCM en su version anglofona mezcla, intencionadamente o no, churras con merinas, y me refiero a lo relacionar el aumento de cilindrada de las NCS750 a 800 requerido para solventar el asunto ese de la Euro 5 con una versión de monte a la cual gratuitamente la denomina Africa Twin.
Seamos serios una AT800 de 60 escasos caballos no la querria nadie, o bien ese periodista no sabe de lo que habla, o ha incluido la expresión Africa twin para quien sienta alguna curiosidad por ese modelo cliquee y aparezca en su comentario. Es evidente que en la versión castellana el redactor consciente de ello prefiere mencionar a la Transalp que a las AT, aunque vuelve a cometer el mismo fallo que su pariente anglofono, hablar de unas maquinas que van a compartir una misma plataforma y mecánica, con otras asfálticas e incluso scooters.
Si bien eso lo hacen todas las marcas, Honda lo ha utilizado mayormente en sus series económicas, y me refiero en concreto a la CB500 (400 en algunos países asiáticos) consiguiendo asi abaratar el producto gracias a tiradas muy numerosas compartiendo la mayoria de componentes, carrozandolas como nackets (desnudas), semi-carenadas, carenadas, e incluso una versión que por aqui denominamos SUV y en los panfletos las llanan "Trail urbano", la conocidas series "X" de Honda, aunque estaremos de acuerdo en que estas no son trails propiamente dichas a la vieja usanza puesto que serian pocos quienes las adquirieran si su intención es rodar con cierta asiduidad fuera del asfalto.
Cualquiera de los veteranos del foro no tiene dudas a la hora de las diferencias existentes entre la TDM de Yamaha y las Transalp de Honda. Si bien las primeras partían de una mecánica asfáltica y se les dotaba (inicialmente para la utilización por la policía japonesa) de una posición del tipo trail (espalda erguida, brazos anchados, y piernas no muy recogidas) algo que bien podríamos equiparar con esas series "X" de Honda arriba mencionadas, las Transalp fueron en cambio una genialidad de Honda consistente en dotar a una maquina de monte de un semicarenado que protegiese a sus ocupantes a la hora de afrontar tiradas largas por asfalto, minimizando los efectos del aire e inclemencias meteorológicas. Su conocida pegatina "Dual purpose" era algo que las definía bien.
Lo cierto es que su idea cuajó y algunas otras marcas lo llevaron adelante alcanzando extremos conocidos. Ahora bien, lo que se espera actualmente de Honda es una continuidad en su linea CRF-L y no un nuevo modelo de serie X. Cuando en 2015 presentaron aquellas primeras CRF1000L negras colmadas de barro supusieron una alegría para mucha gente, los de Honda pese al éxito cosechado con ese ave fenix no se quedaron dormidos y han persistido en esa misma linea de trabajo: las Aventure sports, Xadv, la CRF450L e incluso las mejoras realizadas en la ultimas CB500X nos indican claramente por donde van los tiros.
Es evidente que Honda lleva su proyecto de esa trail intermedia muy en serio, y además bastante en secreto, y lo, o las, que finalmente muestren al publico no desentonaran en exceso con las ya conocidas. Podemos sospechar de una maquina de lineas no muy diferentes de la AT standard 1100, aunque claro está de un menor tamaño que facilitará lasisminución de peso, unas suspensiones sin excesivos recorridos aunque eficaces, y una equipación que podrá prescindir del control de traccion variable, aunque dudo que lo hagan de las entregas multiples de motor (rain, gravel, D), una pantalla tdf sin tantos opciones como su hermana mayor pero sin olvidarse de los ya "necesarios" indicadores de consumo y marcha engranada.., luces led y supongo que hasta pueden llegar a ofrecer una versión transalpera de la misma que cuente con una mayor autonomia y proteccion aerodinamica dotada esta de control de crucero y ese tipo gadgets (luces cornering, abs en curva..) los cuales sin duda gustan a muchos, aunque a otros les sobran. Para andará mas cercana a las 890, GS850 o XC900 que rondando a la T700 por debajo.
En mi humilde opinión Honda lo que debería hacer es sacar la 450 L como una trail de verdad, y en versión rally. Le costaría poco en desarrollo y se vendería muy bien.
Si va competir con la t7 , lo va a tener muy complicado, pero mucho, porque las Honda suelen ser caras y pesadas.
Ranex eso de que se venderia muy bien lo dudo bastante si comparamos a otros de sus modelos. esa moto que indicas no seria para un publico generalista si no para gentes muy concretas que busquen un trail liviana pero con la que no piensas salir de viaje a duo o con ideas de recorrer largas distancias asfalticas, es decir una trail enduro de asiento comodo y párate de contar. Las CRf450L cumplen con ese cometido de moto para ocio fin semanero y no de maquina polivalente de uso diaria que valga para un roto y un descosido. Ademas ¿quien pagaria 12000 euros por ellas?
Novorider
20/03/2020, 10:55
Siempre digo lo mismo, que nosotros conozcamos a muchos no significa que los haya cuando se traslada a total de la comunidad motera, sino que somos el cero coma..
Además que lo que para de la CRF 450, no es que se Honda , ni siquiera su potencia ( unos 40cv con el kit que dan ni su excesivo precio (sobre 10.500 reales) sino que tiene mantenimientos de enduro.. difícil mente compatibles ni comparables con las trail.
Ojalá me equivoque pero veo una trail rollo 790S, no tan off como la t7 o la 790r, y si que le restará alguna venta porque Honda tiene tirón y muchos la T7 no la vana meter en campo y agradecerán equipamiento de serie, sillón cómodo y mejor comportamiento rutero.
Una CRF1100 pero de componentes y precio mas contenido.. entre los 10 y los 16 tienen margen 11-12 en linea de la 790s serían un buen rango.
*todo desde el patio de mi casa (la barra del bar no puede ser ésta vez)
Vayamos por partes. Lo primero que debemos de tener en cuenta es que esa noticia con que iniciamos este apartado proveniente de MCM en su version anglofona mezcla, intencionadamente o no, churras con merinas, y me refiero a lo relacionar el aumento de cilindrada de las NCS750 a 800 requerido para solventar el asunto ese de la Euro 5 con una versión de monte a la cual gratuitamente la denomina Africa Twin.
Seamos serios una AT800 de 60 escasos caballos no la querria nadie, o bien ese periodista no sabe de lo que habla, o ha incluido la expresión Africa twin para quien sienta alguna curiosidad por ese modelo cliquee y aparezca en su comentario. Es evidente que en la versión castellana el redactor consciente de ello prefiere mencionar a la Transalp que a las AT, aunque vuelve a cometer el mismo fallo que su pariente anglofono, hablar de unas maquinas que van a compartir una misma plataforma y mecánica, con otras asfálticas e incluso scooters.
Si bien eso lo hacen todas las marcas, Honda lo ha utilizado mayormente en sus series económicas, y me refiero en concreto a la CB500 (400 en algunos países asiáticos) consiguiendo asi abaratar el producto gracias a tiradas muy numerosas compartiendo la mayoria de componentes, carrozandolas como nackets (desnudas), semi-carenadas, carenadas, e incluso una versión que por aqui denominamos SUV y en los panfletos las llanan "Trail urbano", la conocidas series "X" de Honda, aunque estaremos de acuerdo en que estas no son trails propiamente dichas a la vieja usanza puesto que serian pocos quienes las adquirieran si su intención es rodar con cierta asiduidad fuera del asfalto.
Cualquiera de los veteranos del foro no tiene dudas a la hora de las diferencias existentes entre la TDM de Yamaha y las Transalp de Honda. Si bien las primeras partían de una mecánica asfáltica y se les dotaba (inicialmente para la utilización por la policía japonesa) de una posición del tipo trail (espalda erguida, brazos anchados, y piernas no muy recogidas) algo que bien podríamos equiparar con esas series "X" de Honda arriba mencionadas, las Transalp fueron en cambio una genialidad de Honda consistente en dotar a una maquina de monte de un semicarenado que protegiese a sus ocupantes a la hora de afrontar tiradas largas por asfalto, minimizando los efectos del aire e inclemencias meteorológicas. Su conocida pegatina "Dual purpose" era algo que las definía bien.
Lo cierto es que su idea cuajó y algunas otras marcas lo llevaron adelante alcanzando extremos conocidos. Ahora bien, lo que se espera actualmente de Honda es una continuidad en su linea CRF-L y no un nuevo modelo de serie X. Cuando en 2015 presentaron aquellas primeras CRF1000L negras colmadas de barro supusieron una alegría para mucha gente, los de Honda pese al éxito cosechado con ese ave fenix no se quedaron dormidos y han persistido en esa misma linea de trabajo: las Aventure sports, Xadv, la CRF450L e incluso las mejoras realizadas en la ultimas CB500X nos indican claramente por donde van los tiros.
Es evidente que Honda lleva su proyecto de esa trail intermedia muy en serio, y además bastante en secreto, y lo, o las, que finalmente muestren al publico no desentonaran en exceso con las ya conocidas. Podemos sospechar de una maquina de lineas no muy diferentes de la AT standard 1100, aunque claro está de un menor tamaño que facilitará lasisminución de peso, unas suspensiones sin excesivos recorridos aunque eficaces, y una equipación que podrá prescindir del control de traccion variable, aunque dudo que lo hagan de las entregas multiples de motor (rain, gravel, D), una pantalla tdf sin tantos opciones como su hermana mayor pero sin olvidarse de los ya "necesarios" indicadores de consumo y marcha engranada.., luces led y supongo que hasta pueden llegar a ofrecer una versión transalpera de la misma que cuente con una mayor autonomia y proteccion aerodinamica dotada esta de control de crucero y ese tipo gadgets (luces cornering, abs en curva..) los cuales sin duda gustan a muchos, aunque a otros les sobran. Para andará mas cercana a las 890, GS850 o XC900 que rondando a la T700 por debajo.
Yo no lo veo como tu, que digas "una AT800 de 60 escasos caballos no la querria nadie" quizá sea cierto para el mercado español, pero en otros mercados mas maduros hay mucha gente que creo que serían potenciales compradores.
Para viajar individualemente y hacer algo de campo por Europa es más facil ver gente con potencias moderadas que con maxis. Si se ven muchas GS1200 pero pocos salen del asfalto. Ya no digo el mercado Yankee donde puedes encontrar gente con 7 motos en el garaje y ninguna 1000cc, todo 250-500cc porque es donde disfruta mucha gente sin verse superado por motos con muchos cv y mucha tecnología.
Hace poco probé la NC750X y me parecio un motor magnífico. Pese a ser un poco menos potente que el de mi vieja XRV750 no eché de menos nada de potencia, pero si eché de menos unas rueda delantera de 19" que permita hacer algún paseo o alguna incursión por campo. Me pareció pese a sus pocos CV un motor con mucho par que permite viajar incluso a duo y cargado sin problemas y con unos consumos muy bajos. Yo sería un candidato a esta posible Africa 790 perfectamente, de hecho cuando venda la XRV estoy entre la NC750X y la Triumph Tiger 800 XR (ahora han sacado la 900) y solo me iría a por la Tiger por la polivalencia de la rueda de 19" que me permitiría hacer alguna pista sin complicaciones en mitad de un viaje asfáltico, porque por potencia y capacidad me vale con la NC.
Luego está el tema TDM-Transalp, que yo sepa (me puedo equivocar), la Transalp fué la primera trail bicilindrica carenada japonesa, luego vino la XRV 650 más campera y la respuesta de Yamaha con su XTZ 750 Super-Teneré y la contra-respuesta de Honda subiendo la XRV a 750cc con el modelo RD04. Solo fué después de tener la Super-Teneré en el mercado cuando desarrollaron en Yamaha el concepto de exportar el bicilindrico a motos de carretera como la TDM y la TRX buscando motos ligeras y de "buena" potencia. Por tanto no se puede comparar la TA de Honda con la TDM. La TDM sería comparable a la Reveré de Honda que sacó para carretera con el bicilindrico de la TA-AT.
Por lo demás yo creo que una posible Transalp o Africa Twin 790 con versiones desdobladas en rueda 19" aleación y 21" radios sería una buena apuesta de Honda.
Por cierto, la NC750X cuesta 8000€ en versión manual y 8850€ (si no me equivoco) en su versión DTC.
Mugire y Novorider, precisamente a esas pegas me refiero cuando hablo de la 450. Vistela como la Rally, vambios de aceite a los 10000, sus 40 cv y a un precio normal.
Se puede perfectamente sin tener que gastarse unbpaston en desarrollo. Y sinceramente, creo q si tendria muchos potenciales compradores.
Yo toda la gente con la que salgo y hago trail, o se van a las husqvarna, ktm, o directamente a la segunda mano a vmbuscar trails antiguas, drz, xt 600, dominator....
Las 250 se quedan cortas para asfalto, y las bicilindricas son muy pesadas para las personas normales si te netes en berengenales.
Cuando viene alguno con una gorda, siempre acabamos empujandole o sacandole de algun lado.
Y no por habilidad, la diferencia es que con una ligera se sale solo y con una vaca de esas, o tienes manos y decision, o ahi te quedas.
En mi humilde opinión Honda lo que debería hacer es sacar la 450 L como una trail de verdad, y en versión rally. Le costaría poco en desarrollo y se vendería muy bien.
Si va competir con la t7 , lo va a tener muy complicado, pero mucho, porque las Honda suelen ser caras y pesadas.
+1
Me pone cachondo leer "CR450L trail".
Si la X-ADV se ha vendido como churros no veo por qué motivo no se puede vender también una "NC800" campera incluso por 11.000 o 12.000€.
La X-ADV tiene el plus de "scooter", aunque parezca mentira.
Novorider
20/03/2020, 18:11
Mugire y Novorider, precisamente a esas pegas me refiero cuando hablo de la 450. Vistela como la Rally, vambios de aceite a los 10000, sus 40 cv y a un precio normal.
Se puede perfectamente sin tener que gastarse unbpaston en desarrollo. Y sinceramente, creo q si tendria muchos potenciales compradores.
Yo toda la gente con la que salgo y hago trail, o se van a las husqvarna, ktm, o directamente a la segunda mano a vmbuscar trails antiguas, drz, xt 600, dominator....
Las 250 se quedan cortas para asfalto, y las bicilindricas son muy pesadas para las personas normales si te netes en berengenales.
Cuando viene alguno con una gorda, siempre acabamos empujandole o sacandole de algun lado.
Y no por habilidad, la diferencia es que con una ligera se sale solo y con una vaca de esas, o tienes manos y decision, o ahi te quedas.
Toda la razón,pero es que somos pocos y no hay negocio.. esa parte se la dejan a otros y ni eso... ni ktm ni su prima husky sacan una versión adventure y mira que venden 690/701 y están hartos de ver que las preparamos trail/adv, pero nada ellos la pelada..y lo del deposito desproporcionado de la 701 por sacar alguna novedad y que vuelva a hablar de la 701 porque se van a vender 4
JOE VESPINO
20/03/2020, 19:05
Yo creo que estan recogiendo el guante que les ha tirado yamaha y a la vez llenando un poco el gap que ha quedado entre la CR1100L por arriba y por abajo las CRF450L y CB500X, demasiado enduro y demasiado SUV respectivamente.
Y tampoco me parece descabellado una versión 800 del motor de las NC, quizás con carrera algo mas corta o con alguna otra modificación estructural para llegar a unos 70-75 caballos. Y sinó llega a eso pues igual tampoco le va mal. Si una cosa hay que reconocer a Honda, es que tiene "fondo de comercio" para eso y para más, quiero decir, que seguramente habrá público que se la compre aunque sea la menos potente y la mas cara, no será la primera ni supongo que la última.
Yo solo espero que la llamen new nx800 o al menos dominatorrrrr!!
Si pensamos que todo el mundo quiere lo mismo que nosotros nos equivocamos. Hay gente que compra las motos por su aspecto, color o marca sin tener ni idea de qué suspensión lleva o qué medida de neumáticos.
Antonioc
21/03/2020, 03:56
Si pensamos que todo el mundo quiere lo mismo que nosotros nos equivocamos. Hay gente que compra las motos por su aspecto, color o marca sin tener ni idea de qué suspensión lleva o qué medida de neumáticos.
Doy fe. Un amigo que trabaja en el conce honda me dijo que un día entró un tipo y le dijo "quiero una honda de mil", sin especificar nada más. Le preguntó de qué tipo la quería, deportiva, touring, trail... No supo decirle, así que le enseñó las que tenía y se llevó la AT. Y nosotros de "tiquismiquis" con las suspensiones o el peso... :D :D
Por otra parte, creo que honda acierta con esta moto. Lo importante no es la potencia sino la forma de entregarla. A un gran público le gustará mucho una moto como la AT850 barata, con suspensiones decentes pero sin tanto refinamiento para usar principalmente por asfalto y que la respuesta del motor sea rápida y tenga mucho a bajo y medio régimen, que es donde se usa el 90% del tiempo. Si la sacan barata (más que la T700), con altura de asiento contenido y dos alturas opcionales (la T7 es muy alta y hay muy poca opción para rebajarla) será un exitazo seguro. A ver si por una vez no sacan algo con mucho peso. Cuanto más haya donde elegir mucho mejor.
Saludos.
jajaja Razón tenéis: yo conozco un tipo que se compró una moto porque "le gustaba el escape", simplemente.
Doy fe. Un amigo que trabaja en el conce honda me dijo que un día entró un tipo y le dijo "quiero una honda de mil", sin especificar nada más. Le preguntó de qué tipo la quería, deportiva, touring, trail... No supo decirle, así que le enseñó las que tenía y se llevó la AT. Y nosotros de "tiquismiquis" con las suspensiones o el peso... :D :D
Por otra parte, creo que honda acierta con esta moto. Lo importante no es la potencia sino la forma de entregarla. A un gran público le gustará mucho una moto como la AT850 barata, con suspensiones decentes pero sin tanto refinamiento para usar principalmente por asfalto y que la respuesta del motor sea rápida y tenga mucho a bajo y medio régimen, que es donde se usa el 90% del tiempo. Si la sacan barata (más que la T700), con altura de asiento contenido y dos alturas opcionales (la T7 es muy alta y hay muy poca opción para rebajarla) será un exitazo seguro. A ver si por una vez no sacan algo con mucho peso. Cuanto más haya donde elegir mucho mejor.
Saludos.
jajaja Razón tenéis: yo conozco un tipo que se compró una moto porque "le gustaba el escape", simplemente.
Lo veis? Si al final van a tener razón los de marketing. Estoy seguro de que muchos de los compradores de AT o GS no saben ni que existe la T700 y probablemente no sepan ni que KTM fabrique motos de trail. Seguro que re-editan una transalp con suspensiones de estar por casa, con DCT y motor NC a precio de la X-ADV y se venden un montón.
Jolin si al final segun algunos quienes pagan una pasta gansa por una GS1250 o Crf1100 igual ni saben escribir sus apellidos y el dinero lo han encontrado dentro de un paquete de pan Bimbo.
Gilipolleces las minimimas y mejor guardarse las envidias para los cuñados. Algunos comentarios dan pena o rayan el primero de basica.
Seamos serios señores.
Jolin si al final segun algunos quienes pagan una pasta gansa por una GS1250 o Crf1100 igual ni saben escribir sus apellidos y el dinero lo han encontrado dentro de un paquete de pan Bimbo.
Gilipolleces las minimimas y mejor guardarse las envidias para los cuñados. Algunos comentarios dan pena o rayan el primero de basica.
Seamos serios señores.
Mugire, me consta que escribes muy bien y creo que tu compresión lectora está también a la misma altura pero seguramente no has interpretado bien mi mensaje. Es diferente decir que todo el que se compra una GS o una AT no sabe ni lo que está comprando a decir que muchos de los que compran esas motos no se preocupan ni por la medida de las ruedas ni de las suspensiones que equipan y ya no hablemos de sus recorridos. Tendemos a interpretar la realidad a través de nuestro punto de vista y pensar que los demás actúan según lo haríamos nosotros, pero no es así, y de eso iba el comentario.
Si piensas en todas esas personas que se quieren comprar una moto y que no compran revistas de moto, no tienen amigos motoristas y no entran en foros de motos es más fácil interpretar mis palabras. Evidentemente no se fiarán de todo lo que no sea una primera marca, aseguran el tiro y se van a marcas "premium", y van al concesionario con una idea muy general y un presupuesto o porque han visto un anuncio o una moto por la calle que les ha gustado. No les preguntes por cuestiones técnicas porque no tendrán ni idea y el vendedor de turno le explicará las mil maravillas y le enchufará la moto que le pidan o la que convenga. Eso no significa que todos los que compren una marca o un modelo concreto coincidan con este tipo de cliente ni que esos clientes sean idiotas, simplemente se la suda lo que pasamos horas discutiendo por estas páginas. Tampoco significa que esas motos sean "para pardillos", porque hay gente que las compra sabiendo muy bien lo que se lleva a casa y no vamos ahora a discutir sobre virtudes porque como dice el tópico "no hay moto mala sino compra equivocada".
Al final nos vamos a hablar de los estudios de marketing que, como ya sabes, consisten más o menos en explorar quien compra sus motos y lo que valoran antes de tomar una decisión, que viene a ser estudiar la importancia que tienen diferentes parámetros, costes, etc. para ganar más dinero. A menudo nos quejamos de que los de márketing empujan los diseños en la dirección opuesta a la que nosotros nos gustaría y yo comienzo a pensar que desde su punto de vista no deben estar demasiado equivocados.
Si te paras a recordar los modelos trail de los últimos 15 años salvo las conocidas excepciones todo han sido SUVs. Han sudado de nosotros y han servido a ese otro tipo de cliente que por norma general no pisa una pista ni por error.
josemari
21/03/2020, 18:17
Mugire, me consta que escribes muy bien y creo que tu compresión lectora está también a la misma altura pero seguramente no has interpretado bien mi mensaje. Es diferente decir que todo el que se compra una GS o una AT no sabe ni lo que está comprando a decir que muchos de los que compran esas motos no se preocupan ni por la medida de las ruedas ni de las suspensiones que equipan y ya no hablemos de sus recorridos. Tendemos a interpretar la realidad a través de nuestro punto de vista y pensar que los demás actúan según lo haríamos nosotros, pero no es así, y de eso iba el comentario.
Si piensas en todas esas personas que se quieren comprar una moto y que no compran revistas de moto, no tienen amigos motoristas y no entran en foros de motos es más fácil interpretar mis palabras. Evidentemente no se fiarán de todo lo que no sea una primera marca, aseguran el tiro y se van a marcas "premium", y van al concesionario con una idea muy general y un presupuesto o porque han visto un anuncio o una moto por la calle que les ha gustado. No les preguntes por cuestiones técnicas porque no tendrán ni idea y el vendedor de turno le explicará las mil maravillas y le enchufará la moto que le pidan o la que convenga. Eso no significa que todos los que compren una marca o un modelo concreto coincidan con este tipo de cliente ni que esos clientes sean idiotas, simplemente se la suda lo que pasamos horas discutiendo por estas páginas. Tampoco significa que esas motos sean "para pardillos", porque hay gente que las compra sabiendo muy bien lo que se lleva a casa y no vamos ahora a discutir sobre virtudes porque como dice el tópico "no hay moto mala sino compra equivocada".
Al final nos vamos a hablar de los estudios de marketing que, como ya sabes, consisten más o menos en explorar quien compra sus motos y lo que valoran antes de tomar una decisión, que viene a ser estudiar la importancia que tienen diferentes parámetros, costes, etc. para ganar más dinero. A menudo nos quejamos de que los de márketing empujan los diseños en la dirección opuesta a la que nosotros nos gustaría y yo comienzo a pensar que desde su punto de vista no deben estar demasiado equivocados.
Si te paras a recordar los modelos trail de los últimos 15 años salvo las conocidas excepciones todo han sido SUVs. Han sudado de nosotros y han servido a ese otro tipo de cliente que por norma general no pisa una pista ni por error.
+1
:birra:
Os pido francas disculpas si no he entendido correctamente vuestro(s) comentarios. Me he debido ofuscar tras la ingesta de unos vasitos de txakoli. Sorry. Esto del confinamiento y respuestas continuas al wassap ha debido pasarme factura.
Os pido francas disculpas si no he entendido correctamente vuestro(s) comentarios. Me he debido ofuscar tras la ingesta de unos vasitos de txakoli. Sorry. Esto del confinamiento y respuestas continuas al wassap ha debido pasarme factura.
:vino::descohone:
Nada hombre, no te preocupes. Estamos todos agobiados de estar en casa tantos días.
JOE VESPINO
21/03/2020, 21:14
https://youtu.be/ag_1DuH3PU0
jajaja Razón tenéis: yo conozco un tipo que se compró una moto porque "le gustaba el escape", simplemente.
Es que algunos escapes tienen un puntito...
https://www.youtube.com/watch?v=YFEMvJoEMGg
zascandil
21/03/2020, 22:21
Me alegro que se acerque el nuevo modelo de HOnda, y espero que no sea especial, pro, super adventure, grandota, encaminada a quitarle pastel a Ktm, Bmw, u otra. Lo que es cierto es que entre una 1100 y una 500 no trail pero que quisiera, pues tiene que haber algo.
Y creo que honda sufrió el bache en ventas entre las últimas Transalp 650 y las 700. Y seguro que ha aprendido. NO puede ser que haya dos AT.
Tengo una transalp 700, no tiene ni siquiera la suspensión de la 650, aunque es mas recogida, y tiene bajos para parar un tren, y tan dura como la primera. Salgo de casa para buscar caminos, y si hay que superar una dificultad la supero, y años atrás, salia con la 600 a superar dificultades. Hoy, con 55 años. no quiero una 1000, no quiero un mono de 70 cv, quiero lo que tengo para salir a dar un vuelto. Y cuando he coincidido con esa monos de 70 cv se han sorprendido de cómo funciona la 700 (evidentemente porque esperaban mucho menos de ella, pues, tampoco soy un indio especial, y nunca he sido piloto "racing")
Me da igual que venga con el paralelo 1000 rebajado, que con un NC. Si hacen un diseño más atractivo que el de la transalp 700, aun con 60 cv , que ya serán algunos más, si vendieron un monton de transalp 650, venderán un monton de la que venga, pues, al final, necesitamos algo popular, equilibrado, y si cuenta con la mayor fiabilidad que ofrece Honda, será mas que suficiente. Creo que hay mucha gente esperando esa moto, y que la 1000 les parece excesiva y ven una carrera para alcanzar a la competencia.
Carlos75
21/03/2020, 22:44
Os pido francas disculpas si no he entendido correctamente vuestro(s) comentarios. Me he debido ofuscar tras la ingesta de unos vasitos de txakoli. Sorry. Esto del confinamiento y respuestas continuas al wassap ha debido pasarme factura.
Quizás era innecesaria esa disculpa, pero te honra la capacidad de autocrítica.
Ojalá se practicase mas en todos los ámbitos de la vida, foro incluido. :sombrero:
Carlos75
21/03/2020, 22:51
Me da igual que venga con el paralelo 1000 rebajado, que con un NC. Si hacen un diseño más atractivo que el de la transalp 700, aun con 60 cv , que ya serán algunos más, si vendieron un monton de transalp 650, venderán un monton de la que venga, pues, al final, necesitamos algo popular, equilibrado, y si cuenta con la mayor fiabilidad que ofrece Honda, será mas que suficiente. Creo que hay mucha gente esperando esa moto, y que la 1000 les parece excesiva y ven una carrera para alcanzar a la competencia.
Sensatez y también pasión por un tipo de moto que se adapte a el piloto y no al revés :ok:
Es que algunos escapes tienen un puntito...
https://www.youtube.com/watch?v=YFEMvJoEMGg
:descohone: :descohone: :descohone:
Sería por eso que le gustaba el escape???
He seguido transitando por la red en busca de más información relativa a esas nuevas Transalps, y al final he llegado a contemplar que esta noticia, tal como comentamos, no es de hace unos pocos días si no que se remonta al menos a inicios de diciembre pasado, cuando el corresponsal de MCN entrevistó, o mejor pondríamos coincidió con Kenji Morita en una de las presentaciones publicas de las CRF1100L , un personaje este japo quien para muchos desconocido pero que se hallaba entre los responsables de ese proyecto (CRF1100).
Quiza lo mas interesante de esa "entrevista", tal como un colega griego de ese mismo clunch informativo indica, sea que el tal Morita debe ser hombre de pocas palabras y jamas dice algo que Honda no quiera que diga, y si corrigió al reportero a la hora de hablar de una nueva Africa Twin, indicandole Transalp, fue porque a los de Honda les interesaba filtrar ese dato. Dicho esto, y puesto que en alguna otra ocasión yo mismo he comentado la diferencia de que Honda sacase una CRF-xxx-L "a secas", o bien por contra esta llegse con un apellido (Transalp, Elsinore, Dominator, Varadero, Vigor..), creo que no es un mal momento de aclarar unas cosillas.
He leido que Honda utlizó la expresión Transalp (XLV600-1987) como un homenaje a los Rallys que vienen celebrandose en esa parte del continente europeo desde inicios del pasado siglo, unos rallys que adoptaron nombres distintos (Rally des Alpes, rCita Alpina..) según quien los organizase. Hoy en dia por allí aun se siguen celebrando multitud de carreras y concentraciones a lo largo del año, aunque algunos de ellos han quedado ya relegados a vehículos clásicos y son mas carreras de regularidad que un Rally al estilo del Montecarlo, pero en 1987 las cosas eran sin duda de otras maneras.
La singularidad que presentaron aquellas primeras Transalp fue la de dotarlas de un semicaredo algo esto hasta entonces no contemplado en una trail , y mientras algunos conocidos medios del motor las clasificaron como motos asfálticas, Honda dejo bien claro desde un principio que aquella era una moto "Dual purpose", (doble proposito, para monte/carretera).
Cuando hace una década, recién adquirida mi flamante Transalp 700 en su version abs con frenada compartida me acerqué al foro Transalp.es aprecié un cierto resquemor hacia el nuevo modelo, al que algunos de los veteranos trataban de minusvalorar apoyándose en lo de su llanta del 19´(en vez de las del 21´) habiendo con ello rebajado sus aptitudes camperas. Para mi sorpresa no tardé en descubrir que en realidad eran contados los propietarios que utilizaban las suyas por monte si no era eventualmente, y en verdad a lo largo de los siete años y pico que anduve por allí creo que me sobrarían con los dedos las manos para contar a todos quienes las utilizaban fuera del asfalto con una cierta asiduidad. Curiosamente aunque no fuera la moto que mayormente elegiríamos si pensaramos dedicarnos a la continua practica del off, por contra han sido las Transalps profusamente utlizadas por aventureros cuza-continentes y viajeros empedernidos.
Dicho esto y retornando al 2008-9 cuando la ultima de las transalp(700) recién llegada al mercado pugnaba por hacerse un hueco, con apenas unos meses de diferencia coincidieron entre las maquinas trail de 600 a 800cc: la XTZ660 tenere, F800GS por un lado, y la Vstron y Versys 650 por el otro, (algo mas tarde llegarían las XC800) y lo he redactado asi para dejar claro cual era el puesto en donde las Transalp 700 se ubicaban.
Honda ya lo ha dejado caer, su proxima megaTrail va a ser una Transalp, ni mas ni menos, asi que viendo con lo que va a coincidir en el mercado: T700, KTM 790 (¿890?), Nordem 901, Gs850, XC900... no es dificil adivinar en donde van a tratar de ubicarla.
Personalmente, si consiguen poner en el mercado una maquina del estilo la mia actual (At1000dct) no me importaría que contara con un veintena de Cvs menos si consiguieran rebajarle igualmente una veintena de kilos y pudiera así seguir disfrutando haciendo con ella lo que, y como quiera.
Antonioc
23/03/2020, 18:20
Tiene toda la lógica. Sacar otra AT pequeña sería un poco "autocompetencia", aunque ahora la 1100 ya aumentó la distancia. Siguiendo esa lógica y teniendo en cuenta que es probable que el uso mayoritario sea por asfalto no vería nada descabellado que la sacasen con ruedas de 19" y 17", como la TA700. O al menos que hicieran dos versiones, una con 19" y 17" y otra con 21" y 18". En ambos casos espero que al menos le pongan 200 mm de recorrido de suspensión.
Es curioso, pero la 790S tiene mucha similitud con la TA650.
Saludos.
MiguelXR33
23/03/2020, 19:08
Es curioso, pero la 790S tiene mucha similitud con la TA650.
Es precisamente lo que pensé cuando la probé: (https://www.voromv.com/2019/07/toma-de-contacto-43-kms-con-la-ktm-790.html) la 790 Adv es la TA 650 que muchos quisieron: suspensiones mejores, mas motor, menos peso... aunque estéticamente me quedo con la Honda :-D
https://1.bp.blogspot.com/-LX7vuVWmcQQ/XUKQaDO-F-I/AAAAAAAAilU/LAz39BjlTGsDy7-9lCQv-MaD2cNY4lTFQCLcBGAs/s1600/KTM%2B790%2BAdventure%2Bvs%2BHonda%2BTransalp%2B65 0%2B4.jpg
Tiene toda la lógica. Sacar otra AT pequeña sería un poco "autocompetencia", aunque ahora la 1100 ya aumentó la distancia. Siguiendo esa lógica y teniendo en cuenta que es probable que el uso mayoritario sea por asfalto no vería nada descabellado que la sacasen con ruedas de 19" y 17", como la TA700. O al menos que hicieran dos versiones, una con 19" y 17" y otra con 21" y 18". En ambos casos espero que al menos le pongan 200 mm de recorrido de suspensión.
De acuerdo también. Yo creo que si Honda mira a su alrededor, copiará la idea de KTM y Triumph en las "trail medias" (medias dicen... y ya están casi en el litro de cilindrada): sacar una versión mas asfalto y otra mas montaña. La asfalto, la supuesta Transalp, podría ser como ha hecho Triumph, poniendo suspensiones mas cortas (y de un escalón menos de calidad) y llantas 19-17 de palos. Pero también podrían hacer como KTM... suspensiones mas cortas y económicas y ya. Encima podrían decir que se acercan a la verdadera esencia de las Transalp 600-650. Eso sí, que le pongan las llantas de radios de la ATAS, válidas para neumáticos sin cámara.
Y en cuanto a la versión campera... pues eso, yo me conformo con la Africa Twin 1000 con algo menos de motor y menos peso, sería perfecta sin mas. Sin la electrónica de la 1100 que seguro será muy buena y hará la moto mucho mejor, pero también dispara su precio. Que buscara ante todo la sencillez y un peso menor, pero que no prescinda de portabultos trasero y el pomo remoto de precarga atrás. Y esa, pintada de rojo intenso, sería perfecta para llamar Dominator. (https://www.voromv.com/2019/06/novedades-2020-especial-futuro-honda.html) Y si de la ATAS 1100 sacan una versión con las llantas de 19-17 de palos se le llama Varadero... y Honda con casi la misma moto sacaría cuatro modelos, cada uno con un tipo de cliente distinto, y recuperando nombres míticos en la marca.
https://1.bp.blogspot.com/-E_cnexsVgl8/XPcKxffBS3I/AAAAAAAAhw4/AFOUjW4qIIQiknbIAsT7p_OXr4qG0LkpgCLcBGAs/s1600/Honda%2BDominator%2B900%2B.%2BMoto%2BRollos%2Bpor% 2BMiguelXR33%2B%2Bjunio%2B19%2B%2528800x600%2529.j pg
Y en cuanto a la versión campera... pues eso, yo me conformo con la Africa Twin 1000 con algo menos de motor, sería perfecta sin mas.
Puestos a quitar, quitale kilos.
MiguelXR33
23/03/2020, 19:34
Puestos a quitar, quitale kilos.
Estamos de acuerdo. Edito. :birra:
Habláis de autocompetencia y de que no tendría demasiado sentido tener dos motos muy parecidas pero de diferente cilindrada. Olvidáis que antes de la crisis todas las marcas japonesas tenían sus motos deportivas y tenían como mínimo dos versiones: la 600 y la 1000. Y algunas incluso llegaron a tener tres modelos en algún momento (en 2006 Yamaha tenía la R6, R6R y R1..., kawasaki ZX-6, ZX-6R, ZX-10, XZ12... etc). Sin salir de Honda, a principios de los 2000 llegó a tener la SP-2, la CBR900 y la CBR600. Además tenía la VFR que sería una "sport-touring" no demasiado diferente.
Las deportivas ya no están de moda, ahora "se lleva" el trail y no creo que fuera algo muy descabellado que Honda tuviera dos modelos, más todavía si miramos a KTM, que han llegado a tener en producción (o como mínimo a la venta) la 1090, 1190 y 1290 en diferentes versiones y han sacado una 790 también en dos versiones.
Coincido con vosotros en que tal como han hecho con las AT1100, no seria muy de extrañar que volvieran a repetir esa estrategia, similar a otras marcas, y al igual que comentais, siendo la transalp mas "viajera" el plato fuerte mientras que ofrezcan una version "pelada" que se acerque a las T700 tal como acontece con la standard de las AT1100.
Podrian facilmente tal como las tendencias parecen reclamar, mantener las llantas del 21' en ambas versiones con las variantes tubeless y tube type en el caso de la mas campera. Pero esto solo son suposiciones.
Habláis de autocompetencia y de que no tendría demasiado sentido tener dos motos muy parecidas pero de diferente cilindrada. Olvidáis que antes de la crisis todas las marcas japonesas tenían sus motos deportivas y tenían como mínimo dos versiones: la 600 y la 1000. Y algunas incluso llegaron a tener tres modelos en algún momento (en 2006 Yamaha tenía la R6, R6R y R1..., kawasaki ZX-6, ZX-6R, ZX-10, XZ12... etc). Sin salir de Honda, a principios de los 2000 llegó a tener la SP-2, la CBR900 y la CBR600.
Tampoco se venden ahora tantas motos ("gordas") como antes, y menos que se van a vender estos proximos años.
Si a esta le pusieran un motorcito apañao tendrian la faena hecha...
https://www.kordanews.com/wp-content/uploads/2018/11/Honda-CB125X-concept-adventure-motorcycle-8-561x374.jpg
Koji, no se si te servirá de algo pero no hace tanto coincidí con una pagina web del otro lado del charco en la que aseguraban que el proyecto de las CB125X ya habia obtenido el visto bueno de la dirección de Honda, contaban con las pertinentes patentes e iba a entras en producción a finales del 2019, inicios del 2020. De todas formas, tal como con otras noticias de ese estilo: "ver para creer".
Si me gustaria que os fijaseis en las siguientes fotos puesto que quiza esa nueva Transalp de la hemos estado hablando recoja o combine partes de las abajo mostradas.
https://solomoto.es/wp-content/uploads/2018/11/Honda-5.jpg
https://www.directomotor.com/wp-content/uploads/2020/01/Honda-CB4-X-Concept-008.jpg
https://imagenes-cdn.formulamoto.es/multimedia/fotos/2014/11/04/975/honda-true-adventure-concept-5_g.jpg
Aunque para buen entendedor pocas palabras bastan no dejaré de indicar que la todas ellas son prototipos presentados por Honda en fechas distintas en el Eicma (2014-19).
En la ultima de las tres, correspondiente a la True Aventure precursora de las CRF1000 (A.T.) se llega a apreciar que la trasera (parrilla, asideros- asiento) difería -levemente- de la que finalmente nos llegó al mercado. En la segunda, del pasado 2019 y correspondiente a la CB4 posiblemente lo mas reseñable para nosotros sea su semi-carenado, este algo aparatoso si pensamos en una Transalp de tintes camperos. Por ultimo, la primera de las tres fotos, correspondiente a las CB125x la cual poco mas requeriría que multiplicar su escala por 1,2, dotarla de un semicarenado algo menos voluminoso que el de la CB4X, y la parrilla-asideos de la True aventure para ofertar una megatrail curiosa.
De todas formas hay una carta que se nos está quedando en el tintero. Si bien hemos coincido en que es probable que al igual que con las AT saquen dos versiones una standard y otra del tipo Aventure, recordemos que esta misma maniobra ya la llevaron a juego con la pequeña CRF250 en sus versiones L y Rally.
https://cdnmedia.endeavorsuite.com/images/usedequipment/c5cb320b-490d-4793-a27a-422d00dfd73c/detail/27175d08-0c43-4f95-9208-5a6901460bc9.jpeg
https://www.honda.es/content/dam/central/motorcycles/adventure/crf250l-2019/2-columns/crf250l-right-side.jpg/jcr:content/renditions/m_r.jpg
Vaya susto se darían algunos si Honda volviera a repetirlo
Antonioc
29/03/2020, 04:18
Yo no creo que usen el motor de la NC. Es un motor de scooter con los cilindros muy acostados para tener un megahueco para guardar un casco y más cosas. No creo que lo traten de encajar en un chasis más trail.
https://www.motoroads.com/photos/big-honda-nc750x-dct-rent-a-bike-poland.jpeg
En todo caso me da que harán un downsize del 1100 o 1000 con menos diámetro (si es fácil bajar 200cc) o menos diámetro y carrera. Así que fácilmente creo que andará por 80-85 cv. No hay que alarmarse... La que salió en las fotos no lleva el motor NC, y debe ser un prototipo.
En todo caso veremos qué pasa en breve. El salón de Tokio se suspendió y ya presentaron alguna novedad online, así que igual lo hacen con la TA-AT 800.
Saludos.
Antonioc la seudo africa trwin pequeña, esa aul que pudimos contemplar en julio pasado y no ha cejado de dar vueltas de una pagina web a otra, pero no en la calle, no deja de ser un simple montaje de Photoshop, con mas arte sin duda que este que he completado yo esta misma mañana:
https://fotos.miarroba.com/fo/1e29/2D5ECC55882D5E806243275E805C8B.jpg
Te remito al post de la Dominator en cuya pagina 5 muestro como es totalmente viable partir de una NC-750X y transformarla en esas actualmente comentadas NC800 "Transalp".
Hay un par de reflexiones al respecto que si me gustaría compartir. Parece ser que la política de Honda en relación a sus nuevos modelos ha variado últimamente, y si bien hasta no hace tanto era habitual jugar con las consabidas filtraciones, fotos espía y tener en ascuas al personal durante un largo periodo, algunos excesos cometidos al respecto, tanto por la marca como por sus competidores, han generado un cierto hartazgo general. Al día de hoy en algunos medios de comunicación especializado se han referido ya al secretismo que esta llevando Honda con esta proxima megatrail. Recordaremos que las CRf1100L aparecieron en el salón de turno sin muchas filtraciones previas, y ppderacticamentevde la misma ya contaban con unidades en los concesionarios de medio mundo, mientras que por contra, su hermanita de 1000cc, desde su presentación como concept "True Aventure" en el Eicma 2014 pospuso llegada a las tiendas hasta inicios el 2016.
Hay otro variable sin duda importante en esta situación. Si bien son muchos quienes contemplarían esa presunta nueva Africa/Transalp de menor tamaño, peso, caballos y precio como un vehiculo sin duda mas lógico que la maxitrail de 1100 actualmente existente a la hora de afrontar salidas por ambos mundos (ON-Off), tambien es igual de cierto que la aparición de esa moto bien podría repercutir en las ventas de las CRF1100. No creo que sean tantos quienes contando con una maquina que pueda hacer prácticamente lo mismo que su hermana mayor se hallen dispuestos a volcar todos los euros de su cartera para pode hacerse con las grandes si la diferencia de precio entre ambas llegar a ser acusada.
Bajo este ultimo parametro, de que no sería muy lógico por parte Honda echarse piedras en su mismo tejado fabricando la competencia directa a las CRF1100L, podremos llegar a pensar que la maniobra o respuesta de Honda a la hora de cubrir el hueco entre las CRF450 y 1100L quiza no sea finalmente tal como muchos hubieramos deseado, es decir: una CRF850L con el conocido motor anteriormente utilizado en las 1000, rebajado, si no como algunos actualmente comentan dotadas con otro partiendo del de la NC750, este ya obsoleto e inviable para la Euro 5, alterandolo sustancialmente. Me explico.
Ese ultimo motor surgió o mejor sería decir: lo instalaron en las motos, en la "época ecológica" de Honda y como algunos ya han indicado es un motor con cuantiosos bajos y medios por su enorme carrera, aunque con escasos o nulos altos. Partiendo por tanto de sus carteres y "cuadrando" el motor con un mayor diámetro de sus pistones, reduciendo algo su dilatada carrera, bien podrían sacar algo interesante que llegase a alcanzar esos 70 cv con los que bastante gente se hallaría satisfecho.
Para estas horas damos por hecho que también estas nuevas CRF-L contará con su version dct, y no sería muy de extrañar que non sacaran una única versión, si no al menos un par. Una de ellas posiblemente "pelada", de aires mas camperos, con llantas tubetype y cubrecarter sobredimensionado, esta equiparable a la Standard de las CRF1100L y competidora de las T700; y otra algo más asfáltica de tipo Transalp tradicional, que contara con una mayor protección aerodinámica, llantas tube types, control de crucero y la posibilidad de añadirle multitud de otras interesantes opciones (cornering, abs en curva, navegador..).
Es evidente que unas maquinas así no serían competencia directa de las CRF1100, al hallarse en otros nichos del mercado y tendrían su propio hueco en el mercado.
Hombre, lo lógico es que el producto que saquen no llegue al nivel tecnológico de la CRF1100, donde incluso tanta opción puede ser abrumadora. La NC750X que probé hace poco apenas tenía tecnología y mayormente enfocada al DTC. Un producto tecnológicamente a medias entre esta NC750X y la CRF1100, con opciones pero sin abrumar sería lo suyo (independientemente del tema motor, chasis y demás).
Respecto al motor insisto que a mi me pareció que andaba mucho a pesar de su escasa potencia. Al tirar tanto desde abajo la gama util es muy buena y para trail me pareció un motor encantador ¿Subirle 10cv? pues si, pero no mucho mas o perdería ese punto de motor completamente utilizable desde la primera hasta la última rpm.
Antonioc
29/03/2020, 20:50
Antonioc la seudo africa trwin pequeña, esa aul que pudimos contemplar en julio pasado y no ha cejado de dar vueltas de una pagina web a otra, pero no en la calle, no deja de ser un simple montaje de Photoshop, con mas arte sin duda que este que he completado yo esta misma mañana:
Te remito al post de la Dominator en cuya pagina 5 muestro como es totalmente viable partir de una NC-750X y transformarla en esas actualmente comentadas NC800 "Transalp".
Pues ese photoshop de la AT 800 está muy bien hecho. A mí me parece real. El motor NC a mí me encanta por su entrega de potencia abajo, pero su arquitectura obliga a usar un chasis un poco extraño para una moto trail, por eso no lo veo muy factible. Esta es la NC750X desnuda:
https://www.yellow13bikebreakers.co.uk/ekmps/shops/yellow13bb/images/HONDA%20NC700.jpg
El motor está colgado (como en la mayoría), pero por la inclinación, una gran parte del motor (casi desde la culata hacia abajo) muy expuesta a golpes y pedradas por abajo. Y veo difícil que le adapten una cuna para protegerlo, así que el cubrecarter irá anclado al propio motor, y para proteger bien tendrá que ser descomunal... No se... Pero no veo fácil adaptación a una trail. La única ventaja que le veo es que podrían hacer una altura de asiento muy baja y podrían diseñar un asiento con varias posiciones y alturas.
Veremos qué pasa y qué decide Honda.
Saludos.
Lo bueno que le veo yo al motor es que tiene cifras muy similares a un mono, pero con la suavidad de un bi, con lo cual se podría hacer una trail económica con prestaciones suficientes y que no canse en viajes largos como un mono.
JOE VESPINO
29/03/2020, 22:13
Pues ese photoshop de la AT 800 está muy bien hecho. A mí me parece real. El motor NC a mí me encanta por su entrega de potencia abajo, pero su arquitectura obliga a usar un chasis un poco extraño para una moto trail, por eso no lo veo muy factible. Esta es la NC750X desnuda:
https://www.yellow13bikebreakers.co.uk/ekmps/shops/yellow13bb/images/HONDA%20NC700.jpg
El motor está colgado (como en la mayoría), pero por la inclinación, una gran parte del motor (casi desde la culata hacia abajo) muy expuesta a golpes y pedradas por abajo. Y veo difícil que le adapten una cuna para protegerlo, así que el cubrecarter irá anclado al propio motor, y para proteger bien tendrá que ser descomunal... No se... Pero no veo fácil adaptación a una trail. La única ventaja que le veo es que podrían hacer una altura de asiento muy baja y podrían diseñar un asiento con varias posiciones y alturas.
Veremos qué pasa y qué decide Honda.
Saludos.
Si iba a quedar anchota anchota pero se le puede poner el deposito y asiento muy muy abajo
JOE VESPINO
29/03/2020, 22:14
Pues ese photoshop de la AT 800 está muy bien hecho. A mí me parece real. El motor NC a mí me encanta por su entrega de potencia abajo, pero su arquitectura obliga a usar un chasis un poco extraño para una moto trail, por eso no lo veo muy factible. Esta es la NC750X desnuda:
https://www.yellow13bikebreakers.co.uk/ekmps/shops/yellow13bb/images/HONDA%20NC700.jpg
El motor está colgado (como en la mayoría), pero por la inclinación, una gran parte del motor (casi desde la culata hacia abajo) muy expuesta a golpes y pedradas por abajo. Y veo difícil que le adapten una cuna para protegerlo, así que el cubrecarter irá anclado al propio motor, y para proteger bien tendrá que ser descomunal... No se... Pero no veo fácil adaptación a una trail. La única ventaja que le veo es que podrían hacer una altura de asiento muy baja y podrían diseñar un asiento con varias posiciones y alturas.
Veremos qué pasa y qué decide Honda.
Saludos.
Si iba a quedar anchota pero se le puede poner el deposito y asiento muy muy abajo
Creo que la nc750x es una moto muy "eficaz" he salido varias veces con un "chaval de 69 años" que lleva una con dct....veo que vá muy bien curveando y en carretera nacional...140-150 y puntas de 180,adelanta muy bien y parece muy fiable,con cerca 90.000kms,ningun problema....hay cosas que no me gustan como que haya que mover el asiento trasero para repostar,porque cuando voy de viaje llevo el petate ahí....y es pesadota...no creo que haga falta mucho mas caballaje si con eso se pierden bajos...que es el alma de esta moto...
Si iba a quedar anchota pero se le puede poner el deposito y asiento muy muy abajo
Bueno eso no creo que sea problema, la 790 también es anchota.
JOE VESPINO
30/03/2020, 09:42
Bueno eso no creo que sea problema, la 790 también es anchota.
Esta de moda lo anchote!!
https://scontent.fbio1-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/89854000_3152151174795425_1631921580583944192_n.jp g?_nc_cat=101&_nc_sid=8024bb&_nc_oc=AQnzOCay42W89lD8gtpnabIqeNZueRqH_v3qtgoWEFg JR_SZlsKdvEwVyD4Pg6ZYfcE&_nc_ht=scontent.fbio1-1.fna&oh=d811846e06604f82ffa2218500b51299&oe=5E94DEE6
Yo no veo ese motor en una trail. Otra cosa sería una nueva SUV. Tiene mucho más sentido, desde mi punto de vista, adelgazar el motor de la CRF1000L hasta 700-800cm3.
Esta de moda lo anchote!!
Ja,ja,ja, se ve que se lleva si.
Carles yo no he llevado ese motor, pero en su día vi gráficas y eran calcadas al Minarelli de la Xt, y ese motor si lo he llevado en off y personalmente me encantaba. Te sacaba de todo al tran tran, lo cual creo que es una gran virtud en ese elemento para un manazas como yo.
Si calca las gráficas de par y da más potencia, podría ser un gran motor para una trail tranquilota.
Ja,ja,ja, se ve que se lleva si.
Carles yo no he llevado ese motor, pero en su día vi gráficas y eran calcadas al Minarelli de la Xt, y ese motor si lo he llevado en off y personalmente me encantaba. Te sacaba de todo al tran tran, lo cual creo que es una gran virtud en ese elemento para un manazas como yo.
Si calca las gráficas de par y da más potencia, podría ser un gran motor para una trail tranquilota.
Seguro que sí, me refería a su forma principalmente, pero si lo estamos comparando con el 660 de Minarelli en lugar del CP-2 de Yamaha vamos mal.
Carles es lo que hay. De todos modos Honda lo va a tener difícil con la t7, está muy bien parida.
No dudamos que la T700 no sea una excelente maquina, aunque indudablemente tiene una notable altura de asiento que a muchos incomoda, no cuenta, ni contará con la opción Dct, ni tampoco es la ideal a la hora de cargar con equipajes, y no es que cuente con unas opciones despampanantes. Ya veremos lo que saca finalmente Honda, aunque dudo que piense batallar sobre sus posibilidades a la hora de la practica del off, si no en el uso diario en todas las circustancias.
https://fotos.miarroba.com/fo/06e8/2D5ECEECEE375E82F9AA275E82F3F1.jpg
Creo que ya hemos comentado por activa y por pasiva que en esto de las motos el colectivo es escasamente homogéneo, y así, si bien habrá potenciales clientes para esa nueva CRF800L de tintes continuistas, es decir de similares características a las AT1000 aunque algo más limitada en prestaciones, equipación y precio, una moto a fin de cuentas similar a las que ya fabrican BMW y Triumph, y que bien podría hallarse en el intermedio entre las T700 y 790, algo asi como una Norden 901 aunque firmada por Honda; también es bien cierto que al igual que existe un nutrido grupo de gentes que ven el monte y la practica del Off road como un fin, también hay tantos o mas que por contra lo ven mas como un medio para llegar a sus destinos quienes por lo general son gentes que aprecian otras cualidades en sus mecánicas como es el caso de la fiabilidad, buena capacidad de carga, una ergonomia acertada y el confort de marcha, y buscan motos aptas para todo tipo de terrenos y condiciones, por adversos que sean; gentes a quienes no les importan tanto las prestaciones puras y rabiosas reacciones si no el consumo y su autonomia. Para estos segundos, quizá esas supestas CRF800L Transalp basadas en el conocido e indestructible motor de las NC, puede ser una alternativa tanto o mas valida que las primeras.
Kerguelen
31/03/2020, 08:50
Madre mía, menudo engendro... si esto es así... menuda M......la rueda de 21 tan adelante en una moto tan bajita la hacen parecer una custom.... y esa horquilla es un desastre.... por no hablar que esta moto empanza en cualquier bordillo de Barcelona....
Kerguelen lleva las mismas 17-19 y horquilla que las Transalp 700, mientras que el frontal y escape los he secuestrado de una AT , y el resto, de donde he partido, es una NC750X. No es mas que un afine de lo anteriormente mostrado.
Kerguelen
31/03/2020, 09:48
Ah, perdón, no quería criticar el phpotoshop (de hecho pensaba que estaba sacado de alguna revista), simplemente creo que a esa propuesta le falta altura para el lanzamiento que tiene la horquilla.
Mugire el post empieza diciendo que Honda atacaría a la t7 y a la 790r, y bajo esas premisas van mis comentarios. Si Honda saca una SUV de nuevo es otra cosa. Pero si quiere atacar a las dos que he mencionado, y más concretamente a la t7 que va a ser un exitazo de ventas, ya puede hacer algo bueno y a buen precio. Ya si lleva DCT, se le puede poner maletas y cosas así será estupendo, pero hablamos de una trail campera. Además no sé de donde sacas que la t7 no tiene capacidad para llevar equipaje, se le pueden poner maletas perfectamente.
Por otra parte Honda en su último ataque a las grandes trail, no ha tirado por hacer una moto con las características que tú dices, si no más bien al contrario, la ha hecho más campera que sus competidores con la AT. No digamos ya lo que ha hecho con la CRF 450 L que incluso se ha pasado haciéndola campera.
Karguelen ¡¡perdonado!! Supongo que si en verdad piensan sacar una CRF-L y no una NC-X no lo haran con ese chasis actualmente en las Nc750; por ahora solo han hablado de emplear su motor subidoa a 800cc.
Ranex, estoy de acuerdo en que los últimos movimientos de Honda han ido precisamente a donde tu indicas, a brindar una AT1100 bastante cercana al manido 50/50. Es de suponerse que si tal como muchos esperábamos esa nueva megatrail de la que hablamos comparte los bajos de la CRF1000 con la consiguiente reducción de diametro-carrera y adaptado al euro 5, el resultado no podrá diferir en exceso a lo ya conocido.
Sera seguramente un motor sosete para muchos y de agradable y facil conducción para otros. Lo del basculante heredado de la CRf450 (mas liviano etc) es de cajón, y suponemos que al igual que ya hicieron Yamaha y KTM conseguiran rebajarle algo el peso gracias a sacar una moto menos voluminosa multiplicando 0,9 o 0,85 la escala de los planos de las AT mayores. Dudo que piense pugnar con las 790 en prestaciones puras, aunque supongo que contando ya con la tecnología, y puesto que dudo que vaya a ser una moto precisamente económica, contará con bastante electrónica y sus consiguientes gadgets.
Eso es lo que, insisto, todos esperábamos, pero si en verdad optan por el otro motor, por el de las NC, la partida se traslada a otro campo de juego, y ofertaran una maquina 50/50 dotada de soberbios bajos aunque con prestaciones algo justitas en lo que primaría el consumo e indestructibilidad, a fin de cuentas una moto del tipo "eterna" que esperaremos llegue al menos con su rueda del 21. Todos sabemos como han sido las Transalp, lo hacían todo "bien", sin mas
Lo del equipaje de las T700 bien sabemos que tal como las entregan no puedes cargar en ella ni el bocadillo, y has de llevartelo en la espalda, y aunque consigan así declarar xx-Kilos, llegados a su uso requieren de un santo conglomerado de hierros para hacer ese sub-chasis parrilla en donde poder colocar el baulito en su uso diario. No digo que no puedan llevar carga o maletas, pero reconoce que no es como en el resto que solo tienes que colgarlas de las consiguientes ranuras.
Por supuesto Mugire pero es que no hay que olvidar que la t7 es en realidad una moto muy básica, y ahí reside su éxito. Por eso te digo que si Honda quiere hacerle pupa, se la acercará en concepto. Realmente creo que Honda tiene las herramientas para hacerlo. Creo que si usa el motor de las NC y hace algo apañado para off a buen precio, puede hacerle buena comoetencia, porque la Yamaha, siendo un producto cojonudo, no tiene ni grandes prestaciones ni sus componentes son la leche, pero esta est hien parida, muy equilibrada, que es al final lo que necesita la gran mayoría.
https://fotos.miarroba.com/fo/71a8/2C5ED2D3D2385E86E099385E86DAD5.jpg
CRF850L "Dual purpose": Motor bicilindrico de 846cc modificado tanto el diámetro como la carrera de sus pistones para brindar el mismo feeling que al de sus hermanas mayores, 82 bhp (Caballos al freno), acelerador inalambrico con con 4 modos de entrega (Gravel: off road, Rain: lluvia, Standard: normal; D para minimizar el consumo (4,2l l.)), Pantalla táctil con navegador incluido; robusto deposito de titanio de 18 litros que le otorga 400kms de autonomía; llantas de 90-90 21´y 120-90 17´; abs trasero desconectable en marcha; pantalla deriva-brisas regulable manualmente en altura; luces led; suspensiones Shova multiregulabres (delantera de 41mm x 200mm); amplio asiento a 840mm de altura-suelo, con parrilla trasera reforzada; peso 176 kilos (en seco, 198 en orden de marcha); velocidad máxima 196 km/h. Versiones manual (6v) y Dct. Dispone opcionalmente de puños calefactables, control de crucero, abs monitazo en curva, luces cornering, y maletas.
MiguelXR33
01/04/2020, 07:39
https://fotos.miarroba.com/fo/e06b/265ECFB8A2325E83C560325E83BFA5.jpg
CRF850L "Dual purpose": Motor bicilindrico de 846cc modificado tanto el diámetro como la carrera de sus pistones para brindar el mismo feeling que al de sus hermanas mayores, 82 bhp (Caballos al freno), acelerador inalambrico con con 4 modos de entrega (Gravel: off road, Rain: lluvia, Standard: normal; D para minimizar el consumo (4,2l l.)), Pantalla táctil con navegador incluido; robusto deposito de titanio de 18 litros que le otorga 400kms de autonomía; llantas de 90-90 21´y 120-90 17´; abs trasero desconectable en marcha; pantalla deriva-brisas regulable manualmente en altura; luces led; suspensiones Shova multiregulabres (delantera de 41mm x 200mm); amplio asiento a 840mm de altura-suelo, con parrilla trasera reforzada; peso 176 kilos (en seco, 198 en orden de marcha); velocidad máxima 196 km/h. Versiones manual (6v) y Dct. Dispone opcionalmente de puños calefactables, control de crucero, abs monitazo en curva, luces cornering, y maletas.
¡¡¡Me encanta!!! Solo le falta una pegatina que ponga Dominator... ¡¡¡Y voy de cabeza a la tienda a encargar una!!!
Kerguelen
01/04/2020, 08:11
A mi también me encanta. Esta si
Ahora, si todo lo que dice es verdad, que se quite la 1100 normal..... y hombre, llamarla Dominator (aún conociendo por tu blog a lo que te refieres) no lo veo, la dobla en potencia, y la multiplica x10 en equipamiento..... y precio imagino.....
Kerguelen
01/04/2020, 08:12
No entiendo lo de la rueda de 17
Antonioc
01/04/2020, 09:00
120 es poca goma para 82 cv, creo yo... Más bien habría que poner 140 o 150, y en 18 mejor. Y un escape más discreto tampoco iría mal. Pero si todo esto lo ponen en 10 mil pavos (bueno, 9999, que no quieren pasar la barrera psicológica de los 10 mil), que me vayan reservando una. Vamos, a ojos cerraos...
https://fotos.miarroba.com/fo/e06b/265ECFB8A2325E83C560325E83BFA5.jpg
CRF850L "Dual purpose": Motor bicilindrico de 846cc modificado tanto el diámetro como la carrera de sus pistones para brindar el mismo feeling que al de sus hermanas mayores, 82 bhp (Caballos al freno), acelerador inalambrico con con 4 modos de entrega (Gravel: off road, Rain: lluvia, Standard: normal; D para minimizar el consumo (4,2l l.)), Pantalla táctil con navegador incluido; robusto deposito de titanio de 18 litros que le otorga 400kms de autonomía; llantas de 90-90 21´y 120-90 17´; abs trasero desconectable en marcha; pantalla deriva-brisas regulable manualmente en altura; luces led; suspensiones Shova multiregulabres (delantera de 41mm x 200mm); amplio asiento a 840mm de altura-suelo, con parrilla trasera reforzada; peso 176 kilos (en seco, 198 en orden de marcha); velocidad máxima 196 km/h. Versiones manual (6v) y Dct. Dispone opcionalmente de puños calefactables, control de crucero, abs monitazo en curva, luces cornering, y maletas.
Me he perdido. Esto es un proto?
Esta basada en la Translp 600 por ser aquella la mas liviana y campera de la saga. Carrozada estilo siglo XXI segun las tendencias mostradas por Honda en las ultimas ediciones del Eicma, y con las suspensiones y demás acordes a los tiempos que corren, o tendencias actuales.
Es evidente que actualmente Honda no cuenta con un gran mono (Euro 5) equiparable al empleado en sus Dominator. Se han visto comentarios por ahí indicando que el motor que pudiera reemplazarlo bien podría ser el bicilindrico empleado en las CB500. Aunque sea saltadose la tradición mono de este popular modelo, creo que no sería muy complicado de realizar, con unas pequeñas modificaciones partiendo de la CRF450 la cual donaría la parte correspondiente a la movilidad al referido motor. Una carrocería apta para todos los publicos, y tránsitos a dúo, lo complementaria.
https://fotos.miarroba.com/fo/6e8b/275ED047712B5E8454302A5E844E74.jpg
Carlos75
01/04/2020, 09:41
Excelentes aportes, Muguire. Cada uno tiene su concepto de trail en la mente, desde el que quiere potencias exageradas con montones de mapas motor y todas las ayudas tecnológicas para pilotar hasta los que desean motos sencillas de potencia razonable con la esencia de conducción clásica
y peso moderado. La T7 va por esa línea y ojalá exista mas variedad de trail lógicas.
MiguelXR33
01/04/2020, 09:54
A mi también me encanta. Esta si
Ahora, si todo lo que dice es verdad, que se quite la 1100 normal..... y hombre, llamarla Dominator (aún conociendo por tu blog a lo que te refieres) no lo veo, la dobla en potencia, y la multiplica x10 en equipamiento..... y precio imagino.....
¿No lo hace también la AT 1100 con respecto a la 750? :birra:
JOE VESPINO
01/04/2020, 09:58
https://fotos.miarroba.com/fo/e06b/265ECFB8A2325E83C560325E83BFA5.jpg
CRF850L "Dual purpose": Motor bicilindrico de 846cc modificado tanto el diámetro como la carrera de sus pistones para brindar el mismo feeling que al de sus hermanas mayores, 82 bhp (Caballos al freno), acelerador inalambrico con con 4 modos de entrega (Gravel: off road, Rain: lluvia, Standard: normal; D para minimizar el consumo (4,2l l.)), Pantalla táctil con navegador incluido; robusto deposito de titanio de 18 litros que le otorga 400kms de autonomía; llantas de 90-90 21´y 120-90 17´; abs trasero desconectable en marcha; pantalla deriva-brisas regulable manualmente en altura; luces led; suspensiones Shova multiregulabres (delantera de 41mm x 200mm); amplio asiento a 840mm de altura-suelo, con parrilla trasera reforzada; peso 176 kilos (en seco, 198 en orden de marcha); velocidad máxima 196 km/h. Versiones manual (6v) y Dct. Dispone opcionalmente de puños calefactables, control de crucero, abs monitazo en curva, luces cornering, y maletas.
Como eso sea verdad me registro en el ATCE andoni
Kerguelen
01/04/2020, 10:36
¿No lo hace también la AT 1100 con respecto a la 750? :birra:
:D
También tienes razón!
Joe ya te he comentado por wassap que como Honda se esta haciendo la remolona y nos tienen es ascuas a la espera de sus próximos movmientos, al final me he decidido a ahorrarles trabajo y presentar yo sus nuevas maquinas.
Para que nadie se lleve a engaño, son fruto de dedicarles unas horitas a eso del diseño grafico y plasmar "en foto" algunos de los comentarios que por escrito hemos leído en este mismo foro.Una cosa si quiero dejar bien claro, he partido de maquinas reales, conservado sus distancias de ejes,escalas y proporciones evidenciando que estos proyectos son totalmente viables.
El primero de ellos (CRF800L) , partiendo de una NC750X no hice mas que, manteniendo las correpondientse proporciones, adaptarle las ruedas y suspensiones de una TA700, y seguidamente darle una apariencia "familiar". Para el segundo, el de la CRF850L "dual purpose" (tradicional anagrama de las Transalp) he partido de la TA600 puesto que como todos sabemos fue la mas liviana de la saga, lo quer posibilitaba un mejor comportamiento off road, He modificado las llantas, pero no sus medidas, y le he dotado de una suspension delantera "actual", aunque esta con idénticos recorrido y mismo angulo de alzamiento. A la carroceria, proveniente de las CB125X, le he tenido que realizar algunos ajustes tras adaptarla al tamaño de esta moto, y luego solo ha habido que colocarle el motor de la AT1000, el cual aunque sufra modificaciones internas exteriormente no creo que difiera en exceso conservando parcticamente las mismas medidas que actualmente. Insisto en que una vez igualada la escala real de cada modelo empleado solo ha sido "cortar y pegar" , pudiendo así comprobar su viabilidad o no.
La tercera, el de la Dominator 500 bi, es igual de simple que los antyeriores. Ya conocimos una modificación similar en Tailandia de laCB500 partiendo de una CR de turno le acoplaron el referido motor para correr algunas carreras. En internet hay algun video de aficionados repitiendo esta practica. En este caso ll chasis, ruedas, frenos y suspensiones han sido donadas por la CRF450L siendo perfectamente compatible con este proyecto. Tanto la Cb500 como CRF450L rinden prácticamente los mismos caballos, y aunque en una se llegue a primar su nervio y altura motor suelo, a la otra le vendría requetebien su ligereza, puesto que la trail (CRF450L) ronda los 130 kilos y con este motor bicilindrico no creo que su peso se dispara en exceso.. La carroceria le ha llegado de la hermana sm de la CB125, una vez mas,esta agrandada y modificada por razones de escala y espacio. La careta es la de la AT1100 standard, para darle un toque familiar. Como veis son proyectos que de querer bien podría llegar a la calle.
MiguelXR33
01/04/2020, 20:56
Si me permitís, voy a hacer algo al contrario de lo que es habitual en mí desde hace casi diez años. Esta vez no voy a escribir en mi blog y luego poner el enlace. Hoy, una exclusiva directamente para Motostrail :-D :-D :-D
Honda Transalp 800. La Himalayan japonesa para la crisis post-Covid19
Hoy lo llevo dando vueltas después de leeros y de ver los buenos montajes de Mugire (mejores que los míos... no era difícil (http://www.motostrail.com/vb2011/threads/10634-Tus-dise%C3%B1os-trail) :) ), pero también me golpean las noticias sobre la pandemia del Covid-19 y las malas, muy muy malas predicciones económicas que van a surgir de ésto. Yo, que llevo tiempo queriendo cambiar mi humilde pero valiente Honda Transalp 650 por una Africa Twin moderna -moto que me enamoró desde el primer segundo que la probé- llevo meses dando vueltas a una soñada AT "en barato", mas desde la llegada de la mucho mas tecnológica -y onerosa- 1100. Y hoy, mientras veía caer la lluvia, lo he mezclado todo, Transalp, Africa Twin "barata" y crisis económica, en un batiburrillo que solo me lleva a una opción en caso de que Honda lo realice. ¿Será pausible lo que corre por mi mente? Quizás sí... depende del camino que Honda le dio hace un año a su futura trail media.
Aquí, como yo también creo, tenemos la teoría de que Honda sacará una "trail media", algo lógico viendo el enorme agujero que hay entre la CB 500 X, apenas una moto de carretera económica con unas mínimas aptitudes camperas, y la CRF 1100 Africa Twin, una moto que roza la excelencia dual, ese siempre buscado y pocas veces conseguido 50-50, pero también al doble largo de precio. Entre los no llega a 7.000 euros y los casi 15.000, desde luego "cabe" una moto -dos diría- sin problemas. Esa que muchos soñamos por parte de Honda. Y opciones, muchos hemos pensado, hay tres: una moto absolutamente nueva en prácticamente todo; una AT 1100 reducida a unos 850cc; o una moto derivada de la serie NC, mas ahora que tienen que repasar el motor para cumplir la Euro5. Y ahí es donde vuelvo al principio, a la crisis que se avecina, posiblemente mas dura que la de 2008. Me temo que, no habiendo entrado todavía en producción (normalmente la marca japonesa suele cambiar sus cadenas de montaje en verano para tener listas las motos antes de finalizar el año), si son las dos primeras opciones las que eligieron, nos quedemos sin verla, al menos este año. Eso, u Honda se arriesga a fabricarlas y que se vendan menos de las que calcularon antes de pandemia... números que eran lógicos entonces y que ahora se han evaporado.
https://www.soymotero.net/sites/default/files/styles/max_width_800px/public/2017-12/Honda_Transalp.jpg?itok=Lsq7dXMz
Motor: derivado del NC
Así que, creo, me temo, que si tenemos una Honda dual media para 2021 será, deberá ser, una moto económica, sencilla, fácil de fabricar, comprar y mantener. Una moto para épocas de crisis. Y ahí es donde vuelvo a mirar a la saga NC, surgida para suministrar motos buenas pero económicas en unos años que desde luego fueron duros. Como digo, los actuales motores 750 son todavía Euro4, por lo que se espera un reajuste que bien podría llevar un aumento de cilindrada. Éste, derivado en su momento del 1400cc de automóvil (Civic, Jazz), es un rara avis en el mundo-moto debido a su carrera mas larga que el diámetro (77x80mm, 745cc). No sé cuánto podrá admitir el bloque en un segundo aumento de diámetro (73mm en la primera NC700), pero ése debería ser el camino... mas carrera haría que todavía subiera menos de vueltas, apenas 7.000rpm ahora, y que el aumento de potencia, apenas 54cv, fuera menor. Un 80x80 llevaría el propulsor a 804cc, un 8% mas, por lo que alcanzar unos percherones 60cv a unas 6.500rpm sería factible. También sería sencillo crear dos cárteres, idénticos por dentro, que dieran dos ángulos distintos al bloque de cilindros, uno muy tumbado como el actual para nutrir a la gama de pseudo-scooters Integra y X-Adv; y otro mas vertical para la gama "moto". Y no, no pongáis caras raras, BMW hizo algo similar con sus motores twin F 700-800, con diferentes ángulos de cilindros según fueran las asfálticas S y ST (30º) o las trail GS (8'5º).
https://lh3.googleusercontent.com/proxy/MrmFChZkdhYaoa3ypHp7hMi8Qy9WYeWntmK7hzPzZYKCsaFyEx oroyXmyi-olgcrn9n-kkgEk6YtnmViaj0hI4WmNX3phFew1I7bGXBSrZiZJpZzODJ2tM tHPSAwgB30aEIrDxjRS5qOocygBgx4-sM
Ciclo: barato, muy barato
En la parte ciclo, para lograr un precio contenido, debemos olvidarnos de cosas superfluas. Así que tubo de acero redondo para el chasis, para mí con una buena cuna inferior que absorba los impactos que reciba el cubre-cárter. Subchasis también de tubo, pero mejor atornillado para poder sustituirlo en caso de daños. El basculante, lo siento, de acero, pero que el amortiguador tenga bieletas (y, por favor, pomo de precarga remoto). Las suspensiones sencillas, básicas, un pelo por debajo de los 200mm, pero no mucho menos. Quizás una versión superior con mejores componentes podría muy bien complementarla por arriba, pero si no siempre están las tiendas de preparaciones y los kit internos. Las ruedas de radios, claro, y para mí 21" delante, como llevo en mi Transalp 650 y que no me da problemas graves en asfalto... como tampoco se los da a Yamaha Teneré 700, KTM 790 Adventure o la mismísima Africa Twin 1100. Atrás lo lógico sería 17", lo que permite un asiento un poco mas bajo. Frenos con potencia pero sencillos. Electrónica... nada de nada, apenas el obligatorio ABS. ¿En serio quieres curvas de potencia y controles de tracción con 60cv?
https://img2.auto.cz/img/29/normal690/3936961_motorky-v0.jpg?v=0
Estética: vamos a la guerra...
Lo siento, pero en apenas dos días he visto cuatro vídeos de viajeros con Royal-Enfield Himalayan 400, así que ésa idea simple y robusta es la que me ronda por la cabeza, algo básico, difícil de romper y fácilmente reparable... muy "adventure" si me lo permitís. También pienso en la Moto Guzzi V85 TT, que demuestra que sin tanto plástico se puede hacer una moto bella y diferente.
Teniendo claro que el faro irá cogido a una araña frontal y que llevará pantalla (corta posiblemente, para que luego cada uno ponga otras mas altas si lo necesita), lo importante yo lo veo en los laterales. En mi Transalp 650 que se te caiga es una tragedia debido a tanto plástico. Necesita unas defensas, así que ¿porqué no innovar, no poner tapas laterales delanteras y añadir una estructura metálica? Como en la Royal-Enfield Himalayan, pero mas elaborado. Atrás un robusto portabultos para la casi obligatoria maleta superior y plásticos mínimos. El asiento sería ideal si pudiera regularse en altura, aunque fueran dos posiciones, pero repito que primero, fundamental, debe primar la economía.
¿Y el resultado final?
Pues eso... el resultado final puede ser una moto que sea un cruce entre la simpleza de la Himalayan y la estética contundente de la Guzzi TT, pero con la mecánica y saber hacer japonés demostrado en aquellas Transalp. Económica de compra (la NC 750 X actualmente está en 8.000 euros, la Moto Guzzi V85 TT en 11.400 euros... ¿qué tal 9.500 euros?), de simple mantenimiento, robusta, fácil de conducir, válida para el día a día tanto de viaje como desplazándose al trabajo, divertida en curvas, capaz en montaña, aceptando con comodidad al pasajero... Si es algo parecido lo que Honda nos estaba preparando para 2021, puede ser un soplo de aire fresco pero accesible en los malos tiempos que nos vienen. "Una Guzzi TT hecha por Honda"... me gusta la idea. Sí, quería una Africa Twin, pero la vida es así, quizás debo mirar mas abajo. Y algo así sí me atraería.
P.D. Mugire, ahí te lo dejo. Si te atreves, acepto boceto :-D
:birra:
https://fotos.miarroba.com/fo/1e29/2D5ECC55882D5E806243275E805C8B.jpg
Esto ha acabado en un foro de BMW...
Bueno, por alusiones, quiza me anime a ello apreciado Miguel, si esto del coronavirus continua. Lo cierto es que acabo de re-descubrir el diseño grafico (hará cerca de una quicena de añitos que no habia vuelto a salsear con Photoshop), me abstrae del resto y evita el andar todo el rato visitando el frigorífico. Nunca hubiera imaginado lo agradable que es esto de hacer "motos vituales".
Koji, supongo que poco a poco iran el resto de los bocetos circulando por la web. Es fácil apreciar que entre ese de la NC800Transalp y el ultimo que voy seguidamente a mostraros, he pasado unas cuantas horas de practica.
Aqui teneis la Honda 500 "Globetrotter" (trotamundos).
https://fotos.miarroba.com/fo/b2d1/275ED0EBC3355E84F8832A5E84F2C6.jpg
https://fotos.miarroba.com/fo/dc7a/2C5ED1A3F7345E85B0BA2F5E85AAFA.jpg
Una moto sin aspiraciones, dotada de un motos bicilíndrico indestructible parco en consumos, con unas suspensiones simplotas aunque robustas, y con elevada capacidad de carga, mayormente pensada para "irse a dar una vuelta en solitario a cualquier mundo" . Una moto del estilo Royal Enfield Himalayan, aunque esta dotada de ruedas 17-19, bicilíndrica y con el doble de caballos quel a India, lo que facilita los desplazamientos por todo tipo de vías. Esta basada en el concept CB400Bulldog, adaptandola a otros finesy teniendo como base la CB500X.
Pues se te da muy bien hacer motos virtuales Mugire, ya podían echarles un ojo y tomar nota.
Gracias Ranex. Años atrás le metí mogollón de horas al asunto, aunque no llegué a trabajar de ello.
Creo ya haber dejado en evidencia que no hay que fiarse mucho de lo que podemos contemplar en las revistas o webs, y no solo en las de motos, las de moda y personajes de la farámbula (chismes) claman al cielo. Agunos de estos montaje apenas me han llevado un par de horas de dedicación pese a que el programa con el que trabajo tiene varias décadas encima... Imagínate lo que harán las gentes entrenadas y con un programa mucho mas reciente. ,
Anduve un tiempo trabajando de frelance para varias revistas cinófilas, y te puedo asegurar que lo que prima es la venta de un mayor numero, sin importar tanto lo que se cuente. En esas de las motos, con las que también colaboré un tiempo en su día, no vayamos a pensar ahora que todo lo que nos cuentan sea verdad, es como confiarse "porque lo dicen en la tele". Tienen que rellenar un numero de hojas, y se rellenan.
Todo funciona igual....lo que pasa que si no estas metido en un tema pues te la cuelan....y por mucho que trates de informarte....no se puede saber de todo.
Te compro esa honda-himalayan :lol:..
Podía haber continuado nuestros debates en el post sobre la viabilidad de una nueva Dominator puesto que a fin e cuentas andamos casi todos salseando en uno u otro lugar en este foro; aun asi, y antes de que aquel divague a relatar las excelencias de una nueva futura e inmejorable presunta supuesta nueva KTM 490 rally raid pro, he decido continuar en este apartado en donde el debate previo dejó bastante aclarado nuestras visiones.
Perdonar mi insistencia, si a alguno llega a molestar, en relación a ese supuesta nueva CRF-L de las que llevamos tiempo oyendo hablar, y en especial, lo de sacarla con un motor derivado de las NC750 agrandado a 800cc. En esas andábamos días ataras cuando el compañero Antonio tras enviar una fotografia de una NC700 desnuda, nos creó bastante dudas sobre si con esos mimbres se pudiera esperar algo que mereciese la pena.
He estado mascullando un buen montón de horas el asunto, y si bien lo de sacar una trail con esos orígenes pudo inicialmente parecerme un santo disparate; hoy en día ya no lo cuestiono tras comprobar su viabilidad, en verdad creo que puede ser bastante mas acercado que sacar esa "mini africas" para complacer a sus acérrimos, y leer comentarios desproticando sobre ellas por muy buenas que estas salgan.
Una cosa si tendremos que diferenciar, en la referida entrevista el responsable de la marca japonesa, dejo intencionadamente caerr lo de Transalp (en vez de Africa Twin), y habló de un supuesto motor de 800cc (de la NC750 mejorado) aunque no dijo nada sobre que fuerna partir de la moto entera, ¿hablaba de una nueva CRF-L, y bien por contra de la NC800X?.
Aun así me puse manos a la obra utilizando para mis bocetos tanto el motor de las 750, como el chasis de las NC, aunque el resultado se veía lastrado por ello, pese a salir como podreis apreciar, algunas cosas interesantes.
Tal como habíamos comentado por aquí, es de suponer, o al menos hasta hace pocas semanas, que al igual que ya habían hecho con las CRF 1100L, sacarían dos versiones, una mas campera que otra. Con esos parámetros obtuve estas:
https://fotos.miarroba.com/fo/2011/225EDB57662C5E8F6434255E8F5E69.jpg
https://fotos.miarroba.com/fo/3da0/2F5EDC2A63315E903732295E903166.jpg
Ambas partiendo, insisto, del chasis y motor de las NC, y añadiendoles componentes de otros modelos de Honda.
No están mal, aunque si ya de por si las NC tienen su distancia entre ejes condicionada por la forma de los motores empleados, en concreto por la inclinación de sus cilindros, al incorporarles a estas llantas delantera del 19, o 21, este se incrementa (algo similar debió acaecerle a los de Yamaha cuando se animaron a sacar su última trail apoyándose en el motor de las Tracer 700).
Pero la cosa es que esto puede resolverse fácilmente si únicamente contamos con la parte delantera del chasis,(la que sostiene al motor y pipa de dirección) y reemplazamos su parte trasera, aunque compartiendo el eje del basculante. En este caso, y basándome en las mismas cotas que que ya utilizó Honda en sus Transalp 650 tiempo atrás, repitiendo por tanto la misma distancia de ejes, las altura del asiento al suelo y su longitud, el resultado tras un mogollón de horas de luchar con el PC, dotada con llantas de 18´ y 21´ y con una horquilla de 43 mm de diámetro (donada por las CRF250L Rally), me ha dejado gratamente sorprendido puesto que prácticamente serían coincidentes con la exitosa T700 Tenere, a salvedad, claro está, de su altura del asiento suelo, este caso menor, y apta para un mayor publico. El resto: distancia entre ejes, altura libre y longitud de suspensiones, son prácticamente parejas.
Tras lo del coronavirus, y la fuerte crisis ya anunciada por el FMI, he creído mas viable unificar ambas tendencias, sacando un único modelo del tipo 50/50, este con una autonomía superior incluso a los 300 Kms, (el falso deposito de las NC cuentan con un hueco para el casco 17 l, el cual aprovecharía para ubicar allí un deposito real de unos 15 litros, y sobraría aun para disponer de una útil guantera en donde poder dejar las gafas de sol o tarjetas de crédito.
Si en verdad finalmente tras el reajuste al Euro 5 y subida de cubicaje ,alcanzan unos mas que 60 caballos, y contando estas Honda con Dct, y un peso contenido cercano a los 200 kilos en orden de marcha, puede ser mas lógico un modelo así de lo que inicialmente pensábamos, puesto que tendría una prestaciones similares, si no mejores, que las TA700, consumiendo menos, con 6 velocidades y unas suspensiones capaces de tragarse lo que se le pida.
https://fotos.miarroba.com/fo/14e2/365EDDA7A6285E91B477305E91AEA9.jpg
A la primera CRF le sobra un poco de volumen delante. La primera es perfecta y la ultima parece un restyling de la ultima TA.
Me gustan todas.
Ya se que no debería haberlo hecho pero he caído en la tentación. Con apenas un cambio de asiento pantalla y decoración cogería una pinta muy molona, ¿verdad?
En la segunda se puede apreciar como las diferencias de volúmenes con la Tenere 700 no serían tantos.
https://fotos.miarroba.com/fo/6007/345EE03BC5315E944898375E9442C8.jpg
https://fotos.miarroba.com/fo/3cb3/275EE03BE5375E9448B9335E9442E8.jpg
Como te lo curras Mugire, tiene una pinta espectacular.
josemari
13/04/2020, 13:09
Como te lo curras Mugire, tiene una pinta espectacular.
+1
:birra:
Antonio69
13/04/2020, 14:20
https://fotos.miarroba.com/fo/6007/345EE03BC5315E944898375E9442C8.jpg
Me gusta mucho!! Ese asiento largo, al estilo 790, que te permite moverte bien encima de la moto y cargar peso en el tren delantero cuando es necesario, me encanta. De hecho, una de las pegas (mías) de la T7 y, sobre todo, la África Twin es no poder moverme bien hacia delante.
Antonio, ¿seguro que tu no empleas la moto para otros menesteres ajenos al rodar con ella?.
Bromas aparte, no me habia dado cuenta de ese detalle, normalmente cuando salgo del.asfalto casi por defecto me pongo de pie sobre los estribos y los movimientos de cuerpo son del.tipo instinto aprendidos, me muevo delante-atras, o saco el culo de banda a banda segun el ritmo de transito.y las condiciones del terreno me van exigiendo.
Tomo nota del apunte para venideras.
Antonio69
13/04/2020, 16:04
Jejejejejeje....
No sólo en campo, que también suelo ir de pie, en asfalto suelo cargar el peso en el eje delantero para trazar curvas cuando voy rápido y me da bastante confianza.
Aqui, de paseo por Mali
https://fotos.miarroba.com/fo/0358/2B5EE08BAE3C5E949883375E9492B1.jpg
Jejejejejeje....
No sólo en campo, que también suelo ir de pie, en asfalto suelo cargar el peso en el eje delantero para trazar curvas cuando voy rápido y me da bastante confianza.
Yo también tengo esa manía, en una ocasión, viajando con moteros de carretera al maestrazgo, uno me recriminó que lo hiciera. Mo sé si es manía adquirida de joven cuando trasteaba en motocros.
Alguien tiene idea de cual es la razon "real" de la necesidad de ir de pie?
Siempre hablamos de bajar el centro de gravedad de la moto y lo primero que hacemos es levantarlo cuando "pilotamos"?
Quiza esto vega de cuando las motos no contaban con la delicia de suspensiones de hoy en día..; de todas formas según en que terrenos te desenvuelves es mejor en esa postura que sentado, al menos para mi.
Antonio69
13/04/2020, 17:51
Aqui, de paseo por Mali
https://fotos.miarroba.com/fo/0358/2B5EE08BAE3C5E949883375E9492B1.jpg
Si señor!!
Yo también tengo esa manía, en una ocasión, viajando con moteros de carretera al maestrazgo, uno me recriminó que lo hiciera. Mo sé si es manía adquirida de joven cuando trasteaba en motocros.
Y... ¿Cómo argumentó esa recriminación?
Alguien tiene idea de cual es la razon "real" de la necesidad de ir de pie?
Siempre hablamos de bajar el centro de gravedad de la moto y lo primero que hacemos es levantarlo cuando "pilotamos"?
No lo sé exactamente. Lo del centro de gravedad tiene su lógica, pero también es cierto que en campo la moto se conduce con todo el cuerpo. Hay situaciones en las que ir de pie te da más libertad de movimiento (cambio de pesos) y te permite "amortiguar" las sacudidas de la moto. En zonas complicadas, yo prefiero ir sentado. Como bien reza la firma de alguien de este foro: "Si el trial es la técnica y el enduro la fuerza, el Trail es la aventura". De donde se puede extraer que la técnica para conducir una Trail es una mezcla del trial y el enduro.
Al ir de pie, el peso va todo a las estriberas, si vas sentado, el peso sube al asiento, y sube el CDG, además, al ir se pie, se facilita el trabajo a las suspensiones, pues se absorben las irregularidades con las rodillas...
Antonio, contesto a tu pregunta. El decia que en carretera no se conducia asi. Yo le insique que "en las subidas en cuesta" la mayoria si...
Eran gentes asfalticas 100%, con Cb1000, Paneuropean, Mt01, Harley-porsche..y no pisaban el monte ni a pata.
Yo tengo una teoria... antes todo el mundo iba sentado en moto salvo cuando llegabas a zonas muy rotas donde te levantabas para ayudar a la suspension.
Curiosamente esta "costumbre" se empezo a generalizar cuando el Dakar se empezo a hacer popular, alli casi todos los pilotos iban mucho rato de pie aunque fueran por una pista lisa, sobre todo cuando iban "a tope", pero aun asi se seguian sentando de cuando en cuando.
La gente vio esto y penso que era la forma buena de pilotar, la verdad es que tiene su cosa ir de pie aparte de otros detalles, y todo trailero que se apreciaba no perdia oportunidad de levantarse para "pilotar como en el Dakar".
Ahora viene mi teoria... los pilotos del Dakar se ponen de pie simplemente para ver mas lejos cuando van rapido. Deben prever el terreno con mas antelacion cuanto mas rapido vas y en una pista en principio desconocida nunca viene mal.
Luego ya vienen los acrobatas de la moto y el pilotaje que juegan con el peso y el equilibrio, pero para el simple mortal eso no es necesario.
Tiene sentido?
Si tiene sentido Koji. Yo creo que efectivamente la ventaja de ir de pie es en zonas donde es necesario ir cambiando el peso sobre la moto para equilibrarla, en el resto no veo la necesidad.
Para mi es lo mas mas divertido de montar en campo, esa necesidad de ir jugando con los pesos. La lástima es que soy malísimo.
Pues antes del Dakar los trialeros, y gentes afines, tenian bastante costumbre de conducir de pie, asi que la cosa es anterior a Sabinne y sus amigotes.
Por mi parte suelo ir sentado donde el terreno lo consiente, pero insisto en que cada cual tenemos nuestras maneras; en zonas con rodadas profundas yo embarradas, en cambio, suelo ir mayormente sentado, pero a poco que el terreno se halle roto me levanto por instinto.
Antonio69
13/04/2020, 19:34
Antonio, contesto a tu pregunta. El decia que en carretera no se conducia asi. Yo le insique que "en las subidas en cuesta" la mayoria si...
Eran gentes asfalticas 100%, con Cb1000, Paneuropean, Mt01, Harley-porsche..y no pisaban el monte ni a pata.
Vamos, que no sabían conducir una trail.
Ademas de lo citado de pilotar de pie hay que contar con que la espalda no recibe tantos traqueteos y rebotes que te llegan a cansar antes y o producir una lesion. Pilotando de pie ademas te permite echar el cuerpo delante y hacer esquiar la rueda trasera.
Ademas de lo citado de pilotar de pie hay que contar con que la espalda no recibe tantos traqueteos y rebotes que te llegan a cansar antes y o producir una lesion. Pilotando de pie ademas te permite echar el cuerpo delante y hacer esquiar la rueda trasera.
Totalmente de acuerdo, lo que no absorbe el amortiguador lo compensan las rodillas y la espalda no sufre. Además al ir de pie vas colocado más adelante, con lo cual cuando desliza la rueda trasera por ejemplo medio metro, tú solo notas que se va un poco y no pierdes el equilibrio o te asustas al ir sentado y notar que te vas de lado.
Moly lo ha explicado a la perfección. Añadir que de pie con un pequeño desplazamiento del cuerpo varías la carga hacia delante, detrás o a los lados.
Huelga decir que en zonas bacheadas es indispensable, lo mismo que saltando o haciendo trialeras.
Pues antes del Dakar los trialeros, y gentes afines, tenian bastante costumbre de conducir de pie, asi que la cosa es anterior a Sabinne y sus amigotes.
Tampoco puedes comparar el trial con el trail en cuanto a modo de conduccion o pilotaje. Ahi entra a jugar el equilibrio y desplazamiento de peso.
El hacer esquiar la rueda delantera tampoco esta en el dia a dia de muchos. Yo me refiero al trailero "normal", no al "piloto".
Pero bueno, que tambien puedo estar equivocado en mi apreciacion.
JOE VESPINO
13/04/2020, 23:13
Yo tengo una teoria... antes todo el mundo iba sentado en moto salvo cuando llegabas a zonas muy rotas donde te levantabas para ayudar a la suspension.
Curiosamente esta "costumbre" se empezo a generalizar cuando el Dakar se empezo a hacer popular, alli casi todos los pilotos iban mucho rato de pie aunque fueran por una pista lisa, sobre todo cuando iban "a tope", pero aun asi se seguian sentando de cuando en cuando.
La gente vio esto y penso que era la forma buena de pilotar, la verdad es que tiene su cosa ir de pie aparte de otros detalles, y todo trailero que se apreciaba no perdia oportunidad de levantarse para "pilotar como en el Dakar".
Ahora viene mi teoria... los pilotos del Dakar se ponen de pie simplemente para ver mas lejos cuando van rapido. Deben prever el terreno con mas antelacion cuanto mas rapido vas y en una pista en principio desconocida nunca viene mal.
Luego ya vienen los acrobatas de la moto y el pilotaje que juegan con el peso y el equilibrio, pero para el simple mortal eso no es necesario.
Tiene sentido?
Creo que ya lo han dicho, pero cuando te pones de pies elevas el centro de gravedad de la moto y haces que los movimientos de tu cuerpo tengan mucha mas influencia sobre la trayectoria de la moto, además apoyas mas peso en el eje delantero y es tu cuerpo y no solo las suspensiones quien ayuda a absorber los baches sin golpeteos. Ahora bien, en terreno facil y con una maxi gorda, estoy de acuerdo contigo que lo que se ve muchas veces es mas bien una pose.
ermanu3065
13/04/2020, 23:32
Pues en cuanto a los pilotos del Dakar creo que van de pie porque normalmente hay mucha arena suelta y de pie y con el culo hacia atrás es como mejor se maneja la moto ,en cuanto a mí, suelo ir sentado aunque desplazando el culo hacia delante o hacia detrás segun me pida el terreno hasta que se complica mucho y me pongo de pie
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De pies baja mucho el centro de gravedad de la moto, pasas de apoyar gran parte de tu peso en el asiento, a repartirlo en las dos estriberas que quedan como medio metro mas abajo. Otra cosa es que cargues algo de peso en el manillar pero aun así seguiría estando mas bajo.
De pies pasas a manejar la moto cambiando el peso en las estriberas y a dirigir con el manillar, ademas con las piernas ayudamos a las suspensiones a amortiguar el peso de nuestro cuerpo al pasar baches u obstáculos.
Creo que son cosas que sabemos todos pero hablando del centro de gravedad de la moto es algo que la gente suele confundir.
JOE VESPINO
14/04/2020, 08:31
De pies baja mucho el centro de gravedad de la moto, pasas de apoyar gran parte de tu peso en el asiento, a repartirlo en las dos estriberas que quedan como medio metro mas abajo. Otra cosa es que cargues algo de peso en el manillar pero aun así seguiría estando mas bajo.
De pies pasas a manejar la moto cambiando el peso en las estriberas y a dirigir con el manillar, ademas con las piernas ayudamos a las suspensiones a amortiguar el peso de nuestro cuerpo al pasar baches u obstáculos.
Creo que son cosas que sabemos todos pero hablando del centro de gravedad de la moto es algo que la gente suele confundir.
Esta discusion es recurrente en el foro: en una esfera apoyada en el suelo ¿donde está el centro de gravedad en el centro de la esfera o en el punto donde toca el suelo?. Segun tu teoria yo tengo el centro de gravedad en el mismo sitio que el empire state, en la suela de mis zapatos.
Cuando vas de pie, precisamente porque elevas tu centro de gravedad haces que la trayectoria sea mas sensible a un pequeño desplazamiento de tu masa, por eso corriges mas facil la trayectoria de la moto de 200 kilos a 50 por hora con un pequeño movimiento de caderas. A eso se le suma que cambias la distribución del peso cargando mas peso en la dirección, puedes hacer mas fuerza con un pie que con otro y que amortiguas tambien con pies y brazos.
Al ponerte de pie elevas el centro de gravedad, y es por eso ademas que puedes equilibrar mejor la moto al balancearte.
Edito porque echando un ojo a este tema parece que lo que realmente interesa es el centro de masas, y no parece cosa facil.
Que no, tíos.... :lol:
Si hablamos de off road de pie controlas mucho más, y desplazando el cuerpo hacia delante o atrás (o a los lados) cargas o aligeras el tren delantero y/o trasero. Como te pille un salto o bache sentado vas salir tú por delante.
¿Acaso habéis visto algún tío virguero de todos esos vídeos que corren por la red haciendo alguna de sus cabriolas sentado? :porfavor:
Lo que pasa es que los mortales normales no cogemos demasiada velocidad y vamos más cómodos sentados, pero si hay que pilotar, mejor de pie. A los dakarianos los vemos sentados en la parte trasera del sillín por dos motivos: aligerar el tren delantero, y debido a la altísima velocidad que pilotan (y su escasa protección aerodinámica yendo de pie) el aire te empuja hacia atrás.
Edito: este mensaje debería estar antes de la respuesta de Ranex.
josemari
14/04/2020, 11:57
En mi opinión, como animales bípedos que somos, tenemos tendencia a encarar mejor de manera más o menos erguida cualquier situación que requiera un cierto movimiento corporal. A diferencia de quedarse encastrado en un cockpit de moto de velocidad, en cuanto el camino se pone interesante y necesitamos reparto de fuerzas laterales y frontal/posteriores nuestra tendencia es a subir el cuerpo para empezar a empujar estriberas, absorber baches con las rodillas o vaivenes con los brazos y a la vez tener una visión más alejada para ver venir las posibles irregularidades que en asfalto no se presumen nunca.
Está claro que cada uno es un mundo y he pisteado con gente que no se levantan nunca, tal vez porque no tienen sensación de seguridad (lo que nos pasa a veces a nosotros cuando vas de pie y te semi-sientas instintivamente para pasar un charco largo lleno de barro, o una mancha larga de nieve por ejemplo). Pero precisamente como bípedos, sabemos que el estar de pie aguantando nuestro propio peso largo rato nos cansa, especialmente las piernas y pies, y más si se aguantan en tensión sobre dos estriberas originales (y por tanto estrechas), pero también la espalda. Por eso, en cuanto el terreno da un respiro, bajamos el culo al asiento para repartir ese peso y descansar y no por ello dejamos de pilotar o ir rápidos en terreno más estable.
De hecho, en mi caso la conducción de pie o sentado es directamente proporcional a la moto que llevo bajo el culo: Una trail, y más si es gorda, necesito manejarla levantado con el peso sobre la rueda delantera, en cambio en una enduro pequeña a menudo parece que voy más rápido o seguro si me siento y dejo que el tren trasero se desplace libre de lado a lado dejando el ir de pie para absorver saltos o badenes.
Además, sentarse creo que también es directamente proporcional a la necesidad de giro lateral de la moto, ya que cuanto más cerrado es el ángulo de la curva en campo creo que más tendencia tenemos a sentarnos para jugar con el centro de gravedad haciendo caer la moto a un lado, sacando pierna tal vez incluso, pero manteniendo el eje más o menos vertical con el movimiento del cuerpo, tal como se hace por ejemplo en una encintada de enduro. Eso claro excepto en pistas en pendiente de subida inclinada con curva cerrada que necesitas que la rueda no se encabrite y prefieres hacerlas de pie e intentar que el tren trasero te ayude derrapando un poco cuando ya tiene la rueda de delante encarada y el cuerpo sobre el manillar. Otra excepción es cuando quieres entrar en desvío a 90 grados en pistas rápidas y quieres (o intentas, y en mi caso solo con trails ligeras porque no doy para más) hacerlo derrapando rueda unos 5 metros antes, yo personalmente soy incapaz de hacerlo sin estar de pie poniendo todo el peso sobre la rueda delantera para aligerar el tren trasero y a la vez inclinar la vertical de la moto.
Sobre lo de ir de pie por asfalto, lo hacemos sobretodo en tramos reviradas con un ritmo bajo o medio porque el propio peso de nuestro cuerpo nos da para el balance y contrabalance que de otra manera hemos de hacer tirando de manillar (fácil con los enormes que llevamos en conducción de trail gorda). Es verdad que algunos asfalteros flipan, pero otros también lo hacen incluso con sus semimanillares aunque con una posición ergonómica mucho más forzada, especialmente de espalda, y perdiendo el freno trasero por la posición más baja del mismo. Lo que es indudable es que en cuando el ritmo se hace más serio y ya se va con el cuchillo en la boca de verdad, creo que no hay nadie capaz de seguir de pie, ya que cualquier recta, por pequeña que sea, se aprovecha para exprimir la máquina y ponerla enseguida a más de 120/130 y ahí ya el cuerpo hace de vela y es un claro estorbo.
+1
:birra:
Vaya tocho, madre mía, Ufff, no tienes piedad..
Vaya tocho, madre mía, Ufff, no tienes piedad..
Un poco...respetando la"autoritas" del Cuco....la teoría se estrella contra la practica...:lol:...
JOE VESPINO
14/04/2020, 17:47
En mi opinión, como animales bípedos que somos, tenemos tendencia a encarar mejor de manera más o menos erguida cualquier situación que requiera un cierto movimiento corporal. A diferencia de quedarse encastrado en un cockpit de moto de velocidad, en cuanto el camino se pone interesante y necesitamos reparto de fuerzas laterales y frontal/posteriores nuestra tendencia es a subir el cuerpo para empezar a empujar estriberas, absorber baches con las rodillas o vaivenes con los brazos y a la vez tener una visión más alejada para ver venir las posibles irregularidades que en asfalto no se presumen nunca.
Está claro que cada uno es un mundo y he pisteado con gente que no se levantan nunca, tal vez porque no tienen sensación de seguridad (lo que nos pasa a veces a nosotros cuando vas de pie y te semi-sientas instintivamente para pasar un charco largo lleno de barro, o una mancha larga de nieve por ejemplo). Pero precisamente como bípedos, sabemos que el estar de pie aguantando nuestro propio peso largo rato nos cansa, especialmente las piernas y pies, y más si se aguantan en tensión sobre dos estriberas originales (y por tanto estrechas), pero también la espalda. Por eso, en cuanto el terreno da un respiro, bajamos el culo al asiento para repartir ese peso y descansar y no por ello dejamos de pilotar o ir rápidos en terreno más estable.
De hecho, en mi caso la conducción de pie o sentado es directamente proporcional a la moto que llevo bajo el culo: Una trail, y más si es gorda, necesito manejarla levantado con el peso sobre la rueda delantera, en cambio en una enduro pequeña a menudo parece que voy más rápido o seguro si me siento y dejo que el tren trasero se desplace libre de lado a lado dejando el ir de pie para absorver saltos o badenes.
Además, sentarse creo que también es directamente proporcional a la necesidad de giro lateral de la moto, ya que cuanto más cerrado es el ángulo de la curva en campo creo que más tendencia tenemos a sentarnos para jugar con el centro de gravedad haciendo caer la moto a un lado, sacando pierna tal vez incluso, pero manteniendo el eje más o menos vertical con el movimiento del cuerpo, tal como se hace por ejemplo en una encintada de enduro. Eso claro excepto en pistas en pendiente de subida inclinada con curva cerrada que necesitas que la rueda no se encabrite y prefieres hacerlas de pie e intentar que el tren trasero te ayude derrapando un poco cuando ya tiene la rueda de delante encarada y el cuerpo sobre el manillar. Otra excepción es cuando quieres entrar en desvío a 90 grados en pistas rápidas y quieres (o intentas, y en mi caso solo con trails ligeras porque no doy para más) hacerlo derrapando rueda unos 5 metros antes, yo personalmente soy incapaz de hacerlo sin estar de pie poniendo todo el peso sobre la rueda delantera para aligerar el tren trasero y a la vez inclinar la vertical de la moto.
Sobre lo de ir de pie por asfalto, lo hacemos sobretodo en tramos reviradas con un ritmo bajo o medio porque el propio peso de nuestro cuerpo nos da para el balance y contrabalance que de otra manera hemos de hacer tirando de manillar (fácil con los enormes que llevamos en conducción de trail gorda). Es verdad que algunos asfalteros flipan, pero otros también lo hacen incluso con sus semimanillares aunque con una posición ergonómica mucho más forzada, especialmente de espalda, y perdiendo el freno trasero por la posición más baja del mismo. Lo que es indudable es que en cuando el ritmo se hace más serio y ya se va con el cuchillo en la boca de verdad, creo que no hay nadie capaz de seguir de pie, ya que cualquier recta, por pequeña que sea, se aprovecha para exprimir la máquina y ponerla enseguida a más de 120/130 y ahí ya el cuerpo hace de vela y es un claro estorbo.
Yo casi me espero a la pelicula
...........es broma, en una lectura transversal (es que estooy teletrabajando) tienes toda la razon, pero por mi escasa experiencia (con maxis) la conducción de estas no tiene mucho que ver con la de una enduro, y si es una ktm una bajada algo chunga sentado acabas por los suelos si o si
JOE VESPINO
14/04/2020, 17:49
Por cierto, volviendo al tema de la Africa Twin 790, quizás se quede anticuada antes de ser concebida porque la competencia aprieta fuerte con la 890, ya hay versión R de la naked, si la pandemia lo permite, parece que la adventure no deberia tardar mucho
https://www.todocircuito.com/noticias/23021-ktm-890-duke-r-2020:-desde-119-euros-al-mes-en-tu-garaje.html
KTM 890 Duke R 2020: desde 119 euros al mes en tu garajePublicado el 13/04/2020 en Novedades (https://www.todocircuito.com/noticias/novedades)
<article class="contentarea" style="box-sizing: border-box; font-size: 15px; line-height: 24px; color: rgb(102, 102, 102); margin-bottom: 30px; font-family: Roboto, Helvetica, Arial, sans-serif;">https://www.todocircuito.com/ckfinder/userfiles/images/KTM890DukeR.jpg
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</tbody>
KTM ha reescrito las normas del segmento hypernaked de media cilindrada con su esperada 890 Duke R, una vuelta de tuerca respecto al modelo 790 Duke que ofrece un motor más potente y lleno y una parte ciclo que poco o nada tiene que envidiar a cualquier superbike de última hornada.
El motor de la KTM 890 DUKE R parte del propulsor LC8c bicilíndrico en paralelo del modelo 790, aunque presume de un mayor diámetro y carrera (90,7 x 68,8 mm), mayor compresión y mayor límite de revoluciones, ofreciendo una potencia final de 121 cv, un par máximo de 99 Nm y una cilindrada de 890 cc.
Su chasis multitubular es exclusivo para este modelo 890, al igual que el subchasis realizado en fundición de aluminio que alberga el airbox, sin tapas de plástico ni soportes adicionales. El basculante en fundición de aluminio y costillas de refuerzo a la vista ha sido optimizado para lograr rigidez. Gracias en parte a un menor peso no suspendido y una ergonomía más deportiva, la KTM 890 DUKE R ha conseguido rebajar su peso en aproximadamente 3,5 kg en comparación con la KTM 790 DUKE, presumiendo de un peso en seco de 166 kilos.
El manillar conificado está colocado más plano, más bajo y más adelante para mejorar la transmisión de sensaciones del neumático delantero y otorgar a la KTM 890 DUKE R una posición de conducción más deportiva. La KTM 890 DUKE R equipa una horquilla delantera WP APEX completamente regulable con funciones separadas de amortiguación, compresión y rebote. El amortiguador WP APEX completamente regulable toma el control del tren trasero y está dotado de ajuste de extensión, además de precarga.
https://www.todocircuito.com/ckfinder/userfiles/images/KTM-890-Duke-R-2020-4.jpg
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Las pinzas monoblock BREMBO Stylema, los discos flotantes de 320 mm más ligeros en la parte delantera y la bomba radial Brembo MCS garantizan una frenada perfecta. Los faros LED de la KTM 890 DUKE R combinan una iluminación óptima de campo cercano con la máxima potencia lumínica. El piloto puede ver toda la información en una pantalla TFT que adapta automáticamente su iluminación a la luz ambiente. En la KTM 890 DUKE R, la activación de los modos anti-wheelie y ABS se muestra en la pantalla.
No falta, por supuesto, un amplio abanico de ayudas electrónicas que incluye cuatro modos de pilotaje, control de tracción MTC, cambio semiautomático Quickshifter+, regulación del freno motor MSR, ABS Supermoto y modo Track opcional que incluye launch-control y la posibilidad de desconectar el anti-wheelie.
La radical KTM 890 Duke R 2020 ya se puede pedir en cualquier concesionario de la marca austriaca por un precio de 12.499 euros. Además, KTM ha lanzado la campaña #GetDuked que permite a cualquier cliente adquirir una 890 Duke R por 119 euros al mes durante 36 meses, abonando una entrada inicial de 4.131,26 euros y una cuota final de 5.749,54 euros (TAE 7,55%).
Leer también: Toni Elías: "Rossi tiene clavado en el corazón lo de Estoril, todavía no me lo ha perdonado" (https://www.todocircuito.com/noticias/23020-toni-elias:-rossi-tiene-clavado-en-el-corazon-lo-de-estoril-todavia-no-me-lo-ha-perdonado.html)
La nueva 890 Duke R también se puede acoger al programa 'Take and Ride' de KTM por el cual, pasados los dos o tres primeros años pagando una cuota mensual, podrás elegir entre quedarte la moto, cambiarla por otra o bien devolverla, estando siempre seguro de que el precio de recompra nunca será inferior al acordado en el momento de adquirirla.
Tags: KTM 890 Duke R 2020 (https://www.todocircuito.com/KTM%20890%20Duke%20R%202020), KTM (https://www.todocircuito.com/KTM), 890 Duke R (https://www.todocircuito.com/890%20Duke%20R).
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Preocupado me tenía Joe. ¡Jolin!, te has debido estar comiendo los higadillos, pues ya has aguantado días sin poner en este post dedicado a las futuras Honda 790-800 (o la que finalmente saquen), algo de KTM, que por cierto no tiene nada que ver; claro está. Solo faltan ya las tias en pelotas y hablarnos de lo bien que le va al real Madrid este año en la liga.
Ah, por cierto, a esos trastos les van a poner Dct, o todavia no saben hacerlo??
JOE VESPINO
14/04/2020, 22:58
Preocupado me tenía Joe. ¡Jolin!, te has debido estar comiendo los higadillos, pues ya has aguantado días sin poner en este post dedicado a las futuras Honda 790-800 (o la que finalmente saquen), algo de KTM, que por cierto no tiene nada que ver; claro está. Solo faltan ya las tias en pelotas y hablarnos de lo bien que le va al real Madrid este año en la liga.
A la vista de tu reacción, ya se ve quien se come los higadillos, pero me da igual: estamos hablando de trails medias y creo qeu es interesante ver por donde va la competencia aunque te de un berrinche.
Del DCT celebro que estés tan contento con el -aunque solo sea por el pastón que te costó- pero ya te he comentado mas de una vez que nunca me ha parecido muy relevante. De novedad tecnologica tiene poco, es un simple cambio pilotado de doble embrague que lleva mas de 20 años en automoción desde que VW lo implantó en sus DSG y hoy en dia todas las marcas tienen. Entiendo que pueda estar bien para uso ciudadano o mensajeria pero añadir 12-15 kilos a una moto para uso ludico, especialmente en un pensada para ir por le monte pues para mi no tiene sentido, menos aun hoy en dia cuando todas las marcas tienen ya cambios rapidos sin embrague QS sin ningun incremento de peso ni de precio.
Esta discusion es recurrente en el foro: en una esfera apoyada en el suelo ¿donde está el centro de gravedad en el centro de la esfera o en el punto donde toca el suelo?. Segun tu teoria yo tengo el centro de gravedad en el mismo sitio que el empire state, en la suela de mis zapatos.
Cuando vas de pie, precisamente porque elevas tu centro de gravedad haces que la trayectoria sea mas sensible a un pequeño desplazamiento de tu masa, por eso corriges mas facil la trayectoria de la moto de 200 kilos a 50 por hora con un pequeño movimiento de caderas. A eso se le suma que cambias la distribución del peso cargando mas peso en la dirección, puedes hacer mas fuerza con un pie que con otro y que amortiguas tambien con pies y brazos.
1000 perdones por el offtopic.
Quizá no me e expresado bien. Me refiero al centro de gravedad de la moto (el propio peso de la moto mas el peso que acarrea en diferentes puntos), no del conjunto + piloto. Por poner un ejemplo de a lo que me refiero suponiendo que el piloto pese 80kg: te pones de pies, y en ese momento es lo mismo que si pusieras 40kg colgados de cada estribera, o si pones un andamio de 3 metros de alto que pese 80kg apoyado en las dos estriberas, el centro de gravedad de la moto sería el mismo, no del conjunto. No se si me explico.
Una vez te levantas, en la moto, y precisamente ahí está la gracia del asunto, separas tu centro de gravedad y tus movimientos de los de la moto, pudiendo manejar la moto "desde fuera" y como todo tu peso va apoyado en las estriberas acercas el centro de gravedad de la moto al punto sobre el que pivota, el punto de contacto de los neumáticos en el suelo, y que a su vez, puedes balancear mas facilemente compensándolo con tu centro de gravedad que está arriba, y que pivota y se transfiere sobre dos puntos en este caso las dos estriberas para mantener mucho mejor el equilibrio.
Por poner un ejemplo, es como si coges un monopatín eléctrico de estos que están de moda y te pones encima con un pie y en parado, mueves el manillar de un lado a otro, inclinando el patinete y el centro de gravedad del patinete en ese momento está muy bajo y muy cerca del punto sobre el que pivota y además haces mucha palanca con su manillar que está muy lejos de estos dos puntos. Mientras, tu centro de gravedad que continúas recto es diferente al del patinete y está mas alto. Si le pusieras un asiento al patinete y te sentaras en el, vuestro centro de gravedad conjunto se situaría mas alto por que os movéis conjuntamente y te cuesta mas mantener el equilibrio por que además haces menos palanca por estar el centro de gravedad mas próximo al punto sobre el que haces palanca para equilibrar y además está mas alejado de punto de apoyo.
Pffff me explico como el culo pero espero que se entienda lo que quiero decir.
Con las flechitas imaginarias que generan las masas dirección al suelo, como en los esquemas de física, se puede entender mas fácil.
P.D.: el centro de gravedad de una esfera obviamente es su centro, no donde apoya, sino sería equivalente a decir que el centro de gravedad de la moto está donde apoyan las ruedas.
Quien mas quien menos e halla ya al corriente de que los de Honda fabrican modelos distintos según para que publico vaya destinado Si bien es una de sus principales caracteristicas lo de ser bastante conservadores con sus mecanicas, brindándo con ello una extensa vida útil a las mismas.
Apenas unas pocas décadas atrás, los motores no lograban a ofertar tantos caballos en relación a su cilindrada como lode actualmente, valga como ejemplos aquellos cuarenta y... de la Dominator y XR650, o los cincuenta y tantos , de las TA 600-650 (60cvs la 700) pese a ser estas segundas biciíndricas, Podemos asi mismo recalcar que el numero de caballos suele hallarse relacionado con la cantidad de cilindros que estos dispongan (las CBR650, tetracilicindrica da tantos CVs como una AT1000), aunque también es igualmente cierto, que ese numero se halla sujeto a un montón de variantes, talos como su diseño interior, o destino. Digo esto puesto que un colega del foro Transalp me recordó que las TA650 y 700, pese a compartir motor con las Deauville, la asfaltica siempre contaban con 5 CVs más.
Uno de los motores con los que se rumorea pueden llegar las nuevas "transalp" , el de la NC700-750, desarrolla pocos caballos en relación a lo que se estila (750cc-56cv). Honda lleva ya un tiempo brindando los 10Cv por litro de cilindrada, y cuando se habla de que van a meterles mano a estos,y subirlos a 800cc , la mayoría hemos hecho números, aunque la cosa varía bastante si multiplicamos ese incremento por 7 - 100cc , o por 8, 9 ¡o 10!. Recordemos que ese motor surgió hace ya unos cuantos, y del cual decía llegaba de un coche...cuando en realida lo que compartían era la tipologia empleada a la hora de su fabricación. Aquel motor surgió en un momento que a los de Honda les dio por ser "ecológicos", quizá en realidad iban pos de la IS0 14001 (certificado medioambiental), o bien como respuesta a las reclamaciones de los movimientos ecologistas. En Honda dijeron por aquellos entonces que si ellos eran capaces de reducir medio litros en consumo de todos sus motores por los volumenes que fabricaban podría ser un beneficio mundial. Una cosa sería el agrandar únicamente el diámetro de los pistones, y otra bien distinta, el meterle mano a fondo para obtener unos rendimientos acordes a los tiempos que corren.
La otra opción, la de bajar en vez de subirle la cilindrada a un motor, aunque reconozcamos lo no es lo habitual también es bien cierto que Honda lo lleva practicando bastante tiempo (el conocidísimo motor CB que aquí llega como CB500, en Japon, y otros países asiáticos se comercializa como CB400por razones impositivas). En el caso concreto de reducirle la cilindrada al anteriormente empleado en las CRF1000L, el cual recordemos que brindaba 96CV con 998cc (1000cc), los numeros son bastante sencillos de hacer.
En otro orden de cosas, en el foro AT.es en relación a esas nuevas Varadero, partiendo de las CRF1100L, a un forero le pareció una idiotez que Honda se pongan ahora a fabricarlas si ya cuentan con la Crostourer 1200 (tetracilindrica con 130Cvs). Segun él: "la mejor trail del mercado". Bien si es asi, aunque también a ese motor de la VFR 1200 crostourer le han de meter mano para dejarlo apto para el Euro 5 : curiosamente la versión recién actualizada del mismo, empleada en la Fireblade, supera los 200 CVs sin haberles variado la cilindrada. Un leve retoque, aunque sin excesos (+/- 150Cv), puede llevar a la Crostourer de nuevo al pelotón de cabeza. Contando con ese incremento, la diferencia entres ellas y las nuevas Varadero será mas apreciable e incluso podrían echarseles en falta al agrandarse el hueco entre ls Crostorer1200 y Crosrunner 800. Es de suponerse que esas nuevas Varadero lleguen con algunos Cvs mas que los actualmente brindados por las AT 11000 (115Cv +/-).
Durante tiempo se ha hablado de una nueva CRf intermedia de unos 800cc dotada de un motor similar al ya empleado en las AT 1000 (rebajado de cilindrada). En esas estábamos cuando surgió el chascarrillo, veraz o no, de que en vez de aquellos motores pensaban utilizar uno proveniente de la NC750, con cilindrada incrementada a 800. Fue un sorpresa, decepción diría incluso para muchos, pero ahi nos hemos quedado, en stand by, hasta nuevas noticias o alguna foto espía que lo confirme.
Confieso que sentía y siento interés por dichopresunto modelo, puesto que como mas de una vez he comentado, van pasando los años y ahora puedes llegar a apreciar mas un descenso de peso, que un incremento de caballos. No acostumbraba a elucubrar sobre como pudiera estas ser esteticamente, puesto que por lo general suelen gustarme los productos diseñados po Honda; y aunque soñar es libre, poco podemos hacer nosotros en ese sentido. Con esto del confinamiento, y mi retorno a trastear con Photoshop, han ido surgiendo unas cuantas propuestas, o bocetos, de como podrían ser las mismas, aunque hasta este, que ahora os presento, no creo que anduviera tan cerca de lo que podrá, o no, ser la próxima Transalp.
Un dato mas me gustaría indicar. Cuando unas semanas atras leímos lo de "Transalp" en vez de una "pequeña Africa twin", a la mayoría lo primero que se nos cruzó por la cabeza es que de ser esto verdad, será una moto de tipo percherón, válida para un roto y un descosido aunque de escasa alegria. Tras lo obtenido, a mi me da que no; si emplean esta motorización, mas bien se trataría de una pariente bastante cercana de las F800GS, ya descatalogadas, aunque dotadas con mejores suspensiones, la suavidad de los motores Honda (+medios- bajos), y claro está, con la opción Dct; e incluso es mas baja (asiento suelo) que la teutona.
https://fotos.miarroba.com/fo/95cd/2D5EE6CDB9255E9ADA90275E9AD4BC.jpg
Aunque mas de uno quizá pueda pensar que basta con multiplicar la escala de las CRF1000L por 0,8 (1000cc/800cc), para sacar algo así, el asunto no es tan fácil puesto que aunque le rebajen la cilindrada el motor continuara teniendo prácticamente la misma hechura que el original puesto que el mayor o menor diametro de sus cilindros apenas llegaría a apreciarse. Sería difícil además conseguir llantas del "17,53" /"20,46".. (aunque esto último puede llegar a paliarse bastante aumentando las medidas de los neumaticos), y para mas inri, no creo que sus potenciales clientes estuvieran muy de acuerdo en que les cortaran unos centímetros de tibias y peroné, para ir a juego de la moto.
Tal como en los últimos bocetos mostrados en este tambien he partido de unas cotas o mediadas previamente conocidas, coincidentes en este caso con las "Transalp 650". El trabajo de rehacer una At1000 para poder hacerla coincidir con las magnitudes de la Transalp, ha obligado a dotarla de llanta de 17 trasera. Lo demás, como es habitual son "donaciones" de otros modelos Honda.
¿Que mejoras aportaría respecto a la anterior TA700?. Pues bastantes, y sin duda, algunas de ellas importantes: un incremento cercano al 30% de potencia, 6 velocidades (o Dct), suspensiones del siglo XXI (multi-regulables), abs desconectable, y el disponer esas cosas que ahora se estilan como entregas de potencia, control de tracción; y todo esto con un peso similar.
Menuda preciosidad Mugire, sería un cañonazo de moto. Y ya que la mencionas diré, que la F 800 gs me parece la mejor trail de los últimos años, poco valorada en mi opinión para lo buena moto que es.
Estamos de acuerdo en que la 800gs mantuvo muy dignamente arriado el estandarte de las trail 50/50. Una pena que las 850 se hayan ido a competir con las maxis abandonando ese espacio.
Estamos de acuerdo en que la 800gs mantuvo muy dignamente arriado el estandarte de las trail 50/50. Una pena que las 850 se hayan ido a competir con las maxis abandonando ese espacio.
Cierto Mugire, nunca he acabado de entender ese movimiento de BMW, aunque sus motivos tendrán claro.
josemari
18/04/2020, 17:37
https://fotos.miarroba.com/fo/95cd/2D5EE6CDB9255E9ADA90275E9AD4BC.jpg
.
Que buena Transalp.
:birra:
Para quienes prefieran contemplarlas "libres de polvo y pajas", les dejo la misma moto aunque esta con el disco trasero reducido un 10%, tras atender las recomendaciones de Joe Vespino.
https://fotos.miarroba.com/fo/9d23/2A5EE7E71A355E9BF3F22D5E9BEE1D.jpg
copmagic
30/04/2020, 14:36
Segun el video de Motosx1000, esta muy cerca.... y quizas se pueda llamar DOMINATOR... :salida:
https://youtu.be/oTVftxKAjzs
JOE VESPINO
30/04/2020, 15:13
Me encanta el comentario de "furia nocturna", 95 cvs y 170 kilos.
En el video no dice nada que no hayamos comentado ya nosotros por aqui, es otro mas de relleno sin aportar algo "NUEVO". Sus comentarios y ensoñaciones no tienen por tanto mayor valor que los nuestros.
Creo que a eso lo llaman: "marear la perdiz".
Menuda preciosidad Mugire, sería un cañonazo de moto. Y ya que la mencionas diré, que la F 800 gs me parece la mejor trail de los últimos años, poco valorada en mi opinión para lo buena moto que es.
Mejorándole un poquito las suspensiones a mi me parece muy equilibrada. Aunque hay una cosa que no me gusta: vibra más que mi ex XT... por lo demás encantado con ella
Saludos!
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk Pro
Antonioc
30/04/2020, 18:42
Menuda preciosidad Mugire, sería un cañonazo de moto. Y ya que la mencionas diré, que la F 800 gs me parece la mejor trail de los últimos años, poco valorada en mi opinión para lo buena moto que es.
Yo creo que fue la que abrió el camino de las trail twin modernas. Precisamente ayer leí en el foro advrider que el peso real en orden de marcha de la 800gs (pesada por su dueño) es de 218 kg. Y con el depósito bajo el asiento el peso muy equilibrado. Nada mal comparado con las 790-AT-Tiger... Creo que yamaha siguió esa línea acertadamente, mientras que BMW la cagó con su 850 de 240 kg. Honda teniendo la AT con tope electrónica y un perolo gordo de 100 cv debería apostar por algo más cercano a la T7, con menos electrónica, y tratando de reducir el peso todo lo que se pueda con un motor de 80 cv y mucho par. Si es como la que hizo muigre, pues mejor que mejor.
Respecto al vídeo, sin novedad en el frente. Todo son suposiciones. Creí que tendría información más interesante proveniente de algún contacto en fábrica o algo así, pero no. Vaya decepción. Y en todo caso no creo que salga nada este año. Con el parón del coronavirus y la desaceleración económica las fábricas estarán pensando más en sobrevivir que en sacar cosas nuevas... Pero quién sabe...
Saludos.
Saludos.
Si realmente esto es algo serio por parte de Honda ya deben llevar trabajando algun tiempo en ello, no se si les saldria a cuenta "tirar" el trabajo hecho.
Comparto gran parte de vuestros comentarios (Koji, Antionoc, Leolo), Dicen que cualquiera puede hallar el mismo numero de razonamientos (excusas) para cambiar de moto (o coche), que para no hacerlo. Es evidente que si el proyecto de esta nueva CRF-L / Transalp se hallase ya en capilla, o a punto de entrar en cadenas de montaje aprovechando el descuelgue de algunos de sus otros modelos por la Euro5, difícilmente lo echaran para a tras, otra cosa será que retrasen su presentación publica, a la espera que la situación sanitaria internacional se "normalice". Siendo los mercados europeo y estadounidense los "importantes" para este modelo, es lógico que esperen su mejoría, aunque también habremos de tener en cuenta que los modelos que lanza Honda suelen ser "para largo tiempo" y no se caracterizan precisamente por andar todo el santo día renovando los. Que finalmente la saquen -presenten- en agosto o octubre no puede suponer les unas perdidas inasumibles para la marca, y no sera esa la única novedad que saquen este 2020. Cosa bien distinta seria de tratarse de una marca pequeña que hubiera apostado por el éxito de ese modelo para su supervivencia.
Para estas alturas Honda ya ha buscado "su" hueco en ese reñido espacio de las pre-maxitrailes, y el lanzamiento de otros modelos por parte de la competencia no variará su estrategia, ni siquiera las ventas previstas del mismo, aunque estas lleguen a requerir un periodo mas dilatado. Si Ducati saca esa preciosidad que mostraron en el Eicma no se tratará de una maquina del carácter de una Transalp; mientras que las Norden 980 contarán con una estética algo mas clasica, aunque con los mismos argumentos ya conocidos de su hermanita 790; no serán rivales directos de una Transalp 2021.
Ya hemos hablado dilatadamente como podrán ser estas, y las diferencias segun el motor con el que lleguen a contar. Para quienes se incorporen ahora se lo recuerdo. Si bien con un motor de orígenes en la CRF1000L el resultado podrá sin duda asemejarse a las F800GS, aunque estas ya sin aquellas molestas vibraciones por contar con un motor Honda con su característica suavidad a la hora de entrega de potencia, y del que claro eswtá no podremos esperar elevados regímenes de giro, es igualmente de suponer que contara con unas suspensiones mejoradas en relación a la teutona, y aunque sin "excesos" electrónicos, al menos disponga de la posibilidad de variar las entregas de la potencia, y el abs desconectable junto con una sexta velocidad y la opción Dct, lo cual supondrá, incluso compartiendo el peso con su predecesora (TA700), una sustancial mejora respecto a aquellas.
De emplear por contra el motor proveniente de las NC750, este convenientemente retocado, hablaríamos de una maquina de menor talla en lo que pese a contar con menor caballeria pueda paliarlo gracias a su
menor peso y volumenes. Aunque aqui tampoco vayamos a confundirnos, puesto que tal como ya hicieron a finales de los setenta-inicios de los ochenta, posiblemente vaya mas encaminada a excursiones a duo y un uso diario, que saltar como cabras por los montes. Si aquel responsable de Honda de quien hace no tanto hablamos, no hubiera intencionadamente mencionado los de "Transalp", y siguiéramos a la espera de una CRFxxxL quizá las alternativas podrían ser más amplias, pero hoy en día, insisto, mejor pensemos en una maquina de tipo percherón-multiuso, capaz de cumplir sobradamente en ambos mundos, aunque sin resaltar en ninguno de ellos.
Este foto-montaje lo realicé al requerírlo un colega del Foro Transalp quien tras indicar que puesto no van a contar con un motor en "V" podrían al menos darle un aire de familia a esas nuevas Transalp. La idea de una moto de talla similar a la tenere 700 que cuente con un semi-carenado tampoco es tan descabellada, fue precisamente este lo que las caracterizó. Quizá en este foro (y aun más en los endureros) algo así pueda parecer una aberración, aunque no hace falta ser un nostálgico para ver su potencial.
Sus colores son un guiño a las TA600, aunque no podemos olvidar la reciente victoria de Honda en el Dakar, y la posible utilización de sus colores de guerra (HRC-carreras) en el nuevo modelo.
https://fotos.miarroba.com/fo/fc38/2E5EEFEA46345EA3F722285EA3F149.jpg
PD: al contrario que las CRF1000L las NC750X cuentan con el deposito de gasolina debajo del asiento, lo cual comento en relación a la distribución de pesos. En estas no sería impedimento el contar con 18/21 puesto que destinarían la parte superior del motor a acoger la batería y componentes electrónicos.
...los modelos que lanza Honda suelen ser "para largo tiempo" y no se caracterizan precisamente por andar todo el santo día renovando los.
Yo ahi discrepo, no se en el resto de modelos puesto que no "me pillan cerca", pero con la AT/ATAS se han lucido en ese aspecto, cada 2 años, siendo el mismo modelo lo han renovado de manera considerable. De hecho podemos considerar que ya hay tres modelos distintos de CRF desde el 2016 que se lanzaron.
2016 Lanzamiento AT 1000
2018 Renovacion AT (suspensiones, acelerador electronico, mejora de la electronica...) y lanzamiento ATAS
2020 Lanzamiento AT y ATAS 1100
Razones tienes Koji, aunque las mejoras que hicieron en la 2017-8 ¿no fueron solo en lo del acelerador inalambrico y algún retoque en admisión-escape?. No sabía que les habían tocado igualmente las suspensiones. Sacaron, eso si, las ATAS coincidiendo con el ¿25?aniversario de su lanzamiento, y en cierta forma este fue un modelo "nuevo", no solo unos arreglillos en las iniciales. Lo de las 1100 creo que va ya en otra fase. Tras comprobar que funcionaba la anterior es de suponer se hayan animado a completar u ofrecernos una gama trail 50/50 mas amplia, dejando ahora a las Africa Twin 1100 como estandarte o cima; tal como las Crostourer lo son entre sus parientes asfálticas (SUV). para mi, estas nuevas CR---L podrán indicarnos si la saga se acaba ahi. Si Honda apuesta ahora por una cilindrada relativamente alta 850/900 seguirá existiendo un amplio hueco entre estas y las 450, aunque si por contra apuestan por una 750/800 quizá eso de las Dominator quede en el cajón del olvido.
https://fotos.miarroba.com/fo/fc40/2E5EF7F614265EAC02F4315EABFD17.jpg
Ahora que recuerdo en las 2018 tambien les actualizaron o mejoraron el Dct.
JOE VESPINO
01/05/2020, 14:55
La ATAS fue una mejora? ... mas alta, mucho mas pesada, mas cara, en la ultima versión ya directamente con menos recorrido de suspensión, ufff, hay que ser hooligan para considerar eso una mejora.
Yo creo que se dedican a exprimir la vaca que se ha vendido muy bien: que si ATAS, que si DCT.....y luego de ahí un salto de años luz hasta el siguiente escalón de la gama: una enduro 450 trailerizada de 25 caballos de 11 mil euros.... En fin, si a eso le llamaís gama, creo que hasta kawasaki tiene mas gama trail.
Por eso decía en el otro post que a los japos en el tema trail-off road lo veo como grandes dinosaurios abotargados dando bandazos mientras chinos, indios y los eurepeos les comen la tostada. Tienen los dias contados, en cuanto la edad o las pandemias retiren del mercado a su clientela nostalgica... .Acabaremos viendo la scoopy x-adv, tiempo al tiempo.
Razones tienes Koji, aunque las mejoras que hicieron en la 2017-8 ¿no fueron solo en lo del acelerador inalambrico y algún retoque en admisión-escape?. No sabía que les habían tocado igualmente las suspensiones. Sacaron, eso si, las ATAS coincidiendo con el ¿25?aniversario de su lanzamiento, y en cierta forma este fue un modelo "nuevo", no solo unos arreglillos en las iniciales.
Ahora que recuerdo en las 2018 tambien les actualizaron o mejoraron el Dct.
De la 16/17 a la 18/19 mejoraron DCT, acelerador electronico, suspensiones, escape, anclajes de reposapies y algun otro detallito mas, basicamente mejoraron o pusieron lo que le faltaba en la anterior. Ademas sacaron la version ATAS 30 aniversario que tambien tenia cambios esteticos y de suspension respecto a la version AT normal.
Si, la 1100 se podria considerar casi una moto nueva, pero mi cometario venia a que en cuestion de 5 años han hecho cambios significativos sobre un "mismo" modelo. No como hace años que los cambios de una version a otra muchas veces eran practicamente solo colores.
Asi que recuerde:
Radios en inox
Acelerador electrónico
mapas de conducción
nuevo control de tracción con 7 posiciones
estriberas mas anchas
soporte estribera de aleación
cuadro de información cambiado
cambia la caja de admisión y los conductos
escape cambiado
La moto va mejor, el control de tracción es muchísimo mejor que el anterior, la respuesta al acelerador tiene mas vida.
Joe tu idea del trail, en especial la practica del off road como fin y no como medio, nubla tu objetividad. Te relames con esos 26cv de las crf450l «europeas», y te olvidas de los 56 que brindan en el resto del planeta. Los kits para saltarse esa restricción se hallan a disposición, no me vengas ahora con que si itves y demás cuando bien sabemos que el verdadero problema es la plata, y la capacidad o/y disposicion de gastarse ese dineral, para muchos excesivo, en una moto de puro ocio y limitado uso diario. Lo que cada cual este dispuesto a gastarse en sus caprichos y vicios no lo veo discutible. He visto pagar mas por el vino de una comida que por la jamada en si.
Suzuki y Kawasaki hace tiempo que pasan de este mercado. Yamaha ha reaparecido hace cuatro días con un único modelo, mientras que en ese tiempo Honda lleva sacados media docena.. La oferta de otras marcas en relación a las trail 50/50 es igualmente escasa a salvedad de cilindradas muy concretas, y olvídate de mencionar motos de enduro matriculables que bien sabemos que son, y lo que no son. Al dia de hoy ninguna otra marca oferta una maquina equiparable a esas crf450l deslimitadas.
Coincido en que las ATas, en especial la del 2018 fueron algo mas que unas nimias modificaciones o reajustes de las por entonces existentes. No creo que en los meses transcurridos desde su inicial llegada a los concesionarios (CRF1100L) hayan sacado todas las variantes que ese modelo dicen pueden ofrecer. Se hablaba del verano como una fecha al respecto, aunque supongo que esto del coronavirus habrá variado el programa.
No esperes grandes cosas, ni maquinas para competir con las T700 o 790 en relación a ese nuevo modelo de Honda del que hablamos porque buscaran su propio hueco, tal como ya han hecho con sus maxitrail y liviana.
Koji, 21w gracias por la aclaracion. En verdad que se han aplicado en este modelo y no se han conformado con los restyling que nos tenian acostumbrados.
De nada, yo tengo una 2019 Special Edition y también tiene pequeñas diferencias respecto a la 18....como la pata de cabra y cosillas así...un [emoji112] saludo.
Hace unos semanas un colega del foro ATes subió ilusionado esta foto, y cuestionó nuestra opinión al respecto. No creo que muchos por aquí compartamos su idea tan radical de asfaltización de una trail, aunque en cambio no nos sorprenden los continuos clamores requiriendo la endurización de maxitrailes.
https://fotos.subefotos.com/cc625962da16162e1cefe3c499d0a03bo.jpg
Que extraña se ve....sportrail?
Creo que hablaba de un guiño a las RC¿30?.
Desde luego es como para sentarle a comer aparte. Para que coñe se necesita ese lanzamiento de horquilla y la rueda del 21 si piensa ir a rodar en circuito o viajar exclusivamente por asfalto.
Qué despropósito... me recuerda al episodio ese de los Simpsons que le sale un hermano a Homer, tito Herb, que fabrica coches, y le encarga a Homer el diseño del coche medio americano...
Que extraña se ve....sportrail?
Es curioso que hayas empleado ese termino, y lo digo porque en poco tiempo he coincidido con el mismo varias veces. Creo que primeramente lo leí entre los comentarios o descripciones relativos a las CB4 que presentaron en el Eicma este pasado 2019 los mismos diseñadores que no hace tanto sacaron aquellas bellas CB125X. Lo cierto es que no soy muy amigo de la utilización, en muchos casos interesada, del termino Trail para motocicletas que no tienen su base en una moto de monte, si no en una 100% asfáltica, y que a salvedad de la postura o su ergonomía apenas son coincidentes en algo más con las para mi verdaderas motos Trail, y no scramblers.
En estas recientes fechas he andado salseando con algunos otros modelos ajenos a nuestro mundo trailero, aunque sin lograr en bastantes ocasiones resultados aceptables. El carenado tan "rectilineo" como el de las CB4 me llamó la atención y quise metérselo a una nueva Deauville, e incluso a la supuesta nueva Varadero, pero no creo que ni una ni otra sean precisamente eso, "Sportrails". Ha sido de rebote cuando he pensado en la Crosrunner, o VFR800X si lo preferís. Para mi de trail esta tiene muy poco, pese a la X añadida que según dicen le otorga el titulo de trail urbana, crossover o algo similar. Creo que ninguno de nosotros la elegiríamos para ir a pegar saltitos por los montes, aunque con su tetracilindrico de 800cc, el centenar y pico de caballos y contenido tamaño, será un autentico juguete con el que seguro se disfruta cantidad enlazando curvas en los puertos de montaña. Me pareció por tanto el modelo idóneo, y antes de que esas sportrail se pongan de moda, voy a adelantarme y presentar la mía:
https://fotos.miarroba.com/fo/b644/245EF9B5E5385EADC2C6305EADBCE8.jpg
JOE VESPINO
02/05/2020, 21:22
Hace unos semanas un colega del foro ATes subió ilusionado esta foto, y cuestionó nuestra opinión al respecto. No creo que muchos por aquí compartamos su idea tan radical de asfaltización de una trail, aunque en cambio no nos sorprenden los continuos clamores requiriendo la endurización de maxitrailes.
https://fotos.subefotos.com/cc625962da16162e1cefe3c499d0a03bo.jpg
Virgensanta :susto:
Interceptor
02/05/2020, 22:00
Que no te quepa duda de que la Honda te dará menos problemas...
No hace mucho hablando con un propietario de un taller de aquí...me comentaba sobre un modelo de Honda,poco vendido y que a el personalmente no le convencia...la crossrunner 800x,pero decía "dudo mucho que Honda haga algo mal"....
Que conste que nunca he tenido una Honda....espero tenerla...concretamente una crossrunner 800 x :lol:...
Yo creo que hoy dia las marcas generalistas son bastante fiables, esto es como la fiabilidad alemana en los coches, ya no son lo que eran, lo peligroso a mi punto de ver es comprar una moto con un motor nuevo, de primera generacion, hay gente que tiene ktm, etc... y sin problemas.
En eso coincidimos, es evidente que adquirir un motor o moto con uno sin suficientes kms de prueba tiene sus riesgos aunque tambien en eso es importante las holguras o margenes con que cuenten. En el dia a dia se ven la fiabilidad o consistencia de los mismos. Hemos podido ver retirar modelos o detener la produccion de alguno precisamente por ello, al igual que sacarlos a la venta con defectos o fallos repetitivos conocidos. En esto tambien hay diferencias en el proceder de unas marcas u otras, y no solo en la calidad de los materiales empleados.
Puesto que ya he retornado de mi transito mañanero y recuperado el aliento tras la media docena larga de kms montepateados voy a insistir un poco más sobre el asunto que comentas "Interceptor".
Hemos hablado extensamente sobre la relación de caballos por litro que unas marcas ofrecen y otras no, y sobre su forma de obtención. Si bien hasta hace no tanto la metodología mayormente empleada se hallaba basada en incrementar la ingesta de combustible gracias al aumento del diámetro del carburador y una subida de compresión del motor, esto ha ido evolucionando hacia el empleo de piezas (pistones ovalados..) y materiales (cerámicos, aleaciones ultra ligeras extra resistentes) de nueva generación posibilitando la obtención de potencias hace una décadas reservadas a motores de competición, aun así al día de hoy sigue siendo mas fácil obtener 100cv en un motor de 600cc si este es tetracilíndrico que haciéndolo con un monocilindrico aunque los costes de su fabricación sean bastante mas elevados. La electrónica, por algunos tan denostada, esta permitiendo además controlar los abusivos consumos de combustible a la hora de obtener excelentes resultados. En esto creo que todos estaremos de acuerdo. Las diferencias en realidad se hallan en los margenes asumidos y en la calidad u origen de los materiales empleados a la hora de su fabricación.
Hace unos años el marido de una chavala de la cuadrilla se dedicaba (en la empresa en donde trabajaba) a la selección de las chapas de acero destinadas a la fabricación de automóviles. Comentaba que las exigencias de Opel en relación a algunos componentes de aquellas chapas eran mayores que los de la Seat. Quien no recuerda aquellos Saab suecos de los setenta ochenta cuyas chapas se enterraban en las playas para comprobar su resistencia a la oxidación.
Todos conocemos los cartuchos rellenados de las impresoras aunque algunos seguro que desconocéis que el precio de ese recambio reciclado -previamente a su relleno- varia según sean estos de primer, segundo, o mas usos, es decir que un cartuchos vaciado con pegatina de Hp cuesta mas que otros que ya ha sido rellenado y ha retornado a la cadena de reciclaje con distintivos del tipo green inks recycling o similares. Cuando nos vimos en la tesitura de dar salida a toneladas de plasticos abs, ppe,PE, provenientes del reciclado fueron muchas las compañias que los rechazaban al no poderles asegurar que su composición fuera 100% de ese material, y no contuvieran por tanto "extraños" puesto que a la hora de elaboración de por ejemplo canelones o vierteaguas del tejado, al fundir los diferentes plásticos a distintas temperaturas, cualquier contaminación podría dar al traste muchos metros de los mismos.
Bueno vale, ¿pero a que viene esto?. Pues al tipo de chatarra y su selección empleadas a la hora de trabajar en las fundiciones de algunos países y elaborar acero y otras aleaciones. Si los japos cuentan con proveedores que llegan a asegurarles la calidad que se les requiere, no fabricarán motores o componentes de dudosa fiabilidad; es decir si elaboran para ti las aleaciones no sera lo mismo que quienes lo hagan con los restos de los mismos mezclados con "extraños" (latas de cerveza, coches achatarrados...), práctica esta última normalizada en extremo oriente.
En relación a los motores, tecnologías aparte, en la actualidad las marcas importantes suelen realizarles en la fabrica un semi rodaje previo antes de su entrega, este podrá ser mas o menos largo (de un mayor numero de horas) según como apuren sus controles de calidad. Adquirir por tanto una moto con rodajes "tradicionales" no indica precisamente un estatus de calidad elevado.
¡Ah! Interceptor, las Crossrunner van fenomenal aunque quizá la pega mas acusada se halle en el retraso de sus estriberas que obliga a flexionar las piernas (los pies no caen vertical al suelo) algo esto que puede pasarte factura si eres de talla alta, o en viajes largos.
Es curioso que hayas empleado ese termino, y lo digo porque en poco tiempo he coincidido con el mismo varias veces. Creo que primeramente lo leí entre los comentarios o descripciones relativos a las CB4 que presentaron en el Eicma este pasado 2019 los mismos diseñadores que no hace tanto sacaron aquellas bellas CB125X. Lo cierto es que no soy muy amigo de la utilización, en muchos casos interesada, del termino Trail para motocicletas que no tienen su base en una moto de monte, si no en una 100% asfáltica, y que a salvedad de la postura o su ergonomía apenas son coincidentes en algo más con las para mi verdaderas motos Trail, y no scramblers.
En estas recientes fechas he andado salseando con algunos otros modelos ajenos a nuestro mundo trailero, aunque sin lograr en bastantes ocasiones resultados aceptables. El carenado tan "rectilineo" como el de las CB4 me llamó la atención y quise metérselo a una nueva Deauville, e incluso a la supuesta nueva Varadero, pero no creo que ni una ni otra sean precisamente eso, "Sportrails". Ha sido de rebote cuando he pensado en la Crosrunner, o VFR800X si lo preferís. Para mi de trail esta tiene muy poco, pese a la X añadida que según dicen le otorga el titulo de trail urbana, crossover o algo similar. Creo que ninguno de nosotros la elegiríamos para ir a pegar saltitos por los montes, aunque con su tetracilindrico de 800cc, el centenar y pico de caballos y contenido tamaño, será un autentico juguete con el que seguro se disfruta cantidad enlazando curvas en los puertos de montaña. Me pareció por tanto el modelo idóneo, y antes de que esas sportrail se pongan de moda, voy a adelantarme y presentar la mía:
https://fotos.miarroba.com/fo/b644/245EF9B5E5385EADC2C6305EADBCE8.jpg
Opino que es una sport-turismo pura y dura... con una concesión clara al turismo...por posición de conducción,proteccion etc...luego cada uno la puede llamar como quiera....nunca he acabao de entender el termino...trail asfaltico...lo de sport-trail menos...
A mi me gusta...
...esto ha ido evolucionando hacia el empleo de piezas (pistones ovalados..)
Por fin han sacado la NR??
Habia puesto que creia que las crf450l lo llevaban, aunque he estado mirando por ahi y hablan de 3 segmentos y poco mas. Si me suena haberlo visto en algun motor de reciente factura, aunque no caigo en cual.
Yo lo que tengo entendido es que no son los suficientemente fiables o economicos de mantener para un uso habitual. Motores de altas prestaciones o competicion con mantenimientos exhaustivos y poco mas.
No se de ninguno en concreto que este "en funcionamiento".
Página 20, y de AT 800, no veo prácticamente nada, de Filosofía y de Transalps y sport_turismo, mucho. El concepto Africa Twin y el de Transalp es como el agua y el aceite, que aparte de ser líquidos, no pueden mezclarse ni tienen nada más en común, y por mucha energía que pierdas en intentar buscar semejanzas, amigo Mugire, no las hay.
Ya lo sabemos estimado Molly lo triste o curioso está en que mientras muchos hablaban/mos de una nueva Africa Twin, esta algo mas prequeña que las 1000, parece ser que las cosas, segun cuentan declaró en diciembre pasado un responsable del proyecto CRF1100L cuyo nombre lo hallaras mediado este mismo post, han pasado de ser Africa a Transalp.
Por cierto si, coges una regla y te lías con escalas no tardarás en apreciar que entre las Transalp y las Africa Twin hay bastantes mas coincidencias que el ser unas Honda. ¿Acaso eso que llevo delante de mis rodillas cuando voy sentado en mi AT1000dct no es un semicarenado similar al que caracterizó precisamente a las TA600? y ¿no son bastantes más quienes las adquieren para rodar por asfalto, incluso a duo y con equipaje que para salir a hacer el cabra?.... Dejemos las leyendas aparte y fijémonos en las realidades.
¿Tu no crees que una Transalp 800 derivada del motor de la CRF1000L, y con llantas 17/21 no le dará sopas con honda (minuscula) a la mitica AT750 en todos los terrenos? Esperemos que no tardar mucho en poder comprobarlo.
Si compi, sobre el papel Quizás tienen muchas semejanzas, dinámicamente, ninguna. Yo creo, que las fotos q corren por ahí, será la nueva transalp, y de la Africa 800, al parecer, también habrá...
Sea como fuere, parece. El sector trail le toca vivir una época buena...
A ver si es verdad y van saliendo por fin unas mecánicas que puedan acoplarse a cada uno de nosotros.
Molly, no hay foto alguna por la web, son todos dibujos, foto-montajes posterizados, o diseños fotográficos similares a los que yo he ido subiendo ultimamente por aquí de mi propia cosecha. Aun no hay una sola foto espía, y eso es lo que esta dando pie a tanta elucubración al respecto. Las serpientes de verano en relación a la supuesta utilización de unos motores u otros, ya clama al cielo. Lo meten todo en un mismo saco, lo agitan, ponen en el titular alguna referencia o mención de la Africa Twin, y ale, a vender números de revistas y vídeos repetitivos, sin dato fehaciente alguno. Es triste pero en esas andamos.
A ver si es verdad y van saliendo por fin unas mecánicas que puedan acoplarse a cada uno de nosotros.
Molly, no hay foto alguna por la web, son todos dibujos, foto-montajes posterizados, o diseños fotográficos similares a los que yo he ido subiendo ultimamente por aquí de mi propia cosecha. Aun no hay una sola foto espía, y eso es lo que esta dando pie a tanta elucubración al respecto. Las serpientes de verano en relación a la supuesta utilización de unos motores u otros, ya clama al cielo. Lo meten todo en un mismo saco, lo agitan, ponen en el titular alguna referencia o mención de la Africa Twin, y ale, a vender números de revistas y vídeos repetitivos, sin dato fehaciente alguno. Es triste pero en esas andamos.
Completamente de acuerdo..
MiguelXR33
04/05/2020, 09:25
Yo, como visionario, sigo pensando que habrá una trail de unos 800cc. Saben los que me leen que yo siempre he abogado por una Africa Twin 1100 rebajada a unos 800cc con la que el coste de desarrollo sería prácticamente el disminuir la cilindrada del propulsor. A favor sería el aftermarket que hay y el comportamiento que se conoce. En contra el que el peso sería desproporcionado comparado con sus rivales y que por mucho que se recortara en suspensiones, materiales y, sobre todo, electrónica, no saldría barata. Si así fuera, la 1100 perdería muchos posibles clientes (yo el primero) que se irían a la búsqueda de un modelo mas barato. Supongo que a Honda no le interesa... o quizás sí, viendo la crisis mundial que toca a la puerta.
Y, claro, está la "opción B", realizar la "AT media" partiendo del motor de las NC 750. Pues que sepáis que tal como dijimos algunos, habrá un nuevo motor para la serie NC:
https://1.bp.blogspot.com/-ivSdHo_Yw5c/Xq_O6SxNm4I/AAAAAAAAmeI/OMJzWofaQTUUo2tb1B-r8NqQEsVbc62KQCLcBGAsYHQ/s1600/honda-nc800.jpg
Patente 2018
https://lh3.googleusercontent.com/proxy/WUJtsRsOL2v0p8C7s1i8sxUEx4ry5V1pw0nQq_WNtfetCZlJLI _XLcAO7U9ruyzMwoNOXLebn6qs1VX0pnQmbyfgUhM6JONO6WU5 PvFz5MM1LLeW3Jk8fd2A0f0KXa5XWBzyASY
Actual
Como se puede ver sí es nuevo, yo diría que completamente nuevo. El cárter tiene nuevo diseño, la culata es claramente Unicam (un árbol de levas, con las válvulas de admisión siendo accionadas directamente por él y las de escape por balancines), como la de las CRF de cross y la AT 1000-1100. De la cilindrada no se sabe nada, pero o mantienen el mismo concepto cochero de carrera ultra-larga (77x80mm) que obliga a bajas revoluciones, por lo que para mantener la potencia que se comerá la Euro5 debería subir de cilindrada; o se cambian las medidas a unas mas "normales en moto" con carrera mas corta que el diámetro, se consiguen mas rpm y con ello mas potencia a altas vueltas, compensando lo perdido por las normativas anticontaminación. El cambio DCT en opción, así contenta a mas gente y puedes hacer "motos parecidas a scooters".
Pero es que yo sigo pensando en dos ángulos para los cilindros. El actual de las NC viene muy bien porque deja la parte superior diáfana. Por ello puedes instalarlo en motos con aspecto de scooter (que es lo que realmente son los Integra y X-Adv) y en las motos "normales" aprovechar ese hueco para guardar el casco.
Pero ahora mirad el dibujo de patente. Hay en el cárter una linea discontinua que está inclinada... bastante inclinada. Para no hacer un ejercicio de "inclinación mental" lo hago yo en versión cutre:
https://1.bp.blogspot.com/-JNDsC5TqVkE/Xq_O70XwXTI/AAAAAAAAmeM/OPz4TP3wfqMtuslfBhIEfGmmpupk-9R2ACLcBGAsYHQ/s1600/Honda%2BTransalp%2B800%2B2021.png
https://1.bp.blogspot.com/-sk9_IB0J9jg/Xq_O8yD3VKI/AAAAAAAAmeQ/mseZs_78VBE09nziI7I33Pvv42ab72X2QCLcBGAsYHQ/s1600/Honda%2BTransalp%2B800%2Bmotor%2B2.png
Si os fijáis, poniendo la linea discontinua en posición horizontal ya sale un motor normal, mas si ampliamos la inclinación. Tanto que quedaría como muy compacto, el eje de salida de cambio se desplazaría bastante, por lo que el basculante podría ser mas largo. Hasta el punto de absorción de la bomba de aceite en la bandeja sería correcto. Por tanto, como comenté aquí hace unas semanas, sería factible que este propulsor se gaste en una nueva serie "scooter" con el grado de inclinación de la patente, y para "motos normales" (sobre todo una trail) cambiando la inclinación. Eso, o un cárter nuevo con mas ángulo de cilindros hacia la vertical, algo no difícil para cualquier fabricante.
En cuanto al nombre... pues la verdad, sigo abogando a utilizar nombres "históricos" en la marca. Esta 800 en versión deportiva campera (21/18") como Dominator, en versión mas asfáltica (19/17"), una dura rival para la V-Strom 650, Transalp. Y en 1100 con 19/17" Varadero. Así a los que llevan unos años en el motociclismo le quedaría claro a la primera qué te vende Honda. Y a los que no... tampoco se iban a confundir con letras y números: nombres, que siempre son mas identificables.
Venga, sigamos soñando... :birra:
Miguel, ¿fuiste tu quien comentó que bmw ya habia hecho en alguno de sus motores lo de variar el angulo de sus cilindros compartiendo el mismo carter?. En este, creo entender que solo cambiarias su inclinacion girando todo el motor, ¿no?
Para mi el asunto va estar mas en el hueco que quieran copar los de Honda con ese nuevo modelo. O entran a pugnar con las xc900, gs850, 890 y demas, o bien la vuelven a hacer y salen con otro de sus inventos. Como he comentado el foro AT, una moto del estilo T700, sin ser tan radical y con mayores/mejores aptitudes asfalticas podria bien ser su jugada, aunque a mi eso de la llanta del 19 no me llega a convencer del todo puesto que quedaria bastante alejada de esas pequeñas africa twin de las que tanto hemos comentado
MiguelXR33
04/05/2020, 11:12
Miguel, ¿fuiste tu quien comentó que bmw ya habia hecho en alguno de sus motores lo de variar el angulo de sus cilindros compartiendo el mismo carter?. En este, creo entender que solo cambiarias su inclinacion girando todo el motor, ¿no?
Sí fui yo, en uno de mis rollos. Está en la página 12 http://www.motostrail.com/vb2011/threads/37366-%C3%81frica-Twin-790/page12 "BMW hizo algo similar con sus motores twin F 700-800, con diferentes ángulos de cilindros según fueran las asfálticas S y ST (30º) o las trail GS (8'5º)."
Pero con estas F 800 NO giraron el motor, hicieron un cárter nuevo para cada ángulo. Realmente no es un problema para cualquier fabricante hacer una o varias partes distintas, mirad modelos que han salido con cadena y cardan siendo el mismo motor, los que llevaban arranque a palanca y luego les pusieron eléctrico. En el caso de las BMW el cárter superior, el que aguanta los cilindros, era distinto, el resto de piezas no (tapas laterales, parte baja, piezas internas), por lo que no es un desembolso exagerado.
Eso es lo que supongo que podría hacer Honda, dos cárteres superiores distintos para inclinaciones de los cilindros distintas. Pero es que en el dibujo de patente me ha llamado mucho la atención esa linea discontinua que parece marcar una inclinación forzada de un motor que posiblemente pueda ir menos tumbado. No sé si podría soportar un motor de cárter húmedo tanta inclinación, pero con todo regado de aceite a presión por dentro, lo único importante es la bandeja que lo recoge abajo y, sobre todo, la manguera que lo absorbe para enviarlo a la bomba. Y ya ves, curiosamente poniendolo en posición mas horizontal la bandeja sigue siendo funcional. Además, si hacer un cárter superior no sería problema, muchísimo menos hacer una bandeja inferior distinta para compensar la inclinación.
Para mi el asunto va estar mas en el hueco que quieran copar los de Honda con ese nuevo modelo. O entran a pugnar con las xc900, gs850, 890 y demas, o bien la vuelven a hacer y salen con otro de sus inventos. Como he comentado el foro AT, una moto del estilo T700, sin ser tan radical y con mayores/mejores aptitudes asfalticas podria bien ser su jugada, aunque a mi eso de la llanta del 19 no me llega a convencer del todo puesto que quedaria bastante alejada de esas pequeñas africa twin de las que tanto hemos comentado
Bueno, volviendo a lo que comentaba con los cárteres, pienso que diseñar un chasis que sirva tanto para 21/18" como para 19/17", con distintos recorridos de suspensión, no debe ser muy complejo. Volviendo a ejemplos ahí están las BMW F 650 GS monocilíndricas, las F 700/800 twin, las F 750/850 o las Triumph Tiger 800 y las nuevas 900. Así que no entiendo que Honda no quiera copiar ese concepto "modular" y sacar tanto una "Dominator" mas aventurera y deportiva y una "Transalp" mas asfáltica y rutera. El desarrollo sería mas económico, el numero de piezas a fabricar y en stock también bajaría... todo son ventajas, como bien demuestra la industria europea.
:birra:
Para mi, insisto en que es una opinion personal, Honda ya tiene su "Africa Twin" , las 1100 de la cual iremos viendo diversas variantes o versiones. Lo que saque ahora menor de 1000cc no sera otra o una nueva AT, por tanto le otorgaran otro u otros nombres. Todos sabemos que las Transalps eran las trail anteriores a las At, aunque como bien ha recalcado Molly, entre unas y otras habia sustanciales diferencias de concepcion. Ni las transalps fueron las hermanitas pobres de las Africa twin, como tampoco fueron su hermana pequeña.
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fwww.bennetts.co.uk%2Fbikesocial% 2Fnews-and-views%2Fnews%2F2020%2Fapril%2Fall-new-engine-for-honda-nc750-replacement&psig=AOvVaw1xXG5rQJ-atqUAisUrpBwP&ust=1588694196599000&source=images&cd=vfe&ved=0CAkQjhxqFwoTCNjZutXWmukCFQAAAAAdAAAAABAD
Este ingles al menos tiene bien clara la diferencia entre el motor NC modificado, y las supuestas nuevas Africa Twin. El personaje sube un peldaño y habla ya de 850cc
Se llame África twin o transalp será cosa de marketing... Y me da que se apostará por África twin
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Yo no lo creo, no tiene sentido un mismo nombre para dos productos tan distintos.
Yo voto por Transalp.
Me acaban de pasar algo de una nc 850 x para 2021...
Aunque algunos aun siguen esperando una nueva Africa Twin "mas económica", me da que las cosas no van a ir por ahí precisamente. Creo que los mercados motociclistas tras la irrupción de las mecánicas chinas ha variado notablemente en relación a unos pocos años atrás cuando los japos vendían sus mecánicas de menor cilindrada en los países en vías de desarrollo sin prácticamente competencia. Actualmente hay una fuerte beligerancia en ese mercado, embarrado en ocasiones con interesados aranceles proteccionistas y al saltarse la reglamentación internacional de patentes y la propiedad de las mismas.
Hace unos dias comenté con Joe que en mi opinión el incremento de ventas recientemente experimentado por KTM no había sido precisamente por sus 790 y maxitrails si no por la puesta operativa de su fabrica en Filipinas y los arreglos con Bajaj india. Esos mercados en cierta forma ajenos al nuestro en realidad se hallan estrechamente relacionados. A mi entender, a mayor dificultad para conseguir sus objetivos en aquellos, el otro, el del primer mundo y sus maquinas de ocio (vicio) ha sido contemplado con otros ojos y objetivos, los cuales por cierto me recuerdan cada vez más a esa sensación "de Visa con patas" que puedes llegar a sentir según en que partes del mundo te pasees.
Esperar por tanto a estas alturas que maquinas enviadas desde Japon a nuestro mercado vayan a ser precisamente "economicas" me parece no querer reconocer el mundo en que vivimos.
Ya, pero la realidad es que Honda tiene ese hueco vacío, las trails medias de 700-900 que SI están ocupando el resto de marcas (BMW, Yamaha, Triumph, KTM). Otra cosa es que no le compense, o que le de igual, pero al final el mercado manda y si esas marcas le están robando a Honda motos por debajo de la AT, pues no le quedará más remedio que entrar al trapo, y sacar una trail en la línea del resto, en vez ir subiendo cilindrada y peso cada año...
Saludos!
En relación a las AT o Ta, cada cual tendra sus razones por apostar por uno u otros nombres, En mi opinión e insisto en ello, las Africa Twin van a quedarse con su aureola de semi inancanzables y objeto de deseo. No hay razón alguna de que habiendolas subido ya a 1100 y superados los 100cv se pongan ahora a ofertar otras de menor tamaño y cilindrada para poder hacerlas mas asequibles empleando el mismo nombre. Las AT seran un producto TOP, y quien las quiera las tendrá que pagar.
La trail que finalmente llegue al mercado, de menor cilindrada que aquellas, ya lo veremos en su momento. Otra cosa será que en Honda sigan apostando por las CRF-L 50/50 (sean estas con motores de 800, 850 0 900cc). La utilización del termino Transalp para indicar una maquina de menor tamaño y cilindrada que las actuales Africa Twin sería perfectamente válido, esperemos que ello no conlleve además un cambio de enfoque hacia el 60/40. Creo que ahí esta el quid de este asunto, si nos llegará una CRF-L o bien por contra una NC-X apellidadas Transalp.
Lo de las versiones asfálticas y camperas de la misma, su consiguiente denominación: rally touring, dual purpose, true aventure... en Honda cuenta con suficientes recursos para ello.
Yo voto por una NC-X con denominacion propia, que podria ser CRFXXX con apellido ilustre.
Leolo, sacar van a sacar algo, lo jodido es ¿que?. ¿Otra trail "más"pre-maxitrail para ofertar que dentro de ese concurrido hueco 800-1000cc? o bien nos sorprenderán con alguna otra de sus genialidades.
Esta realmente muy competido ese hueco y no se hasta donde les sera interesante pegarse con uñas y dientes por un diminuta parte de pastel, o bien el hacerse su propio hueco. Dudo por tanto que Honda nos vaya a sacar una 790 o T700, juegan con un publico mas generalista, alejada de los extremos, al igual que ya aconteció con la carrera de caballos de hipódromo generada por Ducati, y secundada por KTM, entre las maxitrailes, de la que pasaron.
Koji, tambien lo veo mas por ahi. Una maquina percherona, tal como suelen decir, de las que no se distinguen en nada pero que cumplen sobradamente en todo.
En HONDA, siempre ha habido modelos standard y modelos Premiums, estos últimos desde hace unos años, la marca los distingue por el emblema corporativo en negro, aparte de componentes premium, suspensiones multirregulables, etc. La AT, siempre ha sido un modelo Premium para la marca, y lo seguirá siendo, así que esperar una AT barata, va a ser que no. Como modelos más económicos, equilibrados pero con componentes y suspensiones más sencillos, pues ya están las CBXs500, NC700 o la posible renovada Transalp, pero, insisto, de ver una AT sencilla y económica, olvidaros.
Por otra parte, desde la propia marca, se ha reconocido que están trabajando en una AT 850, que además vayan a renovar las NC o a volver a editar las Transalp, lo desconozco, pero especular q HONDA saque una AT 800 a precio de CBX 500, es pura fantasía.
Cada cual valoramos las noticias que van surgiendo de una manera u otra. lo cierto es que a lo largo de estas semanas hemos hablado profusamente del devenir de algunos modelos conocidos, y otros que supuestamente están por llegar. Tras varias paginas de opiniones en relación a esas nueva At 850/790 .. creo que si no todos, al menos bastantes, llegamos a la conclusión que si bien el partir del motor de las CRF1000 pudiera parecer a priori lo mas indicado, también era cierto que sus posibles ventajas quizá no fueran tantas si teníamos en cuenta que por el tamaño (magnitudes/hechuras) del motor todo el proyecto podría verse condicionado, y parecía incluso difícil que partiendo del mismo consiguieran rebajarlo de los doscientos quince o veinte kilos. Hablamos también del motor NC750, y de los repetidos cortos y pegos que fueron surgiendo a lo largo de estas semanas en los medios de comunicación especializados, sobre su incremento de cilindrada y una supuesta utilización para una nueva "Transalp". Aunque sobre ello insistí, en que si la mejora consistía únicamente en tornear los cilindros para alcanzar un incremento de 50cc y media decena de caballos, lo así ganado se perdería tras afinarlas para poder superar la Euro 5, y que aquel motor, de apenas 56cv, solo podría ser interesante si le metían mano a fondo, y lo adecuaban a los tiempos que corrían, es decir si conseguían sacarle esos 10cv por cada 100cc que actualmente anda ofreciendo Honda en otros modelos. Hablamos igualmente de una trail bicilindrica algo mas liviana, partiendo del conocido motor de las CB500, aunque esta última, a fin de cuentas, rondaría los 200 kilos en orden de marcha contando con apenas 50 (48) CV, unas cifras estas, sin duda validas en otras épocas, aunque escasamente competitivas hoy en día.
Conscientes del problema que tenían los de Honda en relación a ofertar una nueva trail competitiva que no se hallara condicionada por las formas y magnitudes (peso, volumen) del motor elegido, han ido transcurriendo estos días, surgiendo soluciones mas o menos ingeniosas, pero he aquí que la noticia aparecida ayer, proveniente de un prestigioso periodista británico que lleva en estas faenas cerca de una veintena de años, da, a mi entender, un quiebro a la situación.
Este periodista quien desveló (web) la noticia de una nueva patente relacionada con las NC850 se percató que si bien Honda habia utilizado una NC750 como envolvente del nuevo motor, este segundo difería sustancialmente con el anterior, no solo en tamaño e inclinación de sus cilindros, si no igualmente en el tipo de culatas en ellos empleados, o lo que es lo mismo, que no se trataba del simple torneado si no una remodelación profunda, parece que enfocada a poder contar con un motor de nueva generación de unos 800/850cc el cual pueda ser utilizado en diversos modelos. Un motor este que bien podría llegar a ofrecer entre 75 y 80 caballos habiendo descontado los requeridos por la euro 5, e insisto, con unos volúmenes bastante contenidos (compacto). No habla de aprovechar el mismo chasis a la hora de sacar un scooter, una nacket y una trail, si no unicamente de los nuevos motores, y se cuestiona, que no afirma, que bien pudieran ser estos utilizados para esas supuestas AT850 de las que se habla.
Esto brinda a Honda un mayor margen de maniobra puesto que hablaríamos de un motor de sensaciones parejas a las ofrecidas por las CRF1000, incorporado a un chasis realizado ex-profeso para la practica del trail, en un conjunto que que posiblemente rondará los 200 kilos. Honda ha estado esperando su tiempo para poder jugar con toda la baraja y ahora sabemos que ha solucionado algunos de los impedimentos con los que contaban a la hora de afrontar una nueva trail realmente competitiva. ¿Podremos por tanto ya hablar de una mega trail con idénticas aptitudes camperas que viajeras?. Todos sabemos que en Honda son bien capaces de ello.
Me parece de lógica que si evolucionan el motor NC750 lo hagan con cambios tan profundos que sea "otro" motor ¿Por que? A mi me gustó mucho la sensación del motor de la NC y no eché en falta cv en un uso tranquilo por carretera (aunque se pone rápido a velocidades ilegales). Es un motor con muchos bajos y medios...de los que me gustan a mi. Pero no es un motor con estirada, y para hacer una trail "por su sitio" necesitas un motor que aún teniendo bajos y medios, también estire por arriba.
Con esto consigues aumentar la curva de potencia por arriba (seguramente a consta de disminuir la curva de par por abajo) y un motor que estira bién entre curvas, algo bastante necesario para transmitir deportividad y comportarse como tal que es lo que se demanda hoy en día de una trail. El sacrificio va a estar en el consumo, ni por asomo llegarán a los consumos que tiene la actual NC750X
Dicen que una imagen vale mas que mil palabras, y es precisamente por eso, para poder comprobar si lo escrito hace un par de días, era algo factible o simplemente las ensoñaciones de un hondista, me he animado con esta.
El boceto fotográfico que podéis ahora contemplar difiere sustancialmente de los últimos que os he presentado precisamente por eso, porque no se trata de mostrar una inspiración del tipo "jolin que chuli", ni me he visto sujeto a "contenerme" a la hora de su su desarrollo en relación a unas medias por supuestamente tratarse del descendiente de un prestigioso modelo fuera este apellidado Dominator o Transalp. No van por ahí los tiros como seguidamente pienso explicar.
https://fotos.miarroba.com/fo/214f/235EFF9E592F5EB3AB3B2F5EB3A55C.jpg
Mi idea fue comprobar si en verdad ese nuevo motor de Honda 800 u 850cc cuyas patentes pudimos contemplar apenas unos días atrás (no quiere decir esto que sean tan recientes) podría ser realmente tan valido como desde un principio había llegado a intuir.
Partiendo de los dibujos de una patente, transformado los mismos a un formato fotográfico aunque conservando su tamaño, formas y escala en relación al de la NC750, no tardé mucho en percatarme de la presencia de una raya discontinua que Miguel ya mencionó unos días atrás, casualmente e donde (cuando) lo comparan con el 750cc empleado en las NC, La razón de la misma, es simplemente como referencia pueso que había sido girado para hacerlos coincidir y asi poderse apreciar mas fácilmente sus diferencias. Este de 800(850) un motor completamente "nuevo" que no comparte los carteres, las formas, el tamaño de los cilindros y ni siquiera las culatas... con el anterior.
Girado el nuevo motor a su posición de trabajo, coincidiendo ahora lamencionada linea con la horizontal se puede apreciar como el filtro de aceite igualmente adquiere esa misma postura. He optado por incorporarselo a una NC750X - 2019, para poder asi reemplazar el original sin distorsionar las escalas, y una vez correctamente colocado he procedido a deshacerme de todo lo que sobrara del viejo. Hecho esto sustituí seguidamente sus llantas del 17´, por otras del 18 y 21´, y ya puesto, le he incorporado además unas suspensiones de similares características a las ya empleadas en la T700. El escape provine de las AT1000 previamente reducido al 85%, y en esta ocasión me he animado a darle los aires dakarianos que ahora se llevan. El basculante trasero es un simil del empleado en las CRF450 y 11000L sin variar el punto de anclaje, y no he querido realizar mas cambios puesto que ya mostraba lo que yo habia comentado, este nuevo motor brinda a Honda un moton de posibilidades.
Pese a partir de un chasis y modelo Suv (NC750X) el resultado es una maquina dotada de susficientes alturas y suspensiones para desenvolverse correctaente fuera del asfalto, y ello sin la necesidad de contar con una banqueta cada vez que pretendas encaramarte a su asiento, ni de llevar los pies envueltos en litros de gasolina... Este nuevo motor es bastante compacto y por la inclinación de sus cilindros ofrece bastante margen sin requerir de soluciones extrañas ni extremas. Lo que quería demostrar esta a la vista, y cada cual lo valorará, a fin de cuentas es: una "Africa twin mas pequeña".
Ese pico de pato hay que recortarlo o tocara con el guardabarros a poco que comprimas la suspension mas de la cuenta.
Y yo preferiria el silencioso un poco mas "recogido", mas alto...
Ese pico de pato hay que recortarlo o tocara con el guardabarros a poco que comprimas la suspension mas de la cuenta.
Y yo preferiria el silencioso un poco mas "recogido", mas alto...
Ya sois, eh. espero que esta te guste más:
https://fotos.miarroba.com/fo/7d51/375F00F60B295EB502EE3A5EB4FD0E.jpg
josemari
08/05/2020, 08:19
Ya sois, eh. espero que esta te guste más:
https://fotos.miarroba.com/fo/7d51/375F00F60B295EB502EE3A5EB4FD0E.jpg
Muy chula.
:birra:
Pues yo no la veo campera, la veo turística, osea cambia el nombre y ponle Transalp. Eso, de AT no tiene nada de nada.
Novorider
08/05/2020, 08:36
Cómo os lo pasáis elucubrando! hobby sanote! y no tenéis entretenidos!
https://fotos.miarroba.com/fo/7d51/375F00F60B295EB502EE3A5EB4FD0E.jpg
Mejor. Si nos ponemos que sea para buscar la excelencia. ;)
Pues yo no la veo campera, la veo turística, osea cambia el nombre y ponle Transalp. Eso, de AT no tiene nada de nada.
Moly estas motos mostradas, sobre el papel, y ya sabemos que el papel lo envuelve todo, podrían ser tanto una Ta que una AT, o una Tenere...Aun desconocemos que sensaciones llegará a trasmitir esos nuevos motores 850, aunque según lo comentado tiene mas pinta de ser un motor con mayores semejanzas al empleado en las At1000 y 1100, que los de tipo tractor de las NC y Transalps.
La altura al suelo y suspensiones de ambos fotomontajes son practicamente coincidentes con lo de las Tenere 700, y me parece a mi que referirse a estas ultimas como "asfalticas", no creo que sea lo mas acertado. Me he cuidado muy mucho de que el semicarenado que ambas llevan fuera lo menos abultado posible (anchura), asi que por ahi no creo que se les debería atacar en exceso. Recordemos que la meta era una 50/50.
De todas formas Honda dudo mucho que vaya a sacar ahora una "nueva y mas pequeña Africa Twin", si no mas bien será una CRF-L. Mi comentario, si te refieres a ello, venía en relación de que me hallo convencido que la megatrail que fabriquen continuara con la una capacidad de desenvolverse en ambos mundos similar al de las ultimas AT, y para mi, estas nuevas conseguirán alcanzar un nivel de ventas parecido.
En todo este asunto hay bastante mas miga de la que a primera vista podríamos suponer. Fíjate en lo del asunto del motor. de buenas a primeras, lo tienen resuelto. Recuerda que las primeras noticias sobre una renovación de las NC se remontan a mayo de 2018. Durante el pasado verano (2019), cuando la AT1100 se hallaban ya en capilla, "casualmente" surgieron desde medios japoneses lo de estas AT850. Apenas medio año después, confirmaron lo del nuevo motor 800 y cambiaron lo de AT por TA... Es evidente que todo esto no es fruto de improvisaciones, o respuesta a los supuestos éxitos comerciales de KTM y Yamaha en este segmento muy concreto del mercado trail. Y antes de que lo preguntes, ¿Y porqué han esperado tanto?, simplemente por razones comerciales, es evidente que han preferido aprovechar hasta el ultimo momento el veterano motor de las NC750 antes de destinarlo definitivamente a otros mercados, y posiblemente fabricarlo en otro lugar.
Aunque estemos mal acostumbrados por que las marcas moteras anuncian sus movimientos con muchuísimo margen de antelación, pensemos en cuantos miles de potenciales clientes no lo habrían dudado a lo largo del pasado 2019 si pensaban adquirir una NC750-S, NC750X o Xadvs (recordemos que comparten motor y plataforma) teniendo certeza de que las próximas versiones serán notablemente superiores.
PD.en cuanto mi mujer deje libre el PC me pongo con una mini AT, prometido.
Vamos a crear una marca nueva para lanzar tantos modelos jeje....
Les estáis haciendo todo el trabajo a los ingenieros de las marcas la leche....
Mil gracias por vuestros comentarios de apoyo coleguis, me alegra que os entretengan y los valoreis.
Este va a dedicado a Moly; espero que no digas ahora que no es "casi" una Africa Twin:
https://fotos.miarroba.com/fo/1ccb/375F02743A2A5EB6811E285EB67B3D.jpg
Antes de nada he de confesarte que en relación a las dos bocetos anteriores estábamos ambos confundidos, tu por decir que no eran "Africa Twins", y yo por al haber afirmado que difícilmente hallarías una AT tan compacta y con esas alturas libres al suelo.
Cuando ayer finalmente me puse a hacer una AT chiquita decidí partir de las CRF1000L y encogerla, en esta ocasión roja, y no tricolor como la mía, puesto que ya llevaba dos blancas seguidas. Como punto de referencia use las llantas del 21 y cual fue mi sorpresa cuando habiéndolas escalado, al superponerlas descubrí que pese haber partido de una moto completamente distinta, y usando además de referencia la Tenere 700, ¡estas eran casi hermanas gemelas!. Apenas contaban con una pequeña diferencia en la longitud de sus basculantes. Recordar que cuando hace unas semanas mostré el boceto de las Dominator amarillas (Camel marathon) comenté como habían hecho un poco mas largas a las CRF450L en relación a las XR650, para poder así igualar sus cotas (altura/recorrido suspensiones) y como esto habría de tenerse en cuenta si fabricaras una nueva Dominator partiendo de aquellas. Como digo, a salvedad de esto, eran prácticamente idénticas.
En esta ocasión he partido de una CRF1000L de cuyo motor me he desprendido y reemplazado por el "nuevo" 850. Una veza borrado lo sobrante, acoplado al chasis de las CRF1000, no tardas en descubrir que el 850 es mas compacto, y que puedes continuar recortando "sobrantes", como han sido parte de los plásticos que envuelven al radiador. Al tener menor motor, CVs y prestaciones que sus hermanas maxitrails, podemos retocar el grosor de su horquilla y anchura de ruedas, y ya puestos rebajar unos litros al deposito, puesto que al ser estas menores consumirán algo menos y continuarán teniendo una buena autonomía. He preferido colocarle el basculante de las CRf450L, puesto que este es algo menos grueso, y además esto me ha consentido acortar su longitud respecto al de las 1100. He modificado igualmente el guardabarros trasero para disimular estas ultimas modificaciones. El escape mantiene su sitio, aunque es un 85% menor. No he querido en cambio acortarle sus dos plazas puesto que nuestros culos no van a encogerse por muy pequeña sea la moto que compremos, y además que contara con una parrilla de serie me parece un buen detalle. Los frenos son Girling, no Nissin, y el diametro de los discos también es algo menor. Por último, la cúpula es un mestizaje entra la original y la de las Standar 1100. Como se puede apreciar el resultado es bastante interesante.
Plantearos algo así realizado por profesionales (Honda) eximidos de utilizar este u otro chasis, de la mano de veteranos diseñadores de sobrada valía... Si aun os quedaba alguna duda ahi las teneis: CRF850L True aventure
Gracias mil amigo Mugire, realmente este boceto si que es una miniAT. Allá por 2016, cuando salieron las nuevas ATs, me decepcionaron, y mucho. Será que cada uno tiene sus gustos y preferencias, y las mías, son endureras, donde la ligereza prima sobre otras cosas. La AT q yo esperaba era de 750 - 800, ligera y campera, y no una 1000, que fue lo que HONDA decidió que era lo que el mercado demandaba. A pesar de todo, me la compré. Bueno, no seré yo quien la critique, pues la moto va muy bien, pero no es lo que yo busco ni hago. Tenía muchas experanzas en la Tenere 700, pero no me mola, la KTM 790, aparte de feisima, no me gustaron sus suspensiónes. En fin, si HONDA hace una AT ligera y campera..., estaría muy bien, pero tengo dudas. Una cosa es impepinable, el sector Trail está muy muy potente y eso, nos beneficia a todos los trailers.
Acabo como empecé, gracias mil por tu dedicatoria y tomarte la molestia de intentar contentarme con tu prototipo, para mi, que el tiempo es lo más valioso, que lo malgastes en complacerme, me honra muchísimo, repito, Gracies.
Un viejo proverbio dice, "Si contradices a un sabio, lo harás más sabio, si lo haces a un necio, lo harás tu enemigo".
Tranquilo Moly, queramos o no, en este foro somos como una pequeña familia.
También yo espero con ilusión esa nueva montura de Honda, no tanto para poder retornar al offroad con la intensidad de años atras, si no para poder desenvolverme sin el lastre de peso y alturas que indudablemente arrastran estas AT 1000/1100. Cuando las probé por primera vez no tardé en percatarme el incremento de prestaciones, volumenes y peso en relación a mi Transalp 700 habría de tenerlos bien en cuenta a la hora de mis futuros planes. Para entonces mis ímpetus camperos habían decrecido tras un serio incidente durante una trail-travesía que me hizo recapacitar hasta donde podía/debía seguir poniendo en juego mi salud y futuro.
Coincido en que las Africa Twin modernas son unas maquinas soberbias, aunque a la hora de transitar por montes a poco que este se enrevese sus magnitudes les pasan factura. Cosas tan sencillas como tener que dar la vuelta al percatarte de que te has salido del track, o confundido de camino, se convierte en una aventura en vez de en un corto y pego, incluso maniobras en al aparcamiento del hotel cuando el suelo no es rugoso llegan a complicarse; no te digo si alguna de las ruedas le da por meterse en una ranura, ponerse a patinar en mitad de una pendiente y otros acontecidos habituales fuera del asfalto. Dejemos lo de levantarlas del suelo, estando solo, cuando el piso no es duro y plano para una mejor ocasión.
Cuando hace poco dijeron que lo que llegaría sería una Transalp y no una Africa mas pequeña, me hizo franca ilusión puesto que las TA siempre han contado con medidas mas "humanas". El poder volver a "remar", y no solo alcanzar con ambas plantas el suelo, es sin duda de agradecerse tanto en situaciones apuradas como en el uso diario. No creo que que a salvedad de los tránsitos por zonas muy dañadas puedan justificar las alturas libres y asiento suelo, y los recorridos de suspensiones que algunos reclaman para este tipo de monturas. Para mi este mundo de las motos trail me recuerda al de auto-caravanas, roulotes, carros tienda y furgonetas camper (adaptadas). Cada uno ha de valorar que es lo que realmente necesita, la cosa está en no tener que arrepentirse luego.
Lo que si tengo claro es que saque lo que saque Honda, la mía será Dct.
https://fotos.miarroba.com/fo/ddf4/2A5F052FC9435EB93CAF365EB936CC.jpg
Así es mas fácil apreciar la diferencia de tamaños.
MiguelXR33
16/05/2020, 19:18
Si no había bastante con escribir sobre un supuesto motor en linea que sustituirá al actual NC 750, también hay planes de un sustituto del original VT 500... sí, el que montó la Shadow, la Pacific Coast, la Reveré, la Deauville... ¡y las Transalp y Africa Twin!
ESPECIAL FUTURO. Honda y sus nuevos bicilíndricos "clase media" en linea y en V... ¿para una nueva gama Trail? Parte 1: Motor en V (https://www.voromv.com/2020/05/especial-futuro-honda-y-sus-nuevos.html)
ESPECIAL FUTURO. Honda y sus nuevos bicilíndricos "clase media" en linea y en V... ¿para una nueva gama Trail? Y parte 2: Motor en linea (https://www.voromv.com/2020/05/especial-futuro-honda-y-sus-nuevos_16.html)
Por cierto, me he decidido a perder un poco de rato haciendo montajes... :golpe:
https://1.bp.blogspot.com/-XsPCBRyK-_A/Xr5uqDplSKI/AAAAAAAAmmY/r3XBuVE8r0kV33BKFXIKH0iiewRAqv3BACLcBGAsYHQ/s640/Honda%2BDominator%2B500%2Btwin.%2BMoto%2BRollos%2B por%2BMiguelXR33%2B%2528800%2529.png
https://1.bp.blogspot.com/-q0oo_2eea9E/Xr7PgJqNZ2I/AAAAAAAAmm4/Ug4gdvYHZkMzNvb4nJHx38Sl7NWx_EWlgCLcBGAsYHQ/s640/Honda%2BTransalp%2B800.%2B05-2020.%2BMoto%2BRollos%2Bpor%2BMiguelXR33%2B%252880 0%2529%2B%2528motor%2By%2Bcorta%2529.jpg
:birra:
MiguelXR33
16/05/2020, 20:54
Muy chulas Miguel.
A ti te quedan mejor :sombrero:
Pues sí, qué bonitas!!
Joer, me imagino la Domi con ese motoraco y......
Se haría un poco raro subirte en ella y que todo vaya suave y fino.
Joer, me imagino la Domi con ese motoraco y......
Se haría un poco raro subirte en ella y que todo vaya suave y fino.
Pero ten en cuenta que si la Domi ya se iba a más de 180Kg, con un motor NC800 o un CRF-L rebajado superaría con creces los 200Kg y añadirías mucha anchura en la zona motor. Estaríamos en una segunda T7 y eso también me gustaría...
Dicen que cuando el burro se aburre, mata moscas con el rabo, y en mi caso, en uno de esos momentos en stand by entre el paseo matinal y la jamada del mediodía, me dió por pensar sobre la proliferación de noticias en relación a las patentes realizadas por Honda (supongo que de otras marcas igualmente las habrá). Así que me puse a salsear por internet, y a recoger todo lo que iba encontrando al respecto, hasta prácticamente vísperas de la aparición de las AT1000. Para mi sorpresa aprecié que muchos de los comentarios que acompañaban a aquellas eran de escaso nivel informativo: "le van a poner al motor de las CRF250L dos bujias para asi poder superara la Euro 5.."; y otras sin duda especulativas en relación a lo que pretenden sacar los de Honda en próximas fechas. Tengamos además en cuenta que las patentes no pasan a dominio publico hasta después de haber permanecido al menos un par de años bajo secreto administrativo, o lo que es lo mismo, lo que ahora pretenden vendernos como "novedades" son como pronto del 2018, y a esto habremos de añadir el tiempo en que hayan podido pasarse en el cajón de turno mientras el periodista, o redactor, no haya necesitado echarles mano para rellenar algún hueco. Algunos de estos proyectos es posible que no llegaran siquiera a buen termino, o simplemente por sus costos a la hora de producción en serie no fueran atractivos para la marca. Cuando contemplamos esas patentes no tardamos en apreciar que suelen envolverlas en unas motos genéricas, es decir unos modelos con pinta de nacked, trail, clasica..., pero de ahí a adivinar sobre a que modelo en concreto puede ir destinado esa actualización técnica, aun hay un trecho.
No voy a ponerme a discutir si Honda anda o no con idea de revivir su gama bicilíndrica en V, motores estos que actualmente apenas los destina al mercado estado unidense, en concreto para algunas custom, una de 1300 con horquilla larga, y otra, con el veterano 750. El resto de las custom "americanas" de su catalogo lo componen una con el motor CB500 y otra con un mono de 300cc. Tambien llegamos a encontrar por allí la DN-01 700 con el V700 de las transalp y su cambio automático, aunque creo que estas ultimas se hallan ya descatalogadas.
Es evidente que lo de la Euro 5 afecta a todas las marcas que pretendan continuar vendiendo en nuestro mercado, y si bien a quienes apenas fabrican "cuatro motores" distintos sera faena, para otros como en el caso mde Honda que cuenta con con mono cilindricos de diferente cilindrada y tipos, bicilindricos en linea y V, tetracilindricos... y algunas extrañezas mas (Gold Wing), no es algo que pueda pasar por alto y por ello llevan tiempo resolviendo lo. Es precisamente una de sus patentes, la correspondiente a la sobre-alimentacion (turbo=supercharged) de bicilindricos en V, la que en esta ocasión ha llamado mi atención. https://www.rideapart.com/articles/391810/honda-vtwin-supercharger-patent-update-2020/
Dimos cuenta de ella en este mismo foro semanas antes del inicio del confinamiento, aunque por aquí pasó si pena ni gloria puesto que no lo consideramos interesante para el tipo de monturas que mayormente nos gustan. Aun así, mientras meneaba la cola en pos de alguna mosca contemplando la pantalla del portatil, me vino a la cabeza un comentario de un veterano colega en el foro Transalp quien reclamaba que "si bien Honda iba a sacar una nueva transalp, y no se parecerá a las anteriores, al menos podrían ponerles un motor en V". Fue entonces cuando se me agitaron las neuronas y surgieron mis dudas: ¿Para que narices querran ahora los Honda sacar ahora un motor turbo bicilindrico en V, si solo se los ponen a las custom?.
Asi que me puse a enredar con ello y no tardé en apreciar que lo mostrado en los planos de la patente solo era "un medio motor", es decir apenas un lado del mismo (basta fijarse en su tamaño y disposición del escape) puesto lo que en realmente andan los de Honda, es en solucionar lo de la Euro 5 para sus VFR, como todos sabeis tetracilindricos en V. Si bien Kawasaki saca 300cv en su Ninja 1000 turbo, dudo muchuísimo que lo planes de Honda vayan precisamente en ese sentido, si no mas bien en poder aprovechar esos fiables motores durante otra década dotándolos de unos pocos caballos más que los que la la Euro 5 pueda llegar a tragarse (5-6%), y dejar de paso sus monturas en condiciones parejas a las de su competencia.
Con esos pensamientos en la cabeza, y a sabiendas que al contrario de lo que acontece en las VFR 12oo Crostourer, y las últimas CB500X; las VFR800X Crossrunner y NC750X pese a sus "X" de apellido, ni siquiera cuentan con una rueda del 19´delante, me he animado a sacar una versión que lo remedie; una moto, no nos engañemos, que dista de las tradicionales 50/50 puesto que a fin de cuentas apenas llegaría al 60/40, siendo optimista.
Partiendo de las Crosrunner 800, ahora ya con rueda 19 y suspensiones de mayor ´recorrido, dotada de un motor sobrealimentado (turbo), se halla enfocada a una clientela próxima al de las Vstrom 650, F700GS (antiguas) y algunas de las variantes de as XC900.
https://fotos.miarroba.com/fo/cf91/335F0CE9BF325EC0F6A62D5EC0F0C2.jpg
Miguel, una reflexion en relacion a esas Revere. Sabemos que las CB500 son uno de los modelos mas vendidos de Honda.¿Creeis que les merecera la pena ponerse a hacerle modificaciones exclusivas para el mercado europeo?. Quiza con esas Revere 500 con su motor bi en V podrian paliar o cubrir no solo el hueco reemplazando a,las economicas cb500 por aqui, si no tambien en Usa a la hora de brindar una custom de esa cilindrada en V, estilo la Virago. ¿No os parece logico?
https://fotos.miarroba.com/fo/cf91/335F0CE9BF325EC0F6A62D5EC0F0C2.jpg
Esta es fea.
Una tripa caida, la pobre.
MiguelXR33
17/05/2020, 21:40
Miguel, una reflexion en relacion a esas Revere. Sabemos que las CB500 son uno de los modelos mas vendidos de Honda.¿Creeis que les merecera la pena ponerse a hacerle modificaciones exclusivas para el mercado europeo?. Quiza con esas Revere 500 con su motor bi en V podrian paliar o cubrir no solo el hueco reemplazando a,las economicas cb500 por aqui, si no tambien en Usa a la hora de brindar una custom de esa cilindrada en V, estilo la Virago. ¿No os parece logico?
No sé, la verdad. A mí me parece muy raro que saquen un motor que visualmente parece pequeño (300-500cc), aunque el mercado al que puede ir es mas asiático que Europeo y Norteamericano. Ten en cuenta que el motor twin paralelo es lo que predomina en esas cilindradas, y si llegara Honda con un V llamaría mucho la atención.
Antes ya tenian las Varadero 125 y andaban requetebien.
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