Ver la versión completa : ¿Seria viable una nueva Dominator?
Si hace apenas unos dias nos llegaban noticias de unas nuevas Transalp basadas supuestamente en las Nc 800, Joseph Garcia en su pagina http://www.enduromagazine.com/honda-podria-tener-muy-avanzada-una-africa-twin-de-790cc/ se cuestiona sobre una nueva generación de las Dominator, algo de lo que parece ser se lleva igualmente un tiempo hablando. Personalmente contemplando lo ya existente y teniendo en cuenta que para sacar un modelo de ese estilo Honda debería "bajar" otro de sus cadenas de montaje he llegado a unas reflexiones que me gustaría compartir con vosotros.
Al igual que esas nuevas Dominator en otros mercados igualmente le reclaman a Honda que haga lo propio con uno de sus mas exitosos y veteranos modelos: las XR650L. Vayamos por tanto por partes, todos somos conscientes que las XR650L actuales difieren con las que por aquí pudimos conocer tiempos atrás, puesto que han ido mejorando las a lo largo de los años. Honda cuenta cuenta desde hace un tiempo con un motor evolucionado de la 650 a 700 el cual lo instala en uno de sus quads y dispone de 4 o 5 cv más que el empleado en las motos; el cual para mas inri este cumple la normativa Euro 4, y lo digo porque si los japos hubieran visto rentable volver a vender ese modelo en Europa lo hubieran podido hacer sin mayores problemas. El porqué no lo hayan hecho es fácil de adivinar, una XR700L de apenas 50Cv poco o nada podría hacer frente a otros monos como las 690 y 701 que le superan con creces en prestaciones y CVs. Si bien en otros mercados en donde se prima la robustez y fiabilidad las XR650L se siguen vendiendo, en Europa apenas serian cuatro los nostálgicos que las adquirieran si estas llegaran al mercado con un precio parejo al de las KTM y Husqui.
https://trailridersmag.com/wp-content/uploads/2019/02/honda-xr-650-l-2019-trail-riders.jpg
Las Dominator, en origen fueron la versión "civilizada" de las XR (en realidad fueron una evolución de 600XLM) unas maquinas más enfocadas al uso diario y para acercarse a las playas en verano, que para ir hacer el cabra por los montes. Los tiempos han cambiado, y con ello las modas. Si alejamos un poco podremos apreciar que la apuesta de Honda para los próximos años se halla estrechamente ligada a las CRF450, unas maquinas en las que llevan invertidas mogollón de recursos. Todos sabemos lo del Dakar del 2020 y como en las ultimas ediciones habían rozado el triunfo, y aunque para algunos quizá les haya pasado desapercibido igualmente han ganado en 2019 el campeonato del mundo de motocros (MXgp), la Baja California 1000, y colocado cuatro de sus motos entre las diez primeras del mundial de enduro... y todas ellas tienen una particularidad que bien se molestan los de Honda en recordarnoslo: son CRF450.
Para estas alturas todos estamos al tanto de que la vida de las "enduro matriculables" esta llegando ya a su fin, puesto que las legislaciones son cada vez mas restrictivas obligando a un cambios en ese tipo monturas. Si bien las CRF450L iban enfocadas inicialmente al mercado yankee a lo que alli denominan motos "street legal", equiparables a nuestras enduro matriculables, el embarcarlas para Europa sufrieron una importante alteración puesto que estas CRF450L se destinan a otros potenciales compradores, en concreto a gentes que mayormente ya peinan canas, dotados de posibles y que utiliza ese tipo de monturas para el ocio y desfogue los fines de semana, quienes además habitualmente cuenta con otra u otras monturas más; y a un segundo colectivo al que quizá hemos pasado por alto, los jóvenes que tras haberse iniciado en el mundo del trail con las CRF250l se han enganchado a eso del Off road y quieren seguir por esos derroteros. Por contra para quienes tras haber probado las trail prefieren un uso 100% asfaltico o esporádicamente se alejan de él, ya cuentan con las CB500 y su versión "X". El porque a Honda se le ocurrió mandar a Europa una moto apta para el A2, con 26cv en vez de los 45 de su hermana, creo haberlo entendido, quieren sembrar para poder obtener réditos en un mercado como el del enduro prácticamente monopolizado por marcas europeas. Todos sabemos que tanto el viejecito pudiente, como el joven quemadillo europeos, no tardaran en retocar sus mecánicas para dejarlas con todo su potencial, pese al costo que ello implique.
Bajo estos parámetros, ¿creeis que a Honda le merecería la pena realizar las modificaciones requeridas para adaptar tanto el motor (revisiones-cambio aceites cada 10.000kms) chasis (menor altura asiento suelo..) y carroceria (protección aerodinámica, autonomía, asiento) de las CRF450L para finalmente llegar a ofrecer una moto de uso campero descafeinado?.
Apenas unas semanas atrás cuando hablamos de unas CRF450Rally "apta para todos los publicos", Jaimev nos indicó que iban ser contados quien se animarían a adquirirlas por su elevado precio y limitado uso. Personalmente creo una nueva Dominator tampoco sería una buena apuesta para la marca.
¿Te refieres a una dominator bicilindrica o mono?
Honda no tiene en su catalogo un monocilindrico con una potencia suficiente, mantenimiento espaciado y precio cercano a lo normal.
Luego ya podemos entrar en configuraciones, tamaño de llantas, recorrido de suspensiones, lo q sea, pero ahi tiene un gran vacio.
Ni siquiera han metido el motor de 300 en sus trail en vez del 250, que son 5 cv mas, mas par y sin un duro en desarrollo.
En fin, que parece que a Honda el trail de media cilindrada en Europa no le importa.
Trencaterros
25/03/2020, 11:54
Un mix entre la CRF 250 y la XR650R estaria bien.
Coges todo El Hierro de la primera y le metes el plástico de la segunda (metafóricamente hablando).
O sea, una 650 por agua con inyección y protección aerodinámica. Evidentemente botón mágico y tal.
La mayoría del desarrollo lo tendrían hecho.
Muy interesante el concepto de "trail simple", ya puestos podían traer la XRE 300. O Yamaha sus Ténéré 250
La XR 650L de aire USA, aunque seguro que se puede hacer y que pase normativa aunque pierda algún cv sigue siendo un motor muy "retro" (aunque ahí tienes a RE fabricando motores de aire), pero teniendo el motor de agua de la XR650 que se vendió luego en Europa y USA, con ponerle una inyección y buena catalización ya tienes la base para una magnífica nueva Dominator 650. Tecnológicamente no veo problema, pero a nivel de Márketing y de "filosofía de marca" creo que no es viable ya que Honda apuesta por las últimas tecnologías y la imagen de modernidad y un "invento" así iría en contra de sus principios y sus demás motos.
El problema que les veo a estos monocilindricos es que llevan 5 marchas....
Aún recuerdo mi primera moto de campo cuando me entró el gusanillo, una Xr600 que me enganchó al campo y que incluso me llevó a una de las mayores aventuras ya que me llevó desde Canarias hasta Marruecos, en aquella época soñaba con el kit de arranque que se vendía en italia, hubiera sido perfecta, pero bueno que me enrollo.....
Cierto es que Honda ve en Europa un trozo de pastel en el cual no está, ahí ktm y yamaha le han adelantado y apostado por esa media cilindrada con más o menos potencia o tecnología, eso ya el consumidor decidirá sus prioridades igual que con el precio, honda tiene capacidad para hacer una trail de 200kg campera, que solo por los seguidores de la marca ya será exitos de ventas como la AT, pero ya hay muchos potenciales clientes que ya se han decidido, aunque un clavo quita otro clavo, está claro que los gustos de los Europeos no tienen nada que ver con los del otro lado del océano, donde tienen más terreno donde explayarse y la civilización les queda más lejos, por eso prefieren fiabilidad en mayor medida.
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Trencaterros
25/03/2020, 18:12
Con un monocilindrico de entrega de potencia linea, que no vibre, con emisiones y consumo contenido y un buen chasis, noble y ligero (quizá esto ultimo es lo que le falta afinar a las KTM-HVA), te montas en una moto de 60 y pico cv que no son pocos, 150-160 kg de peso, que no son muchos, estéticamente rally raid y 500€ por debajo del precio de la T7. Y Honda sabe y puede hacerlo y las venderia como churros, si o si aunque tengan 5 velocidades. Porque es Honda. Solo en US las XR que que sustituirían seria una burrada.
Con un monocilindrico de entrega de potencia linea, que no vibre, con emisiones y consumo contenido y un buen chasis, noble y ligero (quizá esto ultimo es lo que le falta afinar a las KTM-HVA), te montas en una moto de 60 y pico cv que no son pocos, 150-160 kg de peso, que no son muchos, estéticamente rally raid y 500€ por debajo del precio de la T7. Y Honda sabe y puede hacerlo y las venderia como churros, si o si aunque tengan 5 velocidades. Porque es Honda. Solo en US las XR que que sustituirían seria una burrada.
Puede...pero no me compro mas una moto de 5 marchas...
Si bien es verdad que no he tenido muchas motos....Hasta que no tuve la 690 no había tenido una de 6 marchas,y te permite variar el desarrollo campo-carretera mejor....sin salir tan perjudicado en una de las dos cosas como en una de 5...
Antonioc
25/03/2020, 20:28
Dándole vueltas a este mismo asunto llegué a algunas conclusiones.
Los motores 600-650 de aire de los 90 rinden unos 37-43 cv, con mucho par, eso sí. El consumo no es especialmente bajo. Y supongo que las emisiones para su cilindrada tampoco.
Un motor moderno (vamos, del 2005 para arriba) de 400-450 ya puede rendir esa potencia o más si está más apretado como las enduro. Con algo menos de par que una 650 pero tampoco se quedan cortas.
Viendo las demandas de la gente, lo que normalmente busca (y son muy buscadas en el mercado de segunda mano) son motos más ligeras, camperas, pero fiables y con mantenimiento de moto normal (por eso las DRZ400 o DR350 están muy buscadas, XR400 menos por la falta de botón), y también los monos 650 más modernos (Xchallenge, husky TE 610-630) que ya rinden 50 cv o más.
También considero que el 650 de la XR es un motoraco que honda aprovechó muy poco. Es un pepinaco que se merecería aprovecharse en más modelos. Pero desgraciadamente las mono gordas ya tienen muy poco mercado. El mercado está mucho más especializado y el que quiere más campo ya se va por una 450 y el que quiere más asfalto se va por una 500-650 twin. Que se puedan comprar nuevas sólo quedan las hermanas 690-701, la 650GS sertao (en Europa ya están descatalogadas) y las residuales SWM y AJP
Una 450-500 mono moderna, con buena parte ciclo y nada de electrónica ni cosas pesadas puede andar por 130-140 kg, que estaría cojonudo. Ostia, pero si es la CRF450L!!! No son nada tontos estos de Honda. La CCM 450 salió mucho antes y no tuvo un gran éxito por lo mismo que la honda. Su precio elevado. La vuelta de los viejos motores de aire o un perolo gordo lo veo muy difícil. Lo que sí veo factible es una twin de 500 o menos con 50 cv y estética tipo rally. Si Honda saca la TA800 ya veo imposible que saquen una domi monocilíndrica. El trail está de moda, pero no tanto...
Respecto a las 5 marchas, cuando pillo la DR650 (acostumbrado a andar toda la semana con la F700) me doy cuenta del desarrollo tan largo que llevan las trail mono. Se nota muchísimo y sobre todo esa sensación de que avanzas un montón de metros a medida que va subiendo de vueltas... Llego a 130 a 5200 vueltas. Con la F700 en sexta a 5000 voy a 125 (le puse un diente menos delante, pero de serie iría a 135). Al final poca diferencia hay, lo que pasa es que las de 6 marchas normalmente estiran más y van más altas de vueltas. De todas formas a un 400-500 sí le pondría la sexta. Es un plus para andar más por asfalto.
Saludos.
Es que las marchas depende siempre de la cilindrada que lleves. A una 250 la puedes dejar en 5 sin problema, de hecho yo voy mas cómodo y menos estresao.
JOE VESPINO
25/03/2020, 23:03
Yo creo que la domi era algo mas que una mono polivalente, no era la mejor en el monte pero casi, y luego en carretera y ciudad era deliciosa con su carenado y su motor tan suave. Cuando me compré la mia no se si os acordareis pensaba dejarla naked como la de abraxas, al empezar a usarla me di cuenta que no, que lo bonito de esa moto eran esas fibras.
Nunca llamaria dominator a una moto off road derivada ni mas o menos aproximada a una XR o una CRF. Creo que la heredera de ese concepto hoy en dia podria ser la CB500X con llantas de radios y un poco mas de suspensiones, quizás hasta se le podria bajar el peso.
Ademas podria aprovechar a buscar clientes en el enorme hueco, en potencia y precio, entre la CRF250 y la trails ms radicales tipo 690-701, T7 etc
....El porque a Honda se le ocurrió mandar a Europa una moto apta para el A2, con 26cv en vez de los 45 de su hermana, creo haberlo entendido, quieren sembrar para poder obtener réditos en un mercado como el del enduro prácticamente monopolizado por marcas europeas. Todos sabemos que tanto el viejecito pudiente, como el joven quemadillo europeos, no tardaran en retocar sus mecánicas para dejarlas con todo su potencial, pese al costo que ello implique. ....
Muy imaginativa la explicación pero, sin acrituz, esa teoria de que Honda vende una enduro 450 de 26 caballos legales de casi 11000 pavos esperando con ello "estimular" la afición de abueletes pudientes o jovencillos intrepidos jejj precisamente en la vieja europa -donde se venden las maquinas tecnicamente mas competitivas- no te parece un poco "ocurrencia" amigo?
Yo creo mas o menos lo que casi todo el mundo opinamos por aqui y fuera: que "pasan". Adaptar un motor preexistente para superar la euro V con prestaciones aceptables tiene que costar una pasta, cambiar cadena de producción etc., lo de siempre.
Si te digo la verdad, tampoco se si es peor eso (que la vendan descafeinada) a que dejen de venderla en europa como han hecho ya los japos con tantos modelos miticos, asi que ni tan mal.
Joe, únicamente por referencias, te indico que esos comentarios relativos a veteranos y jovencitos (A2) no son de cosecha propia, si no recogido de revistas bien conocidas de habla hispana a la hora de la llegada-presentación del modelo. Habré de indicar, eso si, que contemplando mis alrededores he incluido lo "pudientes" a la hora de referirme al colectivo de viejecitos que se animen a adquirirlas saltándome otras del estilo: "gentes que sepan apreciar estas trail livianas que permiten prolongar su afición un mayor tiempo".
La practica habitual de Honda, o quizá debería decir su interés por llegar al mayor numero de clientes potenciales, homologando la CRF450L monoplaza y apta para el A2, reconozcamoslo, no es lo habitual en este tipo de mecánicas, y a mi entender relacionarlo con la búsqueda o captación de jovencitos offeros tiene bastante mas lógica que achacarlo a otras variables como la Euro 5, la cual en el peor de los casos apenas les hubiera supuesto una reducción de CVs del 6 al 10% mientras que en este caso hablamos del 40%. Y no nos vamos a romper ahora las vestiduras por indicar que si no todos, si al menos un elevado porcentaje de quienes las adquieren, las deslimitan para obtener todo su potencial.
Me parecen acertadas las reflexiones de Manchi en relación al estatus, formas y lugar en donde Honda pretende y suele colocar sus modelos de ultima generación dirigidas al que denominan "primer mundo", motos estas recordemos, mayormente enfocadas al ocio y fácilmente considerables como productos de lujo. Igualmente comparto las reflexiones de Antonioc en relación a los monocilindricos. No se que interés podría tener actualmente Honda en sacar una cadena de nuevos mocilindricos cuando oferta bicilindricos desde los 400cc y tetra cilindricos desde los 600cc, algo esto que otras marcas ni se lo pueden plantear.
Honda XLM :
https://www.motorcyclespecs.co.za/Gallery/Honda%20XL600LM%2085%20%204.jpg
Honda XLRM
https://www.leguidevert.com/_lgv/img_forum/2017/38/67_honda-xl600m0-pz.jpg
Por cierto, si los japos pensaban hacer algunas de sus presentaciones de nuevos modelos coincidiendo con el ahora suspendido Salon de la moto de Tokyo que debería haber abierto sus puertas este proximo 27 de marzo, ¿no creeis que puedan darnos alguna sorpresa de un momento a otro?. Se me hace raro que si tenian todo su operativo propagandistico preparado retrasen las mismas hasta el Intermot de Colonia o el Eicma de finales de año.
Trencaterros
26/03/2020, 09:18
Puede...pero no me compro mas una moto de 5 marchas...
Si bien es verdad que no he tenido muchas motos....Hasta que no tuve la 690 no había tenido una de 6 marchas,y te permite variar el desarrollo campo-carretera mejor....sin salir tan perjudicado en una de las dos cosas como en una de 5...
Pues no estoy de acuerdo en que eso sea siempre así.
El desarrollo en primera de la X-Challenge por ejemplo, es ligeramente más corto que el de la 690 (casi inapreciable) pero con el ralentí más bajo, con lo que permite aprovechar mucho la 1a en sitios complicados sin cambiar relación final. En cambio, el de la quinta, es más largo que el de la sexta de la 690 (bastante), aunque eso se suple con que la KTM sube más de revoluciones y gracias a su mayor potencia, tiene más punta. Pero para hacer campo en igualdad de condiciones, hay que bajarle un diente al piñón de la naranja. Curiosamente, el desarrollo de la XC es casi calcado al de la KLX650 y para la 690 unos ingleses fabricaban unos desarrollos de primera segunda y tercera más cortos para ajustar el cambio a un uso más trail a 3000 Ebros el juego.
En cambio, en motos de enduro, no hay color entre las relaciones de 6v de enduro de una KTM (por ejemplo) y las de 5 de una WR o no digamos ya una KLX o RMZ más de cross (450 todas).Es un problema similar al de las primeras KTM 250 4T que llevaban 6 v pero con cambio de cross y eso para enduro era un poco desastroso: primera larga y todas las demás ahi clavadas a continuación una de otra. Ideal para cross o SM pero para enduro, mal. A la mía, le cambié el piñonaje por el de una 450 y se convirtió en otra moto: 1a y 2a mas cortas y 5 y 6a mas largas, quedando la 5 como la 6 anterior y la 6 para hacer carretera a 95-100 sin problemas.
Con eso te vengo a decir que si pero no, que para una moto de hoy en dia, pues 5v es un atraso, pero me parece más atraso no adaptar el salto entre relaciones al uso que se le va a dar a la moto. Y si hay motor y un buen escalonamiento, esa marcha de menos, se suple.
Trencaterros
26/03/2020, 09:40
https://www.leguidevert.com/_lgv/img_forum/2017/38/67_honda-xl600m0-pz.jpg
¿Llantas Tubeless no?
¿¿Habéis visto alguno los neumáticos de enduro Shinko de enduro/cross Tubeless??
En otro orden de cosas, tanto el enduro como el trial son dos modalidades deportivas que tienen cierto arraigo entre los aficionados europeos, pero bastante poco interés para el resto del mundo, al contrario de lo que acontece con el motocros (Mx). No vayamos ahora a confundir el enduro de competición con el todo terreno, o campo a través, en sus numerosas variantes.
Algunas fabricas europeas se hallan especializadas en mecánicas para la practica de las modalidades inicialmente comentadas y es lógico que tras años de dedicación puedan ofertar buenos productos. Lo de Honda, por su parte, llevan años obteniendo excelentes resultados en motocros y trial (Montesa-Honda), y parece ser que actualmente han puesto sus miras en conseguir algo similar en "enduro". Les costará aun un tiempo descabalgar a sus competidores europeos, pero si se han puesto a ello estoy convencido que a corto medio plazo lo harán, puesto que cuentan con la tecnología, medios y el capital para conseguir hacerlo.
Las gentes que practican y requieren mecánicas para la practica del hard trail (trail enduro), trial-excursión y otras similares, son sin duda minoritarios, dentro del amplio colectivo motociclista, y no debería extrañarnos que grandes marcas pasen de ellos dejándolos en manos de otras mas pequeñas que han de buscar ahí, precisamente, su fuente de negocio.
JOE VESPINO
26/03/2020, 09:59
Pues no estoy de acuerdo en que eso sea siempre así.
El desarrollo en primera de la X-Challenge por ejemplo, es ligeramente más corto que el de la 690 (casi inapreciable) pero con el ralentí más bajo, con lo que permite aprovechar mucho la 1a en sitios complicados sin cambiar relación final. En cambio, el de la quinta, es más largo que el de la sexta de la 690 (bastante), aunque eso se suple con que la KTM sube más de revoluciones y gracias a su mayor potencia, tiene más punta. Pero para hacer campo en igualdad de condiciones, hay que bajarle un diente al piñón de la naranja. Curiosamente, el desarrollo de la XC es casi calcado al de la KLX650 y para la 690 unos ingleses fabricaban unos desarrollos de primera segunda y tercera más cortos para ajustar el cambio a un uso más trail a 3000 Ebros el juego.
En cambio, en motos de enduro, no hay color entre las relaciones de 6v de enduro de una KTM (por ejemplo) y las de 5 de una WR o no digamos ya una KLX o RMZ más de cross (450 todas).Es un problema similar al de las primeras KTM 250 4T que llevaban 6 v pero con cambio de cross y eso para enduro era un poco desastroso: primera larga y todas las demás ahi clavadas a continuación una de otra. Ideal para cross o SM pero para enduro, mal. A la mía, le cambié el piñonaje por el de una 450 y se convirtió en otra moto: 1a y 2a mas cortas y 5 y 6a mas largas, quedando la 5 como la 6 anterior y la 6 para hacer carretera a 95-100 sin problemas.
Con eso te vengo a decir que si pero no, que para una moto de hoy en dia, pues 5v es un atraso, pero me parece más atraso no adaptar el salto entre relaciones al uso que se le va a dar a la moto. Y si hay motor y un buen escalonamiento, esa marcha de menos, se suple.
Interesante lo que cuentas. ¿es mucho lio cambiar el piñonaje? ¿basta con sacar el embrague completo y está ahí o hay que ponerse a desmontar toda la caja? no sabia que ni que se hacia.
Una vez le lei a Jaume en el post sobre su yamaha que entendia que la sexta solo era necesaria en motores pequeños y que a la WR450 (la suya es la 2016) no le hacia falta una sexta porque habiendo potencia suficiente aguantaba mas salto entre marchas, luego despues de tener una (2012) le doy la razon en parte. Yo siempre lo habia visto como un gran problema el cambio de 5 marchas pero con la WR pero en camino-pista de velocidad media o alta tiene una ventaja que me encanta: muchos menos cambios, vas en modo automatico. En quinta lo haces practicamente todo desde 40 hasta 100 por hora. Con lo duro que van los embragues de estos bichos eso se agradece, yo de hecho tengo una tendinitis cronica en la muñeca izquierda debido al embrague que solo se me pasa del todo las temporadas que no hay moto (como esta)
Las primeras marchas en mi modelo ya están adaptadas a enduro, tiene los desarrollos exactamente iguales que una ktm 450. La sexta siempre la echas de menos pero solo en carretera, que tampoco es que haga mucha, de hecho en la ktm la sexta yo casi nunca la utilizaba en el monte.
En fin, pierdes pero algo ganas a cambio.
¿Llantas Tubeless no?
¿¿Habéis visto alguno los neumáticos de enduro Shinko de enduro/cross Tubeless??
La he bajado de internet para mostrar una XLRM y ni me habia percatado. He revisado otras fotos y todas comparten esas llantas.
Excelente platica por cierto sobre el cambio de piñonaje, esos son detalles serios a la hora de adaptar la maquina a tu gusto. Algunos ya se gastan sus dineros en dejar la amortiguación a su medida y pasan por alto en cambio este tipo de mejoras.
Trencaterros
26/03/2020, 10:27
Interesante lo que cuentas. ¿es mucho lio cambiar el piñonaje? ¿basta con sacar el embrague completo y está ahí o hay que ponerse a desmontar toda la caja? no sabia que ni que se hacia.
Pues es un currazo a menos que tengas una husaberg de las del motor girado, que ahi si tienes un cambio tipo "casette".
En las RFS al menos, compartían posibilidad de intercambiar piezas y una de ellas era el cambio.
Yo lo desmonté porque tuve que cambiar biela y ya que estaba ahi metido, decidí solucionar ese problema que para mi era una pega de la moto. Cosas de las primeras series.
Antes iba casi siempre por senderos en primera y la segunda se quedaba un poco larga, en cambio, me quedaba en sexta a 80 y si hacias un tramo de carretera, estorbabas a los camiones y eso da muy mal rollo.
Desde entonces, voy casi siempre en segunda y la primera es para escalar. En 5a voy como antes en 6a y en 6a a mas de 90 sin forzar nada de nada. 3a y 4a son prácticamente iguales. Vaya, el cambio que tienen la EXC normales...
rmartito
27/03/2020, 11:58
Puse en su momento un comentario que por lo que ve se borró...
Yo creo que seria muy viable una Dominator del siglo 21, Honda casi la tiene...
Tal y como han evolucionado los usos, carreteras y restricciones, una Dominator del siglo 21, para mi, sería la CB500X con llantas y neumáticos más acordes, y un pelín más de recorrido de suspensiones. Ya si la aligeras 10-15 kg lo bordas, pero eso son muchos € (materiales y aleaciones caros)
O... si te empeñas en que sea un mono y más ligera (aunque va en contra de lo que sería la evolución que estamos llevando), la tendrían con una CRF450 (recordemos que un 450 actual de agua será tan prestacional o más que un 650 de aire) a la que pongan 3 a 3,5 litros de aceite con revisiones y cambios cada >10.000 km
Dejas el motor con la potencia de serie "normal" para su cilindrada (40CV) si hacer un pepino super apretado, ni tenerlo capado como ahora
Le pones un carenado que cubra algo, la haces habitable para 2 personas, un depósito de gasolina que le de una autonomía correcta, y le quitas aleaciones y materiales caros y exclusivos, ganado 20 kg pro el camino, pero ahorrando 4.000 € en el PVP
Ahí las tenéis, a elegir, una Domi bi de 500cc y 185 kg, o una Domi mono de 450cc y 165 kg por unos 7.000 €
rmartito
27/03/2020, 12:01
Creo que si Honda no lo hace es porque no ve mercado para ello.
Igual se equivocan.. yo compraría cualquiera de las 2, mejor la 500, y seguro que muchos de aquí también.
Pero en su producción mundial no creo que tenga demasiado peso.
De hecho yo estoy bastante ansioso por ver cómo salen las Norden, especialmente la 501...la mono la veo algo estresante en carretera, y la grande "me sobra moto", que tendría con ganas, peor siendo sinceros, un 500cc hoy en día me vale y me sobra. Especialmente si metes unos neumáticos más o menos camperos, que en carretera tampoco vas a ir muy alegre, y el límite lo van a poner antes las gomas que los CV
Trencaterros
27/03/2020, 12:18
Puse en su momento un comentario que por lo que ve se borró...
Yo creo que seria muy viable una Dominator del siglo 21, Honda casi la tiene...
Tal y como han evolucionado los usos, carreteras y restricciones, una Dominator del siglo 21, para mi, sería la CB500X con llantas y neumáticos más acordes, y un pelín más de recorrido de suspensiones. Ya si la aligeras 10-15 kg lo bordas, pero eso son muchos € (materiales y aleaciones caros)
O... si te empeñas en que sea un mono y más ligera (aunque va en contra de lo que sería la evolución que estamos llevando), la tendrían con una CRF450 (recordemos que un 450 actual de agua será tan prestacional o más que un 650 de aire) a la que pongan 3 a 3,5 litros de aceite con revisiones y cambios cada >10.000 km
Dejas el motor con la potencia de serie "normal" para su cilindrada (40CV) si hacer un pepino super apretado, ni tenerlo capado como ahora
Le pones un carenado que cubra algo, la haces habitable para 2 personas, un depósito de gasolina que le de una autonomía correcta, y le quitas aleaciones y materiales caros y exclusivos, ganado 20 kg pro el camino, pero ahorrando 4.000 € en el PVP
Ahí las tenéis, a elegir, una Domi bi de 500cc y 185 kg, o una Domi mono de 450cc y 165 kg por unos 7.000 €
Con el mismo precio y peso de la 450, y con mas par y adaptada a dos personas, tienen una 650 que sin ir apretada saca 55cv.
He visto XR650R que tocadas de admisión y colectores y puestas en banco, se iban casi en potencia lo que una 690 de las viejas.
Por lo demás: autonomia, chasis de acero, etc...completamente de acuerdo. Meter ahi una CB500X adaptada, para mi, no es buscar sucesora a la Dominator, sino a la XRV650 o la transalp 600.
rmartito
27/03/2020, 12:45
Si, una CB500 al ser bi encajaría más como una sucesora a la transalp
Pero es cierto que tal y como ha evolucionado el mercado, leyes, usuarios,... una "dominator", entendido como una trail media, hoy creo que podría ser bi.
Y lo del motor, mirar más al 450 que al 650, lo hago por la "personalidad" que tenía la Domi, de moto "amable", con potencia suficiente pero no desorbitada... por concepto, si ha de ser mono, la vería más en un 450 de hoy (40 CV, como las Domi viejas) que en un 650 de hoy (55-60 CV)
JOE VESPINO
27/03/2020, 13:15
Con el mismo precio y peso de la 450, y con mas par y adaptada a dos personas, tienen una 650 que sin ir apretada saca 55cv.
He visto XR650R que tocadas de admisión y colectores y puestas en banco, se iban casi en potencia lo que una 690 de las viejas.
Por lo demás: autonomia, chasis de acero, etc...completamente de acuerdo. Meter ahi una CB500X adaptada, para mi, no es buscar sucesora a la Dominator, sino a la XRV650 o la transalp 600.
No se que decirte, la XR650R es una mala bestia, brutal, muy alta, tragona, ni siquiera de serie tiene mucho que envidiar a una 690 actual (60 caballos y un par maximo brutal a 5500 rpm). Es un modelo que Honda sacó para correr las bajas cuando era la marca de referencia en el off. Por lo que tengo entendido el personal tenia que andar cambiando carburadores y admisiones para que fuera mas conducible. Por mucho que la trailericen, no la veo moto para ir a hacer un recado, ir al curro o recorrer los alpes, que es lo que puedes hacer con cualquier domi.
Yo estoy con Martito, el espiritu polivante y tranquilon de la dominator hoy la veo mas reflejada en la CB500X aunque esta tal y como esta hoy es demasiado SUV, con unos pocos cambios (llantas de radios y algo mas de suspensiones) sería perfecta y si la rebajan algun kilo mejor todavia. De todas formas, la ultimas domis tenian un peso en orden de marcha del orden de los 180 kilos, o sea, no mucho menos que la CB500X, y a esta quizás se la puedan bajar algunos kilitos con otro escape, petaca, bateria de litio..
¿Y por qué no cubrir ambas demandas?. Hacer la 450 mono con la cubres a los del A2 y a los que busquen algo mas ligero y campero, y una bi para los que busquen algo que sea tb campero pero que en carretera vaya mas desahogada, permita mejores cruceros, mas comodos y a duo.
Yo creo que seria mas logico que mantener por ejemplo la 250 rally que al final lleva un equipamiento poco usable para su motor.
Yo creo que los monos altos de cilindrada requieren mucho trabajo para pasar las normativas euro, y luego no se venden como el bi. Mucha inversión para un 450 de 35 40 cvs que luego vas a tener que vender en poco mas de 5k si quieres que salga alguno. Yo desde luego, una crf 450l de verdad, no la enduro esta que han sacado, la conpraba del tirón si tuviese un precio razonable de no mas de 6k.
Marcos la 250 rally cuesta 6100 euros, una 450 rally la podrían poner a 8000 euros o más y se vendería más, creo yo. El motor solo tendrían que adaptar el de la 450 l, que desconozco si es costoso o no, pero supongo que no tanto.
Pero que, como he comentado con alguna vez, es que Honda tiene el motor de 300 al que no habría que hacerle nada para meterlo en la crf l y rally, y no lo hace, perdiendo 6 CV y 5 Nm, que algo se notará.
La rally, que tiene mas carenado y mas historia. La l son 5k.un 450 a 6k me parece un precio razonable, a 8k en este país no vendes una 450 de 40 cvs, puedes comprar 650 con esa pasta de caballaje indomable.
Trencaterros
27/03/2020, 14:46
No se que decirte, la XR650R es una mala bestia, brutal, muy alta, tragona, ni siquiera de serie tiene mucho que envidiar a una 690 actual (60 caballos y un par maximo brutal a 5500 rpm). Es un modelo que Honda sacó para correr las bajas cuando era la marca de referencia en el off. Por lo que tengo entendido el personal tenia que andar cambiando carburadores y admisiones para que fuera mas conducible. Por mucho que la trailericen, no la veo moto para ir a hacer un recado, ir al curro o recorrer los alpes, que es lo que puedes hacer con cualquier domi.
Yo estoy con Martito, el espiritu polivante y tranquilon de la dominator hoy la veo mas reflejada en la CB500X aunque esta tal y como esta hoy es demasiado SUV, con unos pocos cambios (llantas de radios y algo mas de suspensiones) sería perfecta y si la rebajan algun kilo mejor todavia. De todas formas, la ultimas domis tenian un peso en orden de marcha del orden de los 180 kilos, o sea, no mucho menos que la CB500X, y a esta quizás se la puedan bajar algunos kilitos con otro escape, petaca, bateria de litio..
Eso de la XR original es evidente, yo me refería a dulcificar el motor a través de la alimentación para dejarla en 55-60cv que es lo que puede sacarte una Challenge, Sertao o Terra y son perfectamente conducibles por cualquiera, aún sobre terreno roto y además conservando mucho par y manteniendo contenido el peso y los costes de fabricación.
Esta claro lo de las Euro y los monos gordos, pero ¿que queréis que le haga? Soy un nostálgico del trail primigenio de motos sencillas, de peso contenido, motor para moverse a velocidades legales y buenas aptitudes camperas.
Veo más fácil humanizar un motor de XR, que bajarle 30 kg a una CB500X. Y si una CB500X pueden venderla a 7000 pavetes, una mono "a la vieja usanza" pero modernizada, también.
Falta algo entre la CRF450 y la CB500 o la CRF 1100 (o 800). Y eso que falta ninguna marca lo saca del concesionario.
Trencaterros, incluso la versión mas actualizada del motor empleado por las XR, el de 700cc utilizado por Honda para quads que como he comentado cumple la Euro 4, no llega a los 50 Cv, asi que mejor irse olvidando de él, si encima el pobre tendría que sufrir retoques para superar la euro 5, los cuales bien sabemos que no incrementarían su potencia, si no al contrario.
Las Dominator tienen bastantes años encima y son maquinas obsoletas, con gran un angulo de la pipa de dirección y si bien eran relativamente altas del asiento al suelo por contra no contaban con tanta holgura desde el carter, dotadas de unas suspensiones blandengues, y tal como ha indicado Joe, además fueron incrementando su peso segun llegaban nuevas versiones llegando el mismo a cifras bastante notables para el motor que debía desplazarlas. Los modelos que derivaron de ellas, las Vigor y SLR fueron cada vez mas asfálticas, pasando sin pena ni gloria. Hay una excelente respuesta pormenorizada de este modelo, en este mismo foro, de Manchi, fechada en 2012.
Si hablamos de Honda y mono, tendremos por tanto que volver a mirar al 450 el cual a fin de cuentas es un motor de carreras (R-X) que en su version para la CRF-L, lo han civilizado, aunque sin pasarse. Plantearse descafeinarlo para poder ahora ofertar una mono "sinsorgo" y luego echarle mano a un chasis que puedan tener cogiendo polvo en algún almacen y conseguir así reducir los costos y de paso su altura, dotandola de una mayor capacidad e carga apta para viajes a duo, etc. quiza sea un poco Mucho, puesto que a fin de cuentas lo que podría llegar al mercado rondaría si no los 10.000 y pico euros de la actual CRF450L, no creo que andaria lejos de los 9.000 y algo, unas cifras escasamente tentadoras si hablamos de una trail 450 todo uso y limitadas prestaciones.
A estas alturas del siglo XXI venir reclamandole a Honda una maquina del tipo 650Gs, o Sertao, cuando BMW hace ya un tiempo que vio su escasa rentabilidad, me parece irreal; como el hablar de una Dominator bi, o tetracilindrica, a me recuerda a aquellos que se hacen trampas en el solitario.
Creo que a todos nos sorprendieron aquellas CB500 que prepararon para raid los tailandeses. Si bien una de ellas era una CB500, retocadas con llanta del 19´, de la cual podemos suponer derivó la actual version X de las CB500 2019-20; la otra, con rueda del 21 creo no mal recordar que partieron del chasis de una CR. Quiza esta segunda pudiera ser esa otra trail intermedia inferior que algunos reclaman a Honda, aunque ¿tendría sentido?.
https://adventuremotorcyclinghandbook.files.wordpress.com/2015/07/racingcbx.jpg
https://www.chiangraifocus.com/forums/index.php?action=dlattach;topic=358202.0;attach=15 57483;image>">
https://i.pinimg.com/originals/d1/11/a5/d111a530ebaf4c6e141518cb069f5400.jpg
Pues se sigue hablando por las webs de motos de una 750/850 twin paralelo de Honda para 2021, y meter algo entre la CRF450L i la CRF11100L, donde todas las marcas le están pasando la mano por la carretera. Ya me gustaría que fuera como la que imaginan los japos de M.C.N.
https://www.todocircuito.com/noticias/22889-honda-trabaja-en-una-africa-twin-800-para-2021.html
https://www.todocircuito.com/ckfinder/userfiles/images/AfricaTwin800-Concept.jpg
Como bien indicas se sigue hablando de lo mismo que en junio 2019, creo que lo llaman "serpientes de verano", a falta de noticias frescas se echa mano de la hemeroteca y se revuelven las cosas. Todos coincidimos en que hay mucho hueco entre las CRF450L y la 1100, lo que no esta tan claro es cual será su motor y cilindrada.
Luego llegan los divagaciones de cada cual y así mientras alguno no duda mezclar a las NC (¿NC800X?) con las Africa twin o Transalp; otros, con una mayor conocimiento de la materia distinguen entre las series "X" de Honda (CB500, NC750; VFR800 crossrunner, VFR1200 crostourer) de tipo SUV o crossover, de las Trail propiamente dichas como es el caso de la serie CRF-L.
Es evidente que la dichosa Euro 5 va a descabalgar algunos modelos y saldrán otros para sustituirlos, aunque al menos por aquí tenemos claro de que si se habla de una nueva Trail intermedia de Honda, debería ser eso lo que llegue finalmente al mercado.
JOE VESPINO
27/03/2020, 21:57
...Luego llegan los divagaciones de cada cual y así mientras alguno no duda mezclar a las NC (¿NC800X?) con las Africa twin o Transalp; otros, con una mayor conocimiento de la materia distinguen entre las series "X" de Honda (CB500, NC750; VFR800 crossrunner, VFR1200 crostourer) de tipo SUV o crossover, de las Trail propiamente dichas como es el caso de la serie CRF-L. ...
jaj ya te digo, el personal especula sin fundamento, ni se han aprendido el catalogo de honda motors, siesqueee 8-)
rmartito
27/03/2020, 22:22
Creo que, aunque a muchos nos pese, la época de las trail mono pasó.
En los 90 un crucero de 90-120 era correcto, y se asumía como inherente a la condición de moto cierta incomodidad.
Hoy el público a una trail le demanda cierta comodidad y suavidad, además de poder hacer cruceros a plena carga de 120-140 holgadamente, sin ir demasiado revolucionados, y con una reserva de recuperación para hacer un adelantamiento o responder ante un imprevisto con rapidez hasta ¿160-170?
esto obliga a un bi de al menos 70CV
Por ejemplo, la tan apreciada Tenere 700 (a mi me encanta) lleva un bi y nadie se ha rasgado las vestiduras. Y a pesar de no ser un peso pluma ni tener componentes pata negra, todos los que la han catado coinciden en que va muy dignamente en campo. Como pasaba con las mono 600-660 de los 90
Creo que los mono van a quedar para motos más especializadas. Para enduros en hasta 450cc, o para las trail-enduro como las 690 / 701
Insisto que para mí, el concepto de Dominator, hoy sería la CB500X
Que en una versión con llanta delantera de 21 y suspensiones más largas ya lo bordaba.
Aunque estando la T7, si Honda la hiciese, iria al menos a un 700-800cc
Mientras tanto yo sigo esperando a ver como salen paridas las Norden 501 / 901
La rally, que tiene mas carenado y mas historia. La l son 5k.un 450 a 6k me parece un precio razonable, a 8k en este país no vendes una 450 de 40 cvs, puedes comprar 650 con esa pasta de caballaje indomable.
Que a 800 no vendes una rally de 450 cc?. Puede, y una 250 rally a 6000 mucho menos y ahi esta en catalogo.
Decis que los monos ya no interesan, pero ahi esta Ktm vendiendolos, y coincidiremos q es una empresa bastante mas pequeña.
Si Honda con el musculo que tiene, no es capaz de tener tres modelos trail de cilindradas medias y altas en catalogo apaga y vamonos. Maxime cuando las marcas europeas si los tienen.
Ranex todos sabemos que si Honda lo viese rentable según sus parámetros no tendría dificultad alguna en llenar ese vacío del que hablamos, y no con una si no hasta con tres mecánicas; otras cosa es que con los números que ellos suelen jugar esto les merezca la pena, algo por contra totalmente viable, e incluso interesante para fabricas que ensamblan o montan un numero de unidades en todo el año similar al que los japos fabrican en apenas una quincena de días. Las cerca de 90.000 unidades vendidas, en apenas tres años, de las CRF1000L son un claro ejemplo de lo que me refiero. Si bien esa próxima Transalp de la que hablan (una Africa mas pequeña), sea esta de 750-800 o 850cc seguro que podrá generarles beneficios, el éxito de la misma y las tendencias imperantes en el mercado podrán influir en la aparición de alguna otra Honda trail. Capacidad y rentabilidad van parejos en estos asuntos.
Creo que modestos éxitos como los de la hymalayan o la vrf 250l van a ayudar a que las marcas apuesten mas por trails pequeñas. El problema aquí es el sin sentido que ha llegado a adquirir el concepto adventure, que hace que motos trails de 300cc tengan que salir a la venta con 15l de depósito y maletas, baúl y defensas. Una trail asi simple y llana como esas mono de los 90 tipo la l solo va a venderse si sale barata, y para un público muy concreto, cosa que a las marcas no gusta.
JOE VESPINO
28/03/2020, 09:56
Creo que, aunque a muchos nos pese, la época de las trail mono pasó.
En los 90 un crucero de 90-120 era correcto, y se asumía como inherente a la condición de moto cierta incomodidad.
Hoy el público a una trail le demanda cierta comodidad y suavidad, además de poder hacer cruceros a plena carga de 120-140 holgadamente, sin ir demasiado revolucionados, y con una reserva de recuperación para hacer un adelantamiento o responder ante un imprevisto con rapidez hasta ¿160-170?
esto obliga a un bi de al menos 70CV
Por ejemplo, la tan apreciada Tenere 700 (a mi me encanta) lleva un bi y nadie se ha rasgado las vestiduras. Y a pesar de no ser un peso pluma ni tener componentes pata negra, todos los que la han catado coinciden en que va muy dignamente en campo. Como pasaba con las mono 600-660 de los 90
Creo que los mono van a quedar para motos más especializadas. Para enduros en hasta 450cc, o para las trail-enduro como las 690 / 701
Insisto que para mí, el concepto de Dominator, hoy sería la CB500X
Que en una versión con llanta delantera de 21 y suspensiones más largas ya lo bordaba.
Aunque estando la T7, si Honda la hiciese, iria al menos a un 700-800cc
Mientras tanto yo sigo esperando a ver como salen paridas las Norden 501 / 901
El problema es mas que nada que en aquellos tiempos las trail eran eso, motos para todo.
En los ultimos años las trail para unos son motos de ostentación, y precisamente por eso el que mas se vende es justamente el modelo mas caro; para otros son una alternativa a las turisticas, y por eso se hacen cada vez mas de carretera y mas potente, creo que las marcas estaban arrinconando mas y mas las motos de tierra por eso..
Pero el exito de las 690-701 primero, y luego de las 790R y T7 ha dado un revulsivo al mercado, las marcas han visto que el off road todavia supone ventas y estan replanteandose la gama.
Mugire, Honda ha tenido y tiene modelos en catálogo que no son rentables, que es lo que he querido expresar. No veo porque dos mecánicas que no se solapan y que es evidente que tendrían su público por lo que antes he mencionado, una marca como Honda, no las lanza.
Estoy seguro que una moto trail pintona, válida para el A2 y que no sea corta de potencia como las 250 actuales, se vendería muy bien.
Trencaterros
28/03/2020, 10:52
Que discusión mas maja.
Al final es cuestión que una mono gorda hoy en dia aún puede existir y a un precio razonable (790 y 701 lo demuestran) y podría salir una moto acojonante sin ser una "trail-enduro" sino un a trail mono campera.
Otra cosa es que económicamente le interese hacerlo a una marca "X" o que pueda hacerse a bajo coste utilizando "materiales antiguos".
Aunque sea un sueño, lo que vengo a reclamar, es que una moto con un motor de 600-700cc actual te da esa capacidad de rutear a 120-140 (con protección aerodinámica o el cuello de Fernando Alonso) y estirar mucho más allá sin problemas. Y se puede dejar el peso de la moto en 160-165 con gasofa y carenado. Moto que irá mucho mejor en campo y carreteras reviradas que una con 50kg de más, aunque esta no vaya nada mal en campo.
Pero sé que es un sueño. Principalmente por lo que ya habéis explicado Joe, Muigre, & co.
Se que salgo un poco del tema pero me gustaría que compartierais mi descubrimiento. Si bien hace unos pocos en relación a esa nueva Transalp partiendo o compartiendo plataforma con unas supuestas NC800 lo veía escasamente viable por tal como expliqué, estas se quedarían algo escasas de motor puesto que ese incremento de 50cc en el motor de las NC750 se vería prácticamente esfumado tras adaptar el mismo a la Euro 5, y por tanto este malamente alcanzaría los 60cv... lo cierto que he seguido salseando por la web y en una de esas contrasté fué que el angulo de ataque de las NC750 es no solo coincidente con el de las tres Transalp que hemos conocido (600/650/700), si no que además tammbien lo es con la AT1100. Así que tras unos cuantos años sin salsear con el archiconocido Photoshop, y sin intención alguna de hacerle la competencia al ilustre Don Miguel, me he puesto felizmente a ello, y tras percatarme crudamente que mis habilidades como diseñador gráfico se han prácticamente esfumado, tras bajar las fotos de perfil de unas NC750X, Transalp 700 abs y CRF1100 standard, me he dispuesto a igualarlas en escala, teniendo como referencia la rueda trrasera del 17´que las dos primeras motos comparten. Tras adaptarle seguidamente la rueda del 19 y suspension delantera de la TA a la NC, he ultimado mi obra dotandola de la trasera y escape de las CRF 1100 standard , y ha sido entonces cuando me he llevado la grata sorpresa.
¡Echar un vistazo y juzgar vosotros mismos!: El resultado esta ahi, una NC800 X "transalp"
https://www.motofichas.com/images/cache/honda-xl700v-transalp-abs-739-a.jpghttps://www.honda.es/content/dam/central/motorcycles/colour-picker/adventure/nc750x/nc750x_stnd_2020/r-381c_candychromospherered/nc750x_stnd_2020_r-381c_candychromospherered.png/_jcr_content/renditions/c4.pnghttps://www.excelmoto.com/wp-content/uploads/2019/11/25054_africa_twin_13193_1080matte_ballistic_black_ metallic_front-745x466.png
https://fotos.miarroba.com/fo/173a/2B5ECB19C9285E7F2681375E7F20CC.jpg https://fotos.miarroba.com/fo/3340/325ECB19A32E5E7F265A355E7F20A6.jpg
https://fotos.miarroba.com/fo/39c8/305ECB197D2B5E7F26333C5E7F2080.jpg https://fotos.miarroba.com/fo/b315/325ECB7F7C285E7F8C362C5E7F867F.jpg
josemari
28/03/2020, 11:54
Pues tal como te ha salido el resultado final de la mezcla de dichos modelos de motos, a primera vista me gusta.
Está visto que si Honda quisiera podría hacer una máquina que podría interesar a mucha gente.
:birra:
rmartito
28/03/2020, 20:35
Dos preguntas de la Domi 650
Me ha dado por leer, y de las primeras 88-91 a las últimas (99-2003) el peso pasa de unos 165 a 185 kg reales en orden de marcha, ¿puede ser?
Es cierto que por el camino se las de llantas y manillar aluminio a a acero, y depósito de 13 a 16 litros.
Esta para todos, pero en especial para Joe Vespino, que me suena que ha tenido la suerte 2... cómo queda una comparativa entre Tenere 660 y Domi 650?
JOE VESPINO
28/03/2020, 21:13
Hola rmartito, yo tuve una domi del 93, de las ultimas japonesas y primera con el deposito de 16 litros, no la pesé pero diría que estaba en esa horquilla de pesos, yo creo que andaria por los 170-175 kilos facilmente, pero las posteriores, fabricadas ya en Italia, creo que pesaban mas todavia por la bajada de calidad de componentes. Genial en campo porque tiene el peso centrado muy abajo, debido al motor refrigerado por aire, no tan buena en carretera por desarrollos cortos y consumo algo poco alto, igual es que mi unidad estaba mal carburada, aunque andaba muy bien.
Tambien tuve una preciosa teneré 660 del 91, con un motor de 5 valvulas, el motor mucho mejor, refrigeración liquida etc mucho mas potente, suave y progresivo -incluso que la sucesora teneré/xtr 660 de inyección-, consumo razonable, con desarrollos ideales para carretera. El pero es que pesaba bastante mas (creo que llena andaban en pruebas por los 190 reales) y el peso mucho mas alto, por lo que en campo me atrevía mucho menos que con la domi.
En resumen, la tenere mas grande y pesada, muy buena en carretera, la domi mas manejable en campo y un poco coñazo en carretera por los desarrollos cortos.
rmartito
28/03/2020, 21:40
Gracias Joe. Perfectamente explicado.
Estoy ahora sin moto (solo la vespa) y a menudo pienso en una trail para Castilla. Trail. No enduro, ni hard trail ni nada de eso.
No tengo edad ni manos para muchas gaitas, y el campo que por aquí puedo hacer de caminos, pistas, etc no es muy exigente.
Mas disfrutar del paisaje, entorno, la pistonadas...
Y que luego sea utilizable en carreteras (no turismo ni autovía ni alta velocidad), ciudad, etc. Que sea agradable y que “apetezca” cogerla para dar un paseo.
Y me gustan las noventeras Domi, Tenere y DR650RS
También tiene su punto la XT600E y hasta la TT600RE (moto que me ha chiflado desde niño)
Las unidades decentes más una puesta a punto te vas a 2.000-2.500€
Por lo que muchas veces veo mejor coger una CB500X nueva de trinca, que con unos TKC80 me valdría para el 99% del campo que haría, por 6.700€ (las hay de stock por 6.000€ pelados)
Y me quito de problemas futuros con posibles ZBEs y etiquetas medioambientales.
Hasta a veces pienso que una Himalayan 400 me valdría, aunque algo más justa en carretera (cruceros de 100-110) por 3.000 a 3500 (1 año y 6 a 10.000km) a 4.400€ nueva.
Y ya termino de elucubrar y creo que me va a encantar la Norden 501, tendiendo lo mejor de la CB500 y un comportamiento trail de primera. Eso si. Imagino que salga por ¿8.000€? Y no creo que la veamos hasta dentro de ¿2 años?
Como veis, una ensalada muy curiosa la que tengo en la cabeza...
JOE VESPINO
28/03/2020, 22:08
Es una opción muy personal pero si te lo puedes permitir, habiendo motillos que te puede valer para eso como la CB500X, adv 390, himalayan, WR250R, CRF250L o rally, por precios razonables, ya le pueden dar morcilla a los hierros de 15-20-25 años por esos dinerales que piden. Todas tienen algo, poco o mucho, que arreglar, consumos, seguridad activa... ni color.
Además no todo es nuevo o muy viejo, hay una escala de grises muy amplia, y tienes motos usadas muy recientes, km0 etc con un descuento interesante, amortizas la depreciación del primer año que es lo jodido de las motos y coches nuevos.
rmartito
28/03/2020, 22:26
Si. Si. El caso es que me gustan esos hierros... debo ser nasoka.
Pero soy consciente que a menudo son quebraduras de cabeza.
Tanbien tengo ojitos para la F650GS Dakar y la XCountry por ejemplo (3 a 4.000€) pero siendo motos de 13 a 18 años me parece mejor compra una CB500X como mencionaba, aunque sea menos capaz en off (que no necesito)
La CRf250L la tuve, y aunque una gran mujer oro, me supo a poco.
La WR250R es una motazs, pero demasiado extrema para mi, y un 250 aunque se potente, ligera y bien chasis, me iba a saber a poco en carretera. Y no es una noto “amable” de esas que apetece coger para ir a tomar un café a una terraza, o simplemente dar un paseo por campo, ciudad o carretera “en vaqueros”
La Tenere 700 me encanta, pero aunque creo que tiene un precio razonable, no la pagaría nueva, y usada aún no hay.
Y la Norden creo que será igual o más cara (hablo de la 501, la 901 por descontado)
En fin. Hay otras prioridades en la vida, y con la que tenemos encima dudo que para esté verano haga nada, así que no tengo prisa.
Cada vez veo más lógica la CB500X como utilitaria con unas mínimas capacidades off (pistas y caminos) con las gomas adecuadas.
Gracias Joe. Perfectamente explicado.
Estoy ahora sin moto (solo la vespa) y a menudo pienso en una trail para Castilla. Trail. No enduro, ni hard trail ni nada de eso.
No tengo edad ni manos para muchas gaitas, y el campo que por aquí puedo hacer de caminos, pistas, etc no es muy exigente.
Mas disfrutar del paisaje, entorno, la pistonadas...
Y que luego sea utilizable en carreteras (no turismo ni autovía ni alta velocidad), ciudad, etc. Que sea agradable y que “apetezca” cogerla para dar un paseo.
Y me gustan las noventeras Domi, Tenere y DR650RS
También tiene su punto la XT600E y hasta la TT600RE (moto que me ha chiflado desde niño)
Las unidades decentes más una puesta a punto te vas a 2.000-2.500€
Por lo que muchas veces veo mejor coger una CB500X nueva de trinca, que con unos TKC80 me valdría para el 99% del campo que haría, por 6.700€ (las hay de stock por 6.000€ pelados)
Y me quito de problemas futuros con posibles ZBEs y etiquetas medioambientales.
Hasta a veces pienso que una Himalayan 400 me valdría, aunque algo más justa en carretera (cruceros de 100-110) por 3.000 a 3500 (1 año y 6 a 10.000km) a 4.400€ nueva.
Y ya termino de elucubrar y creo que me va a encantar la Norden 501, tendiendo lo mejor de la CB500 y un comportamiento trail de primera. Eso si. Imagino que salga por ¿8.000€? Y no creo que la veamos hasta dentro de ¿2 años?
Como veis, una ensalada muy curiosa la que tengo en la cabeza...
No te lo pienses, pilla una Himalayan y empieza a DISFRUTAR :salida:
A mi con esta me iba bien...
https://ibb.co/7rmbPfThttp://imgfz.com/i/58ZCBwQ.png
Antonioc
28/03/2020, 23:07
Que discusión mas maja.
Al final es cuestión que una mono gorda hoy en dia aún puede existir y a un precio razonable (790 y 701 lo demuestran) y podría salir una moto acojonante sin ser una "trail-enduro" sino un a trail mono campera.
Otra cosa es que económicamente le interese hacerlo a una marca "X" o que pueda hacerse a bajo coste utilizando "materiales antiguos".
Aunque sea un sueño, lo que vengo a reclamar, es que una moto con un motor de 600-700cc actual te da esa capacidad de rutear a 120-140 (con protección aerodinámica o el cuello de Fernando Alonso) y estirar mucho más allá sin problemas. Y se puede dejar el peso de la moto en 160-165 con gasofa y carenado. Moto que irá mucho mejor en campo y carreteras reviradas que una con 50kg de más, aunque esta no vaya nada mal en campo.
Pero sé que es un sueño. Principalmente por lo que ya habéis explicado Joe, Muigre, & co.
Coincido plenamente. Si un 450 moderno ya saca los 45 cv, igualando a los 650 noventeros, un 650-700 moderno con 65-70 cv (como el KTM) tiene que ser la releche. Pero parece que no les interesa. Viable sí es, pero no lo ven claro. Creo que la 450L no se venderá mucho por su elevado precio. Un mono nuevo 650-700 con suspensiones más normalitas que salga barata (6000-7000) se vendería mucho más. Ni a las japos ni a otras marcas europeas. Yamaha ya descatalogó el 660, BMW ya está deshaciéndose de su mono 650, vendiendo los restos en América. Yo hacía cruceros de 140 sin problemas con ese motor. Y en alguna ocasión hice 500 kms del tirón por autopista y la moto no se quejaba (sólo se me dormían las manos de la vibración). Una mono 650-700 moderna pero sencilla (tipo DR-SE, XT-R, 630 o X-challenge) o de 65 cv y 150 kg creo que tendría muy buena aceptación y sería muy versátil. Pero ahora las marcas apuestan por la especialización, o enduro, o SUV, o maxi... Una pena. Podría ser un buen nicho para los herederos de Gas Gas. Yo soy un obsesionado del peso. Me gusta más "quitar" que poner cosas en la moto, y cambiar partes por otras más ligeras. Siento una gran diferencia cuando me bajo de una moto de 220 kg y me subo a una de 150, y me lo paso mil veces mejor. Aunque poder se puede, el punto también es disfrutarlo.
rmartito, por mi experiencia te recomiendo alguna moto con al menos 200-220 mm de recorrido y suspensiones de tarado blando si quieres hacer trail. Una SUV no es nada cómoda para andar en lo marrón por mucho que veas en youtube tipos que hasta se hacen extremas. Si con suerte llevas 170 mm, o haces topes en cada bache o está tan dura que la moto va dando botes y te saltan los empastes. Podrías buscar alguna Dakar-Sertao, X-Challenge, X-Country, TE630, XTR660, Domi, DR, Tenere 660, 690-701... Aunque la CB500X cueste 6000 y parezca poca diferencia, creo que vale la pena ir por algo más campero de segunda mano.
Saludos.
Trencaterros
29/03/2020, 09:18
Habiendo motos de segunda mano, yo iría a probar para ver las primera sensaciones.
Y luego ya decides.
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Antonio69
29/03/2020, 09:21
Yo pienso igual. A mí me encantan los hierros noventeros, pero estaba cansado de motos viejas. Por eso compré la que tengo ahora, la esencia es la misma pero en moderno (hago el uso de la moto que describes, con más campo, y por un terreno muy parecido al tuyo). La Cb500x también me gusta mucho, pero estoy de acuerdo con el recorrido de las suspensiones, no bajaría del límite psicológico de los 200mm (y mira que en otro post dudo entre la V85TT y la T7, pero precisamente el recorrido de suspensión de la primera es lo que más me echa para atrás). Trail noventera moderna tienes la superdual 650X. Si no, como bien te han aconsejado, buscaría una sertao 650, ténéré 660 y similares lo más nueva posible.
rmartito
29/03/2020, 11:03
Es cierto que el concepto de aquellas trail está algo perdido.
Motos sencillas, robustas, fiables, utilizables para todo, ligeras y muy válidas en campo, a la vez que perfectamente utilizables en ciudad y carretera asumiendo los cruceros que daban (que en su época eran más que buenos)
Ahora o son muy buenas en campo (690/701) pero bastante espartanas, incómodas y poco apetecibles para el día a día y la carretera/ciudad.
O muy asfalticas (VStrom, Versys,...) casi como las sports-turismo de antaño.
O saltas ya a maxis que son motos turísticas con unas mínimas aptitudes off (GS, Explorer,...)
Quizas la nueva AT, 790 y la Tenere 700 si recuperan ese espíritu, y son correctas en off a pesar de su peso, que compensan con una Electronica bien tarada.
O desde la modestia, creo que la Himalayan si encarna bien aquel espíritu, aunque puede ser poco potentes para las carreteras de Europa Occidental.
Martito, no se porqué me huele que Honda nos va a dar la sorpresa en ese sentido. Llevan el asunto de su nueva Trail (CRF-L) demasiado en secreto para lo que nos tenían acostumbrados.
Al igual que ya lo hizo con la AT1000, la CRF450L y Xadv750 parece que la política de buscar su propio hueco de mercado en vez de pugnar con otras marcas por un mismo trozo de pastel, les ha dado buenos resultados. Yamaha con su T700 ya ha hecho lo propio, por eso indico que es bastante probable que Honda vuelva a tratar de hacerlo.
Oye Mugire...una pregunta,¿porque crees que las transalp 700 han perdido la batalla con las v-strom 650?
rmartito
29/03/2020, 13:58
Pues a ver con que nos sorprenden...
Lo peor de este momento es que tiene uno demasiado tiempo para pensar... y poco para montar en moto.. jajaja
rmartito
29/03/2020, 14:02
Yo creo que la VStrom venció por precio, motor solvente y fiable, y sobre todo por protección aerodinámica (quizás el punto débil de la TA 700) y autonomía y uso turístico.
En poco tiempo se hizo una leyenda en versatilidad, polivalencia y fiabilidad, y comenzó a cotizarse muy cara de segunda mano, y más para ser “solo una Suzuki”, con todos mis respetos a la marca.
Y ahí vino otra baza para ser súper ventas, que es la buena reventa, tanto en facilidad para venderla, como en precio.
La vstrom era/es una maquina mas turistica que las Transalp en un.momento en que las corrientes del trail se volcaron mas al on que al off. Tenia un mayor asiento que la 700 y consumia un poco menos, aunque por monte las cosas cambiaban radicalmente. Honda pese a instalarles la rueda del 19 a su ultima transalp, esta siguió siendo tan apta para el off como sus predecesoras (dual purpose). Yo tuve una calzada con Tkc,80 durante 50.000 y pico kms usandola indistintamente para off y on y puedo asegurar que pese a contar con abs y frenada combinada en 80 mil kms nunca me decepciono. Las Transalp 700 y la F 800gs llegaron al mercado con pocos meses de diferencia y si bien en On la Vstrom.se desenvolvia algo mejor, en Off era la Bmw indudablemente superior y la Honda se quedo en tierra de nadie.
Por cierto dudo que quien piense abandonar la carretera con cierta asiduidad contemple comprarse esas Vstrom, y si lo que le va es el asfalto seguro que le tentara tanto o mas cualquiera de los boxer GS.
...La WR250R es una motazs, pero demasiado extrema para mi, y un 250 aunque se potente, ligera y bien chasis, me iba a saber a poco en carretera. Y no es una noto “amable” de esas que apetece coger para ir a tomar un café a una terraza, o simplemente dar un paseo por campo, ciudad o carretera “en vaqueros”.. .
Hola rmartito, entiendo que te refieres a la WR250F, porque la R es igual de amable que una CRF250L.
Y estoy de acuerdo con lo que se comenta. Las motos entradas en años se disfrutan si te gusta, a partes iguales, trastear y salir con ellas, porque necesitan cuidados de forma más habitual.
Yo me planteé seriamente la Himalayan... pero quería algo más trail en off, para viajar me hubiera ido de cabeza a por ella.
rmartito
29/03/2020, 15:29
Si. En la WR teñí en mente la F
La CRF250L la tuve un año y “me supo a poco”
Mira, no la he probado, pero la Himalayan, a pesar de ser solo 25 CV me da la sensación que por cilindrada y por carácter de la carrera larga, debe ser bastante más “contundente” que el 250 de carrera corta.
Estoy en el mismo pensamiento de rmartito
Me estoy planteando una moto más civilizada para acompañar a la jvo y poder usarla más diariamente sin pretensiones de viajes ni aventuras de vacaciones solamente el no usar una moto de carreras...
Ahora el dilema de motos antiguas noventeras o motos nuevas
Como no tengo prisa ni tp quiero equivocarme ya iré probando alternativas de un bando y otro a ver q tal
Eso sí la idea es no endeudarme q no necesito pillarme un crédito por una moto de 250-500cc de 6000€ o así
Aunque claro habrá q esperar a las marcas por ver quién apuesta más
V'sss
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Creeis que las motos van a bajar algo de precio a cuenta de esto del virus? Es solo un planteamiento... Pero parece razonable pensar que sí.
rmartito
29/03/2020, 15:52
Por aquí han mencionado que los bienes que no sean de primera necesidad bajarán de precio, debido a que habrá menos pasta en circulación, y se peinará la compra de lo necesario.
Desde luego en 2008-2010 bajaron bastante las motos, tanto nuevas como usadas. Ya veremos.
rmartito
29/03/2020, 16:41
Hay motos nuevas razonablemente "baratas", o al menos su precio guarda consonancia con la competencia, resto de gama, etc.
Y las motos con 1-3 años suelen tener un descuento jugoso y estar bien.
Las de 5 a 10 años me suelen parecer carillas, y ser mejor opción una más nueva.
Pero lo de las motos de 15, 20, 25, 30 años es de traca.
Solo con que estén documentadas y en uso, 1.000€ piden aunque estén destrozadas. Y si están en buen uso y con buen aspecto, te vas a 2.000€ sin despeinarte.
Lo lo malo es... Que son esas viejunas las que suelen gustarme.. Qué le voy a hacer....
JOE VESPINO
29/03/2020, 20:03
Creeis que las motos van a bajar algo de precio a cuenta de esto del virus? Es solo un planteamiento... Pero parece razonable pensar que sí.
No tengo ninguna duda, al menos las caras (motos mas o menos nuevas)
A nivel de motos nuevas de concesionario no creo que las bajadas sean ostensibles, al menos las ultimas en llegar puesto que suelen llevar precios parejos a los que se ofertan en otros paises, los cuales nos guste o no, quiza no hayan sido tan afectados como nosotros por el dichoso coronavirus. Otra cosa pueden ser el conseguir mejores precios en las que tengan en stock si este es numeroso, o entregarnoslas con una mayor equipacion sin sobrecargos.
En las motos de segunda mano quiza sea mas facil en cambio que si lo veamos.
JOE VESPINO
29/03/2020, 20:36
....
En fin. Hay otras prioridades en la vida, y con la que tenemos encima dudo que para esté verano haga nada, así que no tengo prisa.
Cada vez veo más lógica la CB500X como utilitaria con unas mínimas capacidades off (pistas y caminos) con las gomas adecuadas.
Si llega el presupuesto te puedes animar a tocar las suspensiones, hay varias opciones y no era tan caro (tienes el post por ahi).
Trencaterros
30/03/2020, 07:49
A nivel de motos nuevas de concesionario no creo que las bajadas sean ostensibles, al menos las ultimas en llegar puesto que suelen llevar precios parejos a los que se ofertan en otros paises, los cuales nos guste o no, quiza no hayan sido tan afectados como nosotros por el dichoso coronavirus. Otra cosa pueden ser el conseguir mejores precios en las que tengan en stock si este es numeroso, o entregarnoslas con una mayor equipacion sin sobrecargos.
En las motos de segunda mano quiza sea mas facil en cambio que si lo veamos.
Creo que va a pasar precisamente eso y hasta es posible que si esto se prolonga, suba el precio de las nuevas ligeramente.
Cuando pase todo esto...solo vais a poder tener moto los ricos....:lol:...
Una cosa son las motos como vehiculos de transporte y utilidad, y otra bastante distinta son las enfocadas al ocio y ostentación. Seguirá habiendo motos economicas populares como tambien de las otras de "vicio".
Creeis que las motos van a bajar algo de precio a cuenta de esto del virus? Es solo un planteamiento... Pero parece razonable pensar que sí.
No tengo ninguna duda, al menos las caras (motos mas o menos nuevas)
Visto lo visto la hostia económica va a ser brutal y con efectos difícilmente calibrables en el punto en el que estamos. Como no metan ya mismo pasta en los países del sur de Europa se va venir abajo toda la zona Euro. Ahora bien, sobre lo que nos interesa a nosotros, lo que suele pasar en una crisis es que se continúan vendiendo Mercedes y Seiscientos, así que lo de la bajada de precio de las motos caras nos podemos ir olvidando, otra cosa son las motos digamos de gama media, que son las que cuyas ventas se pueden resentir.
JOE VESPINO
30/03/2020, 10:50
Si lo decis por mi comentario yo me referia mas bien a las de segunda mano, especialmente las motos de precio alto.
Y en las nuevas, tambien tengo mis dudas, habra mucha gente que se pueda seguir comprando las GS1250 a tocateja, pero fijo fijo que gran parte de los muchos que iban con la nomina a pedir un selec o ya no tienen nomina o tienen otras prioridades mas importantes
Sí, sí, me refería a las nuevas. La segunda mano lo doy por sentado, como bien decís, la hostia va a ser gorda y en vacas flacas uno se desprende de lo 'supefrluo'.
En cuanto a moto nueva, supongo que las marcas 'premium' van a seguir teniendo a los clientes ricos y lo notarán menos, pero las marcas más democráticas van a sufrir, y a sufrir en todo el mundo, no solo en el mercado español. Si piensas que hace un mes te volaría la cabeza imaginarnos la situación de hoy (mascarillas, encierro, guantes y locura colectiva, Europa en un brete o los yanquis haciendo cola en las tiendas de armas para pertrecharse contra la ola de crimen que creen que va a traer el confinamiento). Supongo que es legítimo pensar que dentro de tres meses te resulte la misma quimera gastarte 7 mil euros en un producto como una moto.
En fin he llegao a la conclusión de que soy un puto rata. Pase lo que pase, nunca me salen las cuentas pa ir a comprarme una moto nueva x)
rmartito
31/03/2020, 10:05
Si llega el presupuesto te puedes animar a tocar las suspensiones, hay varias opciones y no era tan caro (tienes el post por ahi).
He estado mirando y solo veo los kits para raillyzarla... y eso al final te deja la CB con llanta de 19 y suspensiones de >150 a precio de Teneré 700 de serie... no sé yo... o hay otro hilo que no haya visto...
Creeis que las motos van a bajar algo de precio a cuenta de esto del virus? Es solo un planteamiento... Pero parece razonable pensar que sí.
Si lo decis por mi comentario yo me referia mas bien a las de segunda mano, especialmente las motos de precio alto.
Y en las nuevas, tambien tengo mis dudas, habra mucha gente que se pueda seguir comprando las GS1250 a tocateja, pero fijo fijo que gran parte de los muchos que iban con la nomina a pedir un selec o ya no tienen nomina o tienen otras prioridades mas importantes
Los modelos económicos sobre los que hablo son antiguos y no reflejan ni la venta de segunda mano ni los "rentings de consumo" tipo selec. Durante la otra crisis tenemos la experiencia de que el mercado de segunda mano no es que bajara precísamente porque el que se compraba una moto ya ni se miraba las nuevas y no se vendían nuevas.
Creo que haciendo un resumen del asunto sobre las Dominator podríamos decir que fueron maquinas de tiempos ya perdidos, un tipo de vehículo "apto indistintamente para un uso diario y el extraordinario", los cuales siguen contando con su publico, y pese a que Honda actualmente no cuenta con un gran mono (apto para el Euro 5) capaz de revivir las Dominator que conocimos tiempos atrás, si cuenta, si quisiera, con los medios para hacerlo.
Antes de continuar, y para dejarlo claro desde un principio, me hallo totalmente convencido que el destinatario de una renacida Dominator del siglo XXI vivirá en denominado "primer mundo", y mas concretamente en Europa, y por tanto mejor irnos olvidando de una maquina de unos seis mil euros... y pensar que si es un producto de nueva generación Honda, con la calidad y longevidad que le caracteriza, saldrá para mirar a la Yamaha T700 sin complejos y asenatrse em su propio hueco de mercado.
Con esas miras hay varias posibilidades, una de ellas, tal como algunos colegas han sugerido, sería dotarla del motor bicilíndrico empleado por las CB500 que aunque brinda algo menos de 50cv, ofrece e cambio una fiabilidad a prueba de balas, y un "algo" que puede recordar al 650 mono anteriormente utilizado. Un motor a fin de cuentas de sencilla reparación, escaso consumo y no debería ser difícil obtener recambio en cualquier parte del mundo. Teniendo en cuenta además la ventaja de contar con un bicilindrico a la hora de afrontar recorridos asfálticos, esta opción indicada como ya he adelantado, por varios de nuestros colegas, seria realmente interesante.
El "colocar" ese bicilindrico en un chasis de CR o CRF es algo que ya se ha hecho y se puede ver en Youtube. Emplearía por tanto el chasis de las CRF450L una vez reforzado el subchasis trasero para poder soportar el peso de dos personas y su equipaje, lo cual pese al incremento de peso que puede conllevar, compensaria con creces en ventajas. El resultado podría ser mas o menos así:
https://fotos.miarroba.com/fo/5553/395ED2D2F5305E86DFB93C5E86D9F8.jpg
Aunque esta primera opción es sin duda totalmente válida, algunos compañeros han insistido en que si Honda quisiera, partiendo del motor de la CRF450L no debería serles tan dificil modificarlo para brindar unos mantenimientos mas espaciados, aunque esto pudiera suponerle un detrimento en el numero de caballos disponible, hablando en todo momento de su versión sin topes. Quiza esta segunda propuesta pudiera ser algo mas costoso teniendo en cuenta que ese motor deriva de competición, adaptado a las necesidades de su respectiva especialidad.
Mi propuesta en ese sentido, y ya que van a tener que meterle mano, sería incluso dar un pasito adelante, subirlo a 500cc, y con el margen del incremento de caballos (5CV) generado por ello, podrían facilmente adaptarlo tanto al euro 5 como a un uso diario. El resultado podría ser realmente competitivo en relación a ese mercado o hueco de las moto Trail intermedias, a fin de cuentas bien podrían ofertar una maquina monocilindrica de 500cc, de unos 40 CVs.
El chasis de las CRF ya ha que ha probado su efectividad en cross, enduro y raids, y con uno sencillo apaño sería capaz de aguantar el trato que la mayoría de sus potenciales clientes jamás llegaran a exigirle. Una moto liviana a fin de cuentas que con llenos pudiera rondar los 150 kilos y válida tanto para su uso como medio de transporte entre semana como para el ocio en sus diversas variantes motociclistas. Bien podría ser así:
https://fotos.miarroba.com/fo/d728/2E5ED2D317385E86DFDC3A5E86DA1A.jpg
Mugire ese "apaño" con el 500 bicilindrico suena muy bien. Eso si, el dato del peso me parece muy optimista, aunque con algo mas de peso firmo ahora mismo, y desde luego prefiero la suavidad de ese bi sin duda alguna.
Trencaterros
02/04/2020, 10:38
Buena currada, si señor.
El problema que le veo a la primera, es que un Bi que vaya a mirar "de tu a tu" a la T7, tiene muy mala papeleta si por un precio similar ofrece solo el 2/3 de la potencia de su competidora. Otra cosa es que salga por 1500Ebros menos.
La segunda subida a 500, que no se si se puede hacer, ufff....una trail semi carenada, de honda, con algo más de 40cv, y en la órbita de los 150kg...ahí si que el precio de venta se puede situar cerca de lo que piden por una CRF450L...
Ayer, navegando por ahí, entre en el blog de un chaval que se ha hecho 120.000km de "dual sport" en dos años y medio alrededor del mundo con una 690. El tío se cagaba en el concepto de "Adventure Bike" que promulgan hoy las marcas a base de disfrazar "motos de carretera". Su concepto de moto de aventura es simple: aquella que puedas levantar tu solo, en cualquier circunstancia, yendo cargado. Me llegó al alma.
PD:
Me pone muy mucho esa domi que has puesto y me la estoy imaginando con la óptica de la CRF450L y cúpula transparente.
Trencaterros, quiza no lo he sabido explicar bien pero cuando digo mirar a la cara a la T700 no significa ponerse a sacar una gemela puesto que las alternativas que hemos comentado en relación a estas Dominator serían de unas maquinas apacibles de 500cc, mono o bi, y entre esos y los 700cc de la Yamaha hay bastante trecho; y mientras que para Yamaha la T700 es "Su" apuesta actual para el mundo del trail, Honda juega varias partidas al mismo tiempo, en espacios significativamente distintos.
A fin de cuentas con estas supuestas Dominator de las que, recordemos, aun no hay dato alguno sobre su fabricación, por su cilindrada y caballos apuntarían a un umbral inferior, aunque eso no quiera decir que no podrían sacar unas maquinas realmente competitivas para ese nicho de mercado. Cosa bien distinta será lo que acontezca con la CR¿F800-850?-L , de la cual al día de hoy no tenemos datos veraces que lleguen a indicarnos a donde y quien pueden ir dirigidas.
rmartito
02/04/2020, 12:28
Me encanta la currada mugire, y cualquiera de las 2 propuestas... son mejores motos que muchas en producción jejeje
Solo como comentario, me ha resultado curioso como el motor más on el bi, lo montas sobre carroceria enduro, y el más off, el mono, sobre la Domi de siempre.
Personalmente me quedaria con el bi en los tiempos que corren, y mi situaciñón actual, con la carroceria de la Domi de siempre y el chasis CRF
Martito, la mono va sobre la misma CRF450L que la bi. El chasis de las Dominator 650 desconozco si les valdría. He considerado que una maquina asi, en estos tiempos, debería contar "con lo mejor",personalmente no la veo como una moto de relleno en el catalogo, ni de tipo economico de enganche, si no por contra con vistas a ocupar un espacio o hueco del mercado actualmente desatendido o vacante; no serían tan radicales como el de las CRf450L, aunque si unas 50/50 autenticas.
zascandil
02/04/2020, 20:49
Me encanta tu trabajo, Mugire, asi como tus..., pensamientos. ¡Que pasión por la moto! Y que nostalgia aprecio por el trail existente hasta que BMW plantó la rueda de 19, con aquél motor Rotax.
Yo creo que HOnda no "atacará" a la T7; Creo que Honda quedará con la nueva trail como aquél momento en que aparecieron Transalp 600 y Africa 650.
Las 450, con ese precio, con ese mantenimiento, no tienen aqui la salida y longevidad de las Dominator.
Antonioc
03/04/2020, 23:23
Yo creo que aquí hay un punto importante. Normalmente nos creemos que fabricantes como Honda o Yamaha lo hacen todo con el rendimiento económico como el criterio más importante para sacar al mercado sus distintos modelos, pero estoy seguro que hay otros. Y uno de ellos es porque les da la gana o se lo pueden permitir aunque no se venda mucho. Una marca que fabrica motos, coches, motores marinos, de aviones, de maquinaria diversa como compresores, cortacéspedes, motosierras, grupos electrógenos, y hasta instrumentos musicales, muchas veces hace proyectos más por prestigio, para dar imagen, que para sacar el rendimiento máximo. Y desgraciadamente lo hacen con motos muy caras, de alta gama y cilindrada o arrebatos que les dan con un modelo que nos puede parecer "raro". Pongo esta de ejemplo, pero hay más:
https://www.bikesrepublic.com/wp-content/uploads/2018/01/Honda-DN-01.jpg
Por eso pienso que el segmento trail y enduro es el "patito feo" de las marcas japonesas. Podrían hacerlo, es viable económicamente (y más con la moda actual de lanzarse a dar la vuelta al mundo con las motos, o al menos salir fuera de lo negro que muchos están descubriendo), y sin embargo pienso que es de los segmentos que más beneficio neto producen. La XR650L se sigue vendiendo en algunas partes del planeta con bastante éxito, igual que la DR650SE de Suzuki, y desde los 90 no le han cambiado ni un tornillo al diseño y fabricación. Más rentable imposible. A nadie se le ocurre seguir manteniendo en producción una moto deportiva del año 96. Pero ni una scooter o custom. Se ríen en su cara. Creo que es una cuestión de voluntad o de preferencia de cada marca. Por ejemplo, Kawasaki ha habandonado completamente el trail. No tienen ni una moto trail en su catálogo (desde este año ya no fabrican la KLR que aún seguían vendiendo en EUA). Hablando de trail de verdad, no de SUVs. Suzuki lo mismo (salvo que aún vende la DR y DRZ en algunos países). Yamaha, la T7 y ST1200 (a la que no cambian un tornillo desde que la sacaron). Y honda sólo tiene la AT (considerando trail de 500 cc o más)... Ahora viendo el éxito que tiene la T7 y las ventas, pero sobre todo el prestigio y la imagen de moto bien hecha, parece que les escuece, y se deciden a contraatacar con la 850 (veremos si AT, TA o como la quieran llamar), así que creo que la Domi del siglo XXI no está en sus objetivos a corto y medio plazo...
Saludos.
JOE VESPINO
03/04/2020, 23:41
Mas que sacar modelos porque les sale del higo, creo que de vez en cuando apuestan a romper el mercado con algun nuevo modelo que cree nicho y Honda es bastante proclive a estos inventos, como el modelo que citas o por ejemplo el xadv. Si dan en el clavo son los primeros y se hinchan a vender hasta que la competencia reacciona, si sale mal pues le cortarán la cabeza al responsable del proyecto, y enjuagan perdidas con todo el pastonazo que ganarán vendiendo scoopyes y similares.
Y no son los unicos, acordaros de estos engendros de la glamourosa BMW:
https://2.bp.blogspot.com/-2YpvKUcdtmA/WIsJgCe5tOI/AAAAAAAAX7k/ny35spX-NDMKVZTEF0UWYyBk2RcWzrgkQCLcB/s1600/BMW%2BScarver%2B4.jpg
https://solomoto.es/wp-content/uploads/2019/05/bmw-c1.jpg
Respecto a las trails medias, despues de unos años vendiendonos casi exclusivamente maxitrails caras y pesadas, alguien se ha dado cuenta de que hay mercado en las cilindradas medias y a por eso van. Es una moda, nada mas.
De todas formas, especulaciones al margen ¿hay alguna evidencia de que Honda vaya a fabricar una trail media?
rmartito
04/04/2020, 11:16
De todas formas, aunque a muchos nos pese, una Dominator de siglo 21 creo que no debería ser mono... ni pesar 170 kg...
La misma Yamaha ha sacado una Tenere (no Suoer Tener) bicilindrica, no mono.
Creo que los tiempos actuales no aceptarían bien una trail media con orientación 50/50 mono. Los 110-120 km/h de crucero estaban bien en los 90. Hoy mínimo le vamos a pedir es 130 km/h de GPS para viajar por Europa Occidental, y que a esa velocidad vaya cómoda cargada a tope, y le quede una reserva de potencia para imprevistos, adelantamientos, etc.
Y vale, un mono tipo 701 lo hace, pero también le vamos a pedir un tacto algo más cómodo.
Y el peso... claro que molaría en 170kg, pero si ya debe ser bi, refrigerado por agua, llevar catalizador, ABS y algunos gadgets que ya no sabemos vivir sin ellos (termómetro, ordenador de a bordo, sensores de marcha,...) y cierto equipamiento (cubrecarter, protecciones, parrilla,...) el peso no se va a quedar debajo de 190kg, a no ser que recurras a aleaciones exóticas (y caras), y entonces es el precio el que sube.
Yo creo que Yamaha con su T7 no lo ha podido hacer mejor.
No quiero decir que no pueda hacerse una moto mejor, sino que conceptualmente ha clavado el concepto de aquellas trail de los 90, polivalentes, comidas, sencillas, fiables, y con un comportamiento y prestaciones más que correctos en todos los terrenos. Sin ser la mejor en off ni la mejor en on, es lo suficientemente buena en ambos campos comi para satisfacer al 90% de la gente en el 99% del uso que hace.
Con un precio y un mantenimiento razonablemente bajos, y siendo una moto “amable”, de esas que apetece coger para dar una vuelta, hacer un recado o meterte en una pista “en vaqueros”
Completamente de acuerdo con tu análisis de la t7 Rmartito, Yamaha ha sacado un producto muy afinado.
Pero quizas es que el mercado realmente vaya en otra direccion porque para mi por ejemplo ya tenía esa moto BMW con sus f800, y la evolución ha sido a aumentar cilindrada, peso y complejidad a ese nicho dentro de su catalogo.
Carlos75
04/04/2020, 12:44
Me encanta la currada mugire, y cualquiera de las 2 propuestas... son mejores motos que muchas en producción jejeje
Solo como comentario, me ha resultado curioso como el motor más on el bi, lo montas sobre carroceria enduro, y el más off, el mono, sobre la Domi de siempre.
Personalmente me quedaria con el bi en los tiempos que corren, y mi situaciñón actual, con la carroceria de la Domi de siempre y el chasis CRF
Muy acertado, las trail medias civilizadas siempre ha sido el deseo de muchos y hasta la T7 no aparecían
en ningún catalogo. Son necesarias, no es un capricho pasajero.
JOE VESPINO
04/04/2020, 13:14
De todas formas, aunque a muchos nos pese, una Dominator de siglo 21 creo que no debería ser mono... ni pesar 170 kg...
La misma Yamaha ha sacado una Tenere (no Suoer Tener) bicilindrica, no mono.
Creo que los tiempos actuales no aceptarían bien una trail media con orientación 50/50 mono. Los 110-120 km/h de crucero estaban bien en los 90. Hoy mínimo le vamos a pedir es 130 km/h de GPS para viajar por Europa Occidental, y que a esa velocidad vaya cómoda cargada a tope, y le quede una reserva de potencia para imprevistos, adelantamientos, etc.
Y vale, un mono tipo 701 lo hace, pero también le vamos a pedir un tacto algo más cómodo.
Y el peso... claro que molaría en 170kg, pero si ya debe ser bi, refrigerado por agua, llevar catalizador, ABS y algunos gadgets que ya no sabemos vivir sin ellos (termómetro, ordenador de a bordo, sensores de marcha,...) y cierto equipamiento (cubrecarter, protecciones, parrilla,...) el peso no se va a quedar debajo de 190kg, a no ser que recurras a aleaciones exóticas (y caras), y entonces es el precio el que sube.
Yo creo que Yamaha con su T7 no lo ha podido hacer mejor.
No quiero decir que no pueda hacerse una moto mejor, sino que conceptualmente ha clavado el concepto de aquellas trail de los 90, polivalentes, comidas, sencillas, fiables, y con un comportamiento y prestaciones más que correctos en todos los terrenos. Sin ser la mejor en off ni la mejor en on, es lo suficientemente buena en ambos campos comi para satisfacer al 90% de la gente en el 99% del uso que hace.
Con un precio y un mantenimiento razonablemente bajos, y siendo una moto “amable”, de esas que apetece coger para dar una vuelta, hacer un recado o meterte en una pista “en vaqueros”
+ 1, por eso mismo reivindico yo la CB500X, mejor equipada, como posible dominator de nuestros dias.
El camino que ha tomado Yamaha con la teneré yo creo que lo ha hecho un poco involuntariamente, realmente estaban buscando una moto trail asequible para darle mas salida a su propulsor CP2, y un poco sin quererlo les ha salido una moto trail de las que valoramos por aqui, sencilla y relativamente ligera.
Pero de ahí a que las demás marcas lo secunden, personalmente lo veo dificil, especialmente Honda y demás japonesas.
... reivindico yo la CB500X, mejor equipada, como posible dominator de nuestros días.
A ver, mi compi DRJoan tiene la CB500X con rueda delantera de 19' y ya es una moto que pesa 200 Kg. A la que le monten horquilla de mayor diámetro y más larga, amortiguador grande, llantas de radios, cubrecárter, una parrilla y los obligados refuerzos de chasis, etc... te la plantan en un mínimo de 230 Kg fácilmente.
Pienso que la T7 es la tendencia que podría imponerse en aquellos que buscan una trail media más off posible a un precio contenido. Si Honda realmente está pensando en sacar "algo" no puede quedar por detrás de Yamaha en peso, potencia, precio y calidad. Excepto para los incondicionales de la marca.... :jorl:
JOE VESPINO
04/04/2020, 13:52
A ver, mi compi DRJoan tiene la CB500X con rueda delantera de 19' y ya es una moto que pesa 200 Kg. A la que le monten horquilla de mayor diámetro y más larga, amortiguador grande, llantas de radios, cubrecárter, una parrilla y los obligados refuerzos de chasis, etc... te la plantan en un mínimo de 230 Kg fácilmente.
Pienso que la T7 es la tendencia que podría imponerse en aquellos que buscan una trail media más off posible a un precio contenido. Si Honda realmente está pensando en sacar "algo" no puede quedar por detrás de Yamaha en peso, potencia, precio y calidad. Excepto para los incondicionales de la marca.... :jorl:
Tu crees? mira la tracer con el motor CP207, unos 200 kilos en llena, y lo que pesa la teneré que es calcada pero con mejores suspensiones. Creo que se podría extrapolar a la CB500X y futurible Honda Dominator NX500, podría estar perfectamente en el mismo rango de pesos de la teneré
rmartito
04/04/2020, 14:09
Yo también re indicó la CB500X como base para una nueva Dominator.
Con 50-80 mm más de recorrido de suspensiones y altura al suelo ya tienen a una moto muy seria manteniendo la 19 delante y dejando 130 de ancho atrás... Máximo 140. Aún con las de aleación "resistentes" tiene un pase, pero unas de radios ya lo bordaban.
No necesitaría más... Bueno, si, que pese 180-185 kg reales y cueste máximo 7.500€
He andado pensando en llamarla: " The Miguel´s dream". Hace apenas un par de dias en el apartado refente a las nuevas CRF850 nos contó como a él le gustaría que fuera esa Trail mediana, y me comentó si me animaría a hacer un boceto. Recogí el guante, y aunque siento el no haberle puesto la pegatina de Dominator, ceo que me he mantenido bastante fiel al encargo.
Partiendo de una CB500X, sin intención de tirar la casa por la ventana, le acoplado las ruedas, horquilla (43mm diametro), y basculante de de las CRF250-L Rally, para controlar así los gastos, mientras que el cubre-carter, guardabarros y escape, son del estilo a los ya empleados por las AT CRF1100,¡ y parate ya de contar!
. Sin duda una moto "economica", con sus llantas del 18´ y 21´y una amortiguación con suficiente recorrido, aunque sin grandes excesos. Personalmente creo que el colocarle un basculante de esos tan livianos de nueva generación (CRF450-1100) le iría que ni pintada para amotiguar el incremento de peso que haya podido sufrir tras estas modificaciones. Ya direis que os parece.
https://fotos.miarroba.com/fo/b6f9/325ED4A2C8275E88AF932C5E88A9CB.jpg
JOE VESPINO
04/04/2020, 16:59
Ahi, esa mola!!
rmartito
04/04/2020, 17:26
Esa moto la compro YA
Antonio69
04/04/2020, 19:00
Me gusta!. Una opinión: Ese motor no necesita ese escape, ya que contamina menos. Así que se le puede poner algo más ligero. Si pudiesen ponerle a esta moto el depósito bajo el asiento, como la 750, creo que sería buena opción para bajar centro de gravedad. Y, por último, dado el carácter de trail-rutera, seguramente con llantas de radios 17/19 también iría bien.
Tomo nota Antonio. La cb500x lleva precisamente esas llantas que indicas aunque se queda cortita de suspensiones..
Antonioc
04/04/2020, 19:49
Esa moto la compro YA
Tantas vueltas para llegar a una moto que ya está hecha y se vendió en su día, no?
https://photos1.blogger.com/blogger/5771/3251/1600/kawasaki-kle500-05-bikepics-485023.3.jpg
O eso es lo que pienso. A ver si con el ala dorada en el depósito tiene más éxito. A mi fue una moto que siempre me encantó por su versatilidad.
Saludos.
rmartito
04/04/2020, 19:53
Y por eso sigue siendo una moto tan buscada (la KLE), el problema que nublan hacen nueva.
MiguelXR33
04/04/2020, 20:22
Lo bueno de todo esto es que puedo hacer uso de mi propia hemeroteca (https://www.voromv.com/search/label/Bocetos) para ver antiguas propuestas:
27 de Diciembre de ¡2012!
Bocetos. Honda CB 500 Dominator. El retorno de la moto "todo uso" (https://www.voromv.com/2012/12/bocetos-honda-cb-500-dominator-el.html)https://4.bp.blogspot.com/-bHNSquB1vGQ/UNwJZjhxWyI/AAAAAAAAEHI/rOkKf3XzxxU/s640/Honda+CB+Dominator+500+por+MiguelXR33.png
Aquí lo que se opinó de ella: http://www.motostrail.com/vb2011/threads/29075-La-nueva-Honda-Dominator-del-Siglo-XXI-podr%C3%ADa-ser-bicil%C3%ADndrica?highlight=Dominator+del+Siglo+XX I+podr%EDa+ser+bicil%EDndrica...
11 de Enero de 2014
Bocetos. Honda CB 500 XL "Thai Raid Team Replica" (https://www.voromv.com/2014/01/bocetos-honda-cb-500-xl-thai-raid-team.html)https://3.bp.blogspot.com/-xw06bIl4Knw/UtCCea846HI/AAAAAAAAJmg/YaraaQOSqaU/s1600/Honda+CB+500+XL+por+MiguelXR33+(800)+(copia).jpg
Enero 2016
https://3.bp.blogspot.com/-NgowGuzBkqE/VpODNOW8Y0I/AAAAAAAAVCI/H6nVjXcyZw4/s400/Cb%2B500%2Ben%2BTrail...%2Bperm%25C3%25ADteme%2Bqu e%2Binsista.%2BMiguelXR33%2Bvoromv.com.jpg
Bocetos. "Permíteme que insista..." más Trails con el motor CB 500 (uno): Honda CRF 500 L twin (https://www.voromv.com/2016/01/bocetos-permiteme-que-insista-mas.html)
https://3.bp.blogspot.com/-cMXBHYYJ9Hg/VpKDa0E0hiI/AAAAAAAAVBY/LmFIyAHSPnM/s640/Honda%2BCRF%2B500%2BL%2BTwin%2BMiguelXR33%2Bwww.vo romv.com%2B%2528800%2529.jpg
Bocetos. "Permíteme que insista..." más Trails con el motor CB 500 (y dos): Honda CRF 500 L RALLY twin (https://www.voromv.com/2016/01/bocetos-permiteme-que-insista-mas_12.html)
https://4.bp.blogspot.com/-cws5RRzXHOY/VpKI3CB9sHI/AAAAAAAAVBw/01Ie_UIbvaU/s640/Honda%2BCRF%2B500%2BL%2BRALLY%2BTwin%2BMiguelXR33% 2Bwww.voromv.com%2B%2528800%2529.jpg
:birra:
JOE VESPINO
04/04/2020, 21:18
Tantas vueltas para llegar a una moto que ya está hecha y se vendió en su día, no?
https://photos1.blogger.com/blogger/5771/3251/1600/kawasaki-kle500-05-bikepics-485023.3.jpg
O eso es lo que pienso. A ver si con el ala dorada en el depósito tiene más éxito. A mi fue una moto que siempre me encantó por su versatilidad.
Saludos.
Cierto, y además a cotizaciones mas racionales (no es que esté barata pero en precio/antigüeda bate a otras viejas glorias japos)
Antonio69
05/04/2020, 08:32
Tomo nota Antonio. La cb500x lleva precisamente esas llantas que indicas aunque se queda cortita de suspensiones..
Si, sé que lleva esas llantas, por eso lo digo. Simplemente con poner las mismas de radios y las suspensiones de 200mm.... El problema, quizás, sería la altura de asiento.
Antonio69
05/04/2020, 08:43
Honda CRF 500 L RALLY twin[/COLOR][/URL][/FONT][/SIZE][/h]
https://4.bp.blogspot.com/-cws5RRzXHOY/VpKI3CB9sHI/AAAAAAAAVBw/01Ie_UIbvaU/s640/Honda%2BCRF%2B500%2BL%2BRALLY%2BTwin%2BMiguelXR33% 2Bwww.voromv.com%2B%2528800%2529.jpg
Yo quiero esta!!
Hay algo que a mi entender deberíamos tener en cuenta, y me refiero a que Honda tiene fabricas en varias partes del mundo en donde produce o ensamblan unos u otros modelos según al publico que vayan estos destinados y la permisividad de sus gobernantes en relación a las normas medio ambientales. Lo digo por algunos de los comentarios sobre como les gustaría o creen que debería Honda sacar esa "Trail media baja", la cual, evidentemente, tendría cabida en ese hueco existente una vez legada de la según parece ya inminente CRF800/850L, y las actuales 250L, puesto que la CRF450L es una maquina destinada a un publico muy especifico, y no del tipo generalista precisamente, a fin de cuentas es una DRZ actualizada.
Si bien el reciente modelo que mostré varado en la arena puede, sin duda, ser un juguete majo, también es cierto que con las premisas que nació: minimizar sus costos aprovechando o recogiendo piezas de otras para poder ofertar una trail media económica, podrá ser lo indicado para países emergentes en donde estas bicilindricas de 500cc son prácticamente consideradas "motos gordas", y donde serian escasamente solicitadas puesto que no son tantos quienes las utilizan como hobby si no como su medio de transporte.
Adelantado esto me parece que de sacar un producto de este estilo (una trail 50/50 basasda en la CB500) con vistas al mercado europeo el proceder debería ser otro, es decir si piensan vender una CRF-L realmente y no una nueva variante de la CB, la moto no solo ha de entrar por los ojos, si no además contar de materiales y tecnología tales como cualquier hondista esperaría de la marca.
Mi propuesta seria partir de la CB500X, dotarla de las suspensiones de CRF250rally, que cuentan con diametro de barras (43mm) y recorridos correctos para estos fines traileros sin llegar al exceso de la serie CRF450. De estas ultimas en cambio si recogería un basculante de nueva generación para rebajar lo quen pueda el peso final, al ser este el mayor handicap que contaría una propuesta así, y también aprovecharía sus livianas llantas (18-21). Reemplazaría además la careta original por la "rally", dándole asi un cierto toque modernillo, mientras que el guardabarros delantero lo mantendría pegado a rueda, aunque con una cierta holgura, e igualmente le elevaría el escape para mejorar los vadeos, aunque mantendría el silencioso original. El deposito lo reemplazaría por otro mas liviano, con menos cabida y menos abultado, y ya de paso, según las recomendaciones del apreciado Antonio, podrían ubicar lo bajo el asiento dejando asi la parte superior para el filtro y electronica. Contaria de este modo con una altura asiento suelo sin grandes excesos, y gracias a las suspensiones y ruedas redimensionadas habremos conseguido una mayor distancia del carter al suelo, carter claro esta, que contaría con su pertinente chapa para protegerlo.
Con una batería de litio y algun otro aporte, el resultado final podría incluso rebajar unos cuantos kilitos en relación a la actual CB500X (la CRF250Rally ya pesa 147Kilos en seco). El resultado podría ser una de esas motos que no me importaría que el novio de mi hija dejase aparcada en mi garaje cuando se van de vacaciones
https://fotos.miarroba.com/fo/7fe6/1E5ED5C1DC2F5E89CEA8335E89C8DF.jpg
Antonio69
05/04/2020, 14:39
Ahora si!
Creo que lo puse pero hay una preparación adventure para la500 https://youtu.be/bM0WiGUEImQ
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MiguelXR33
05/04/2020, 21:38
Creo que lo puse pero hay una preparación adventure para la500 https://youtu.be/bM0WiGUEImQ
Sí, de esa preparación también escribí yo en mi blog:
https://1.bp.blogspot.com/-OFwOtCR3HYI/VXXbH9drm7I/AAAAAAAASJI/NE9NSOE1An8/s640/IMG_3205_zpshpkciv1o.jpeg
¿Quieres convertir en Trail tu Honda CB 500 X? Rally-Raid Products te lo pone más fácil... (10-06 ampliado con más fotos) (https://www.voromv.com/2015/06/quieres-convertir-en-trail-tu-honda-cb.html)
Por cierto, la del vídeo el propietario no la hace rodar... porque no lleva disco detrás. :golpe:
Venga, esa CB 500 X Rally Raid manchándose un poco:
https://www.youtube.com/watch?v=DWmke46ug78
https://www.youtube.com/watch?v=nBMqQq0BfWM
El problena con algunas de esas preparaciones de grado 2 para arriba, son las itv.
rmartito
05/04/2020, 22:06
El problena con algunas de esas preparaciones de grado 2 para arriba, son las itv.
Y que si no recuerdo mal los 3 “niveles” eran como 2.500€ (a lo que habría que sumar mano de obra si no sabes)
Te metes en 9.200€ con la moto, precio de Tenere 700, con la que te quitas de líos, tiene un motor más lleno, y es un producto que creo que será más “redondo” al salir así de fábrica.
JOE VESPINO
05/04/2020, 23:28
He estado mirando esta tarde, lo que sube son las llantas de radios 19-17 que ahora son de serie. La mejora de las suspensiones son 1000 y poco libras.
Antonio69
06/04/2020, 08:23
Y que si no recuerdo mal los 3 “niveles” eran como 2.500€ (a lo que habría que sumar mano de obra si no sabes)
Te metes en 9.200€ con la moto, precio de Tenere 700, con la que te quitas de líos, tiene un motor más lleno, y es un producto que creo que será más “redondo” al salir así de fábrica.
Ahora si, pero cuando hicieron esa preparación la T7 no existía (ni la 790).
rmartito
06/04/2020, 10:09
1000 y pico libras de suspensiones son 1.500 €?
Si o montas tu, hasta tiene un pase... peor si te lo hace un taller, súmale al menos ¿400€? de mano de obra... igual me he pasado, he calculado que 10 h por 40 € sea algo normal...
rmartito
06/04/2020, 10:09
Ahora si, pero cuando hicieron esa preparación la T7 no existía (ni la 790).
No había caído en el detalle de la cronología
JOE VESPINO
06/04/2020, 12:43
1000 y pico libras de suspensiones son 1.500 €?
Si o montas tu, hasta tiene un pase... peor si te lo hace un taller, súmale al menos ¿400€? de mano de obra... igual me he pasado, he calculado que 10 h por 40 € sea algo normal...
Hola rmartito, creo que eran 1140, o sea, echale 1300 euros. Por lo que vi ayer, se trata de sustituir el amortiguador y abrir la horquilla, quitarle una pieza y meterle muelles nuevos y otra tope, no creo que ni de coña sea para tanto la mano de obra.
rmartito
06/04/2020, 12:50
Hola rmartito, creo que eran 1140, o sea, echale 1300 euros. Por lo que vi ayer, se trata de sustituir el amortiguador y abrir la horquilla, quitarle una pieza y meterle muelles nuevos y otra tope, no creo que ni de coña sea para tanto la mano de obra.
Bueno, siendo así (1.500 € en total?) hasta tiene un pase... peor te vas a 6.700+1.200 = 7.900 € y sigues con radios y 19/17 con una medida ancha detrás.
A mi la CB500X me encanta como moto de carretera/utilitaria con la que poder hacer incursiones en pistas. posiblemente la mejor moto en ese sentido del momento para mi gusto.
Y una de sus bondades es un precio bastante razonable.
Personalmente creo que para meterte en esos berenjenales es más interesante poner los ojos en otra moto mejor adaptada de serie para el off.
Otra cosa es que ya tengas la CB y lo veas como una inversión frente a un posible cambio de moto, en el que siempre palmarás más pasta.
Por otra parte, al menos el amortiguador de origen imagino que pueda venderse, y su no tiene muchos km igual se le puede sacra un par de cientos de €
kwtoledo
09/04/2020, 09:45
Creo que lo puse pero hay una preparación adventure para la500 https://youtu.be/bM0WiGUEImQ
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una cosa que no termino de entender es donde esta el freno trasero, la bomba y la palanca si pero y el disco y pinza??
Trencaterros
09/04/2020, 10:00
La pinza si está, mirate el video bien. Lo que no hay es disco!!! jajajajaja
JOE VESPINO
09/04/2020, 13:38
Si, hay pedal, manguito y se adivina por ahí una pinza, pero el disco parece que no está incluido en el kit jajj
Queramos o no el resultado obtenido a fin de cuentas sera una "scrambler" y aun podrás echar en falta eso mas de aptitudes 0ff que las diferencia de una trail diseñadas ex-profeso. En otros lugares cuya permisiva de sus "itv" puede llagar a sorprendernos, ponerse a modificarlas en plan serio, tal como cambios de chasis, ángulos de ataque , o resto de características tales como medidas de neumáticos y distancias de ejes, se las traen al pairo, pero desgraciadamente, por "aquis", que pueden negarte la por llevar alzas en el manillar, esos comentarios, a salvedad de un buen reglaje de suspensiones hecho a medida de su propietario/a (peso-intenciones de uso,) y junto con las llantas de radios, de hallarse estas homologadas y con su consiguiente papel acreditativo, con el resto lo tendremos bastante jodido.
Para mi que a bastantes nos encantaría una Dominador de unos 450 cc con poco peso algo de protección aerodinámica 6 velocidades, depósito de unos 15 litros , arranque eléctrico y de patada... Creo que sí alguna marca de las de siempre saca un producto con esas características a precio razonable nos dejaría contentos a muchos. Pero no debe ser tanta la demanda .
rmartito
09/04/2020, 18:49
Sin la palanca de arranque (creo que la inyección electrónica no es compatible con eso, ya que hasta que no hay electricidad no hay gasolina), La Norden 390 puede estar cerca de eso, con algún cc menos, un motor más puntiagudo de la cuenta, y posiblemente algún € más de lo deseable.
Quizas por concepto, aunque bi, la Norden 501 estará más cerca de lo que seria una Dominator actualizada.
JOE VESPINO
10/04/2020, 10:11
Pues hay un monton de modelos de enduro de inyección con palanca de arranque, como la mía. Ultimamente se ha quitado en algunos modelos pero creo que es por tema de ahorro de peso
rmartito
10/04/2020, 10:19
Pues hay un monton de modelos de enduro de inyección con palanca de arranque, como la mía. Ultimamente se ha quitado en algunos modelos pero creo que es por tema de ahorro de peso
Ah. No lo sabia.
Adventure Raider
10/04/2020, 10:34
Joder, me he leído el post desde el principio.. Vaya repaso que le metéis al actual trail.. [emoji38] Me ha encantado.
La cultura y necesidades motociclisticas, amén de las normativas ambientales y legales, varían como de la noche a la mañana de norte América, al sudeste asiático, Australia, Europa o Sudamérica.
En Sudamérica prima la fiabilidad y se la suda las emisiones; en Australia es básico una autonomía de 400 km y en USA puedes salir a carretera con un corta césped..
La industria es global, y es un negocio.
Una nota: Suzuki sigue vendiendo la DR650SE que se vendió en Europa en 1996-1999 en todo el mundo. En Australia y Nueva Zelanda lleva siendo número uno de ventas los últimos 5 años. En México la han lanzado como novedad en 2020. En muchos países es dotación militar (fijaos cuando por dan en la TV disturbios de Venezuela..)
Saludos. Nos seguimos leyendo.
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Resulta incomprensible que las motos de hace 20-25 años no tengan versiones plenamente superiores en todo.
Adventure Raider
10/04/2020, 11:52
Resulta incomprensible que las motos de hace 20-25 años no tengan versiones plenamente superiores en todo.Hola Carles. Podríamos hablar mucho sobre eso. Te doy mi opinión fundada en muchas lecturas de prensa del motor, publicaciones técnicas y mi experiencia.
1. Obsolescencia programada. Si tuviste cualquier electrodoméstico, o coche, o moto, o casi cualquier cosa de hace 30 años, sabrás de lo que hablo. Podría contar casos reales, pero me llevaría hasta mañana y no terminaría.
2. Márketing
3. El motociclismo es una industria recreacional.
4. Políticas. En 2020 en la UE es obligatorio:
Sistemas de Seguridad.
Sistemas anti polución.
Homologación anti ruidos.
Sistemas de señalización.
Máximo uso de componentes biodegradables.
Mínimo consumo de combustible.
Y más cosas que se me quedan en el tintero, pero necesitaría más tiempo para pensarlas y explicarlas.
El principio de la navaja de occam, dice que en igualdad de condiciones, la solución más simple suele ser la correcta. Si llenamos una máquina de cientos de equipos que no son necesarios para el fin último de la maquina, nada más que nos pueden empeorar el funcionamiento básico primario de la máquina. Amén de tener mayor probabilidad de averías y de incrementar el peso.
Si a una moto actual le quitas, ABS, TRC, inyección electrónica, catalizador, puños calefactables, diagnosis electrónica de averías, luces LED (con toda su electrónica), suspensiones electrónicas, materiales absurdamente ligeros (aluminio, titanio, carbono, Kevlar...), tortillería especial y llaves especiales (para que sólo un concesionario de su marca pueda hacer el mantenimiento...) Te queda una moto de hace 30 años. Robusta, fiable, ligera, fácil de reparar, no necesitas herramienta especial ni conocimientos avanzados mecatrónicos, y más potente que una actual. Más contaminante, posiblemente más incómoda, más ruidosa y menos segura. [Nota metal: me gustaría ver a la parrilla actual de MotoGP a los mandos de la RGV500 de Kevin Schwant.. 130kg, 210CV 2T sin ningún control de nada.. ]
Bajo mi punto de vista, estas son algunas razones.
Con esta y más aportaciones, seguro que ya nos queda más clara la respuesta a tu pregunta.
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Adventure Raider
10/04/2020, 13:09
https://www.boxrepsol.com/es/de-leyenda/motor-dos-tiempos-motor-mas-potente-mundo/
Artículo interesante y clarificador, aunque se aparta algo del tema inicial del post.
Más o menos viene a decir que la evolución de la sociedad acabó con la potencia. También que 500 debía ser un espectáculo y solo existían 5 personas en el mundo capaces de rodar con ellas.
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Yo creo que es sobretodo un tema de márketing y de normativas.
Por un lado el márketing va a hacer que ninguna marca con motos "modernas y avanzadas" vaya a construir una moto a la antigua ya que es un poco tirarse piedras en su propio tejado. Si los clientes se dan cuenta de que van a disfrutar yendo en moto igual con una moto con escasa potencia pero sin ayudas electrónicas.... ¿Para que voy a comprar una CRF 1100 ultratecnológica y con millones de combinaciones si con una Dominator 650 voy a disfrutar igual o mas?
El mundo de la moto está siguiendo una evolución paralela al automovil y ahora los argumentos de "tecnología disponible" son lo que vende o nos quieren meter a presión. Yo ya tenía problemas hace años para contolar los 145cv de mi Exup 1000, pero ahora puedes comprar motos trail con 160 y más cv pero que son inconducibles (hablo de ir "a por faena" no de ir a comprar el pan) sin ayudas electrónicas ¿me lo explique?. En Moto GP pasa lo mismo, por cierto.
Si que es verdad que llevar una moto moderna es otro rollo ya que suelen ir muy finas y muy bién (hasta que dejan de ir, claro) y que algunos de los extras electrónicos nos hacen la vida mas facil, pero creo que hay cuestiones que los fabricantes (de coches y de motos) deberían dejar en manos de los compradores, como el poder elegir si quieres un producto sencillo o un producto tecnológico.
Muchos clientes no necesitan tanta tecnología y ahora creo que, algunos fabricantes, ya se han dado cuenta de que hay mucha gente que tenemos años y que "nos va" un producto menos tecnológico y mas rollo "concepto puro de moto" y van a ese concepto mas sencillo, pero las grandes marcas son muy reticentes.
Por otro lado el tema de normativas obliga a los fabricantes a aumentar y aumentar peso de las motos con catalizadores, escapes hiperpesados y mecanismos varios.
Si al peso añadido por normativa se suma el de la electrónica, tenemos motos con muchos mas kg que antes.
Yo siempre he creido que los 90 fueron los mejores años para las motos por la conjunción tecnología-normativa. Ya había buenos encendidos y "electrónica" fiable, y los motores estaban en un buen punto de calidades y rendimiento. Si que es cierto que las suspensiones han ido mejorando, pero en lo demás no ha habido sustancial mejora salvo la electrónica disponible que es lo que ahora da problemas. Los motores y las piezas mecánicas suelen estar ya perfectamente diseñadas y con unos materiales, mecanizados y acabados que no dan problemas salvo excepciones, y ahora nos da por saco la electrónica.
En fin, la historia de siempre. Por mi parte ¿Electrónica? Si pero la justa, que se pueda elegir y fiable, sobretodo fiable.
Lamentablemente no creo que la futura (si llega) Dominator esté libre de electrónica y sobrepeso.
Adventure Raider
10/04/2020, 14:07
Yo creo que es sobretodo un tema de márketing y de normativas.
Por un lado el márketing va a hacer que ninguna marca con motos "modernas y avanzadas" vaya a construir una moto a la antigua ya que es un poco tirarse piedras en su propio tejado. Si los clientes se dan cuenta de que van a disfrutar yendo en moto igual con una moto con escasa potencia pero sin ayudas electrónicas.... ¿Para que voy a comprar una CRF 1100 ultratecnológica y con millones de combinaciones si con una Dominator 650 voy a disfrutar igual o mas?
El mundo de la moto está siguiendo una evolución paralela al automovil y ahora los argumentos de "tecnología disponible" son lo que vende o nos quieren meter a presión. Yo ya tenía problemas hace años para contolar los 145cv de mi Exup 1000, pero ahora puedes comprar motos trail con 160 y más cv pero que son inconducibles (hablo de ir "a por faena" no de ir a comprar el pan) sin ayudas electrónicas ¿me lo explique?. En Moto GP pasa lo mismo, por cierto.
Si que es verdad que llevar una moto moderna es otro rollo ya que suelen ir muy finas y muy bién (hasta que dejan de ir, claro) y que algunos de los extras electrónicos nos hacen la vida mas facil, pero creo que hay cuestiones que los fabricantes (de coches y de motos) deberían dejar en manos de los compradores, como el poder elegir si quieres un producto sencillo o un producto tecnológico.
Muchos clientes no necesitan tanta tecnología y ahora creo que, algunos fabricantes, ya se han dado cuenta de que hay mucha gente que tenemos años y que "nos va" un producto menos tecnológico y mas rollo "concepto puro de moto" y van a ese concepto mas sencillo, pero las grandes marcas son muy reticentes.
Por otro lado el tema de normativas obliga a los fabricantes a aumentar y aumentar peso de las motos con catalizadores, escapes hiperpesados y mecanismos varios.
Si al peso añadido por normativa se suma el de la electrónica, tenemos motos con muchos mas kg que antes.
Yo siempre he creido que los 90 fueron los mejores años para las motos por la conjunción tecnología-normativa. Ya había buenos encendidos y "electrónica" fiable, y los motores estaban en un buen punto de calidades y rendimiento. Si que es cierto que las suspensiones han ido mejorando, pero en lo demás no ha habido sustancial mejora salvo la electrónica disponible que es lo que ahora da problemas. Los motores y las piezas mecánicas suelen estar ya perfectamente diseñadas y con unos materiales, mecanizados y acabados que no dan problemas salvo excepciones, y ahora nos da por saco la electrónica.
En fin, la historia de siempre. Por mi parte ¿Electrónica? Si pero la justa, que se pueda elegir y fiable, sobretodo fiable.
Lamentablemente no creo que la futura (si llega) Dominator esté libre de electrónica y sobrepeso.
Pues creo que, de acuerdo en todo.. [emoji848]
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MiguelXR33
10/04/2020, 18:58
Yo creo que es sobretodo un tema de márketing y de normativas.
Por un lado el márketing va a hacer que ninguna marca con motos "modernas y avanzadas" vaya a construir una moto a la antigua ya que es un poco tirarse piedras en su propio tejado. Si los clientes se dan cuenta de que van a disfrutar yendo en moto igual con una moto con escasa potencia pero sin ayudas electrónicas.... ¿Para que voy a comprar una CRF 1100 ultratecnológica y con millones de combinaciones si con una Dominator 650 voy a disfrutar igual o mas?
El mundo de la moto está siguiendo una evolución paralela al automovil y ahora los argumentos de "tecnología disponible" son lo que vende o nos quieren meter a presión. Yo ya tenía problemas hace años para contolar los 145cv de mi Exup 1000, pero ahora puedes comprar motos trail con 160 y más cv pero que son inconducibles (hablo de ir "a por faena" no de ir a comprar el pan) sin ayudas electrónicas ¿me lo explique?. En Moto GP pasa lo mismo, por cierto.
Si que es verdad que llevar una moto moderna es otro rollo ya que suelen ir muy finas y muy bién (hasta que dejan de ir, claro) y que algunos de los extras electrónicos nos hacen la vida mas facil, pero creo que hay cuestiones que los fabricantes (de coches y de motos) deberían dejar en manos de los compradores, como el poder elegir si quieres un producto sencillo o un producto tecnológico.
Muchos clientes no necesitan tanta tecnología y ahora creo que, algunos fabricantes, ya se han dado cuenta de que hay mucha gente que tenemos años y que "nos va" un producto menos tecnológico y mas rollo "concepto puro de moto" y van a ese concepto mas sencillo, pero las grandes marcas son muy reticentes.
Por otro lado el tema de normativas obliga a los fabricantes a aumentar y aumentar peso de las motos con catalizadores, escapes hiperpesados y mecanismos varios.
Si al peso añadido por normativa se suma el de la electrónica, tenemos motos con muchos mas kg que antes.
Yo siempre he creido que los 90 fueron los mejores años para las motos por la conjunción tecnología-normativa. Ya había buenos encendidos y "electrónica" fiable, y los motores estaban en un buen punto de calidades y rendimiento. Si que es cierto que las suspensiones han ido mejorando, pero en lo demás no ha habido sustancial mejora salvo la electrónica disponible que es lo que ahora da problemas. Los motores y las piezas mecánicas suelen estar ya perfectamente diseñadas y con unos materiales, mecanizados y acabados que no dan problemas salvo excepciones, y ahora nos da por saco la electrónica.
En fin, la historia de siempre. Por mi parte ¿Electrónica? Si pero la justa, que se pueda elegir y fiable, sobretodo fiable.
Lamentablemente no creo que la futura (si llega) Dominator esté libre de electrónica y sobrepeso.
Yo también estoy de acuerdo. Creo que al final, y mas con la crisis que nos viene, llegará una "ola" de motos económicas y sin tanto gadget que en algunos casos son prescindibles. Como dije cuando inventé cómo me gustaría a mí que fuera una futurible Honda Transalp (http://www.motostrail.com/vb2011/threads/37366-%C3%81frica-Twin-790/page12), una moto que tuviera calidad japonesa siendo un cruce entre una Royal Enfield Himalayan 410 y una Moto Guzzi V85 TT sería una fantástica candidata para un espectro amplísimo de traileros. Por cierto, la Guzzi es una moto que también se acerca a lo que decimos: sencilla, fácil, cómoda y con prestaciones suficientes. Si en Japón me la saben hacer por menos de los 11.000 leuros que vale la italiana, conmigo tienen negocio.
https://fotos.miarroba.com/fo/ea4c/255EDCAE2F315E90BAFF315E90B532.jpg CRF 800 Transalp partiendo de la NC700
Aunque hay otro post para ello, os contare que en esta ocasion, al contrario que en los anteriores bocetos realizados estis ultimos dias relativos a esas supuestas TA800-basadas en las Nc750, en los que he mantenido no solo su motor, el cual que dicen van a sobredinensionar, sino tambien el chasis original, condicionando ambos notablemente el resultado final. En esta ocssion en cambio, solo he conservado la parte delantera del original, la que soporta el motor, el punto de anclaje del basculante'y conservando su alzamiento. El resto, desde la hoquilla de 43mm proveniente de la crf250L rally, de identico grosor que las empleadas por las T700) , llantas del 18/21, y un largo etc provienen de otros modelos de Honda.
Como veis, la TA800, dual purpose, es totalmente viable.
Ojo, este boceto lleva un mogollon de horas de dedicacion y no es del tipo cortst y pegar. Mi idea ha sido comprobar si partiendo de ese.motor y parte de chasis, manteniendo las mismas cotas de distancia de ejes, alzamiento de horquilla y con identica cotas de altura,asiento y libre al.suelo y recorrido de suspensiones, podrian hacer un revival de las Transalp 650.
Seria una gran moto Mugire, gran trabajo.
https://fotos.miarroba.com/fo/ea4c/255EDCAE2F315E90BAFF315E90B532.jpg CRF 800 Transalp partiendo de la NC700
Y porque honda no te contrata para tus diseños?
MiguelXR33
11/04/2020, 10:59
https://fotos.miarroba.com/fo/ea4c/255EDCAE2F315E90BAFF315E90B532.jpg CRF 800 Transalp partiendo de la NC700
Otro gran trabajo Mugire amigo. En lo único que discrepo es en el ángulo de los cilindros, porque una vez diseñado en lo importante (apoyos, pasos de aceite, rigidez...) hacer otro cárter con el bloque mas vertical no cuesta nada. BMW lo hizo con sus F 800 S, ST y R con cilindros mas tumbados, mientras los de las F 650-700 y 800 GS eran mas verticales. Con ello podrían aplicar una variante del chasis de la AT 1000 sin problemas. Sería una moto sencilla, amortizada, con gran cantidad de recambio y accesorios... muy interesante.
:birra:
Miguel a tanto no creo que llegue. Igual recogen tu idea de enderezar tambien los cilindros aprovechando el aumento de cilindrada.
Disculpar mi insistencia sobre el tema pero segun voy recuperando habilidades aletargadas, he descubierto otras metodologías a la hora de afrontar estos diseños moteros.
Al que seguidamente os presento bien podría llamarse le "Dominator 500" (seguro que a Miguel le haría ilusión), puesto que en realidad comparte con las originales de 650 mono, tanto sus distancia entre ejes, como las alturas libre (motor-suelo), asiento y parrilla al suelo, pese esta a ir dotada de conocido bicilindrico empleado en las CB500.
De estas (CB500X), he conservado "su envoltorio", es decir la parte del chasis que arropa y ancla (sostiene) al motor, el angulo de lanzamiento de su horquilla y el punto/eje del basculante. Es decir, no he puesto las cosas que os voy seguidamente a mencionar de cualquier manera, indiscriminadamente, unicamente, para que queden bonito, valga deciros que he volcado mogollón de horas en este diseño (de haber podido andar con la moto me hubiera dado tiempo en ir a Chamonix y volver parando incluso sin prisas a comer), puesto que mi idea era comprobar ( tal como con el proyecto Transalp), su viabilidad ,es decir, si era posible llevarlas a la practica. He debido desechar bocetos prácticamente ultimados, y repetir varias veces hasta conseguir un resultado, que a mi me parece bastante aceptable; e insisto, realmente viable de llevarse a la practica si en Honda estuviera interesados en renacer en este hueco (Trail medias) del mercado, en este momento olvidado y escasamente concurrido.
Habíamos comentado días atrás, que actualmente Honda no cuenta con un mono de gran cilindrad equiparable al utilizado cuando salió este emblemático modelo, aunque han sido unos cuantos los compañeros quienes recomendaron usar este bicilíndrico 500, puesto que debe transmitir sensaciones pareja al original. Del motor poco más podemos decir que es "excelente", es además uno de los bastiones a la hora del crecimiento de Honda, y posiblemente el mas vendido a lo largo de su ya dilatada historia. Parco en consumos y realmente fiable, algo sin duda de agradecerse pensando, como en este caso, en una trail para todo uso, de empleo prácticamente diario.
A la parte del chasis junto con su motor bicilíndrico ya comentados, les he incorporado una suspension delantera de 43 mm (identificas estas en diámetro a las empleadas por las Tenere 700) donadas por la CRF250L Rally; un basculante re-hecho ex profeso, proveniente de la C$F450 L, cuya utilización junto con unas livianas llantas del 21´ y 18´del mismo donnate, me he visto obligado a utlizar tras reemplazar la trasera original (17)´para conservar el paralelismo con el suelo al teimpo que compartía las misma alturas (cotas) que las Domi 650. Con estas sencillas modificaciones, las CB500X pasas de ser una SUV, a trail del tipo 50/50, sin restricciones.
Me ha parecido igualmente interesante dotarla de parrilla, y ya puestos, de un deposito de similar materiales a los ya empleados en las CRF450, los cuales aguantan "bien" los encontronazos, y de paso reducen el peso total de la maquina. Es precisamente este ultimo, uno de los puntos flacos de estas CB500X, por lo que cualquier reducción del mismo le vendra francamente bien a esta version trail ahora presentada. Umodelo con estas características podría llegar al mercado sin llegar a alcanzar los 8000 euros, contando con unas prestaciones mejoradas y compartiendo sensaciones de la original.
https://fotos.miarroba.com/fo/947c/215EE40E602A5E981B36245E981563.jpg
PD: La metodología empleda a la hora de los ultimos diseños que ultimamente he ido mostrando, me ha llegado a descubrir que Honda juega sobre seguro a la hora de ofrecer algunos de sus modelos. Me explico.
Si piensan en sacar una nueva moto sea del tipo Dominator, Transalp, Africa twin.. repiten las medidas ya empleadas que les brindaron tan buenos resultados. Podrán luego ponerles unos motores distintos, las carrocerías actualizadas o componentes de ultima generación, pero coges la regla no tardas en apreciar que que por ejemplo las AT1000, no son mas que una Transalp cuya escala ha sido multiplicada por un parámetro, sea este 1,2, 1,5 o el que les cuadre en su momento.
Digo esto puesto que se oyen repetidos comentarios en relación a la XR650L , cuando resulta que las tan denostadas CRF450L son practicamente, si no gemelas, si mellizas; es decir ya la han actualizado aunque muchos ni nos hemos enterado. Las 450L actualmente en los concesionariso USA, brindan los mismos caballos que las XR650, aunque las 450 cuentan con suspensiones y componentes del tipo "pata negra", consiguiendo con ello una franca reducción de peso.
Os cuento todo esto puesto que mi idea era haber realizado un modelo homenaje a aquellas Domionator Camel (bike marathon), y para ello había pensado en una partir de las CRF450L.Un proyecto por desgracia actualmente inviable en sentido comercial. De todas formas, a mi el color amarillo que emplearon aquellas Camel Dominator, no me llega a convencer.
rmartito
16/04/2020, 12:09
Disculpar mi insistencia sobre el tema pero segun voy recuperando habilidades aletargadas, he descubierto otras metodologías a la hora de afrontar estos diseños moteros.
Al que seguidamente os presento bien podría llamarse le "Dominator 500" (seguro que a Miguel le haría ilusión), puesto que en realidad comparte con las originales de 650 mono, tanto sus distancia entre ejes, como las alturas libre (motor-suelo), asiento y parrilla al suelo, pese esta a ir dotada de conocido bicilindrico empleado en las CB500.
De estas (CB500X), he conservado "su envoltorio", es decir la parte del chasis que arropa y ancla (sostiene) al motor, el angulo de lanzamiento de su horquilla y el punto/eje del basculante. Es decir, no he puesto las cosas que os voy seguidamente a mencionar de cualquier manera, indiscriminadamente, unicamente, para que queden bonito, valga deciros que he volcado mogollón de horas en este diseño (de haber podido andar con la moto me hubiera dado tiempo en ir a Chamonix y volver parando incluso sin prisas a comer), puesto que mi idea era comprobar ( tal como con el proyecto Transalp), su viabilidad ,es decir, si era posible llevarlas a la practica. He debido desechar bocetos prácticamente ultimados, y repetir varias veces hasta conseguir un resultado, que a mi me parece bastante aceptable; e insisto, realmente viable de llevarse a la practica si en Honda estuviera interesados en renacer en este hueco (Trail medias) del mercado, en este momento olvidado y escasamente concurrido.
Habíamos comentado días atrás, que actualmente Honda no cuenta con un mono de gran cilindrad equiparable al utilizado cuando salió este emblemático modelo, aunque han sido unos cuantos los compañeros quienes recomendaron usar este bicilíndrico 500, puesto que debe transmitir sensaciones pareja al original. Del motor poco más podemos decir que es "excelente", es además uno de los bastiones a la hora del crecimiento de Honda, y posiblemente el mas vendido a lo largo de su ya dilatada historia. Parco en consumos y realmente fiable, algo sin duda de agradecerse pensando, como en este caso, en una trail para todo uso, de empleo prácticamente diario.
A la parte del chasis junto con su motor bicilíndrico ya comentados, les he incorporado una suspension delantera de 43 mm (identificas estas en diámetro a las empleadas por las Tenere 700) donadas por la CRF250L Rally; un basculante re-hecho ex profeso, proveniente de la C$F450 L, cuya utilización junto con unas livianas llantas del 21´ y 18´del mismo donnate, me he visto obligado a utlizar tras reemplazar la trasera original (17)´para conservar el paralelismo con el suelo al teimpo que compartía las misma alturas (cotas) que las Domi 650. Con estas sencillas modificaciones, las CB500X pasas de ser una SUV, a trail del tipo 50/50, sin restricciones.
Me ha parecido igualmente interesante dotarla de parrilla, y ya puestos, de un deposito de similar materiales a los ya empleados en las CRF450, los cuales aguantan "bien" los encontronazos, y de paso reducen el peso total de la maquina. Es precisamente este ultimo, uno de los puntos flacos de estas CB500X, por lo que cualquier reducción del mismo le vendra francamente bien a esta version trail ahora presentada. Umodelo con estas características podría llegar al mercado sin llegar a alcanzar los 8000 euros, contando con unas prestaciones mejoradas y compartiendo sensaciones de la original.
https://fotos.miarroba.com/fo/947c/215EE40E602A5E981B36245E981563.jpg
PD: La metodología empleda a la hora de los ultimos diseños que ultimamente he ido mostrando, me ha llegado a descubrir que Honda juega sobre seguro a la hora de ofrecer algunos de sus modelos. Me explico.
Si piensan en sacar una nueva moto sea del tipo Dominator, Transalp, Africa twin.. repiten las medidas ya empleadas que les brindaron tan buenos resultados. Podrán luego ponerles unos motores distintos, las carrocerías actualizadas o componentes de ultima generación, pero coges la regla no tardas en apreciar que que por ejemplo las AT1000, no son mas que una Transalp cuya escala ha sido multiplicada por un parámetro, sea este 1,2, 1,5 o el que les cuadre en su momento.
Digo esto puesto que se oyen repetidos comentarios en relación a la XR650L , cuando resulta que las tan denostadas CRF450L son practicamente, si no gemelas, si mellizas; es decir ya la han actualizado aunque muchos ni nos hemos enterado. Las 450L actualmente en los concesionariso USA, brindan los mismos caballos que las XR650, aunque las 450 cuentan con suspensiones y componentes del tipo "pata negra", consiguiendo con ello una franca reducción de peso.
Os cuento todo esto puesto que mi idea era haber realizado un modelo homenaje a aquellas Domionator Camel (bike marathon), y para ello había pensado en una partir de las CRF450L.Un proyecto por desgracia actualmente inviable en sentido comercial. De todas formas, a mi el color amarillo que emplearon aquellas Camel Dominator, no me llega a convencer.
Esto es para mandárselo a Honda JP, y no solo que lo valores, sino que te contraten!!!
Carlos75
16/04/2020, 12:18
Esa es la idea, mugire. Bicilindrico, ligera y sin pretensión racing disparatada. Si a ese carenado se le supone estrechez, perfecto
https://fotos.miarroba.com/fo/947c/215EE40E602A5E981B36245E981563.jpg
Carlos, mas que carenado es la trasera del radiador canalizando el aire. No creo que cuente con un radiador muy grande, asi que no sera ancha precisamente por ello.
La Dominator derivó en la Vigor, un amigo la tiene y, aun siendo menos campera, se defiende bien en campo con unos neumáticos adecuados, en carretera va muy bien y para el día a día también... Y hoy en día yo creo que la Leoncino Trail es muy muy equiparable a la vigor y depende para quien a la Dominator. Yo estuve a punto de pillarla, pero al final me pillé la Himalayan por puro flechazo.
Pero sigo pensando que la Leoncino es una buena opción para el trankitrail
JOE VESPINO
20/04/2020, 22:11
La Dominator derivó en la Vigor, un amigo la tiene y, aun siendo menos campera, se defiende bien en campo con unos neumáticos adecuados, en carretera va muy bien y para el día a día también... Y hoy en día yo creo que la Leoncino Trail es muy muy equiparable a la vigor y depende para quien a la Dominator. Yo estuve a punto de pillarla, pero al final me pillé la Himalayan por puro flechazo.
Pero sigo pensando que la Leoncino es una buena opción para el trankitrail
+1, me gustan mucho las benelli (las he cogido cariño porque siempre hay dos TRK aparcadas debajo mi oficina y jode, estan muy logradas) y la Leoncino trail sobre el papel es casi perfecta, como una CB500X 20 kilos mas ligera, lastima esas suspensiones un poquito cortas (pero con barras de 50 mms y todo tipo de regulaciones).
Cuando hace apenas unos días compartí con vosotros mi último boceto de una Trail de media cilindrada basada en las CB500, advertí que pese a compartir las cotas o magnitudes con las primigenias Dominator de los ochenta, no deberíamos llamarla así puesto que aquellas fueron monocilíndricas, y la presentada en cambio era una bi; aunque en realidad había razones de bastante más peso para ello las caules seguidamente voy a comentar.
Las Dominator nacieron como la hermana “civilizada” de las XR600, maquinas aquellas de tipo “todo terreno”, que no “enduros” (al menos tal como el enduro que en Europa lo conocemos). Las XR fueron diseñadas y pensadas para el mercado estadounidense en donde la práctica de off road difiere bastante con lo que por aquí estilamos. Las primeras XR600 llegaron incluso a contar con llanta delantera del “22”, puesto que se hallaban claramente enfocadas a las carreras por el desierto, tipo Baja California; unas carreras que tienen semejanza con las 24 horas de Lemans, al ser en realidad de resistencia, y en donde prima más la máquina que el piloto. Corren (según su extensión) en equipos compuestos por varios pilotos, haciéndose el relevo en unos puntos de paso previamente fijados por la organización (coincidentes mayormente con los repostajes); y la sustitución de piezas en las motos durante el transcurso de la carrera se halla restringido. La trama a fin de cuentas consiste en realizar un largo recorrido por terreno abrupto en el menor tiempo posible. Por el contrario, en las carreras de tipo “raid”, lo que prima es la fortaleza del piloto, recordándonos al Tour de France o Giro de Italia ciclistas, al ser estas carreras por etapas en donde las mecánicas pueden repararse prácticamente en su totalidad. Como digo totalmente enfocadas a aquel mercado, y para esas prácticas, nacieron las XR y de ellas, tras descafeinarlas en el tránsito, y pensando ya en el mercado europeo, llegaron las Dominator.
Hay un dato sin duda reseñable en relación a las XR, Dominator y actuales CRF450 (heredera natural de las XR), me refiero al notable ángulo de lanzamiento de su horquilla en relación al de sus parientes bicilíndricas. Una buena razón de ello pudiera ser la mecánica empleada originalmente, al ser aquellos motores bastante altos por su abultado cilindro; aunque quizá fueran así por la especificidad de la moto. Si la cosa era ir lo más rápidamente posible trotando sobre terreno irregular evitando sufrir la mecánica, es lógico que la inclinación de su horquilla se hallase tan acentuada para poder absorber los continuados impactos.
Este boceto que ahora os presento, es también una maquina viable de llevarse a la práctica, en la que he querido incluir un pequeño guiño a aquellas míticas Dominator del Camel bike Marathon.
https://fotos.miarroba.com/fo/3cb8/2B5EE9CB6B255E9DD844255E9DD26E.jpg
Partimos, como no podría ser de otra manera, de una CRF-450-L, motos estas por cierto que han llegado a Europa de rebote a la espera de que Honda pueda ofrecernos a este mercado una maquina acorde a lo que por aquí se le demanda. Es por ello lo de la impresionante reducción de caballos en relación a la versión del otro lado del charco, ¡un 50%! , ¿pero por qué?. Simplemente porque ese motor y moto no estaban pensadas para superar las limitaciones medioambientales europeas, y mientras que con las marcas de este continente se suele hacer una cierta vista gorda, con las motos importadas la cosa cambia notablemente amparándose en la protección de la industria local. Para los yankees las CRF450L son máquinas street legal, lo que a fin de cuentas equivale a “apta para circular por vías públicas”; aunque sus normativas, insisto, difieren notablemente con las nuestras.
Planteemos ahora como hacer un uso cotidiano de esa mecánica. Sorprendentemente la cosa es bastante más sencilla de lo que en un principio pudiéramos pensar. Las CRF450L entregan 56 cv con sus 450cc, y este ratio de CV/cc se aleja bastante de los habituales 10Cv/ 100cc que acostumbra a utilizar Honda actualmente en la mayoria de sus modelos. Para dejar a las 450 en idéntico ratio que el resto de sus parientes, es decir con unos 45cv, bastaría simplemente con rebajarles la compresión, perdiendo de paso la potestad de alcanzar unas elevadas revoluciones y sus consiguientes sobre-esfuerzos mecánicos generados. Recordemos que ese motor deriva de la competición, y por ello el pistón empleado se halla forjado con materiales (aleación) de última generación al estar pensado y diseñado para alcanzar un mayor número de revoluciones con el mínimo gasto de energía. Reemplazándolo, junto con su camisa, por otro del tipo “convencional”, y habiéndole rebajado previamente la comprensión, no debería haber razones para no poder hacerles un mantenimiento como el de cualquier otro motor de la gama.
Una cosa esta clara, Honda no sacará al mercado una máquina que no supere holgadamente la anterior versión; sea en caballos, prestaciones y equipación. Puesto que los 450cc empleados en las CRF450, son una cifra exigida por los campeonatos (enduro, motocros) y en nada puede influir su incremento o reducción para un uso trailero; no sería de extrañar que aprovechando esos cambios de pistón-camisa arriba sugeridos les incrementaran levemente su cilindrada ¿50cc?, con lo cual dispondrían de un mayor margen a la hora de amortiguar las pérdidas de potencia generadas por el cumplimiento de la dichosa Euro 5.
El resto no sería tan difícil, reemplazar la horquilla “pata negra” por otra más "normalita"; todo el sub-chasis trasero habría que rehacerlo para poder soportar el peso de dos personas y su equipaje, aunque ahora ya no sería necesario el hacerlo de materiales ultra ligeros, y bien valdrían los tubos de acero convencionales abaratando así un poco los costos. La llanta del 17´(trasera) se halla ligada a una reducción de unos tres dedos en la longitud del basculante trasero, facilitando esto el replicar las medidas originales de la Domi (distancia entre ejes, altura asiento-suelo…) en esta nueva versión siglo XXI; aunque la nueva contaría con una mayor altura libre al suelo que su predecesora, al ser su motor 450 menos voluminoso que el veterano 650; ese espacio “extra” quizá sea necesario para el calderin anti-contaminacion de turno. Conservaría de las CRF450 el ángulo de lanzamiento y parte de chasis que envuelve y asegura al motor, al igual que el punto de anclaje del eje del basculante; y ¿porque no?, sus livianas llantas y frenos, mientras que el depósito habría que reemplazarlo por otro de mayor capacidad que le dotase al menos 300 kilómetros de autonomía. No me convencen los asientos estrechos y largos para una trail, personalmente apostaría en cambio por uno del tipo “sofá” que posibilitase el rodar toda la jornada sin machacarte las posaderas.
https://fotos.miarroba.com/fo/0df0/275EEA949A2B5E9EA174335E9E9B9D.jpg
MiguelXR33
21/04/2020, 11:03
Cuando hace apenas unos días compartí con vosotros mi último boceto de una Trail de media cilindrada basada en las CB500, advertí que pese a compartir aquella las cotas o magnitudes con las primigenias Dominator de los ochenta, no deberíamos llamarla así puesto que aquellas fueron monocilíndricas, y la presentada en cambio era bi; aunque había razones de bastante más peso para ello que seguidamente voy a comentar.
Las Dominator nacieron como la hermana “civilizada” de las XR600, maquinas aquellas de tipo “todo terreno”, que no “enduros” (al menos tal como el enduro que en Europa lo conocemos). Las XR fueron diseñadas y pensadas para el mercado estadounidense en donde la práctica de off road difiere bastante con lo que por aquí estilamos. Las primeras XR600 llegaron incluso a contar con llanta delantera del “22”, puesto que se hallaban claramente enfocadas a las carreras del desierto, tipo Baja California; carreras que tienen bastante semejanza con las 24 horas de Lemans, por ser en realidad de resistencia, y en donde prima más la máquina que el piloto. Corren (según su extensión) en equipos compuestos por varios pilotos, haciéndose el relevo en unos puntos de paso prefijados por la organización (coincidentes mayormente con los repostajes); y la sustitución de piezas en las motos durante el transcurso de la carrera se halla muy restringido. La trama a fin de cuentas consiste en realizar un largo recorrido, por terreno abrupto, en el menor tiempo posible. Por el contrario en las carreras de tipo “raid”, lo que prima es la fortaleza del piloto, recordándonos incluso al Tour de France, o Giro de Italia ciclistas, al ser carreras por etapas, en donde las mecánicas pueden repararse prácticamente en su totalidad. Como digo totalmente enfocadas a aquel mercado y para esas prácticas, nacieron las XR y de ellas, tras descafeinarlas en el tránsito, y pensando en el mercado europeo, llegaron las Dominator.
Hay un dato sin duda reseñable en relación a las XR, Dominator y actuales CRF450 (heredera natural de las XR). Me refiero al notable ángulo de lanzamiento de su horquilla en relación al de sus parientes bicilíndricas. Una buena razón de ello pudiera ser la mecánica empleada originalmente, al ser aquellos motores bastante altos por su abultado cilindro; aunque quizá en realidad fueran así por la especificidad de la moto. Si la cosa era ir lo más rápidamente posible trotando sobre terreno irregular evitando sufrir la mecánica, es lógico que la inclinación de su horquilla se halle tan acentuada para poder absorber los continuados impactos.
Este boceto que ahora os presento, es también una maquina viable de llevarse a la práctica, en la que he querido incluir un pequeño guiño a aquellas míticas Dominator del Camel bike Marathon.
https://fotos.miarroba.com/fo/3cb8/2B5EE9CB6B255E9DD844255E9DD26E.jpg
Partimos, como no podría ser de otra manera, de una CRF-450-L, motos estas que por cierto han llegado a Europa de rebote a la espera de que Honda pueda ofrecernos a este mercado una maquina acorde a lo que por aquí se le demanda. Es por ello lo de la impresionante reducción de caballos en relación a la versión del otro lado del charco, ¡un 50%! , ¿pero por qué?. Simplemente porque ese motor y moto no estaban pensadas para superar las limitaciones medioambientales europeas, y mientras que con las marcas de este continente se suele hacer cierta vista gorda, con las motos importadas la cosa cambia amparándose en la protección de la industria local.Para los yankees las CRF450L son máquinas street legal, lo que a fin de cuentas equivale a “apta para circular por vías públicas”; aunque sus normativas, insisto, difieren notablemente con las nuestras.
Planteemos ahora como hacer un uso cotidiano a esos motores. Sorprendentemente la cosa es bastante más sencilla de lo que en un principio pudiéramos pensar. Las CRF450L entregan 56 cv con 450cc, y ese ratio de CV/cc se aleja bastante de los habituales 10Cv/ 100cc que acostumbra a utilizar Honda actualmente en sus modelos. Para dejar a las 450 en idéntico ratio que el resto de sus parientes, es decir con unos 45cv, bastaría con rebajarles la compresión, perdiendo de paso la potestad de alcanzar elevadas revoluciones y sus consiguientes sobe-esfuerzos mecánicos. Recordemos que ese motor deriva de la competición, y por ello el pistón empleado se halla forjado con materiales de última generación a estar pensado y diseñado para alcanzar el mayor número de revoluciones con el mínimo gasto de energía. Reemplazándolo, junto con su camisa, por otro del tipo “convencional”, y habiéndole rebajado previamente la comprensión, no debería haber razón para no poder hacerles un mantenimiento como con el de cualquier otro motor de su gama.
Una cosa esta clara, Honda no sacará al mercado una máquina que no supere holgadamente la anterior versión; en caballos, prestaciones y equipación. Puesto que los 450cc empleados en las CRF450, son una cifra exigida por los campeonatos (enduro, motocros) y que en nada puede influir su incremento o reducción para un uso trailero; no sería de extrañar que aprovechando esos cambios de pistón-camisa arriba sugeridos les incrementaran levemente su cilindrada ¿50cc?, con lo cual dispondrían de un mayor margen a la hora de amortiguar las pérdidas de potencia generadas por el cumplimiento de la dichosa Euro 5.
El resto no sería tan difícil, reemplazar la horquilla “pata negra” por otra más normalita; todo el sub-chasis trasero habría que rehacerlo para poder soportar el peso de dos personas y su equipaje, aunque ahora ya no sería tan necesario el hacerlo de materiales ultra ligeros, y bien valdrían los tubos de acero convencionales abaratando así un poco los costos. La llanta del 17´ (trasera) se halla ligada a una reducción de unos tres dedos en la longitud del basculante trasero, facilitando esto replicar las medidas originales de la Domi (distancia entre ejes, altura asiento-suelo…) en esta nueva versión siglo XXI; aunque la nueva contaría con una mayor altura libre al suelo que su predecesora al ser su motor 450 menos voluminoso que el veterano 650;ese espacio “extra” quizá sea necesario para el calderin anti-contaminacion de turno. Conservaría de las CRF450 el ángulo de lanzamiento y parte de chasis que envuelve y asegura al motor, al igual que el punto de anclaje del eje del basculante; ¿y porque no?, sus livianas llantas y frenos, mientras que el depósito habría que reemplazarlo por otro de mayor capacidad que le dotase al menos 300 kilómetros de autonomía. No me convencen los asientos estrechos y largos para una trail, personalmente apostaría en cambio por uno del tipo “sofá” que posibilitase el rodar toda la jornada sin machacarte las posaderas.
https://fotos.miarroba.com/fo/0df0/275EEA949A2B5E9EA174335E9E9B9D.jpg
Como siempre, magnífico trabajo de montaje y explicación. Además, tenemos ideas distintas pero que convergen, por lo que es refrescante ver lo que yo pienso... pero planteado de otra manera.
De lo único que voy a disertar es en el tema de la compresión. No es del todo cierto que bajando la compresión bajan las revoluciones, mas bien es al contrario, pues con baja compresión al pistón le cuesta menos "apretar" la mezcla y con ello puede subir mas de vueltas al tener menos resistencia. De hecho es lo que normalmente se hace cuando coges una moto de cross y la preparas para SuperMotard, sea de dos o cuatro tiempos. Conocí a uno que tenía una Kawa KX 500 con esta preparación y me dijo que llevaba tres juntas de culata... y que el motor era otro, nada de "un golpe seco y ya" sino que se estiraba como una condenada... no un caballito brusco, sino caballitos laaaaargos. Las marchas también eran mas aprovechables, se podían estirar mas, con lo bueno que es cuando necesitas entre curvas mantener una relación.
En el caso de que se quiera conseguir menos rpm y con ello aumentar el par a medio régimen, a costa de potencia arriba, se suele utilizar el cerrar los pasos de admisión y escape, y en algunos casos los árboles de levas. Las fábricas ponen válvulas y conductos de menor diámetro. Con ello se busca que la turbulencia en la cámara de combustión sea correcta para ese "medio régimen" en concreto. Otras veces se ponen conductos de admisión y, sobre todo, escape mas cerrados. Por ello en cuanto "abres" estos conductos la potencia sube y sobre todo el régimen, lo que suele ocurrir actualmente cuando quitas marmitas catalizadoras y db-killers. Mi añorada Honda XR 600 llevaba un tapón cerradísimo en el silencioso, por lo que apenas llegaba a fondo a 140 km/h. Un día se lo quité por probar, y aparte de mucho mas ruido, llegó con facilidad a los 160 km/h... subía mucho mas de vueltas. Eso sí, como vivo frente a un parque se lo volví a poner... los niños corrían asustados cada vez que la arrancaba, y madres y abuelas me miraban muy mal :-D
Gracias por tus envíos. Quedo a la espera de otro de tus magníficos trabajos.
M.
:birra:
Lo bueno de ese tapon es que lo quitabas y ponias con dos tornillos y dos minutos. Aunque el silencioso original era feo de narices.
josemari
21/04/2020, 11:29
Cuando hace apenas unos días compartí con vosotros mi último boceto de una Trail de media cilindrada basada en las CB500, advertí que pese a compartir aquella las cotas o magnitudes con las primigenias Dominator de los ochenta, no deberíamos llamarla así puesto que aquellas fueron monocilíndricas, y la presentada en cambio era bi; aunque había razones de bastante más peso para ello que seguidamente voy a comentar.
Las Dominator nacieron como la hermana “civilizada” de las XR600, maquinas aquellas de tipo “todo terreno”, que no “enduros” (al menos tal como el enduro que en Europa lo conocemos). Las XR fueron diseñadas y pensadas para el mercado estadounidense en donde la práctica de off road difiere bastante con lo que por aquí estilamos. Las primeras XR600 llegaron incluso a contar con llanta delantera del “22”, puesto que se hallaban claramente enfocadas a las carreras del desierto, tipo Baja California; carreras que tienen bastante semejanza con las 24 horas de Lemans, por ser en realidad de resistencia, y en donde prima más la máquina que el piloto. Corren (según su extensión) en equipos compuestos por varios pilotos, haciéndose el relevo en unos puntos de paso prefijados por la organización (coincidentes mayormente con los repostajes); y la sustitución de piezas en las motos durante el transcurso de la carrera se halla muy restringido. La trama a fin de cuentas consiste en realizar un largo recorrido, por terreno abrupto, en el menor tiempo posible. Por el contrario en las carreras de tipo “raid”, lo que prima es la fortaleza del piloto, recordándonos incluso al Tour de France, o Giro de Italia ciclistas, al ser carreras por etapas, en donde las mecánicas pueden repararse prácticamente en su totalidad. Como digo totalmente enfocadas a aquel mercado y para esas prácticas, nacieron las XR y de ellas, tras descafeinarlas en el tránsito, y pensando en el mercado europeo, llegaron las Dominator.
Hay un dato sin duda reseñable en relación a las XR, Dominator y actuales CRF450 (heredera natural de las XR). Me refiero al notable ángulo de lanzamiento de su horquilla en relación al de sus parientes bicilíndricas. Una buena razón de ello pudiera ser la mecánica empleada originalmente, al ser aquellos motores bastante altos por su abultado cilindro; aunque quizá en realidad fueran así por la especificidad de la moto. Si la cosa era ir lo más rápidamente posible trotando sobre terreno irregular evitando sufrir la mecánica, es lógico que la inclinación de su horquilla se halle tan acentuada para poder absorber los continuados impactos.
Este boceto que ahora os presento, es también una maquina viable de llevarse a la práctica, en la que he querido incluir un pequeño guiño a aquellas míticas Dominator del Camel bike Marathon.
https://fotos.miarroba.com/fo/3cb8/2B5EE9CB6B255E9DD844255E9DD26E.jpg
Partimos, como no podría ser de otra manera, de una CRF-450-L, motos estas que por cierto han llegado a Europa de rebote a la espera de que Honda pueda ofrecernos a este mercado una maquina acorde a lo que por aquí se le demanda. Es por ello lo de la impresionante reducción de caballos en relación a la versión del otro lado del charco, ¡un 50%! , ¿pero por qué?. Simplemente porque ese motor y moto no estaban pensadas para superar las limitaciones medioambientales europeas, y mientras que con las marcas de este continente se suele hacer cierta vista gorda, con las motos importadas la cosa cambia amparándose en la protección de la industria local.Para los yankees las CRF450L son máquinas street legal, lo que a fin de cuentas equivale a “apta para circular por vías públicas”; aunque sus normativas, insisto, difieren notablemente con las nuestras.
Planteemos ahora como hacer un uso cotidiano a esos motores. Sorprendentemente la cosa es bastante más sencilla de lo que en un principio pudiéramos pensar. Las CRF450L entregan 56 cv con 450cc, y ese ratio de CV/cc se aleja bastante de los habituales 10Cv/ 100cc que acostumbra a utilizar Honda actualmente en sus modelos. Para dejar a las 450 en idéntico ratio que el resto de sus parientes, es decir con unos 45cv, bastaría con rebajarles la compresión, perdiendo de paso la potestad de alcanzar elevadas revoluciones y sus consiguientes sobe-esfuerzos mecánicos. Recordemos que ese motor deriva de la competición, y por ello el pistón empleado se halla forjado con materiales de última generación a estar pensado y diseñado para alcanzar el mayor número de revoluciones con el mínimo gasto de energía. Reemplazándolo, junto con su camisa, por otro del tipo “convencional”, y habiéndole rebajado previamente la comprensión, no debería haber razón para no poder hacerles un mantenimiento como con el de cualquier otro motor de su gama.
Una cosa esta clara, Honda no sacará al mercado una máquina que no supere holgadamente la anterior versión; en caballos, prestaciones y equipación. Puesto que los 450cc empleados en las CRF450, son una cifra exigida por los campeonatos (enduro, motocros) y que en nada puede influir su incremento o reducción para un uso trailero; no sería de extrañar que aprovechando esos cambios de pistón-camisa arriba sugeridos les incrementaran levemente su cilindrada ¿50cc?, con lo cual dispondrían de un mayor margen a la hora de amortiguar las pérdidas de potencia generadas por el cumplimiento de la dichosa Euro 5.
El resto no sería tan difícil, reemplazar la horquilla “pata negra” por otra más normalita; todo el sub-chasis trasero habría que rehacerlo para poder soportar el peso de dos personas y su equipaje, aunque ahora ya no sería tan necesario el hacerlo de materiales ultra ligeros, y bien valdrían los tubos de acero convencionales abaratando así un poco los costos. La llanta del 17´ (trasera) se halla ligada a una reducción de unos tres dedos en la longitud del basculante trasero, facilitando esto replicar las medidas originales de la Domi (distancia entre ejes, altura asiento-suelo…) en esta nueva versión siglo XXI; aunque la nueva contaría con una mayor altura libre al suelo que su predecesora al ser su motor 450 menos voluminoso que el veterano 650;ese espacio “extra” quizá sea necesario para el calderin anti-contaminacion de turno. Conservaría de las CRF450 el ángulo de lanzamiento y parte de chasis que envuelve y asegura al motor, al igual que el punto de anclaje del eje del basculante; ¿y porque no?, sus livianas llantas y frenos, mientras que el depósito habría que reemplazarlo por otro de mayor capacidad que le dotase al menos 300 kilómetros de autonomía. No me convencen los asientos estrechos y largos para una trail, personalmente apostaría en cambio por uno del tipo “sofá” que posibilitase el rodar toda la jornada sin machacarte las posaderas.
https://fotos.miarroba.com/fo/0df0/275EEA949A2B5E9EA174335E9E9B9D.jpg
Que buen trabajo has hecho, nos haces tener la esperanza de que es posible fabricar una máquina con las suficientes armas como para poder disfrutar de nuestra pasión. Esperemos que alguien se fije y la saga dominator renazca.
:birra:
MiguelXR33
21/04/2020, 11:46
Lo bueno de ese tapon es que lo quitabas y ponias con dos tornillos y dos minutos. Aunque el silencioso original era feo de narices.
¡¡¡Totalmente de acuerdo!!!! :birra:
Miguel, no estoy muy de acuerdo con tu teoria "compresionista". Valga un ejempo, las nc750 tienen10,71 de compresion mientras las crf450 se van a las 12 y pico:1 y son motores notablemente distintos.
En el siglo pasado, trucamos mas de un motor de 2T pasandole el torno en la culata y poniendoles carburadores de mayor diametro, y cuando era posible dotandoles del condiucto.de admision mas recto. Tambien les recortabamos la falta de admision del piston si contaban con ese margen, y agrandabamos la lumbrera de escape a lima..
Lo de darles mas "comida" funciona si el motor se la traga, si no, apenas sirve. El diseño de los motores 4T tiene mucha mas miga, al igual que sus modificaciones. Vale un cambio en el grosor de las levas del eje de vavulas para cambiarlos un huevo.
No voy a polemizar, lo que queria indicar es que un motor cuanto menor revolucionado sufren menos de esfuerzos sus piezas moviles y con ello, son menos exigentes en sus cuidados y mantenimiento.
rmartito
21/04/2020, 12:33
La compresión baja evidentemente hace que el pistón tenga menos resistencia a subir de rpm (tiene más aire para comprimir)
Pero la compresión alta hace que la patada que experimenta el pistón hacia abajo, sea más fuerte (más par) y por tanto la moto tenga más prestaciones, siempre que le alimentes lo suficiente, y el escape permita desalojar los gases a la velocidad requerida.
generalizando (porque en motores luego hay mil variables), más compresión, mayor potencia específica.
MiguelXR33
21/04/2020, 13:12
No es polemizar amigo, conmigo al menos no. En un motor influyen centenas de variables y con ellas millones de combinaciones. Yo también preparé motores de joven donde saqué mis teorías... que no tienen porqué ser correctas. Ahora, cierto es que si un motor diseñado para rendir una potencia determinada lo haces girar a menos revoluciones, dará menos potencia, sufrirá menos y durará más.
:birra:
Antonio69
21/04/2020, 13:19
https://fotos.miarroba.com/fo/3cb8/2B5EE9CB6B255E9DD844255E9DD26E.jpg
https://fotos.miarroba.com/fo/0df0/275EEA949A2B5E9EA174335E9E9B9D.jpg
Se me ha puesto dura.
El titulo del hilo es¿seria viable una nueva dominator?...si entrar en diseños y datos técnicos....pues yo diría que si...que seria viable...y por los tiempos que van a correr....igual se hace hasta necesaria....un monocilindrico de media cilindrada con un precio comedido y aptitudes camperas....
rmartito
21/04/2020, 13:44
Desde luego que hay miles d evariables.
Yo no soy un experto en mecánica, me gusta, aunque más la teoría que al práctica, que me impone mucho respeto.
Lo que sí aprendí con las vespas, y esas si que andan necesitadas siempre de sacar 1 CV más, es lo siguiente, y creo que es extrapolable a cualquier motor.
Si haces una preparación de un motor puede ser:
- fiable
- económica
- y hacerle ser muy rápido
Ahora tienes que elegir 2 de esas 3...
- si la preparación es fiable y económica, no es rápida
- si la preparación es fiable y rápida, no es económica
- si la preparación es económica y rápida, no es fiable
Muy bueno, Martito. Yo soy de la generacion de las Bultaco/Montesa/0ssa de las lobitos, cotas y phantom
Creo que en este y otros foros moteros estamos repitiendo una incierta vision de como puede ser el futuro inmediato motociclista.
La crisis va a afectar bastante mas a las economias medias y bajas que a las altas. El dueño de la empresa seguira ganando, algo menos si, aunque para ello tenga que despedir a la mitad de sus currelas. Quien tenga ahora un millon de euros luego tendra 990.000 y seguira pudiendose comprar la moto que desee. Quiza no la cambie tan rapido, pero se la comprara con muchisima mas facilidad que quien apenas llegue a fin de me. Estos se lo pensaran dos veces antes de endeudarse para poder adquirir un vehiculo de lujo o cualquier otro.
En resumen, que se venderan los mismos Mercedes y Audis que antes, como continuaran.abiertos los restaurentes con estrellas Michelin... aunque es posible que se incremente la compra venta de segunda mano.
Es la opinion de un "perro viejo".
Mmmmmmm no se Mugire, últimamente mucha clase media accedía a productos "premiun" a través de las financiaciones. Ahora mucha de esa gente ya no podrá hacerlo, tendrá que medir mucho más en qué gasta el dinero y quizás ya no viviremos tan al día al verle las orejas al lobo.
rmartito
21/04/2020, 14:29
En general las cosas que no sean de primera necesidad se harán más accesibles. Al menos así ha sido del 2007 al 2012 aprox... creo que nunca he ido de vacaciones tan barato, hoteles, restaurantes,...
También elmercado de segunda mano era muy dispar (más de lo normal)... con precios para productos similares muy alejados, diferenciando al que necesitaba venderlo y era realista con la situación, y el que se enrocaba en que no quería perderle tanto...
Al final sube la oferta de usado (más gente quiere vender, a los que venderían en condiciones normales se suman los que venden para recortar gastos) y baja la demanda (menos gente está dispuesta a gastar en algo superfluo -hablando de motos-)
Algunos sabéis que estoy tontorrón con la Himalayan, aunque es una moto económica nueva en la que cuesta comprarla usada para ahorrar "solo 1.000 €"... pues esta unidad estaba anunciada hace 1 mes o así en 3.500€
Bajó hace unas semanas a 3.000 €
Y hoy me ha saltado la alarma de que ha bajado a 2.500 €
https://motos.coches.net/ocasion/royal_enfield/himalayan/2018-en-madrid-7096198.htm
Necesidad de liquidez...sin duda[emoji848]
Creo que en este y otros foros moteros estamos repitiendo una incierta vision de como puede ser el futuro inmediato motociclista.
La crisis va a afectar bastante mas a las economias medias y bajas que a las altas. El dueño de la empresa seguira ganando, algo menos si, aunque para ello tenga que despedir a la mitad de sus currelas. Quien tenga ahora un millon de euros luego tendra 990.000 y seguira pudiendose comprar la moto que desee. Quiza no la cambie tan rapido, pero se la comprara con muchisima mas facilidad que quien apenas llegue a fin de me. Estos se lo pensaran dos veces antes de endeudarse para poder adquirir un vehiculo de lujo o cualquier otro.
En resumen, que se venderan los mismos Mercedes y Audis que antes, como continuaran.abiertos los restaurentes con estrellas Michelin... aunque es posible que se incremente la compra venta de segunda mano.
Es la opinion de un "perro viejo".
Hombre Mugire no hay que ser muy perro ni muy viejo para saber que los platos rotos siempre los paga "el poca ropa"...:lol:...pero hoy en dia todas las marcas también saben que tiene que llegar a un máximo de publico...sino las marcas premiun que tu nombras no habrían entrao en el sector medio....desplazando a veces a marcas que tenían copao ese mercado.
Me gustaría pensar(y así espero) que las cosas no se extremen y un monocilindrico de cilindrada media y "multiusos " tuviera cavida en ese nuevo escenario...
sellamar
21/04/2020, 17:46
En general las cosas que no sean de primera necesidad se harán más accesibles. Al menos así ha sido del 2007 al 2012 aprox... creo que nunca he ido de vacaciones tan barato, hoteles, restaurantes,...
También elmercado de segunda mano era muy dispar (más de lo normal)... con precios para productos similares muy alejados, diferenciando al que necesitaba venderlo y era realista con la situación, y el que se enrocaba en que no quería perderle tanto...
Al final sube la oferta de usado (más gente quiere vender, a los que venderían en condiciones normales se suman los que venden para recortar gastos) y baja la demanda (menos gente está dispuesta a gastar en algo superfluo -hablando de motos-)
Algunos sabéis que estoy tontorrón con la Himalayan, aunque es una moto económica nueva en la que cuesta comprarla usada para ahorrar "solo 1.000 €"... pues esta unidad estaba anunciada hace 1 mes o así en 3.500€
Bajó hace unas semanas a 3.000 €
Y hoy me ha saltado la alarma de que ha bajado a 2.500 €
https://motos.coches.net/ocasion/royal_enfield/himalayan/2018-en-madrid-7096198.htm
Si te gusta la Himalayan, yo en ese precio, ya ni me lo pensaba. ya hay bastante diferencia con una nueva, y eso da para poner muchas chuches y gasofa.
El motor NC que montan también las Integra y X-Adv es eterno. Hay un montón con más de 150.000 km y funcionando como el primer día, sin consumir nada de aceite y sin haberlos tocado para nada. Hablan incluso de uno que ha recorrido los 275.000 pero habría que comprobarlo. Muy parco en consumo, poco mantenimiento y tiene la zona roja en 6200rmpm (joder, mi coche sube hasta las 6500 antes de entrar en rojo).
En contra, la subida de vueltas no es fulgurante, es pesado y notas que vas en percherón. Pero 54cv son suficientes para casi todo, y una Domi o Transalp con este motor, aunque no bajará de los 225 kg (10 kg más con DCT) a muchos les daría juego.
rmartito
21/04/2020, 19:01
Si te gusta la Himalayan, yo en ese precio, ya ni me lo pensaba. ya hay bastante diferencia con una nueva, y eso da para poner muchas chuches y gasofa.
Si, esta a precio de Xt600 o Dominator con 25-30 años en un estado decente (no bueno)
El motor NC que montan también las Integra y X-Adv es eterno. Hay un montón con más de 150.000 km y funcionando como el primer día, sin consumir nada de aceite y sin haberlos tocado para nada. Hablan incluso de uno que ha recorrido los 275.000 pero habría que comprobarlo. Muy parco en consumo, poco mantenimiento y tiene la zona roja en 6200rmpm (joder, mi coche sube hasta las 6500 antes de entrar en rojo).
En contra, la subida de vueltas no es fulgurante, es pesado y notas que vas en percherón. Pero 54cv son suficientes para casi todo, y una Domi o Transalp con este motor, aunque no bajará de los 225 kg (10 kg más con DCT) a muchos les daría juego.
Hablan de su utilización, tras retocarlo a 800cc, para las nuevas Transalp. Bien podría ser "otra" opción para aquellas; aunque para las Domi, insisto, haría falta un monocilindrico que la mantuviera alejada de los 200 kilos y mas bien cerca de los 150. ¡¡Esa si que seria una Dominator del siglo XXI!!
En general las cosas que no sean de primera necesidad se harán más accesibles. Al menos así ha sido del 2007 al 2012 aprox... creo que nunca he ido de vacaciones tan barato, hoteles, restaurantes,...
También elmercado de segunda mano era muy dispar (más de lo normal)... con precios para productos similares muy alejados, diferenciando al que necesitaba venderlo y era realista con la situación, y el que se enrocaba en que no quería perderle tanto...
Al final sube la oferta de usado (más gente quiere vender, a los que venderían en condiciones normales se suman los que venden para recortar gastos) y baja la demanda (menos gente está dispuesta a gastar en algo superfluo -hablando de motos-)
Algunos sabéis que estoy tontorrón con la Himalayan, aunque es una moto económica nueva en la que cuesta comprarla usada para ahorrar "solo 1.000 €"... pues esta unidad estaba anunciada hace 1 mes o así en 3.500€
Bajó hace unas semanas a 3.000 €
Y hoy me ha saltado la alarma de que ha bajado a 2.500 €
https://motos.coches.net/ocasion/royal_enfield/himalayan/2018-en-madrid-7096198.htm
Joder. Vaya chollo si la moto no tiene problemas. Yo no me lo pensaría mucho, siempre puedes venderla sin perder dinero dentro de un tiempo.
MiguelXR33
22/04/2020, 10:10
El motor NC que montan también las Integra y X-Adv es eterno. Hay un montón con más de 150.000 km y funcionando como el primer día, sin consumir nada de aceite y sin haberlos tocado para nada. Hablan incluso de uno que ha recorrido los 275.000 pero habría que comprobarlo. Muy parco en consumo, poco mantenimiento y tiene la zona roja en 6200rmpm (joder, mi coche sube hasta las 6500 antes de entrar en rojo).
En contra, la subida de vueltas no es fulgurante, es pesado y notas que vas en percherón. Pero 54cv son suficientes para casi todo, y una Domi o Transalp con este motor, aunque no bajará de los 225 kg (10 kg más con DCT) a muchos les daría juego.
Estoy en parte de acuerdo. Es buen motor, pero si va con cambio DCT. Con éste no tienes problema: él solito va cambiando en la zona musculosa del motor y, como no se acerca al límite, siempre hay motor hasta unos 130 km/h. El problema es con cambio convencional, con el que tardas mucho en acostumbrarte si cambias de oído: notas que el motor sube y, sin previo aviso, corte de encendido. Es difícil aceptar que cuando suena "normal" hay que cambiar ya. Así como en las custom se nota que el motor no quiere mas, en las NC750 se siente que un poquito mas sí llegarías, cosa que se demuestra al calcular la velocidad lineal del pistón a 6.250rpm: 16'7 m/s. Con el pequeño pistón que lleva (77mmø) podría, creo, llegar a 20 m/s sin problemas: 7.500rpm. Eso sí, debería tener una culata mas abierta en conductos y un árbol de levas con mas tiempo, con lo cual seguro que el consumo subía. Ahora, tendrías un motor que sí tendría tacto "de moto" y encima ganaría unos buenos cv.
Hablan de su utilización, tras retocarlo a 800cc, para las nuevas Transalp. Bien podría ser "otra" opción para aquellas; aunque para las Domi, insisto, haría falta un monocilindrico que la mantuviera alejada de los 200 kilos y mas bien cerca de los 150. ¡¡Esa si que seria una Dominator del siglo XXI!!
Sigo enamorado de los monocilíndricos. De verdad, gocé al máximo de mi Suzuki Big 750 y mas todavía de la Honda XR 600 usada mayoritariamente por asfalto. El tacto, el sonido, es maravilloso. Pero al saltar a la Transalp 650 volví a viajar sin miedo a las rpm, sin asustarme por largas tiradas a velocidad mantenida. Y sí, me podéis decir que hoy en día se podría hacer un mono moderna y robusta... pero solo KTM está en ello. Por desgracia el primer "miguel-rollo" que hice en mi blog, de septiembre de 2010, fue sobre eso "Un Siglo XXI sin grandes monocilíndricas (https://www.voromv.com/2010/09/un-siglo-xxi-sin-grandes-sport.html)"... y diez años después sigue vigente. KTM, pese a ese 690 con 75cv, ya tiene un twin de 790 y preparan el 490. Nadie quiere monocilíndricas, nadie quiere las SWM Superdual 650. Las BMW 650 y Yamaha 660 se dejaron de vender por la Euro, sí, pero también porque si no lo compran, no vale la pena invertir. Somos unos románticos que soñamos con viajar despacio entre pueblos escuchando los pistonazos retumbar en las paredes, pero el mundo moderno ya es de autovías y vías rápidas. Ya nadie viaja a 100 km/h, a todos les parece poco 75cv... mucho menos 50. Así que, por desgracia, si hubiera una nueva Dominator me temo que no sería monocilíndrica. Y no sería una desgracia, como no lo ha sido que la Africa Twin 1000-1100 no tenga motor en V. Aceptas y sigues camino. Lo importante es que lo que hagan sea bueno y nos haga feliz, y eso muchas veces no tiene nada que ver con el número de cilindros.
Joer, lo acabo de leer y casi me cae una lágrima... :meparto:
:birra:
Trencaterros
22/04/2020, 10:17
Hablan de su utilización, tras retocarlo a 800cc, para las nuevas Transalp. Bien podría ser "otra" opción para aquellas; aunque para las Domi, insisto, haría falta un monocilindrico que la mantuviera alejada de los 200 kilos y mas bien cerca de los 150. ¡¡Esa si que seria una Dominator del siglo XXI!!
+1
Una cosa es una casa y otra cosa es otra cosa.
Trencaterros
22/04/2020, 10:26
Sigo enamorado de los monocilíndricos. De verdad, gocé al máximo de mi Suzuki Big 750 y mas todavía de la Honda XR 600 usada mayoritariamente por asfalto. El tacto, el sonido, es maravilloso. Pero al saltar a la Transalp 650 volví a viajar sin miedo a las rpm, sin asustarme por largas tiradas a velocidad mantenida. Y sí, me podéis decir que hoy en día se podría hacer un mono moderna y robusta... pero solo KTM está en ello. Por desgracia el primer "miguel-rollo" que hice en mi blog, de septiembre de 2010, fue sobre eso "Un Siglo XXI sin grandes monocilíndricas (https://www.voromv.com/2010/09/un-siglo-xxi-sin-grandes-sport.html)"... y diez años después sigue vigente. KTM, pese a ese 690 con 75cv, ya tiene un twin de 790 y preparan el 490. Nadie quiere monocilíndricas, nadie quiere las SWM Superdual 650. Las BMW 650 y Yamaha 660 se dejaron de vender por la Euro, sí, pero también porque si no lo compran, no vale la pena invertir. Somos unos románticos que soñamos con viajar despacio entre pueblos escuchando los pistonazos retumbar en las paredes, pero el mundo moderno ya es de autovías y vías rápidas. Ya nadie viaja a 100 km/h, a todos les parece poco 75cv... mucho menos 50. Así que, por desgracia, si hubiera una nueva Dominator me temo que no sería monocilíndrica. Y no sería una desgracia, como no lo ha sido que la Africa Twin 1000-1100 no tenga motor en V. Aceptas y sigues camino. Lo importante es que lo que hagan sea bueno y nos haga feliz, y eso muchas veces no tiene nada que ver con el número de cilindros.
Joer, lo acabo de leer y casi me cae una lágrima... :meparto:
:birra:
Llámame romantico, pero una mono de 450 es posible para hacer campo y moverse a velocidades normales. Si se vende la CRF 250 Rally, porque no la 450 llamándola dominator? La tienen medio hecha con la 450L.
Las Bi son otra historia en campo y carretera y llevan años existiendo. Nada nuevo bajo el sol.
Evolucionar una moto de campo hacia más peso (aunque sea por las normas anticontaminación) es lo que hizo Yamaha con su Teneré 660, y que quieres que te diga, una XT660 o una T7 las encuentro mucho más logicas o competentes dentro de su nicho.
Siguen faltando motos cómodas para el dia a dia para aquellos que no van a viajar o van a viajar poco, pero si a meterse en el campo unos buenos ratos. Algo entre las enduro puras y las bicilindricas de 200kg, llamemos dominator o drz o lo que sea...
Estoy contigo Trencaterros, una mono liviana como escalon siguiente de las 250 y anterior a las bicilindricas de la serie CRF-L. Una maquina de 150 kilos y 50cv daria para mucho. Hablaríamos de un juguete con algunos caballos mas y una veintena de kilos menos que las XT660.
rmartito
22/04/2020, 11:37
Estoy en parte de acuerdo. Es buen motor, pero si va con cambio DCT. Con éste no tienes problema: él solito va cambiando en la zona musculosa del motor y, como no se acerca al límite, siempre hay motor hasta unos 130 km/h. El problema es con cambio convencional, con el que tardas mucho en acostumbrarte si cambias de oído: notas que el motor sube y, sin previo aviso, corte de encendido. Es difícil aceptar que cuando suena "normal" hay que cambiar ya. Así como en las custom se nota que el motor no quiere mas, en las NC750 se siente que un poquito mas sí llegarías, cosa que se demuestra al calcular la velocidad lineal del pistón a 6.250rpm: 16'7 m/s. Con el pequeño pistón que lleva (77mmø) podría, creo, llegar a 20 m/s sin problemas: 7.500rpm. Eso sí, debería tener una culata mas abierta en conductos y un árbol de levas con mas tiempo, con lo cual seguro que el consumo subía. Ahora, tendrías un motor que sí tendría tacto "de moto" y encima ganaría unos buenos cv.
Sigo enamorado de los monocilíndricos. De verdad, gocé al máximo de mi Suzuki Big 750 y mas todavía de la Honda XR 600 usada mayoritariamente por asfalto. El tacto, el sonido, es maravilloso. Pero al saltar a la Transalp 650 volví a viajar sin miedo a las rpm, sin asustarme por largas tiradas a velocidad mantenida. Y sí, me podéis decir que hoy en día se podría hacer un mono moderna y robusta... pero solo KTM está en ello. Por desgracia el primer "miguel-rollo" que hice en mi blog, de septiembre de 2010, fue sobre eso "Un Siglo XXI sin grandes monocilíndricas (https://www.voromv.com/2010/09/un-siglo-xxi-sin-grandes-sport.html)"... y diez años después sigue vigente. KTM, pese a ese 690 con 75cv, ya tiene un twin de 790 y preparan el 490. Nadie quiere monocilíndricas, nadie quiere las SWM Superdual 650. Las BMW 650 y Yamaha 660 se dejaron de vender por la Euro, sí, pero también porque si no lo compran, no vale la pena invertir. Somos unos románticos que soñamos con viajar despacio entre pueblos escuchando los pistonazos retumbar en las paredes, pero el mundo moderno ya es de autovías y vías rápidas. Ya nadie viaja a 100 km/h, a todos les parece poco 75cv... mucho menos 50. Así que, por desgracia, si hubiera una nueva Dominator me temo que no sería monocilíndrica. Y no sería una desgracia, como no lo ha sido que la Africa Twin 1000-1100 no tenga motor en V. Aceptas y sigues camino. Lo importante es que lo que hagan sea bueno y nos haga feliz, y eso muchas veces no tiene nada que ver con el número de cilindros.
Joer, lo acabo de leer y casi me cae una lágrima... :meparto:
:birra:
Sí... y no...
Yo diría que solo en Europa occidental se viaja normalmente a 120-140 km/h... y quien quier, puede y le dejan... a más...
En el resto del mundo, bien por los límites de velocidad y severidad de las autoridades (USA y Australia) o por el estado de las carreteras, el clima, o el propio tráfico, es muy normal desplazarse a 80-100, máximo 110 km/h
Y para las grandes marcas Europa Occidental claro que importa... pero es sólo un trocito del pastel.
Yo, personalmente, estoy valorando una moto mixta, y hay alguna que me encanta pero me da coraje que sea algo lenta.... tranquilos, no voy a redundar más en el tema... pero luego pienso y digo:
- en moto nunca voy por autovía (no la uso para viajes)
- con el coche (204 CV) cuando voy por nacional pongo el tempomat a 98 km/h (me niego a pagar multas)
- con trails de 60 CV, cuando ponía neumáticos con taco no pasaba de 90-100 km/h
- a la futura moto pienso ponerle taco no muy agresivo, pero taco (E09 o similares)
- conclusión: con una moto que haga cruceros de 90-100 me resulta suficiente ya que el límite me lo van a poner la vía y los neumáticos, antes que el motor.
Estoy contigo Trencaterros, una mono liviana como escalon siguiente de las 250 y anterior a las bicilindricas de la serie CRF-L. Una maquina de 150 kilos y 50cv daria para mucho. Hablaríamos de un juguete con algunos caballos mas y una veintena de kilos menos que las XT660.
No se si me equivoco, pero eso no esta hecho ya? La CRF450 anda por esas cifras no?
El tema de que aqui la vendan limitada es una cuestion legal, ignoro por que Honda esta limitada y KTM no, pero "la maquina" esta hecha.
rmartito
22/04/2020, 11:47
Sí... y no...
Yo diría que solo en Europa occidental se viaja normalmente a 120-140 km/h... y quien quier, puede y le dejan... a más...
En el resto del mundo, bien por los límites de velocidad y severidad de las autoridades (USA y Australia) o por el estado de las carreteras, el clima, o el propio tráfico, es muy normal desplazarse a 80-100, máximo 110 km/h
Y para las grandes marcas Europa Occidental claro que importa... pero es sólo un trocito del pastel.
Yo, personalmente, estoy valorando una moto mixta, y hay alguna que me encanta pero me da coraje que sea algo lenta.... tranquilos, no voy a redundar más en el tema... pero luego pienso y digo:
- en moto nunca voy por autovía (no la uso para viajes)
- con el coche (204 CV) cuando voy por nacional pongo el tempomat a 98 km/h (me niego a pagar multas)
- con trails de 60 CV, cuando ponía neumáticos con taco no pasaba de 90-100 km/h
- a la futura moto pienso ponerle taco no muy agresivo, pero taco (E09 o similares)
- conclusión: con una moto que haga cruceros de 90-100 me resulta suficiente ya que el límite me lo van a poner la vía y los neumáticos, antes que el motor.
Pero dicho lo cual... aún así creo que una Dominator del Siglo XXI, para lo gustos del público general, debería llevar un motor similar al de la CB500, que mantiene los valores dela original de sencillez, fiabilidad, bajo mantenimiento, potencia moderada pero suficiente para todo (lo que incluye viajar), económico,...
Aunque para mi gusto personal encajaría mejor el CRF450 con unos 40 CV (no llega ni a 100 CV/litro), con cárter seco (mejor altura al suelo) y un depósito de aceite de al menos 2,5 litros. Bajos y medios, agradable de uso y suave, mantenimientos espaciados (10.000 km), fiabilidad,... Estaría más incomodo rodando contante a 120-140 km/h (pero podría hacerlo), iría igual de cómodo a 80-100 km/h (velocidad muy habitual en nacionales y/o cuando llevas tacos), y sería mejor en campo.
rmartito
22/04/2020, 11:51
No se si me equivoco, pero eso no esta hecho ya? La CRF450 anda por esas cifras no?
El tema de que aqui la vendan limitada es una cuestion legal, ignoro por que Honda esta limitada y KTM no, pero "la maquina" esta hecha.
Sí, lo de la limitación de esa moto es inaudito.. a mi se me escapa el motivo...
Lo que hace esa moto más inaccesible, además de esa limitación absurda, son los intervalos de mantenimiento de enduro (poco aceite en el cárter) y el precio por materiales exóticos (depósito de titanio, para qué? con uno de fibra vas que ardes)
Pero sí, una CRF450L con la potencia "natural" para esa cilindrada, con más aceite, recortando gastos en cosas "superfluas", aunque gane algo de peso (le queda margen hasta un objetivo de 160-170 kg reales llena) bajarla a los 7.500-8.000 €, y un carenado que proteja un pelín, y sobre todo le de ese aire de "dual-purpose" y guardabarros bajo, que aunque parezca una tontería, pero esas caretas de faro desanimarían a muchos potenciales compradores por considerarlas demasiado endureras.
Creo que si nos alejamos un poco podremos contemplar todo este asunto con otras perspectivas.
Honda ha retornado al mundillo del trail con un proyecto a medio-largo plazo, y no como un calenton o respuesta a otras marcas. Ha comenzado por sus extremos. Las AT1000 (maxitrail 50/50) en sus diversas variantes, les sirvieron para tantear la viabilidad de su proyecto. Han conseguido vender un mogollon de unidades que muy pocos creian posible, y encima en muy poco tiempo; y mientras lo hacian se fueron al otro extremo, a las CRF450 L, X y R. Con estas les ha costado un poco mas pero ahora mismo estan +/- en donde querian. Para mi la pugna seria comienza ahora. Esas futuras Transalp no van a ser "otra trail mas", su apuesta es ya demasiado fuerte con miras a asentarse en sus respectivos huecos de mercado y han de ir a caballo vencedor. El dia, no tan lejano, en que las Dominator regresen, seran tambien unas maquinas muy muy serias, y no algo para llenar ese hueco de las trail medias. Una vez que en Honda cuenten con sus 4 ases, no podremos esperar muchos mas novedades en este mundillo por parte de Honda en al menos otra decada.
Muy pocos creían que las at nuevas se iban a vender bien? Jajaja. Pero si estuvieron 3 años mareando la perdiz, y es una moto que siempre ha tenido mucho exito. Yo creo qur muchas veces nos dejamos llevar por lo qie pensamos hasta el punto que ponemos a honda o yamaha a trabajar para nosotros, y no al revés. Lad cosas que hacen las marcas solo persiguen una cosa que nosotros sepamos: dinero. El resto de las razones están ocultas siempre.
No se si me equivoco, pero eso no esta hecho ya? La CRF450 anda por esas cifras no?
El tema de que aqui la vendan limitada es una cuestion legal, ignoro por que Honda esta limitada y KTM no, pero "la maquina" esta hecha.
Koji, esa moto (crf 450 l) tal como es actualmente no es una maquina de todo uso por su concepcion, es mas una trail enduro; con muy pocas motos en el mercado que igualen su altura asiento suelo, escasa autonomia, y unos mantenimientos de maquina de competicion. Es por ello que la diferenciamos de esas.presuntas Dominator, mas civilizada, apta para un mayor numero de tallas, y hechuras similares a las anteriores y con un motor lo suficientemente retocado como para poder usarlo diariamente.
Me referia a lo que dice rmartito, la moto esta hecha, solo faltaria ajustar los detalles para, con pocos cambios/coste, tener otra moto "menos especializada" o con un mercado mas amplio o distinto.
Pues yo creo que para buscar un producto como el que decís hay que cambiar muchas cosas. Las Crf 450 L lleva componentes pata negra, y para que acabara costando 8000 pavos habria que cambiar muchas cosas, no creo que sea tan fácil.
El tema esta en que esa moto estará pensada para el mercado americano porque aqui no tiene sentido ninguno.
Ranex, los plasticos y asiento no creo que valgan mucho; la horquilla con una de 43 mm como la de las CRF250 rally le valdria, (recuerda que es el mismo diámetro que el de las Tenere 700) otro tanto con la amortiguación trasera al perder esta algo de recorrido, en las llantas y frenos quizá puedan ahorrarse también algo, aunque dudo que haya "tanta diferencia". La mitad trasera del chasis de la moto hay que remplazarse lo, y valdría con uno de tubo como el empleado en la mayoría de modelos. El usar un deposito de titanio u otro de plastico, tal como el de las XR650L lo deberan sin duda valorar, y el motor costará incluso algo menos si le reemplazan todo el conjunto cilindro/piston por otro mas normalito. El basculante al ser un poco mas corto al usar 17 en vez de 18, también les saldar un poco mas barato. No tengo ni idea cuanto podrian ahorrarse con unos cambios así, aunque el resultado debería andar rondando esos 8-9000 euros comentados para hacerla "interesante". Barata seguro que no saldra, pero si a un precio inferior que las nuevas Transalp. Desde los 56 cv y 130 kilos de las actuales CRF450L, a lo que puedan brindarnos finalmente, cuentan con bastante margen.
En el mercado estadounidense esta moto de la que hablamos (Dominator 450) es donde apenas tendría sentido puesto que ellos ya cuentan con las CRF450 L/X/ y R, sin limitaciones. Esta, por contra, sería una maquina claramente destinada al mercado europeo. Hay gentes que quieren una maquina trail para "todo uso", y no enduros clembuteradas. Una moto asi podrá brindar una ligereza difícil de conseguir si emplearan un bicilindrico, a mi entender sería totalmente interesante por su relacion peso/CV en el hueco de las trail intermedias. Una moto, a fin de cuentas superior a las 390 adventure y lo suficientemente alejada de las 701 y esas recua de x90 (490, 590..) que algunos andan anunciando. en resumen una moto para quienes no comparten la filosofia del ready for race y buscan otra cosa.
casicasi
22/04/2020, 19:56
No creo que sea dificil para honda hacer un mono de 600/700 con 55/60 o mas cv, con mantenimiento normal, un peso logico y un precio en linea con la competencia. ¿Si ktm lo puede hacer por que no honda?
Otra cosa es que alguien lo quiera comprar. O que para un gigante como honda sea un proyecto atractivo.
No Mugire, me refiero que la actual crf 450 l tiene sentido en el mercado americano que se vende deslimitada, aqui no tiene sentido.
Y me refiero tambien que para hacer una trail desde este modelo a lo mejor no es tan fácil puesto que hay que cambiar mas de media moto, y quizás haya que rediseñarla entera, asi que tan fácil yo no creo que sea.
Y claro que Honda puede sacar un mono gordo, coño sacan motos que no se venden y cuestan ojo de la cara y ahi siguen.
El dia pasado lei que habian fabricado un nuevo bicilindrico en V de los gordos gordos pensando en una custom tipo Harley. Es cierto que cuando quieren hacen excentricidades.
Tienes buenas razones Ranex aunque hay un par de datos que quizá estemos pasando por alto. Me refiero a que las CRF450L llevan un para de años en el mercado, y es de suponer que pasaran poco mas o menos los mismos antes de que estas Dominator que hablamos puedan ser manufacturadas. En ese periodo la inversión inicial (I+D) que hayan necesitado realizar en ese modelo se hallará bastante amortizada, con lo cual los costos por la utilización de sus piezas y/o tecnologías, se habrán abaratado; además, si las cosas no han variado, tengo entendido que todas las CRF450 se montan en un pabellón anexo al de HRC (el empleado por Honda para la preparación de sus maquinas de carreras), y no en sus instalaciones habituales de Japon en donde realizan el montaje de algunos de sus más emblemáticos modelos. Quizá debido precisamente a eso, a que todas las CRF se montan prácticamente a mano, sus precios llegan a ser tan elevados. Es de esperar que cuando se planteen fabricar una trail de tipo generalista, como seria el caso de las Dominator, lo hagan en cambio en las cadenas de montaje tradicionales y con ello sus costos de producción lleguen a normalizarse y ofrecernos una maquina a precios competitivos.
JOE VESPINO
23/04/2020, 08:48
Cuando fui a probar la AT, poco antes de la declaración de estado de alarma, había una CRF450L y eclipsaba todo lo demás que habia en el concesionario en aquel momento, pocas motos me ha impresonado tanto, es brutalmente bonita y bien acabada, la sensación de calidad de zona tijas, deposito etc la hostia la moto esa.
Trencaterros
23/04/2020, 09:52
Pues si.
Imaginala con un asiento comodo, un subchasis duro, un carenado raid bonito, una potencia y mantenimiento decente, y que entonces si te pidieran 10 o 11 mil lereles per ella. "Ah, no es una enduro pata negra, y si es mas cara que una T7, pero es que..." Y con todo eso encima no me creo que no las vendieran como churros en Australia o los States...
Y dejaros de abaratar suspensiones y meterle ruedas de 17 para las que no hay gomas!!! Es una trail campera!!! jajajaja
Hay un razonamiento relacionado con este mismo tema que voy seguidamente a compartir. Mas de uno se habrá preguntado el porque si las Transalp 700 no consiguieron siquiera las ventas de sus hermanas andemos ahora con esos anuncios de una nueva "Transalp 800", ganas de volverla a cagar, ¿no?. Pues no. seguir leyendo y veréis el por qué.
Quien mas, quien menos, es consciente que los estadounidenses tienen prácticamente línea directa con los japoneses, puesto que a estos les vale con meter sus motos a un barco y la siguiente escala que hagan será una semana después en el continente americano. Los yankees estan acostumbrados a Hondas fabricadas en Japon, o en los propios Estados Unidos en donde los japos cuentan con su fabrica (montan allí, entre otras, las Goldwing).
Al contrario que las dos hermanas que la precedieron, las TA700 se fabricaron en Italia/España para todo el mundo, y esto desgraciadamente les supuso un autentico lastre en su numero de ventas al llegar a cuentagotas al mercado de Estados Unidos (primer o segundo mayor mercado potencial de motos) puesto que allí ya hubo quien se molestó interesadamente en recordar a la prensa que aquella nueva Honda no eran japonesa; algo similar esto a lo acontecido por aqui en fechas recientes en relación a las BMW "chinas" o KTM "indias".
Para buena parte de los norteamericanos que se fabricaran por aqui sería equiparable a lo que pensaríamos nosotros si alguien nos comentara que el nuevo Golf gti lo van a fabricar en Laos, los BMW X5 en Armenia, o Ducati las multiestrada en Magadascar. Os recuerdo a este respecto que en los setenta Mercedes tuvo un fuerte retroceso de ventas al otro lado del charco cuando se filtró que en sus fabricas de Alemania empleaban a trabajadores españoles, y no a nativos. Aquello lo solucionaron con despidos.
Al igual que actualmente acontece en la zona de Miami con los anticastristas, pese a que la mayoria de quienes les tocó la revolución hayan fallecido, los mayoria de los estadounidenses de clase media y alta sobre-valoran a los europeos protestantes, en detrimento del resto. El conocidísimo Kukus-klan no es una organización racista, como ahora tratan de vendernos, si no una organización radical protestante nacida por el rechazo de los emigrantes católicos europeos (irlandeses, italianos, portugueses, españoles...).
No debería extrañarnos que aprendido de sus errores, las nuevas Transalp y Dominator se fabriquen, al menos en un principio en el mismo Japon, quizá estas no tan detenidamente como las CRF450 pero si al menos con la calidad que acostumbran.
Trencaterros, las Transalp 600/650/700, y las mismas F800GS mas recientes llevan llantas del 17 atras. TKC80 no es dificil hallar para ellas.
El mismísimo Kukusklan no es una organización razista creada contra "los negros", como ahora tratan de vendernos, si no una organización radical protestante contra los emigrantes católicos europeos (irlandeses, italianos, portugueses, españoles...).
Primera noticia de esto, tienes algun enlace para obtener mas informacion?
Koji, fijate en las filmaciones de las primeras manifestaciones del Klan. Es totalmente cierto. Al principio solían ser gentes acomodadas, protestantes (por entonces el culto mayoritario por alli) descendientes en primera, segunda o tercera generación de quienes habían cruzado el charco no solo por cuestiones económicas, si no huyendo de las guerras de religión que proliferaron por Europa. Hay cuantiosa bibliografía al respecto.
Los piques entre los ingleses con los escoceses e irlandeses, y sus continuados intentos de la dominación e imposición de su credo se remontan a apenas cuatro días. Recuerda a Luis XIII ("el justo") rey de Navarra y quien tras un cumulo de casualidades alcanzó el trono de Francia aunque para ello hubo de abandonar del protestantismo y hacerse catolico; su frase: "Paris bien vale una misa" es un buen ejemplo.
No es lugar, pero no me cuadra lo que dices, tenia entendido que se fundo despues de la guerra civil americana por soldados "de base" del bando sur y que, aunque no admitian inmigrantes en sus filas, sus principales directrices eran racistas, antisemitas y anticatolicas.
Buscare a ver.
josemari
23/04/2020, 16:31
Me gusta esta derivación en el impacto socioeconómico de un producto en base al estudio del movimiento de masas migrantes transoceanicas con connotaciones religiosas inclusive en la historia reciente.
:esperasndo:
:birra:
Ya ves, nunca se sabe donde vas a aprender cosas nuevas.:birra:
Adventure Raider
23/04/2020, 17:05
Ya ves, nunca se sabe donde vas a aprender cosas nuevas.:birra:Cagoenla...
Que buen foro este, coño!
Enviado desde mi Redmi Note 7 mediante Tapatalk
casicasi
23/04/2020, 17:29
Cagoenla...
Que buen foro este, coño!
Pse....los he visto mejores.
Forocoches sin ir mas lejos:harhar::harhar::harhar::harhar:
Adventure Raider
23/04/2020, 17:47
Pse....los he visto mejores.
Forocoches sin ir mas lejos:harhar::harhar::harhar::harhar:[emoji38][emoji38][emoji38][emoji38]
Enviado desde mi Redmi Note 7 mediante Tapatalk
Trencaterros
23/04/2020, 20:08
Trencaterros, las Transalp 600/650/700, y las mismas F800GS mas recientes llevan llantas del 17 atras. TKC80 no es dificil hallar para ellas.
Me parece ferpecto para un twin "aburguesado" (ahi va lo que he dicho), pero no para una cuatro y medio de arroba y media con vocación campera.
Se supone que la 450 no se la va a pillar quien pretenda darle tutes de carretera, para eso hay motos infinitamente mejores. Las que mentías por ejemplo le dan mil vueltas.
De buen rollo eh, pero es que para mi un TKC ya seria la goma limite hacia lo negro para una "rally raid replica descafeinada" (o moto tipo dakariano que era la Dominator, puesta a 2020) y en 17" continua habiendo poca oferta de gomas de tacos serios; K760, C02, K74 y poco más. Mientras, en 18 si puedes encontrar alguna mixta decente; la TCK mismo sin ir mas lejos. Además la 18" te da la posibilidad de montar mouse y "engendros" como el tubliss, y que si haces campo-capo, ayudan un huevo a no joderte la salida.
Razones serias tienes. Por mi parte la principal a la hora de emplearlas en esa supuesta Dominator s.XXI no fue seguir la tradicion, si no como la forma mas sencilla de conseguir rebajar la notoria altura de las Crf450l de donde habia partido, y poder asi hacer coincidir las medidas de las originales con estas presentadas.
De haber pensado en una moto completamente nueva, ajena a las Crf450l, partiendo de cero, tambien como tu hubiera preferido las del 18 atras.
Trencaterros
23/04/2020, 21:20
Pues que acorten recorrido jejejeje
JOE VESPINO
24/04/2020, 01:06
Hay un razonamiento relacionado con este mismo tema que voy seguidamente a compartir. Mas de uno se habrá preguntado el porque si las Transalp 700 no consiguieron siquiera las ventas de sus hermanas andemos ahora con esos anuncios de una nueva "Transalp 800", ganas de volverla a cagar, ¿no?. Pues no. seguir leyendo y veréis el por qué.
Quien mas, quien menos, es consciente que los estadounidenses tienen prácticamente línea directa con los japoneses, puesto que a estos les vale con meter sus motos a un barco y la siguiente escala que hagan será una semana después en el continente americano. Los yankees estan acostumbrados a Hondas fabricadas en Japon, o en los propios Estados Unidos en donde los japos cuentan con su fabrica (montan allí, entre otras, las Goldwing).
Al contrario que las dos hermanas que la precedieron, las TA700 se fabricaron en Italia/España para todo el mundo, y esto desgraciadamente les supuso un autentico lastre en su numero de ventas al llegar a cuentagotas al mercado de Estados Unidos (primer o segundo mayor mercado potencial de motos) puesto que allí ya hubo quien se molestó interesadamente en recordar a la prensa que aquella nueva Honda no eran japonesa; algo similar esto a lo acontecido por aqui en fechas recientes en relación a las BMW "chinas" o KTM "indias".
Para buena parte de los norteamericanos que se fabricaran por aqui sería equiparable a lo que pensaríamos nosotros si alguien nos comentara que el nuevo Golf gti lo van a fabricar en Laos, los BMW X5 en Armenia, o Ducati las multiestrada en Magadascar. Os recuerdo a este respecto que en los setenta Mercedes tuvo un fuerte retroceso de ventas al otro lado del charco cuando se filtró que en sus fabricas de Alemania empleaban a trabajadores españoles, y no a nativos. Aquello lo solucionaron con despidos.
Al igual que actualmente acontece en la zona de Miami con los anticastristas, pese a que la mayoria de quienes les tocó la revolución hayan fallecido, los mayoria de los estadounidenses de clase media y alta sobre-valoran a los europeos protestantes, en detrimento del resto. El conocidísimo Kukus-klan no es una organización racista, como ahora tratan de vendernos, si no una organización radical protestante nacida por el rechazo de los emigrantes católicos europeos (irlandeses, italianos, portugueses, españoles...).
No debería extrañarnos que aprendido de sus errores, las nuevas Transalp y Dominator se fabriquen, al menos en un principio en el mismo Japon, quizá estas no tan detenidamente como las CRF450 pero si al menos con la calidad que acostumbran.
Trencaterros, las Transalp 600/650/700, y las mismas F800GS mas recientes llevan llantas del 17 atras. TKC80 no es dificil hallar para ellas.
Mugire algunas observaciones:
- Las transalp no se vendieron porque fueron probablemente las trails mas feas de las historia y un paso atrás total en tema de pesos/prestaciones y ya no te digo en aptitudes camperas. Despues de las maravilas que fueron las primeras africatwin, las dominator, y las XR en todas sus variantes, el publico percibió las TA como un paso atrás. La inmensa mayoria no sabemos ni donde estaban fabricadas ni nos interesa saberlo, es que son feas, lentas en carreteras y poco dotadas para campo.
- Lejos de lo que tu piensas, en USA no sienten ninguna adoración por la tecnologia japonesa, conciben los vehiculos japoneses como vehiculos baratos y utilitarios, y el que tiene pasta se compra un cacharro americano con su motor hemi de tecnologia de los 70´s, o una buena berlina aleman mercedes bmw etc, no un accord.
- En motos no ha sido igual porque no hay producción local de off road o deportivas, solo customs y poco más, y las motos europeas de monte, que aqui llevan poco mas de una decada, allí todavia son anecdoticas. Quiero decir, los yanquis siempre están con sus hondas, yamahas, suzukis, PORQUE NO HAY OTRA COSA. Pero si entras frecuentemente en thumpertalk, advrider etc verás que Ya no hablan de otra cosa y me temo que en pocos años allí tambien van a desbancar a las japonesas como ya ha ocurrido en Europa.
- De la linea directa con los japoneses, umm me temo que ellos no lo ven exctamente asi: deberias saber que debido a su politica proteccionista han mantenido una guerra comercial con USA y Europa que dejo sumida a Japon en un largo periodo (los 90 especialmente) de estancameinto economico con deflacción y tipos negativos y que no ha terminado del todo hasta el tratado del 2019, ya con Japon muy lejos del poderio economico que tenia en los 80, cuando era la segunda potencia mundial siguiendo de cerca a USA. Hoy en dia están en un tercer puesto muy lejos ya de China y con escasa influencia economica frente a las pujantes potencias comerciales del sudeste asiatico, korea, india etc.
- Logicamente las grandes corporaciones de automocion, como Honda, están al margen de todo eso porque son multinacionales con factorias repartidas por todo el mundo, el capital controlado por inversores de todas partes del mundo. Es como si nos planteamos ¿el BBVA es de Bilbao? buenooo, se fundó en bilbao y tiene la sede social en Bilbao, nada más.
- Desde hace ya decadas todos los vehiculos automoviles de gran producción son fabricados por robots. Plantearse en estos tiempos donde esta fabricado tal o cual moto es como un historicismo anacronico. La terminación la determinan la calidad y precio de los componentes que instalen, no el lugar donde se ha fabricado.
- La CRF450L que vi impresionaba por sus tijas mecanizadas, su deposito de titanio o sus plasticos de apariencia cojonuda, o sea, por los 11000 pavos que cuesta la motillo con 25 caballos de serie, es indudable que cuesta lo que vale, otra cosa es cuantas van a vender, me temo que la de Cesc y algun incondiconal mas.
Espero que aprendan de sus errores y hagan una moto bonita, ligera y con unas prestaciones acordes a su precio y a la altura de la competencia. Como sigan la misma via, yo creo que la van a volver a cagar tanto como con las transalp.
Antonioc
24/04/2020, 02:41
21 páginas para una pregunta que se responde "sí" o "no" :lol: :lol: :lol: :lol: Lo que da de sí el confinamiento :lol: :lol: :lol: :lol:
Yo creo que SI, otra cosa es que Honda quiera hacerla. Aquí todos somos "trailcentristas" y pensamos que las motos trail deberían tener preferencia porque es lo que nos mola. Las fábricas tienen otra idea, y no pueden poner en producción todos los modelos que quieran. Como le pasó a yamaha con la T7, que había tanta expectación porque ya saliese, y dijeron que tenían las fábricas totalmente ocupadas en la producción de otras motos. No es tan fácil como ponerse a hacer fotocopias. Honda tendrá sus estrategias y sus líneas preferentes. Las deportivas son un gran exponente y siendo la marca campeona de motogp tienen que explotarlo. Después toda la gama de motos de carretera, las de cross, las custom, las scooters y maxiscooters, las touring, las 125... En los 90 había muchas trail porque era la tendencia y no había tanta diversidad como hoy. Ahora el cuento es muy distinto...Ya nos podemos dar con un canto en los dientes con que hayan hecho una nueva AT y las CRF-250 y 450L (aunque se les fue la mano con la 450), y si los rumores de la AT o TA 800 son ciertos, ya es para estar echando cohetes... Así que no pidamos peras al olmo... Parece que no van a camperizar más la CB500, y tampoco sacarán una 450L Rally (que aparte sería carísima), así que está bien soñar, pero también hay que ser realistas...
Por otra parte, hablando del mercado gringo, tanto BMW como KTM ya están más que establecidos con un volumen de ventas importantísimo, y si algo tienen como consumidores es que no son tan "marquistas" como en España o en otros países. Compran lo que les parece mejor, que tenga buena relación calidad/precio, o grandes prestaciones, pero si luego dan fallos o salen poco fiables las ponen a parir sean de la marca que sean, lo difunden a los 4 vientos, hasta pueden poner demandas judiciales reclamando indemnizaciones y se cambian de marca sin ningún remordimiento. Así que las japos, que suelen tener estándares de calidad buenos y buena fiabilidad en general tienen muy buenas ventas. Y por ejemplo, una gran cagada de calidad como que rompa el eje de la rueda delantera, que obliga a lanzar campañas de sustitución a miles de motos y provoca algún que otro accidente, suele resultar en demandas y grandes indemnizaciones, aparte de multas millonarias por parte del gobierno... Como el caso de alguna BMW o el famoso dieselgate de VW en los coches... Así que muchas marcas afinan mucho su calidad cuando venden en USA.
Saludos.
Joe, me recuerdas a esa abuelas que no ven lo feos que son sus nietos. Cosa mas fea que las 790 es dificilísimo de fabricarse. Yo tuve una TA700 durante 80.000kms y te aseguro que a mi me gustaba. No fue un error de Honda, simplemente trataron de aprovechar un motor ya bastante veterano añadiéndole la inyección para poder pasar la euro 3, al igual que les pusieron el abs (en un principio opcional y luego a todas), este por cierto escasamente intrusivo en relación a lo que por aquellos entonces se llevaba.
Las TA700 andaban más, consumían algo menos, frenaban mejor, tenían un poco mas de autonomía e iluminaban mejor que las dos precedentes; el trabajo por tanto estuvo bien hecho, otra cosa es que te/nos gustara o no lo de su asfaltización al dotarla de llanta delantera del 19 y unas suspensiones de apenas dos dedos menos de recorrido que los de las anteriores; pero te puedo asegurar que en monte cumplían sobradamente, tan bien, e incluso mejor, que sus dos hermanas puesto que contaban con mas bajos aún. No creo que haya habido muchas TA 600/650 por aqui que estuvieran calzadas con TKC80 durante 50.000 kms tal como la mia, asi que no vayamos a pensar que fue una estupidez de Honda el asfaltarlas si no que simplemente atendió a lo que le requerían. De aquel motor poco más se podía sacar, aunque te recuerdo que las Deauville con idéntico motor daban 5cv más, y si en Honda no se los pusieron a las TA alguna razón tendrían. En pesos no creas que había tantas diferencias, a excepción de con las primerísimas TA600 las cuales, por cierto, fueron engordando durante los años que aquellas estuvieron a la venta.
Honda no es una moto "barata" actualmente, quizá lo fueron en un principio, y por allí tienen su reconocimiento. Llevan mucho tiempo ganado incontables carreras de todo tipo, y eso no se puede obviar. Las marcas europeas de monte han estado presentes desde los sesenta setenta, un buen ejemplo son la cantidad de triunfos obtenidos por alli Huasqvarna (cuando era sueca). Que KTM no se jame un rosco, es otra cosa, será porque allí no tiene a los padrinos que le consientan.
Lo de la linea directa lo decía puesto que solo les separa un porrón de millas naúticas; lo de sus asuntos y tiranteces comerciales es habitual en estas economías actuales.
Honda fabrica sus maquinas mas importantes , las que puedes adquirir en todos sus concesionarios el mundo, en el propio Japon, dejando sus otras fabricas para las motos mas sencillas y populares. Para poder vender (o seguir vendiendo) en USA les exigieron tiempo ha, el contar con una fabrica en los Estados Unidos, y la tienen. Ya he comentado que montan allí las Golwing y algunas otras del tipo Dax (chiquitinas), no se si también un scooter.
No vayamos a polemizar ahora por esto. ¡Ale! a disfrutar que son dos dias
https://fotos.miarroba.com/fo/a60d/345EEE7CC7275EA289A2375EA283CA.jpg
Trencaterros
24/04/2020, 08:25
... y tampoco sacarán una 450L Rally (que aparte sería carísima)...
Seria carísima porque les sale de los cojones (jajaja)
La 450L esta fuera del precio de mercado por unos 2000 Euros. Con eso, metes un subchasis de acero a la misma moto, carteres algo más grandes, asiento mullido, un cacho de carenado tipo el de la 250 (ojo, que vale de tarifa 6100 pavos) y cambias el deposito por uno de plástico grande. Y Honda continua ganando pasta si o si.
Y por 11.000 pavos babeas con la moto que tanto gente de aquí como los yankees intentas fabricarse y NADIE hace salida de concesionario. Y continuaría estando a km y horas y fajos de billetes de una verdadera moto de rallys.
Seria carísima porque les sale de los cojones (jajaja)
La 450L esta fuera del precio de mercado por unos 2000 Euros. Con eso, metes un subchasis de acero a la misma moto, carteres algo más grandes, asiento mullido, un cacho de carenado tipo el de la 250 (ojo, que vale de tarifa 6100 pavos) y cambias el deposito por uno de plástico grande. Y Honda continua ganando pasta si o si.
Y por 11.000 pavos babeas con la moto que tanto gente de aquí como los yankees intentas fabricarse y NADIE hace salida de concesionario. Y continuaría estando a km y horas y fajos de billetes de una verdadera moto de rallys.
Exacto, pero como dices a 11.000 pavos.
Es evidente que si se animaran a sacar una CRF450 rally de tipo "baratote", es decir algo similar a las CRF250L "rally" aunque engordada, bien podrían hacerlo, tal como las Dominator de que hemos estado hablando por aqui arriba. Otra será a que publico vayan esas destinadas. Digo esto puesto que una Dominator tendría sin duda mas clientes potenciales que una maquina tal como la que indicáis, por su elevada altura de asiento-suelo, y prestaciones coartadas en relación a una autentica 450 Rally.-eplica.
https://www.motofichas.com/images/cache/01-honda-crf250-rally-2019-perfil-rojo-739-a.jpg
La que sin duda sería cara de verdad es una CRF450 Rally versión calle, con el motor similar a la actual, y el resto de componentes igualmente de pata negra; aunque esa si que sería una moto muy seria.
https://www.slothdesign.com/images/concepts/honda-450L-rally-concept/honda-450L-rally-concept_01.jpg
Aunque ambas pueden ser revindicadas, creo que sus destinatarios llega a condicionarlas. Una, la tipo Dominator seria una moto de uso multiple que lo mismo sirva para ir a por pan que a currelar, o darse una vuelta por monte; mientras que la otra, esa de la que hablais Ranex y Trencaterros, a mi me da que es una maquina con mayores intenciones off road que un uso generalista, a fin de cuentas una de esas maquinas que otras marcas no se han animado, o han sido incapaces de hacer.
MiguelXR33
24/04/2020, 14:24
A ver, que teniendo en el horno la CRF 450 L la Dominator les saldría con cuatro cambios en plásticos, accesorios y algún cambio de calidades. Así que a ver qué nos quieren sacar... que sea pronto.
Novedades 2019. Honda CRF 450 L Rally concept: el sueño de una "Dakar replica", más cerca (con galería de fotos y planos de patentes) (https://www.voromv.com/2018/11/novedades-2019-honda-crf-450-l-rally.html)
https://4.bp.blogspot.com/-QkEGxIljSPg/W-vj4REKOSI/AAAAAAAAe80/yH9zxiUuEloAHR032Yicn9XrJiGLE5FFACLcBGAs/s640/Honda-CRF450L-Rally-concept-EICMA-12.jpg
https://4.bp.blogspot.com/-VXrlQL6hmz8/VwUkugO7U-I/AAAAAAAAVik/oM55Mx5L0MQbC91whjFAoa6BqXFMK-vWA/s640/Patentes%2BHonda%2BRally%2BReplica%2B2017%2B1%2Bww w.voromv.com.jpg
:birra:
rmartito
24/04/2020, 14:35
Si a la 450L lo que le sobra (para un pobre como yo) es:
1) meter un cárter más ancho y/o profundo en el que lleve 2,5 a 3 litros de aceite, dejando las revisiones cada 10.000 km, y deslimitar la moto a unos naturales 100 CV/litro (=45 CV)
2) huir de aleaciones exóticas y caras, cambiado +25 kg de peso por -2.500 € de precio (a 100 € el kilo, oiga, y ya la tenemos en 155 kg y 8.000 €)
3) cambiar las suspensiones por unas suspensiones BUENAS en off, pero no hace falta que sena tan pro (+ 5 kg y -1.000 €, y ya está en 160 kg y 7.000 €)
Y esta última podría ser accesoria, o incluso dar ligar a 2 versiones trail/enduro y trail:
4) poner un carenado de faro, un guardabarros bajo y el equipamiento mínimo "decente" para una trail media campera (+ 5 kg y + 500 €) (165 kg y 7.500 €)
Ya está, tenemos una Dominator 450 con 45 CV para 165 kg por 7.500 €
Trencaterros
24/04/2020, 15:12
Hostia, Martito, metes kg ahí como si no hubiera un mañana. Unas suspensiones PRO, pesan prácticamente lo mismo que unas de normalistas. Lo que suele cambiar es la calidad/complejidad de los hidráulicos y sus capacidades de regulación.
Igual que con el resto: 2ltr de aceite ya vas espaciando mucho intervalos, dependerá de la compresión y de lo que le quieras sacar al motor (y de su uso) y 25 (25!!!!!) kg de mas en el resto de la moto...uffff...Una CRF 250 Rallu de 6000 euros lleva ya basculante de aluminio. Y si no has tenido dos basculares, uno en aluminio y uno en acero en cada mano, hazlo. Flipas. Que el chasis podría ser de acero? Perfectamente!!! pero ahí no le subes a esta moto más de 7-8kg sobre el de aluminio y el precio podría variar que? 1000€?? Bueno. Buenos son.
El caso es que estas motos cuestan lo que nos quieran hacer pagar por ellas. No viene su precio de que sean la polla. Las Showa que lleva, funcionarán muy bien pero no son el top de la gama ni mucho menos y valdrán a lo sumo 1000 pavos más que unas sin regulaciones o de menor diámetro.
El caso no es que la CRF sea un punto demasiado elevado tecnológicamente para crear una trail "mono" de calle actual, el problema es el precio que le han puesto.
Pero bueno, primero pedían 1000€ por el kit de deslimitación y ahora lo dan con la moto.
Ya bajarán del burro, ya...
Otra historia ya difícil de contrarrestar es los que comentas de la altura, que sea un handicap para el uso diario. Se lo que es, una putada a diario y en monte más: tengo una moto en que el asiento en reposo queda a 93cm del suelo...y no es de enduro.
rmartito
24/04/2020, 16:10
No tengo ni idea de ingeniería ni de precios.
Donde que quería de ir es a que una CRF450L de 130 kg y 10.700€ puede permitirse renunciar a exquisiteces y ganar 30-35 kg si con eso baja de 3 ó 3.500 €
Quedando en lo que debería ser una trail media campera, con vocación popular... no más de 170 kg (y si queda cerca de 160 mejor) y costar de 7 a 8.000 €
Adventure Raider
24/04/2020, 16:43
No tengo ni idea de ingeniería ni de precios.
Donde que quería de ir es a que una CRF450L de 130 kg y 10.700€ puede permitirse renunciar a exquisiteces y ganar 30-35 kg si con eso baja de 3 ó 3.500 €
Quedando en lo que debería ser una trail media campera, con vocación popular... no más de 170 kg (y si queda cerca de 160 mejor) y costar de 7 a 8.000 €Eso es una 690 con un año de uso en el mercado de ocasión.
Enviado desde mi Redmi Note 7 mediante Tapatalk
No tengo ni idea de ingeniería ni de precios.
Donde que quería de ir es a que una CRF450L de 130 kg y 10.700€ puede permitirse renunciar a exquisiteces y ganar 30-35 kg si con eso baja de 3 ó 3.500 €
Quedando en lo que debería ser una trail media campera, con vocación popular... no más de 170 kg (y si queda cerca de 160 mejor) y costar de 7 a 8.000 €
Pues a ver si te escuchan, sobre el papel parece una buena propuesta, teniendo en cuenta que hablariamos de una trail media campera y no de una enduro trailizada, o lo que es lo mismo una moto apta para ir a hacer recados.
rmartito
24/04/2020, 17:07
Eso es una 690 con un año de uso en el mercado de ocasión.
Enviado desde mi Redmi Note 7 mediante Tapatalk
Si. O una 390 o posible 490 que mantenga la faceta off, no como la actual 390 Adv
JOE VESPINO
24/04/2020, 22:52
Joe, me recuerdas a esa abuelas que no ven lo feos que son sus nietos. Cosa mas fea que las 790 es dificilísimo de fabricarse. Yo tuve una TA700 durante 80.000kms y te aseguro que a mi me gustaba. No fue un error de Honda, simplemente trataron de aprovechar un motor ya bastante veterano añadiéndole la inyección para poder pasar la euro 3, al igual que les pusieron el abs (en un principio opcional y luego a todas), este por cierto escasamente intrusivo en relación a lo que por aquellos entonces se llevaba.
Las TA700 andaban más, consumían algo menos, frenaban mejor, tenían un poco mas de autonomía e iluminaban mejor que las dos precedentes; el trabajo por tanto estuvo bien hecho, otra cosa es que te/nos gustara o no lo de su asfaltización al dotarla de llanta delantera del 19 y unas suspensiones de apenas dos dedos menos de recorrido que los de las anteriores; pero te puedo asegurar que en monte cumplían sobradamente, tan bien, e incluso mejor, que sus dos hermanas puesto que contaban con mas bajos aún. No creo que haya habido muchas TA 600/650 por aqui que estuvieran calzadas con TKC80 durante 50.000 kms tal como la mia, asi que no vayamos a pensar que fue una estupidez de Honda el asfaltarlas si no que simplemente atendió a lo que le requerían. De aquel motor poco más se podía sacar, aunque te recuerdo que las Deauville con idéntico motor daban 5cv más, y si en Honda no se los pusieron a las TA alguna razón tendrían. En pesos no creas que había tantas diferencias, a excepción de con las primerísimas TA600 las cuales, por cierto, fueron engordando durante los años que aquellas estuvieron a la venta.
Honda no es una moto "barata" actualmente, quizá lo fueron en un principio, y por allí tienen su reconocimiento. Llevan mucho tiempo ganado incontables carreras de todo tipo, y eso no se puede obviar. Las marcas europeas de monte han estado presentes desde los sesenta setenta, un buen ejemplo son la cantidad de triunfos obtenidos por alli Huasqvarna (cuando era sueca). Que KTM no se jame un rosco, es otra cosa, será porque allí no tiene a los padrinos que le consientan.
Lo de la linea directa lo decía puesto que solo les separa un porrón de millas naúticas; lo de sus asuntos y tiranteces comerciales es habitual en estas economías actuales.
Honda fabrica sus maquinas mas importantes , las que puedes adquirir en todos sus concesionarios el mundo, en el propio Japon, dejando sus otras fabricas para las motos mas sencillas y populares. Para poder vender (o seguir vendiendo) en USA les exigieron tiempo ha, el contar con una fabrica en los Estados Unidos, y la tienen. Ya he comentado que montan allí las Golwing y algunas otras del tipo Dax (chiquitinas), no se si también un scooter.
No vayamos a polemizar ahora por esto. ¡Ale! a disfrutar que son dos dias
https://fotos.miarroba.com/fo/a60d/345EEE7CC7275EA289A2375EA283CA.jpg
Ya, ya pirata!! en gustos no hay contienda, pero en esos chops que nos estas haciendo estos dias tomas como punto de partida la AT, que si que es bonita la jodía, pero esta no ehhhhh:
https://static.turbosquid.com/Preview/2014/05/19__10_52_26/Honda_Transalp_XL_700_V_0001.jpg2b2ffcd5-0477-43c4-94c2-27da6fc0f7bbDefault.jpg
JOE VESPINO
24/04/2020, 23:12
Hostia, Martito, metes kg ahí como si no hubiera un mañana. Unas suspensiones PRO, pesan prácticamente lo mismo que unas de normalistas. Lo que suele cambiar es la calidad/complejidad de los hidráulicos y sus capacidades de regulación.
Igual que con el resto: 2ltr de aceite ya vas espaciando mucho intervalos, dependerá de la compresión y de lo que le quieras sacar al motor (y de su uso) y 25 (25!!!!!) kg de mas en el resto de la moto...uffff...Una CRF 250 Rallu de 6000 euros lleva ya basculante de aluminio. Y si no has tenido dos basculares, uno en aluminio y uno en acero en cada mano, hazlo. Flipas. Que el chasis podría ser de acero? Perfectamente!!! pero ahí no le subes a esta moto más de 7-8kg sobre el de aluminio y el precio podría variar que? 1000€?? Bueno. Buenos son.
El caso es que estas motos cuestan lo que nos quieran hacer pagar por ellas. No viene su precio de que sean la polla. Las Showa que lleva, funcionarán muy bien pero no son el top de la gama ni mucho menos y valdrán a lo sumo 1000 pavos más que unas sin regulaciones o de menor diámetro.
El caso no es que la CRF sea un punto demasiado elevado tecnológicamente para crear una trail "mono" de calle actual, el problema es el precio que le han puesto.
Pero bueno, primero pedían 1000€ por el kit de deslimitación y ahora lo dan con la moto.
Ya bajarán del burro, ya...
Otra historia ya difícil de contrarrestar es los que comentas de la altura, que sea un handicap para el uso diario. Se lo que es, una putada a diario y en monte más: tengo una moto en que el asiento en reposo queda a 93cm del suelo...y no es de enduro.
Bastante de acuerdo, yo no estropearia la CRF450L que por mucho que nos quejemos es lo mas parecido a la añorada DRZ que podriamos imaginar: para mi juicio lo unico que le falta a esa moto es que honda se lo curre un poco y homologue el motor con una potencia decente, un deposito mas grande, un asiento mas blando, quizás una cupula opcional para evitar problemas en la ITV, y si mi apuras un rediseño de las tapas del encendido-embrague y de la bomba de aceite para aumentar la capacidad del carter y poder quitar algo el mantenimiento. En lo demás es perfecta, incluyendo la altura, que no es excesiva para una moto de ese peso y longitud de suspensiones (...las hijap.. de WR miden casi 1 metro de altura al asiento)
Pero trenca, es verdad que eso ya no tiene el gen dominator, eso será una XR del siglo XXI, e igual no hablamos de eso.
Yo soy de esos raros que la Transalp 700 le parece bonita. Para mi el gran fallo de esa moto es el motor tan soso que tiene porque en lo demás me parece que va muy bien.
Yo soy de esos raros que la Transalp 700 le parece bonita. Para mi el gran fallo de esa moto es el motor tan soso que tiene porque en lo demás me parece que va muy bien.
A mi también me parece maja la ta 700....mucho mas que la vstrom 650....pero no ha podido competir con ella...no se porque...
Joe, ya eres buscando fotos, jolin ¡¡¡Ni la mia se parecia a eso!!! Y eso que aquella fue de las primeras que llegaron por aqui (Bilbo).
https://fotos.miarroba.com/fo/fac6/334A7B61452B4A2F68A9244A2F6848.jpg
Ni en las peores circunstancias llegó a ser tan fea.
https://fotos.miarroba.com/fo/0d17/2B4E050C6B224DB914DC2E4DB9136E.jpg
No estoy empleando la TA 700 por su rueda del 19, espero que si lo que vaya a llegar sea una CRF-L y las doten del 21', otra seria si lo que llega es una NC800-X.
De todas formas, puedes ver en el post dela At800 que una de las Transalp que plantee con motor Nc tiene bastantes aires a aquellas TA700.
https://fotos.miarroba.com/fo/14e2/365EDDA7A6285E91B477305E91AEA9.jpghttps://fotos.miarroba.com/fo/fc38/2E5EEFEA46345EA3F722285EA3F149.jpg
Mirad por ultimo este foto montaje que he hecho esta misma mañana tras pedírmelo unos coleguis veteranos del foro Transalp.
Trencaterros
25/04/2020, 17:15
Bastante de acuerdo, yo no estropearia la CRF450L que por mucho que nos quejemos es lo mas parecido a la añorada DRZ que podriamos imaginar: para mi juicio lo unico que le falta a esa moto es que honda se lo curre un poco y homologue el motor con una potencia decente, un deposito mas grande, un asiento mas blando, quizás una cupula opcional para evitar problemas en la ITV, y si mi apuras un rediseño de las tapas del encendido-embrague y de la bomba de aceite para aumentar la capacidad del carter y poder quitar algo el mantenimiento. En lo demás es perfecta, incluyendo la altura, que no es excesiva para una moto de ese peso y longitud de suspensiones (...las hijap.. de WR miden casi 1 metro de altura al asiento)
Pero trenca, es verdad que eso ya no tiene el gen dominator, eso será una XR del siglo XXI, e igual no hablamos de eso.
Ahí me has pillao...es cierto lo del gen dominator y la XR, pero...
Todo lo otro que dices me parece un acierto y es la misma forma de llegar a un sitio parecido:
Meterle el motor de la 450 (con carteres más anchos) a la 250 Rally y dejarla en ... 7000 o 7500? 45cv i 157kg?
Descabellado?
Antonio69
25/04/2020, 17:24
Meterle el motor de la 450 (con carteres más anchos) a la 250 Rally y dejarla en ... 7000 o 7500? 45cv i 157kg?
Descabellado?
Desde luego no lo parece, a mí me interesaría algo así.
Para quienes se incorporen ahora a este post, o simplemente no quieran gastar su tiempo en releer lo hasta ahora comentado, les diré que si bien estamos todos de acuerdo que el renacer de una Dominator siglo XXI sería sin duda algo interesante, han ido surgiendo propuestas o visiones de cual podría ser su motorización ideal.
La idea es sacar una trail media del tipo 50/50 con un precio en el mercado inferior al de sus hermanas mayores, y alejado, claro está, del de las CRF450L, ha sido unánime. Si en un principio se habló sobre la posible adopción de un motor bicilindrico proveniente de las CB500, una opción esta sin duda muy interesante en vistas a ofrecer una trail de media cilindrada, posteriormente muchos coincidimos en que valdrían unas modificaciones en el motor actualmente empleado en las CRF450L dejándolo apto para su uso en una trail "campechana", y por su contenido peso y potencial, podría ser sin duda otra alternativa tan valida como la anterior. Tras las pertinentes comprobaciones de la viabildad de transformar la CRF450L en una Dominator de medidas o hechuras parejas a las de la NX650, surgió la idea de que al igual que Honda ya lo ha hecho con otros modelos, también con estas podría brindar dos versiones; una standard, del tipo Domi clásica, y otra algo mas campera, similar esta a las actuales CRF250L "Rally", compartiendo ambas el mismo motor proveniente de las CRF450L, previamente modificado.
Usando como punto común sus llantas del 21, he procedido a comparar los perfiles de las XR650L, CRF 450L, CRF250-l Rally y Dominator 650, para poder hacernos una idea visual de sus diferencias:
https://fotos.miarroba.com/fo/7291/355EF136AB345EA54389385EA53DAE.jpg https://fotos.miarroba.com/fo/c027/325EF13696305EA54373355EA53D99.jpg
En el primero se aprecia como hay bastante similitudes entre las CRF450 y XR650, aunque la primera que recordemos ha llegado para reemplazarlas, es un poco mas larga lo que nos llega reafirmar que esta se halla mas enfocada al transito rápido por terrenos abruptos, que a un uso en zonas ratoneras. Las cotas de la altura asiento, y libre, al suelo de la Dominator difieren bastante de las otras dos, aunque contando esta con llanta del 17 detras y un enfoque para todos los públicos, no debería extrañarnos.
En el segundo foto-montaje comprobamos que las diferencias entre las Dominator y CRF250 rally no son tan amplias, encontrándose esta ultima cómoda en el espacio intermedio.
https://fotos.miarroba.com/fo/cc8d/2E5F2A12472F5EDE1F39285EDE194A.jpg
Para no embarrar más el post referente a esas "nuevas" CRF250L, he optado por recobrar del cajón este de las Dominator. Ya sé que es un tema muy manido, y de el que hemos hablado extensamente, aun así me gustaría aportar un granito más al respecto.
Cuando me lié a hacer el boceto de esa supuesta Africa one mencionada, anduve salseando en la web recabando información y coincidí con la CB300R; la cual, tal como bien me han corregido, se fabrica junto a las CRf250L en Tailandia. Esta es una nacked bastante compacta cuyo motor en formas y volumen no difiere de su hermana trail, aunque cuenta con un par de detalles a mi entender sin duda "interesantes". Con esos cc extras, la 300 (286cc en realidad y Euro4) brinda actualmente 31CV, aunque gracias a contar con un chasis de tipo tubular, el cual por cierto se asemeja al empleado por KTM en su 390, consiguen rebajar su peso cerca de una decena de kilos en relación a la CRF250L. Es decir tiene algo mas chicha y menos peso.
No tardé en comprobar que no era complicado el mestizajeo hibridación entre ambas. Partiendo de la CB300R, en concreto de su motor, y con leves variaciones en su chasis (geometria/consiguientes refuerzos) no les sería complicado el montarles las suspensiones empleadas actualmente por las CRF250L,además de su basculante y unas ruedas de radios (17/21) para obtener, si quisieran, una "Dominator"; y digo Dominator puesto que a la hora de carrozarla no he tardado en apreciar que tras los cambios descritos, el resultado era practicamente coincidente en tamaño, altura asiento, posición del manillar, lanzamiento de horquilla y recorrido de suspensiones con las Domi 650; eso si, esta pequeña 300cc tendria una docena de caballos menos y pesaria una treintena de kilos menos, y además sería un poco más corta y con una mayor altura libre al suelo.
Lo he comentado en el post de las CRf250L, no sería de extrañar además que tambien a estos motores les llagaran la culata Unicam que ya emplean el las CRF450 y1100, y dicen van a utlizar en las 800/850, con ello obtendrían algunos CVs extras e incluso les rebajarían, aunque levemente, su peso.
El resultado seria una trail 50/50 de treinta y pocos caballos que rondaría los 150 kilos en orden de marcha, lo cual brindaría un poco mas de juego que las actuales CRF250L. A fin de cuentas una trail liviana multi uso, o polivalente.
https://fotos.miarroba.com/fo/a393/2F5F27F3E42F5EDC00D5325EDBFAE7.jpg
motranqui
08/06/2020, 16:03
Pues no estoy de acuerdo en que eso sea siempre así.
El desarrollo en primera de la X-Challenge por ejemplo, es ligeramente más corto que el de la 690 (casi inapreciable) pero con el ralentí más bajo, con lo que permite aprovechar mucho la 1a en sitios complicados sin cambiar relación final. En cambio, el de la quinta, es más largo que el de la sexta de la 690 (bastante), aunque eso se suple con que la KTM sube más de revoluciones y gracias a su mayor potencia, tiene más punta. Pero para hacer campo en igualdad de condiciones, hay que bajarle un diente al piñón de la naranja. Curiosamente, el desarrollo de la XC es casi calcado al de la KLX650 y para la 690 unos ingleses fabricaban unos desarrollos de primera segunda y tercera más cortos para ajustar el cambio a un uso más trail a 3000 Ebros el juego.
En cambio, en motos de enduro, no hay color entre las relaciones de 6v de enduro de una KTM (por ejemplo) y las de 5 de una WR o no digamos ya una KLX o RMZ más de cross (450 todas).Es un problema similar al de las primeras KTM 250 4T que llevaban 6 v pero con cambio de cross y eso para enduro era un poco desastroso: primera larga y todas las demás ahi clavadas a continuación una de otra. Ideal para cross o SM pero para enduro, mal. A la mía, le cambié el piñonaje por el de una 450 y se convirtió en otra moto: 1a y 2a mas cortas y 5 y 6a mas largas, quedando la 5 como la 6 anterior y la 6 para hacer carretera a 95-100 sin problemas.
Con eso te vengo a decir que si pero no, que para una moto de hoy en dia, pues 5v es un atraso, pero me parece más atraso no adaptar el salto entre relaciones al uso que se le va a dar a la moto. Y si hay motor y un buen escalonamiento, esa marcha de menos, se suple.
Estoy de acuerdo. Mi hermano lleva la Challenge con el desarrollo original y no pone pegas. La XT660Z también tenía 5 marcha y no era tan terrible. Mi Cagiva TE350E de hace 30 años también tenía cinco marchas, y no por eso dejé de disfrutar de ella. ¿Que es mejor 6 marchas? Quizá, pero para mí no sería un punto decisivo a la hora de comprar una moto de trail si el cambio está bien escalonado (como lo está en los tres modelos que he citado). Estamos hablando trail, no enduro...
JOE VESPINO
08/06/2020, 19:25
https://fotos.miarroba.com/fo/cc8d/2E5F2A12472F5EDE1F39285EDE194A.jpg
Para no embarrar más el post referente a esas "nuevas" CRF250L, he optado por recobrar del cajón este de las Dominator. Ya sé que es un tema muy manido, y de el que hemos hablado extensamente, aun así me gustaría aportar un granito más al respecto.
Cuando me lié a hacer el boceto de esa supuesta Africa one mencionada, anduve salseando en la web recabando información y coincidí con la CB300R; la cual, tal como bien me han corregido, se fabrica junto a las CRf250L en Tailandia. Esta es una nacked bastante compacta cuyo motor en formas y volumen no difiere de su hermana trail, aunque cuenta con un par de detalles a mi entender sin duda "interesantes". Con esos cc extras, la 300 (286cc en realidad y Euro4) brinda actualmente 31CV, aunque gracias a contar con un chasis de tipo tubular, el cual por cierto se asemeja al empleado por KTM en su 390, consiguen rebajar su peso cerca de una decena de kilos en relación a la CRF250L. Es decir tiene algo mas chicha y menos peso.
No tardé en comprobar que no era complicado el mestizajeo hibridación entre ambas. Partiendo de la CB300R, en concreto de su motor, y con leves variaciones en su chasis (geometria/consiguientes refuerzos) no les sería complicado el montarles las suspensiones empleadas actualmente por las CRF250L,además de su basculante y unas ruedas de radios (17/21) para obtener, si quisieran, una "Dominator"; y digo Dominator puesto que a la hora de carrozarla no he tardado en apreciar que tras los cambios descritos, el resultado era practicamente coincidente en tamaño, altura asiento, posición del manillar, lanzamiento de horquilla y recorrido de suspensiones con las Domi 650; eso si, esta pequeña 300cc tendria una docena de caballos menos y pesaria una treintena de kilos menos, y además sería un poco más corta y con una mayor altura libre al suelo.
Lo he comentado en el post de las CRf250L, no sería de extrañar además que tambien a estos motores les llagaran la culata Unicam que ya emplean el las CRF450 y1100, y dicen van a utlizar en las 800/850, con ello obtendrían algunos CVs extras e incluso les rebajarían, aunque levemente, su peso.
El resultado seria una trail 50/50 de treinta y pocos caballos que rondaría los 150 kilos en orden de marcha, lo cual brindaría un poco mas de juego que las actuales CRF250L. A fin de cuentas una trail liviana multi uso, o polivalente.
https://fotos.miarroba.com/fo/a393/2F5F27F3E42F5EDC00D5325EDBFAE7.jpg
Joder andoni, a ver si te oyen los de Iwata, una CRF de 30 caballitos y 150 kilos seria la repera (mejorando un poco calidades de suspensiones y embrague respecto a la 250, por pedir que no quede), el problema es quien iba a comprar la CRF450L jjajj??
Joe, podrian fabricarla en Tailandia con lo cual los costos serian bastante contenidos. Las crf250rally cuentan con mayores recorridos, y creo que algo mejores suspensiones que las normales (L) y esas tambien las montan alli. Otra cosa, y tal como le ocurre a Ktm con sus 390, es si les serian economicamente rentables el fabricar un numero tan "pequeño" de unidades de estas motos trail debiendo para ello destinar lineas aparte de fabricacion, operarios, e instalaciones, cuando segun parece la rentabilidad se halla en las series milenarias que permiten venderlas a precios contenidos.
Por cierto, las CRF250L se hallan entre los contados modelos de Honda que puedes adquirir en todo el mundo y no creo que los chinos u otros cuenten en sus gamas con unas trail 50/50 de similar calidad y aptitudes. Apenas hay motos de esa tipologia actualmente en el mercado. Personalmente no conozco alguna mejor.
Supongo que si el motor actual peca de embrague no tardaran en corregirlo en la nueva e inminente version. Los de Honda bien sabemos que no son de los que arrastran esos fallos.
Mototranqui, si cuentas con buenos bajos y medios estoy contigo en relacion a lo de contar "unicamente" con cinco velocidades. Segun su uso (custom,tranki-trail) bien puedes prescindir de ella, en realidad la sexta actua de overdrive (sobremultiplicacion) para contener los consumos en autovias y autopistas en un buen numero de vehiculos.
JOE VESPINO
08/06/2020, 20:10
Ya las fabrican en Thailandia, que yo sepa.
Si, es lo que te iba a contestar en el otro post: al igual que las 390 este es el tipico modelo para fabricar a gran escala en el sudesste asiatico o india con los minimos cambios posibles y hacer "caja". El andar haciendo cambios para fabricar pequeñas tiradas como las que iban a vender en europa no creo que les compense.
Joe, las crf250l no estan precisamente destinadas al mercado asiatico, es una de las del tipo «global» de Honda, de los cuales apenas fabrican una docena de modelos. Iniciaron su andadura en 2012 en Japon, y desde entonces llevan ya tres versiones o evoluciones, la ultima en 2017. Para Honda es un modelo importante, tienen versiones mas baratas en suramerica las cuales cuentan con los motores anteriores, y supongo que tambien las tendran en versiones tipo scramblers con guardabarros bajo y pinta menos todoterrenera, para los mercados emergentes asiaticos que por aqui no llegan. Honda han concentrado la fabricacion o ensamblaje de sus monos «normales» en Tailandia (no los empleados para las de motocros/enduro del tipo crf450) por razones de costos, aunque insisto en que son motos mayormente enfocadas al primer mundo, para los mercados de Japon, Australia, Usa y europa.
Por cierto, ¿estais al corriente de que los tailandeses estan a la espera de la llegada de una CB250RR bicilindricas y con cuarenta y algun caballo para este mismo verano?
motranqui
09/06/2020, 22:42
Por cierto, ¿qué le faltaría a la SWM Superdual para ser la "nueva Dominator"
Me pica la curiosidad...
JOE VESPINO
09/06/2020, 23:14
No consigo contrastar el peso exacto de esa moto pero lo que he lei en su manual oficial se iba bastante de kilos
En todo lo demás podria ser una perfecta sustituta, al menos sobre el papel.
Hombre, a falta de castañas, pues serán bellotas.
Respuesta: el tipo de motor, y su contrastada fiabilidad longevidad, ademas dudo que ambas maquinas sean de la misma "talla"; hay que tener en cuenta que las Domi eran relativamente pequeñas.
Creo no mal confundirme si comento que entre el motor de las XR y el empleado en la misma época por la Dominator, habia mas salto en la forma de entrega que en el de Huasqvarna. Indudablemente serán coincidentes en la tipología de moto y potenciales clientes a quienes estén o fueron aquellas destinadas.
motranqui
10/06/2020, 15:23
Joe, tienes razón con que hay cierta confusión con el peso de esta moto: algunos hablan de 169 kilos y otros de más de 180. Pero en todo caso hay que tener en cuenta todos los extras y protecciones con los que no vienen el resto de motos. Lease:
Paramanos
Parrilla
Cubre carter
barras de protección del motor
pata central
https://www.swm-motorcycles.it/range/superdual-x/
Mugire, lo del motor no te entiendo, primero porque con los años ha demostrado que el de la TE630 (el que lleva la superdual y la AJP) es fiable. Pero es verdad que la cagaron en su lanzamiento en el 2010 por problemas de inyeccion. Y es un motor derivado de la competición. La TE630 es una moto pequeña, del estilo de la 690 y por tanto el motor es compacto y pequeño.
Problema: que no es Honda, es evidente, pero entonces ahí iríamos a dónde yo quería ir a parar, que nuevamente el "consumidor" europeo o americano quiere comprar marca, no Chino...
Te apostaría una buena ronda de cervezas a que si Honda lanzara algo similar a la Superdual (la dominator del siglo XXI) se vendería muy bien. Otra cosa es que los gurus de las marcas hayan decidido que "ya no se puede hacer trail con una mono y que el que quiera hacer trail tiene que gastarse más dinero"...
JOE VESPINO
10/06/2020, 15:29
Joe, tienes razón con que hay cierta confusión con el peso de esta moto: algunos hablan de 169 kilos y otros de más de 180. Pero en todo caso hay que tener en cuenta todos los extras y protecciones con los que no vienen el resto de motos. Lease:
Paramanos
Parrilla
Cubre carter
barras de protección del motor
pata central
https://www.swm-motorcycles.it/range/superdual-x/
Mugire, lo del motor no te entiendo, primero porque con los años ha demostrado que el de la TE630 (el que lleva la superdual y la AJP) es fiable. Pero es verdad que la cagaron en su lanzamiento en el 2010 por problemas de inyeccion. Y es un motor derivado de la competición. La TE630 es una moto pequeña, del estilo de la 690 y por tanto el motor es compacto y pequeño.
Problema: que no es Honda, es evidente, pero entonces ahí iríamos a dónde yo quería ir a parar, que nuevamente el "consumidor" europeo o americano quiere comprar marca, no Chino...
Te apostaría una buena ronda de cervezas a que si Honda lanzara algo similar a la Superdual (la dominator del siglo XXI) se vendería muy bien. Otra cosa es que los gurus de las marcas hayan decidido que "ya no se puede hacer trail con una mono y que el que quiera hacer trail tiene que gastarse más dinero"...
A mi lo que me preocupa es esto: manual tecnico de la pagina de swm italia, 187 kilos EN SECO (o sea, en orden de marcha nos iríamos a unos 200)
https://www.swm-motorcycles.it/wp-content/uploads/2018/06/Full-Manual_Superdual-T_Superdual-X_MY18.pdf
motranqui
10/06/2020, 15:43
A mi lo que me preocupa es esto: manual tecnico de la pagina de swm italia, 187 kilos EN SECO (o sea, en orden de marcha nos iríamos a unos 200)
https://www.swm-motorcycles.it/wp-content/uploads/2018/06/Full-Manual_Superdual-T_Superdual-X_MY18.pdf
Tienes razón y es lo que habría que contrastar, porque en la misma página web pone 169, lo cual por lo menos demuestran que no son muy detallistas con los datos.
Si la TE630 pesa reales (sin gasofa) 150 kilos (se la aligera bastante cambiando los silenciadores originales) dudo que la superdual tenga 37 kilos más de hierros (el motor, silenciadores, ruedas, horquillas... son los mismos o muy parecidos) Me parece mucho. Sí me cuadra más 19 kilos.
Pero vamos, que como dices, habría que estar seguro porque 18 kilos de diferencia son muchos...
Una Dominator Mugire subida hasta 450 basada sobre la base de la CRF300Rally ó nuevo motor?
Trencaterros
16/09/2023, 12:32
Una Dominator Mugire subida hasta 450 basada sobre la base de la CRF300Rally ó nuevo motor?Un mix entre la CRF 450 L y la 300 rally, si. Ya se ha hablado de eso.
¿A que moto de Honda le restaría ventas eso?
Enviat des del meu S68Pro usant Tapatalk
Yo creo que asunto para Honda, está mas en la inversión que han de realizar en un unico modelo para obtener un rendimiento economico que todos sabemos será bastante reducido en relación a otros.
En la actualidad sus monocilindricos "de calle" no superan los 350cc, y esto en un motor refrigerado por aire-aceite (Highness) con un escaso rendimiento (22cv), aunque sea del tipo "eterno".
Tanto sus 250 como 300, refrigerados por liquido, no son excesivamente potentes, mientras que los tipo CRF450 son motores de competición que malamente se adaptan a una trail convencional de revisiones cada 12000kms.
Hacer un motor completamente nuevo para tener que ensamblarlo en una nueva linea de produccion, con toda su robotica requerida diseñada exprofeso, a sabiendas que malamente conseguirán sufragar todos esos gastos si no fabrican, y venden, miles de unidades y no cientos, dudo que les sea muy atrayente.
Sería la evolución lógica de la CRF300Rally
Trencaterros
16/09/2023, 13:17
Eso del 450 es solo cierto a medias.
Una bajada de compresión, unas tapas de carter más grandes para albergar más aceite, otra gestión de la inyección y como mucho mucho mucho...otros árboles de levas, y el mantenimiento se alarga mucho y la potencia se dulcifica.
Solo hay que ver el pifostio que montaron con el kit de 1000€ para que las 450L funcionasen "normal"....
Enviat des del meu S68Pro usant Tapatalk
Han pasado unos años desde la llegada de las Crf450 y si bien cosas que antes no eran posibles ahora, tal como hemos podido comprobar con el de las XL750, si lo son.
Hacer actualmente un monocilindrico "de calle" con 400cc rondando los 48cv, tecnologicamente no les seria problema,
otra cosa es la utilidad que puedan darle al mismo.
Yo sería uno que seguro picaria en la KLR 650 (6700 dolares en USA) o la DR 650 (7000 dólares en USA) si se vendieran aqui. Lo siento, se que de suspensiones regular, peso regular, obsoletas y lo que queráis, pero me mola el tacto de un mono grande de los de antes (y quizás sea uno de los porqué de las ventas "occidentales" de las Himalayan).
Podían perfectamente vender la KLR 650 aquí yo también tengo mono desde que deje la 625 SXC naranja.
Kawasaki KLR®2023 650 | Bicicleta Dual-Sport | Aventura (https://www.kawasaki.com/en-us/motorcycle/klr/dual-sport/klr650/2023-klr650-adventure?cm_re=CATEGORY:MOTORCYCLE-_-CATEGORYVEHICLES-_-VEHICLEBUCKET)
Trencaterros
17/09/2023, 06:06
Podían perfectamente vender la KLR 650 aquí yo también tengo mono desde que deje la 625 SXC naranja.O podrían juntarse Suzuki y Kawa y hacer una mono gorda y actual y cambiarle 4 cosas cada uno para hacer las versiones actuales de las que nombrais.
La DRZ400 se vendió también como KLX400.
Enviat des del meu S68Pro usant Tapatalk
O podrían juntarse Suzuki y Kawa y hacer una mono gorda y actual y cambiarle 4 cosas cada uno para hacer las versiones actuales de las que nombrais.
La DRZ400 se vendió también como KLX400.
Tambien Aprilia y BMW se aliaron con sus Pegaso y Gs650 con el motor Rotax, aunque de eso ha pasado ya cierto tiempo y a estas alturas esas colaboraciones no se ven tan fáciles.
Tratar de adaptar motores que malamente superarían las normativa Euro 3 a los tiempos actuales les supondría bastante currelo junto con reducciones de potencia en unos motores no muy sobrados de ella. El precio de las mismas con sus abs, inyecciones, escapes cataliticos y demas parafernalia requerida para una Euro 5+ seguro que no seria tan de derribo o interesante.
Trencaterros
17/09/2023, 07:46
Tambien Aprilia y BMW se aliaron con sus Pegaso y Gs650 con el motor Rotax, aunque de eso ha pasado ya cierto tiempo y a estas alturas esas colaboraciones no se ven tan fáciles.
Tratar de adaptar motores que malamente superarían las normativa Euro 3 a los tiempos actuales les supondría bastante currelo junto con reducciones de potencia en unos motores no muy sobrados de ella. El precio de las mismas con sus abs, inyecciones, escapes cataliticos y demas parafernalia requerida para una Euro 5+ seguro que no seria tan de derribo o interesante.Si, hablo de hacer algo totalmente nuevo. Una DR o KL europea igual no llega bia 25cv y con un sobreprecio que la alejan totalmente de su escènica.
Enviat des del meu S68Pro usant Tapatalk
JOE VESPINO
17/09/2023, 09:22
Yo creo que hoy en dia estas marcas (particularmente honda y yamaha) solo les interesa fabricar motores de tirada masiva que puedan instalar en un número amplio de modelos y me parece a mi que eso no seria el caso en un monocilindrico de cilindrada media.
Además china, india, sudeste asiatico.... donde se concentra la mayoria de la demanda, ahora mismo lo que están demandando es motos un poco mas sofisticadas, bicilindricas de cilindradas cada vez mas altas.
Trencaterros
17/09/2023, 09:29
Yo creo que hoy en dia estas marcas (particularmente honda y yamaha) solo les interesa fabricar motores de tirada masiva que puedan instalar en un número amplio de modelos y me parece a mi que eso no seria el caso en un monocilindrico de cilindrada media.
Además china, india, sudeste asiatico.... donde se concentra la mayoria de la demanda, ahora mismo lo que están demandando es motos un poco mas sofisticadas, bicilindricas de cilindradas cada vez mas altas.Culo veo culo quiero. Normal que quieran aparatos grandes, aunque no sea lo más racional.
Pero seguro que KTM se está hinchando a vender 390 en India.
Enviat des del meu S68Pro usant Tapatalk
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