Ver la versión completa : Alguien compra una moto por su par máximo?
Hay gente para todo y para gustos los colores. Hace unos meses salió el tema "potencia vs par" en el foro y hubo quien se llegó a enfadar. Entrando en el tema de nuevo me gustaría dar un par de datos y que cada uno haga co ellos lo que quiera:
1 - Los datos técnicos de un motor dan información sobre diferentes aspectos. Nos dicen cosas diferentes.
2 - Como todo en la vida el contexto importa.
3 - Las cifras de potencia máxima y par máximo son datos escuetos. Lo ideal es disponer de las curvas de potencia y de par. Ambas curvas están relacionadas de manera que teniendo una la otra está implícita. No obstante las dos expresan cosas diferentes de forma explícita.
4 - En lugar de hablar de curvas máximas recordad que rara vez vamos con el gas a tope y también se puede observar el comportamiento del motor al 10%, 20%... Y como pasa de una carga a otra. Esto genera unos mapas que no salen en las revistas pero los fabricantes tienen en cuenta. Si os gusta el tema pensad que también se relaciona con consumos, temperatura, etc. Quizás vuestra moto tenga la posibilidad de modificar mapas de inyección e incluso os de la opción de ajustar otros parámetros y os suenen unos mapas en 3D que genera el software.
5 - Ni caso a las cifras de los catálogos. Probad las motos. Las cifras sólo son eso, cifras. Lo importante son las sensaciones, que para eso vamos en moto. Las gráficas quizás sirven para hacerse un póster.
Novorider
07/07/2020, 08:04
5 - Ni caso a las cifras de los catálogos. Probad las motos. Las cifras sólo son eso, cifras. Lo importante son las sensaciones, que para eso vamos en moto. Las gráficas quizás sirven para hacerse un póster.
Gran frase !!! para ponerse de título del póster!
Las sensaciones y el feeling con la moto, de eso va mi vida las últimas semanas!
5 - Ni caso a las cifras de los catálogos. Probad las motos. Las cifras sólo son eso, cifras. Lo importante son las sensaciones, que para eso vamos en moto. Las gráficas quizás sirven para hacerse un póster.
Gran frase !!! para ponerse de título del póster!
Las sensaciones y el feeling con la moto, de eso va mi vida las últimas semanas!
Amén.....el sábado me acordaba del Feliu cuando dice que la AT es cabezona....y tiene algo de razón...cuando andas a ritmos totalmente desaconsejados por pista...porque la AT para competí como que no...de serie por lo menos...pero también te digo que el chasis tiene una nobleza maravillosa...y cuando sabes lo que llevas entre las piernas y lo entiendes es cuando empiezas a disfrutar [emoji2323][emoji108]
Estoy de acuerdo 100%.
No hay nada como probar una moto.
Hablando de preferencias, a mi me gustan los motores con mucho par lineal, que a bajas rpm ya tienen un elevado % del par máximo y lo mantienen sin grandes caídas por toda la curva.
Salvador_01
07/07/2020, 11:30
Yo voy un poco más lejos: pruebo las motos sin fijarme en los caballos ni en los newtones. Primero, porque no sé cómo miden eso pero no me fío; segundo, porque las sensaciones es lo más importante. Y digo que no me fío porque no me coincide lo que pone en las especificaciones con lo que yo experimento, y a los hechos me remito. Mi moto actual es la BMW f850GS con estas prestaciones: CV 95 a 8250 rpm y 92 Nm a 6500. Y mi anterior moto era la Tiger 800 con 95 CV a 9300 y 79 Nm a 7850. Viendo estas cifras la alemana parece tener mejor motor. Pues bien, yo tomaba en sexta las rotondas a 30 km/h y salía acelerando sin una queja del motor. En la BMW no hay manera de bajar de 60 km/h en sexta y si quieres salir con brío tienes que bajar por lo menos dos marchas. La diferencia reside en que en la Triumph raramente pasaba de 5000 rpm y en la BMW raramente bajo de las 5000. Algo falla en los datos que nos ofrecen o falta algún otro punto de medición. Me recuerda a los fabricantes de cámaras de fotos que anuncian megapixeles por un tubo para justificar que venden algo bueno, y nada importa el número de píxeles si el objetivo es malo.
Novorider
07/07/2020, 11:45
Grandes verdades en vuestros comentarios.
No puedo estar mas de acuerdo.
Yo me he empeñado en una moto que no encaja con mi nivel , ni con el feeling que yo quiero tener en una moto, al final no casamos, ni es su culpa ni la mía, pero ella no puede dejarme por otro sin mi consentimiento y yo sí.
Yo voy un poco más lejos: pruebo las motos sin fijarme en los caballos ni en los newtones. Primero, porque no sé cómo miden eso pero no me fío; segundo, porque las sensaciones es lo más importante. Y digo que no me fío porque no me coincide lo que pone en las especificaciones con lo que yo experimento, y a los hechos me remito. Mi moto actual es la BMW f850GS con estas prestaciones: CV 95 a 8250 rpm y 92 Nm a 6500. Y mi anterior moto era la Tiger 800 con 95 CV a 9300 y 79 Nm a 7850. Viendo estas cifras la alemana parece tener mejor motor. Pues bien, yo tomaba en sexta las rotondas a 30 km/h y salía acelerando sin una queja del motor. En la BMW no hay manera de bajar de 60 km/h en sexta y si quieres salir con brío tienes que bajar por lo menos dos marchas. La diferencia reside en que en la Triumph raramente pasaba de 5000 rpm y en la BMW raramente bajo de las 5000. Algo falla en los datos que nos ofrecen o falta algún otro punto de medición. Me recuerda a los fabricantes de cámaras de fotos que anuncian megapixeles por un tubo para justificar que venden algo bueno, y nada importa el número de píxeles si el objetivo es malo.
He intentado explicar un poco el tema de las cifras de catálogo. Hay que ponerlas en contexto. Ese motor de la Triumph es el de la Daytona 675 adaptado. Lo probé hace años y me sorprendió gratamente aunque quizás haya alguna cosilla que no cuadra del todo para uso en una trail. Por concepto los motores tri están más equilibrados y son más suaves que los bi aunque entregan la potencia con menos "sensibilidad". Es normal que abajo la tri sea mucho más usable. La 850 no la he probado pero sí la 750?. El motor parece que empuja mucho mejor que el de la 800 pero la moto me parece demasiado "civilizada" para mí gusto.
Lo de las marchas es intrínseco al tipo de motor. Si llevaras una mono te parecería un cacharro porque tienen un rango de revoluciones útil mucho más reducido.
Antonioc
08/07/2020, 07:05
Pues par máximo no, pero yo soy uno de esos que le gusta mucho "analizar" las curvas de potencia, y me fijo mucho "a priori" en cómo entregan la potencia y el par. Sobre todo me fijo en la parte baja y media del cuentavueltas, que es como la voy a llevar el 95% del tiempo que la use. Por ejemplo, si una moto tiene 10 cv más que otra, pero las curvas son parecidas y hasta 6000 o 7000 rpm no se nota la diferencia, a mí no me interesa. En cambio sí me interesa una moto que a 4000 rpm entrega 10 cv y varios N·m más que otra, porque esos sí los voy a utilizar mucho. Por eso Yamaha hizo el motor CP2, con calado de cigüeñal a 270º para entregar más potencia y par más abajo, algo que copiaron muchas como la F850, AT o la nueva Tiger 900 con 3 cilindros. Creo que ya nadie hará un twin paralelo sin este calado.
Ojo, que luego hay que probarlas y ver qué feeling te da cada una. Por ejemplo, aunque en papel pintaba muy bien me decepcionó un poco la AT1000 cuando la probé. Esperaba más contundencia. Igual la Tiger 800. Decía yo dentro del casco, "coño, no parece que tenga 95 cv". En cambio todo el mundo alaba la respuesta de la T700 con 20 cv menos... Y otro ejemplo, compré la F700 sin probarla y fue una decepción. A menos de 5000 rpm no anda una mierda, y tiene el desarrollo tan largo que no puede con él. Decir sosa es poco. Tuve que poner un diente menos delante, abrir caja del filtro y poner filtro K&N para mejorar sólo "un poco" la respuesta. Ya estoy deseando cambiarla... Pero ahora sí, sin probarla antes ni de coña.
Saludos.
JOE VESPINO
08/07/2020, 07:29
repetido
JOE VESPINO
08/07/2020, 07:43
Muy de acuerdo con todos pero no acabo de entender esa obsesión por el par a bajo-medio régimen, hace la conducción mas relajada en condiciones normales pero a partir de determinados mínimos en terreno deslizantes -subidas con barro, roca mojada etc tan tipicas por aqui- es un problema, cuanto mas par menos tracción.
Antonioc
08/07/2020, 08:16
Muy de acuerdo con todos pero no acabo de entender esa obsesión por el par a bajo-medio régimen, hace la conducción mas relajada en condiciones normales pero a partir de determinados mínimos en terreno deslizantes -subidas con barro, roca mojada etc tan tipicas por aqui- es un problema, cuanto mas par menos tracción.
Hombre, las monos gordas son famosas por subir por todas partes casi al ralentí, sintiendo casi cada pistonada. Si abres gas a saco obvio que patina, pero el punto es ese, aprovechar su par abajo. Los endureros extremos llevan todos 300 2t y no 125... Yo tuve una GG250 y era difícil de llevar, la subí a 300 y era el rey del mambo subiendo por sitios chungos en tercera a puntita de gas... Ese par extra y poderla llevar más baja de vueltas facilitaba todo...
josemari
08/07/2020, 08:27
+1
Por eso un motor 4t es más fácil de pilotar que un 2t, y si es un buen puchero mejor.
:birra:
Pues par máximo no, pero yo soy uno de esos que le gusta mucho "analizar" las curvas de potencia, y me fijo mucho "a priori" en cómo entregan la potencia y el par. Sobre todo me fijo en la parte baja y media del cuentavueltas, que es como la voy a llevar el 95% del tiempo que la use. Por ejemplo, si una moto tiene 10 cv más que otra, pero las curvas son parecidas y hasta 6000 o 7000 rpm no se nota la diferencia, a mí no me interesa. En cambio sí me interesa una moto que a 4000 rpm entrega 10 cv y varios N·m más que otra, porque esos sí los voy a utilizar mucho. Por eso Yamaha hizo el motor CP2, con calado de cigüeñal a 270º para entregar más potencia y par más abajo, algo que copiaron muchas como la F850, AT o la nueva Tiger 900 con 3 cilindros. Creo que ya nadie hará un twin paralelo sin este calado.
Ojo, que luego hay que probarlas y ver qué feeling te da cada una. Por ejemplo, aunque en papel pintaba muy bien me decepcionó un poco la AT1000 cuando la probé. Esperaba más contundencia. Igual la Tiger 800. Decía yo dentro del casco, "coño, no parece que tenga 95 cv". En cambio todo el mundo alaba la respuesta de la T700 con 20 cv menos... Y otro ejemplo, compré la F700 sin probarla y fue una decepción. A menos de 5000 rpm no anda una mierda, y tiene el desarrollo tan largo que no puede con él. Decir sosa es poco. Tuve que poner un diente menos delante, abrir caja del filtro y poner filtro K&N para mejorar sólo "un poco" la respuesta. Ya estoy deseando cambiarla... Pero ahora sí, sin probarla antes ni de coña.
Saludos.
Analizar las curvas está bien pero tampoco hay que perder el sueño con ello. Vale como previa a probar la moto pero el verdadero sensor está en uno mismo. Sobre lo del calado a 270º creo que esto nace en MotoGP con las Honda motor Big Bang. Es una disposición teóricamente "defectuosa" pero que en aquellas 500 2T tetracilíndricas permitía una tracción mejor y una duración mayor de los neumáticos a costa de unos caballos. Estamos hablando de la época en la que no había control de tracción y los ingenieros tenían que estrujarse los sesos para optimizar la mecánica. El motor de Triumph por contra es un tri correctamente equilibrado y poco o nada tiene que ver con esto de calar el cigüeñal diferente de lo que toca. Me explico: un motor de 4T cumple un ciclo cada 720º de giro. Si ese motor tiene 4 cilindros el desfase entre un cilindro y el siguiente para que el par sea lo más constante posible debe ser 720º/4=180º. En un tricilíndrico en línea 720º/3=240º. En un bicilíndrico de 4T sería 720º/2=360º. En los boxer esto implicaría que los pistones siempre se movieran hacia el mismo lado y en un motor en linea uno arriba y uno abajo, y para los motores en V podéis ir haciendo cálculos, pero al final el calado se termina realizando en función de otros parámetros constructivos como la simplificación de piezas o simplemente porque "siempre se ha hecho así". Bueno, en conclusión que el calado a 270º no sería patrimonio de Yamaha sino de Honda y en el carácter del motor entran más factores como la inercia rotativa, diámetro/carrera, tamaños y apertura/cierre de válvulas, admisión, escape e inyección. Casi nada.
Muy de acuerdo con todos pero no acabo de entender esa obsesión por el par a bajo-medio régimen, hace la conducción mas relajada en condiciones normales pero a partir de determinados mínimos en terreno deslizantes -subidas con barro, roca mojada etc tan tipicas por aqui- es un problema, cuanto mas par menos tracción.
He leído críticas a las motos eléctricas en esa línea. Tienen tanto par que sin darte cuenta estás sentado en el suelo.
Hombre, las monos gordas son famosas por subir por todas partes casi al ralentí, sintiendo casi cada pistonada. Si abres gas a saco obvio que patina, pero el punto es ese, aprovechar su par abajo. Los endureros extremos llevan todos 300 2t y no 125... Yo tuve una GG250 y era difícil de llevar, la subí a 300 y era el rey del mambo subiendo por sitios chungos en tercera a puntita de gas... Ese par extra y poderla llevar más baja de vueltas facilitaba todo...
Ahí está la gracia. En primera el par transmitido a la rueda es tan bestia (aunque la potencia es baja porque la penalizan las revoluciones) que el neumático no lo puede transmitir al terreno y pierdes tracción. En segunda disminuyes el par en la rueda y ésta no desliza tanto, lo que te proporciona más impulso y control.
JOE VESPINO
08/07/2020, 09:13
Hombre, las monos gordas son famosas por subir por todas partes casi al ralentí, sintiendo casi cada pistonada. Si abres gas a saco obvio que patina, pero el punto es ese, aprovechar su par abajo. Los endureros extremos llevan todos 300 2t y no 125... Yo tuve una GG250 y era difícil de llevar, la subí a 300 y era el rey del mambo subiendo por sitios chungos en tercera a puntita de gas... Ese par extra y poderla llevar más baja de vueltas facilitaba todo...
No me vale esa comparación, el problema de las 125 y 250 2T no es poco o mucho par, es que pasan de cero a nada en un golpe de gas, problema que se atenua en la 300, con una curva de par mucho mas plana. De hecho a estas ultimas las llaman 3T porque la entrega de potencia no tiene nada que ver con las otras.
En el mundo de las 4T, al menos los que hacen enduro de verdad por aqui (pinares, barrancos, no caminos y senderos.) se tiran a por las 250-300-350 4T y huyen de las 450 y no te digo nada de las 500, que segun tu teoria son las que mejor tracción tendrian. Te lo dice uno que ha pasado recientemente de una 400 a una 450, esta ultima con muchos bajos y en seco vale, te aguanta mejor la marcha alta al ralentí pero con barro subiendo tracciona mucho peor.
rmartito
08/07/2020, 12:34
Pues seré yo el rarito, peor es uno de los valores que más me gusta mirar.
Quizás más que el valor de par "máximo"; ver la curva de par en toda la gama de rpm.
JOE VESPINO
08/07/2020, 12:51
Yo creo que mas que el valor máximo, lo que hay que analizar es cuanto par máximo y a que régimen. Tienes motos con el par máximo a 4000 rpm como la himalayan pero como este es modesto (3,3 kgmn) la moto es superfectiva (vease resultado del timelap de los de twin trail) puedes ir dando gas a saco y la moto por su carril. Sin embargo eso mismo en una moto con mucho poderio (por ejemplo la XR650R, 6,5 kgm, o sea el doble, y tambien a 4000 vueltas creo) pues la convierte en una matahombres, como mínimo delicadita en terreno resbaladizo. Por eso creo que las marcas competitivas de enduro o enduro-trail han ido afinando los motores hacia carreras mas largas, motores humanos en bajos y medios y con buena estirada para quien quiera hacer uso competitivo.
Como todo en la vida mucho es malo, hasta el par, y la virtud está en el centro.
Seguro que alguno me echaba de menos por este post.
A ver si puedo arrojar algo de luz sobre el tema del par porque es un concepto dificil de entender, no pretendo sentar catedra porque no soy ningun experto, y no voy a exponer conceptos complejos con formulas, intentaré dar ejemplos comprensibles.
El par es una medida de fuerza, y me refiero a fuerza desde un punto de vista de la fisica no de "que fuerza tiene esta moto".
Cuando se habla de par en coches y motos, nos referimos a una medida teorica que viene a ser los Newtons que genera una barra de un metro de largo en su extremo anclada al cigueñal mientras este ejerce su fuerza de giro. Es una medida teorica porque los fabricantes no sueldan una barra de un metro a un cigueñal y lo hacen girar a 8000rpm a con un sensor de par que ademas obvie la inercia. Se calcula a partir de una medida de potencia real.
Cuando se habla de par maximo, se refiere al maximo par que puede generar el motor en un punto concreto de rpm, solo y unicamente en ese punto, de ahi esas motos con cifras buenas de par que tienen un comportamiento de mierda fuera de ese punto de rpm.
Conceptos del dia a dia para entenderlo:
-El par de una dinamometrica, lo seleccionas y salta cuando estas ejerciendo mas par del que has seleccionado, como estamos hablando de par y no de potencia, a la llave le da igual como de rapido puedes desarrollar ese par.
-Ponte a mover la manivela de un toldo, para moverla necesitas un par determinado, y eso solo sera indicativo de si eres capaz de moverla o no, ahora, como de rapido eres capaz de mover la manivela para cerrar el toldo es lo que se define con la potencia, eso son las prestaciones, porque a ti en moto lo que te interesa es la capacidad de moverte rapido y acelerar rapido, ya das por hecho que el motor de la moto tiene capacidad para vencer su peso mas el tuyo mas las fuerzas de rozamiento, lo que interesa es como de rapido puede hacerlo.
-El obrero que es capaz de mover una carretilla de 100kg es porque desarrolla mas par que el obrero que mueve una carretilla de 50kg, ahora, como de rapido es capaz de llevarla es lo que falta para saber como de efectivo es ese obrero porque si el de los 50kg va el doble de rapido que el de los 100kg entonces los dos son igual de efectivos, los dos mueven la misma carga en el tiempo, es decir, los mismo tienen las mismas prestaciones, es decir los dos tienen la misma potencia, es decir teniendo uno el doble de par que el otro las prestaciones son las mismas, al cabo de una hora habran movido la misma carga.
-El motor de una vespa 75 digamos que tenga 1Nm de par, asi a priori no no va a mover un autobus, pero si mueve con dignidad a un tio de 75 kg, probablemente en un cuesta arriba tenga que bajar de marcha, OJO, resulta que si bajamos de marcha si sube la cuesta? Pero si el par motor es el mismo en tercera que en cuarta no? Pues si, pero aqui entra lo que la gente suele olvidar respecto a este tema. La moto no se mueve con el par motor si no con el par a la rueda y el par a la rueda pasa por la caja de cambios y amigo, la caja de cambios es maravillosa porque podríamos ponerle a esa vespa una marcha muy muy corta y la vespa seria capaz de generar un par brutal a la rueda y mover el autobus, eso si, a una velocidad de placa tectonica. Sin embargo la potencia curiosamente no varia con la caja de cambios, dejando de lado lo que se pierde por el rozamientos de trasmision etc, la potencia del motor es la misma que la potencia en la rueda y ademas es la misma en cualquier marcha, si, creeme aunque te suene raro, es asi. Igual ya empiezas a pensar, "coño pues mejor fijarse en la potencia que en el par" Pues si a eso queria yo llegar.
A estas alturas ya tenemos 3 cosas claras:
1-El par solo define fuerza y no como de rapido puedes aplicar esa fuerza, esto ultimo es la potencia.
2-La caja de cambios multiplica el par.
3-Un vehiculo se mueve con el par que genera la rueda en el suelo.
Algunos ya habeis comentado vuestras experiencias respecto a ver las cifras de par maximo y un comportamiento inesperado al probar la moto atendiendo a los 3 conceptos anteriores vuestras sensaciones tienen facil explicacion.
El caso de las harley davison, famosas por su alto par.
Atendiendo al punto 1 tienes una harley davison con un par alto, a bajas vueltas y unas prestaciones que no parecen acordes a su alto par, porque puede generar mucha fuerza pero puede aplicarla a poca velocidad (pocas rpm), y entonces vamos al punto 2, como la harley sube poco de rpm hay que ponerle unas marchas largas para que puede alcanzar velocidades dignas, y como la caja de cambios multiplica y cuanto mas larga sea la marcha menos multiplica el par el resultado es que el gran par motor de la harley llega a la rueda (punto 3) muy mermado por esa caja de cambios y por eso las prestaciones son las que corresponde a sus 70cv y no a su par descomunal que a la hora de moverla desde la rueda que es como se mueve pues es normalito, eso si, la sensacion al conducir sera de "fuerza" por contar con una potencia digna a una revoluciones bajas, trasmitira la sensacion de ejercer mucha potencia para lo despacio que gira el motor.
El caso de las 250 tetra japonesas
Siguiendo el esquema del ejemplo anterior pero resumido para no aburrir, tenemos un motor de par bajo pero rpm muy altas, es decir, vas a necesitar una caja de cambios de relaciones cortas porque si usa la caja de la harley davison esta moto a 16.000rpm igual se pondria a 400km/h (si la potencia fuera suficiente), por lo tanto metes una caja de cambios con las relaciones cortas y eso provoca que la multiplicacion de par sea mayor y por lo tanto el par a la rueda no llega tan mermado como en la harley, es mas, tanto la harley como esta tienen 70cv asi que es muy probable que si van a la misma velocidad en el punto de par maximo, el par en la rueda sea el mismo, si, suena increible, pero es asi. Ahora, es cierto que la sensacion en esa moto será de batidora japonesa con mucha rabia y te parecera que corre mucho pero tiene poca fuerza porque escucharas y sentiras el motor girando a 16.000rpm para hacer lo mismo que la harley a 6000rpm
Por que pasa esto? Pues porque la potencia sale de dos variables, el par y la rpm, aumentando cualquiera de las dos cosas aumenta las potencia y por lo tanto las prestaciones, OJO, esto significa que podemos aumentar o disminuir prestaciones sin variar la cifra de par, por eso el par no define las prestaciones como tampoco lo hace la cifra de rpm maximas.
De hecho hablar de prestaciones refiriendose al par es tan ridiculo como hacerlo hablando de rpm, seria ridiculo decir, mi moto anda de cojones porque sube a 16.000rpm. Pues es exactamente lo mismo que decir, mi moto empuja de la hostia porque tiene 200Nm de par. Ninguna de las dos variables dice por si sola nada sobre las prestaciones.
Entonces como sabemos como se va a comportar la moto sin probarla?
Pues con la curva de potencia, eso es lo que te va a decir la capacidad de acelerar en todo el rango de rpm, y por ultimo algo mas complicado de valorar a ojo, las relaciones de las marchas, unas marchas muy largas puede echar a perder las prestaciones por lo visto anteriormente, aunque acortando desarrollos puede medio apañarse, pero no siempre es asi, puedes tener las 4 primeras marchas largas y las 5 y la 5 y 6 cortas, que es la peor combinacion posible para campo, y si acortas desarrollos hasta conseguir las 4 primeras marchas con un desarrollo correcto pues habras acortado las ya cortas 5 y 6 con lo cual en carretera estarias jodido.
Alguno dirá: "Yo me fijo en la curva de par". Amigo eso es "trampa" porque estas viendo la curva de par en el rango de rpm, y eso se llama potencia, no eres consciente de ello pero estas interpretando la potencia a partir de sus dos variables que son el par y las rpm. Prueba a ver una curva de par sin revoluciones, y cuando digas, yo quiero esa moto igual te has comprado un saxo diesel.
Felicidades si has llegado hasta aqui, ojala haya conseguido aclarar un poco este tema.
https://youtu.be/jXsoAdh5P5g?t=245
:abuelocuidado:
jinetenocturno
08/07/2020, 18:23
No me vale esa comparación, el problema de las 125 y 250 2T no es poco o mucho par, es que pasan de cero a nada en un golpe de gas, problema que se atenua en la 300, con una curva de par mucho mas plana. De hecho a estas ultimas las llaman 3T porque la entrega de potencia no tiene nada que ver con las otras.
En el mundo de las 4T, al menos los que hacen enduro de verdad por aqui (pinares, barrancos, no caminos y senderos.) se tiran a por las 250-300-350 4T y huyen de las 450 y no te digo nada de las 500, que segun tu teoria son las que mejor tracción tendrian. Te lo dice uno que ha pasado recientemente de una 400 a una 450, esta ultima con muchos bajos y en seco vale, te aguanta mejor la marcha alta al ralentí pero con barro subiendo tracciona mucho peor.
Como casi todo en la vida eso es relativo. Quien irá mejor, un piloto de metro noventa y 110 kilos vestido de romano subiendo barrancos en una dos y medio, o un tirilla de 65kg en una 450?
JOE VESPINO
08/07/2020, 19:10
Seguro que alguno me echaba de menos por este post.
A ver si puedo arrojar algo de luz sobre el tema del par porque es un concepto dificil de entender, no pretendo sentar catedra porque no soy ningun experto, y no voy a exponer conceptos complejos con formulas, intentaré dar ejemplos comprensibles.
El par es una medida de fuerza, y me refiero a fuerza desde un punto de vista de la fisica no de "que fuerza tiene esta moto".
Cuando se habla de par en coches y motos, nos referimos a una medida teorica que viene a ser los Newtons que genera una barra de un metro de largo en su extremo anclada al cigueñal mientras este ejerce su fuerza de giro. Es una medida teorica porque los fabricantes no sueldan una barra de un metro a un cigueñal y lo hacen girar a 8000rpm a con un sensor de par que ademas obvie la inercia. Se calcula a partir de una medida de potencia real.
Cuando se habla de par maximo, se refiere al maximo par que puede generar el motor en un punto concreto de rpm, solo y unicamente en ese punto, de ahi esas motos con cifras buenas de par que tienen un comportamiento de mierda fuera de ese punto de rpm.
Conceptos del dia a dia para entenderlo:
-El par de una dinamometrica, lo seleccionas y salta cuando estas ejerciendo mas par del que has seleccionado, como estamos hablando de par y no de potencia, a la llave le da igual como de rapido puedes desarrollar ese par.
-Ponte a mover la manivela de un toldo, para moverla necesitas un par determinado, y eso solo sera indicativo de si eres capaz de moverla o no, ahora, como de rapido eres capaz de mover la manivela para cerrar el toldo es lo que se define con la potencia, eso son las prestaciones, porque a ti en moto lo que te interesa es la capacidad de moverte rapido y acelerar rapido, ya das por hecho que el motor de la moto tiene capacidad para vencer su peso mas el tuyo mas las fuerzas de rozamiento, lo que interesa es como de rapido puede hacerlo.
-El obrero que es capaz de mover una carretilla de 100kg es porque desarrolla mas par que el obrero que mueve una carretilla de 50kg, ahora, como de rapido es capaz de llevarla es lo que falta para saber como de efectivo es ese obrero porque si el de los 50kg va el doble de rapido que el de los 100kg entonces los dos son igual de efectivos, los dos mueven la misma carga en el tiempo, es decir, los mismo tienen las mismas prestaciones, es decir los dos tienen la misma potencia, es decir teniendo uno el doble de par que el otro las prestaciones son las mismas, al cabo de una hora habran movido la misma carga.
-El motor de una vespa 75 digamos que tenga 1Nm de par, asi a priori no no va a mover un autobus, pero si mueve con dignidad a un tio de 75 kg, probablemente en un cuesta arriba tenga que bajar de marcha, OJO, resulta que si bajamos de marcha si sube la cuesta? Pero si el par motor es el mismo en tercera que en cuarta no? Pues si, pero aqui entra lo que la gente suele olvidar respecto a este tema. La moto no se mueve con el par motor si no con el par a la rueda y el par a la rueda pasa por la caja de cambios y amigo, la caja de cambios es maravillosa porque podríamos ponerle a esa vespa una marcha muy muy corta y la vespa seria capaz de generar un par brutal a la rueda y mover el autobus, eso si, a una velocidad de placa tectonica. Sin embargo la potencia curiosamente no varia con la caja de cambios, dejando de lado lo que se pierde por el rozamientos de trasmision etc, la potencia del motor es la misma que la potencia en la rueda y ademas es la misma en cualquier marcha, si, creeme aunque te suene raro, es asi. Igual ya empiezas a pensar, "coño pues mejor fijarse en la potencia que en el par" Pues si a eso queria yo llegar.
A estas alturas ya tenemos 3 cosas claras:
1-El par solo define fuerza y no como de rapido puedes aplicar esa fuerza, esto ultimo es la potencia.
2-La caja de cambios multiplica el par.
3-Un vehiculo se mueve con el par que genera la rueda en el suelo.
Algunos ya habeis comentado vuestras experiencias respecto a ver las cifras de par maximo y un comportamiento inesperado al probar la moto atendiendo a los 3 conceptos anteriores vuestras sensaciones tienen facil explicacion.
El caso de las harley davison, famosas por su alto par.
Atendiendo al punto 1 tienes una harley davison con un par alto, a bajas vueltas y unas prestaciones que no parecen acordes a su alto par, porque puede generar mucha fuerza pero puede aplicarla a poca velocidad (pocas rpm), y entonces vamos al punto 2, como la harley sube poco de rpm hay que ponerle unas marchas largas para que puede alcanzar velocidades dignas, y como la caja de cambios multiplica y cuanto mas larga sea la marcha menos multiplica el par el resultado es que el gran par motor de la harley llega a la rueda (punto 3) muy mermado por esa caja de cambios y por eso las prestaciones son las que corresponde a sus 70cv y no a su par descomunal que a la hora de moverla desde la rueda que es como se mueve pues es normalito, eso si, la sensacion al conducir sera de "fuerza" por contar con una potencia digna a una revoluciones bajas, trasmitira la sensacion de ejercer mucha potencia para lo despacio que gira el motor.
El caso de las 250 tetra japonesas
Siguiendo el esquema del ejemplo anterior pero resumido para no aburrir, tenemos un motor de par bajo pero rpm muy altas, es decir, vas a necesitar una caja de cambios de relaciones cortas porque si usa la caja de la harley davison esta moto a 16.000rpm igual se pondria a 400km/h (si la potencia fuera suficiente), por lo tanto metes una caja de cambios con las relaciones cortas y eso provoca que la multiplicacion de par sea mayor y por lo tanto el par a la rueda no llega tan mermado como en la harley, es mas, tanto la harley como esta tienen 70cv asi que es muy probable que si van a la misma velocidad en el punto de par maximo, el par en la rueda sea el mismo, si, suena increible, pero es asi. Ahora, es cierto que la sensacion en esa moto será de batidora japonesa con mucha rabia y te parecera que corre mucho pero tiene poca fuerza porque escucharas y sentiras el motor girando a 16.000rpm para hacer lo mismo que la harley a 6000rpm
Por que pasa esto? Pues porque la potencia sale de dos variables, el par y la rpm, aumentando cualquiera de las dos cosas aumenta las potencia y por lo tanto las prestaciones, OJO, esto significa que podemos aumentar o disminuir prestaciones sin variar la cifra de par, por eso el par no define las prestaciones como tampoco lo hace la cifra de rpm maximas.
De hecho hablar de prestaciones refiriendose al par es tan ridiculo como hacerlo hablando de rpm, seria ridiculo decir, mi moto anda de cojones porque sube a 16.000rpm. Pues es exactamente lo mismo que decir, mi moto empuja de la hostia porque tiene 200Nm de par. Ninguna de las dos variables dice por si sola nada sobre las prestaciones.
Entonces como sabemos como se va a comportar la moto sin probarla?
Pues con la curva de potencia, eso es lo que te va a decir la capacidad de acelerar en todo el rango de rpm, y por ultimo algo mas complicado de valorar a ojo, las relaciones de las marchas, unas marchas muy largas puede echar a perder las prestaciones por lo visto anteriormente, aunque acortando desarrollos puede medio apañarse, pero no siempre es asi, puedes tener las 4 primeras marchas largas y las 5 y la 5 y 6 cortas, que es la peor combinacion posible para campo, y si acortas desarrollos hasta conseguir las 4 primeras marchas con un desarrollo correcto pues habras acortado las ya cortas 5 y 6 con lo cual en carretera estarias jodido.
Alguno dirá: "Yo me fijo en la curva de par". Amigo eso es "trampa" porque estas viendo la curva de par en el rango de rpm, y eso se llama potencia, no eres consciente de ello pero estas interpretando la potencia a partir de sus dos variables que son el par y las rpm. Prueba a ver una curva de par sin revoluciones, y cuando digas, yo quiero esa moto igual te has comprado un saxo diesel.
Felicidades si has llegado hasta aqui, ojala haya conseguido aclarar un poco este tema.
Jajjj yo casi me espero a la pelicula :lol::D
JOE VESPINO
08/07/2020, 19:15
Como casi todo en la vida eso es relativo. Quien irá mejor, un piloto de metro noventa y 110 kilos vestido de romano subiendo barrancos en una dos y medio, o un tirilla de 65kg en una 450?
Yo no hablo de inercias, cansancio, resistencia, gustos, peso etc ni de la moto ni del piloto sino de tracción. A igualdad de desarrollo y del resto de condicionantes (neumaticos, peso etc) una moto con mas par tracciona peor que una con menos par. De hecho algunos sistemas de control de tracción en coches con tracción a las cuatro ruedas se basan en reducir el par que va a la rueda que patina.
Gracias por la explicación JRC, nunca me había parado a analizar lo que es el par así.
@JRC , si he entendido bien tu tesis consiste en que la curva de potencia tiene toda la información que necesitas de un motor y que la del par no sirve para nada porque lo que te pueda decir ya lo dice la de potencia. Si no es así corrígeme. Entre ambas curvas hay una relación importante, se podría decir que una es transformación lineal de la otra y al revés, por lo tanto endomórfica, lo que viene a ser que teniendo una tienes la otra y por tanto implícitamente dan la misma información. Se trataría de una cuestión de gustos si no fuera porque cada una de las curvas se puede relacionar directamente con magnitudes físicas diferentes. La potencia sirve para la observación de la capacidad de realizar un trabajo mientras que el par (en la rueda) se relaciona con la tracción. Por tanto las dos son útiles y necesarias, y por eso se miden. Otra cosa es que los fabricantes rellenen catálogos con datos que conduzcan a error a personas que no interpretan bien lo que están leyendo.
Permíteme que te corrija sobre lo que comentas de los bancos de potencia: Hay diferentes tipos de banco. Unos disponen de frenos eléctricos para simular cargas (oposición al movimiento de las ruedas) y otros más sencillos y comunes son los bancos de potencia inerciales que miden la rapidez con la que un vehículo acelera unos rodillos con momentos de inercia conocidos. Los primeros se usan para temas más complejos como el control del consumo, vibraciones y en general cualquier cosa que se quiera medir en diferentes regímenes de funcionamiento y los segundos son los que podemos encontrar en talleres donde hacen preparaciones con centralitas, escapes, etc. Su principio de funcionamiento es la primera ley de Newton transformada al movimiento rotatorio. Mejor enlazo una página de un fabricante donde explican claramente como funciona el banco:
https://www.ryme.com/producto/banco-de-potencia-motocicletas-bpc-iv-inercial/
Enlazo también un proyecto final de carrera de un banco de potencia en el que se desarrolla la fórmula (comienza en la página 35 o así) a partir de la cual se obtiene el escalado de la curva en función de la velocidad de giro de la rueda:
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/5078/fichero/1%252F2-+Capitulo+2.pdf
Saludos!!!
@JRC , si he entendido bien tu tesis consiste en que la curva de potencia tiene toda la información que necesitas de un motor y que la del par no sirve para nada porque lo que te pueda decir ya lo dice la de potencia. Si no es así corrígeme. Entre ambas curvas hay una relación importante, se podría decir que una es transformación lineal de la otra y al revés, por lo tanto endomórfica, lo que viene a ser que teniendo una tienes la otra y por tanto implícitamente dan la misma información. Se trataría de una cuestión de gustos si no fuera porque cada una de las curvas se puede relacionar directamente con magnitudes físicas diferentes. La potencia sirve para la observación de la capacidad de realizar un trabajo mientras que el par (en la rueda) se relaciona con la tracción. Por tanto las dos son útiles y necesarias, y por eso se miden. Otra cosa es que los fabricantes rellenen catálogos con datos que conduzcan a error a personas que no interpretan bien lo que están leyendo.
Permíteme que te corrija sobre lo que comentas de los bancos de potencia: Hay diferentes tipos de banco. Unos disponen de frenos eléctricos para simular cargas (oposición al movimiento de las ruedas) y otros más sencillos y comunes son los bancos de potencia inerciales que miden la rapidez con la que un vehículo acelera unos rodillos con momentos de inercia conocidos. Los primeros se usan para temas más complejos como el control del consumo, vibraciones y en general cualquier cosa que se quiera medir en diferentes regímenes de funcionamiento y los segundos son los que podemos encontrar en talleres donde hacen preparaciones con centralitas, escapes, etc. Su principio de funcionamiento es la primera ley de Newton transformada al movimiento rotatorio. Mejor enlazo una página de un fabricante donde explican claramente como funciona el banco:
https://www.ryme.com/producto/banco-de-potencia-motocicletas-bpc-iv-inercial/
Enlazo también un proyecto final de carrera de un banco de potencia en el que se desarrolla la fórmula (comienza en la página 35 o así) a partir de la cual se obtiene el escalado de la curva en función de la velocidad de giro de la rueda:
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/5078/fichero/1%252F2-+Capitulo+2.pdf
Saludos!!!
A ver, lo que quiero decir no es que la el par no sirva para nada, lo que digo es que para hacerte a la idea de las prestaciones de una moto mirando datos es mucho mas informativa la potencia que el par, tanto hablando de cifras maximas como de graficas. La cifra de par maximo da muy poca informacion, solo te dice la fuerza que es capaz de ejercer el cigueñal en un punto de rpm concreto, tal cual, eso es lo que dice, ahora si te pones a intentar interpretarlo para saber como seran las prestaciones de la moto ya estas elucubrando sobre potencia.
El par no proporciona informacion relacionada con movimiento, ni con distancia, ni con velocidad ni con aceleracion, de hecho la formula de par no cuenta con ninguna variable, de distancia, tiempo, velocidad o acleracion por lo tanto no proporciona informacion sobre movimiento, y lo que nos interesa a nosotros es saber como se mueve una moto, y para saber como se mueve una moto lo suyo es ir se a ver la potencia que ya tiene en cuenta el par y le añade la variable de velocidad, y ahi, tenemos movimiento, ahi tenemos informacion sobre sus prestaciones.
El par y la potencia no dan la misma informacion, como digo el par no tienen en cuenta movimiento, solo es una fuerza con tendencia a girar un objeto, pero no informa de si el objeto gira ni a que velocidad lo hace, la potencia si. La potencia ya incluye la informacion del par porque la formula basicamente es Potencia=par x rpm, por lo tanto no dan la misma informacion, la potencia ya incluye a informacion de par, el par no incluye la informacion de la potencia.
Sobre el par y la traccion, el par es una fuerza con tendencia a girar un objeto, ya esta. Esa es su definicion es una variable muy simple, tan simple que no da mucha informacion, no sabes si el objeto gira o no gira ni que velocidad lo hace ni a que aceleracion. Los controles de traccion en las motos hoy en dia funcionan midiendo las velocidades de las ruedas y cortando gas cuando la rueda trasera gira mas rapido que la delantera, para cortar la potencia, porque lo que corta es la velocidad angular de la rueda que esta aplicando par, no corta el par porque no puede separar el par de la velocidad angular, es un objeto en movimiento aplicando aceleracion por lo tanto es potencia, para recuperar la traccion corta la potencia, es como si me dices que el control de crucero depende solo de los km, que cuando llega al tope deja de aumentar km? o que cuando llega al tope deja aumentar tiempo? No, lo que hace es dejar de aumentar los km/h de la misma manera que un control de traccion llegado a cierto limite de potencia deja de aumentar los CV cortando gas para dejarlos en los que puede trasmitir sin perder traccion, los CV, la cifra de potencia, no la de par, el par por si solo no es aplicable en ese estado como no es aplicable por si sola la distancia o el tiempo si hablamos de velocidad.
Sobre los bancos de potencia, no se muy bien a que te refieres, no he hablado de bancos de potencia, solo he dicho que los fabricantes no miden el par soldando una barra de un metro a un cigueñal y girandolo a 8000rpm, me imagino que se hace con un banco de potencia al cigueñal y con diferentes metodos de calculo, pero la definicion de par literal no es la manera de medirlo literal, solo queria decir eso.
Con el par solo no haces nada, las prestaciones las defines con la potencia que es lo que produce aceleracion y la potencia son dos parametros, par y rpm, aplicas par en una rueda que gira a determinadas revoluciones, si te deshaces del dato de revoluciones eliminas el movimiento y por lo tanto deja de tener sentido para hablar de prestaciones, lo mas que puedes hacer es hablar de XX Nm de par a XX rpm y entonces estas hablando de potencia.
Se entiende mejor si hablas de velocidad, si quieres saber como de rapido es un avion, usas las dos variables de la velocidad, es decir, te interesa saber que distancia recorre en un tiempo, si te quedas solo con el dato de distancia, no haces nada, de que te sirve saber que recorre 500km? Necesitas saber en que tiempo, pues con la potencia es igual. De que te sirve saber el par? necesitas saber a que velocidad lo aplica, necesitas saber las revoluciones, y cuando tienes el par y las rpm estas tratando con la potencia de la misma menera que cuando tienes la distancia y el tiempo estas tratando con la velocidad.
Yo entiendo a lo que se refiere la gente cuando habla del par, tu ves el par en una grafica de revoluciones y tiene sentido y tiene interpretación y da información, porque son las variables de la potencia y es facil intuirla a la vista de esa grafica, aunque es mucho mas informativo ver directamente la curva de potencia.
Pero lo que no tiene ningun sentido es cuando alguien dice, "Es que esta moto tiene un par maximo mayor que esa otra", no me jodas hombre, a que revoluciones al menos no? Y cuando sepas a que revoluciones, mirate el rango de par en todo el rango de rpm(ls dos variables de la potencia), y cuando sepas eso aumenta el nivel de informacion aun mas y mirate la curva de potencia directamente que es lo que contiene ya toda esa informacion y lo que mas informacion da sobre las prestaciones.
Estamos de acuerdo en que el par máximo no es suficiente para determinar prácticamente nada y añado que lo mismo pasa con la potencia máxima. Faltan más datos. Incluso las respectivas curvas te explican únicamente lo que pasa con gas a tope.
En un banco de potencia inercial se registra únicamente la velocidad de giro de los rodillos y del cigüeñal mientras alguien da gas. Mediante software se deriva la velocidad de giro de los rodillos respecto al tiempo y conociendo el momento de inercia y mediante la 1ª de Newton se obtiene el momento aplicado a los rodillos de forma instantánea relacionado con la velocidad angular del cigüeñal. Ya tienes la curva de par. Multiplicando por las revoluciones de los rodillos tienes la curva de potencia. Fíjate si van relacionadas que salen de la misma medida. También sale la potencia directamente a partir de derivar la curva de la energía cinética de los rodillos respecto al tiempo, que si no recuerdo mal debe ser algo así como un medio del cuadrado de la velocidad angular por el momento de inercia.
Para los que este rollo les parezca insufrible lo diré más fácil: cuanto más empuja un motor más rápido aceleran los rodillos y de ahí salen dos formas de expresar el mismo resultado. A partir de ahí a subirse a la moto y dar gas :enchufao:
Analizar las curvas está bien pero tampoco hay que perder el sueño con ello. Vale como previa a probar la moto pero el verdadero sensor está en uno mismo. Sobre lo del calado a 270º creo que esto nace en MotoGP con las Honda motor Big Bang. Es una disposición teóricamente "defectuosa" pero que en aquellas 500 2T tetracilíndricas permitía una tracción mejor y una duración mayor de los neumáticos a costa de unos caballos. Estamos hablando de la época en la que no había control de tracción y los ingenieros tenían que estrujarse los sesos para optimizar la mecánica. El motor de Triumph por contra es un tri correctamente equilibrado y poco o nada tiene que ver con esto de calar el cigüeñal diferente de lo que toca. Me explico: un motor de 4T cumple un ciclo cada 720º de giro. Si ese motor tiene 4 cilindros el desfase entre un cilindro y el siguiente para que el par sea lo más constante posible debe ser 720º/4=180º. En un tricilíndrico en línea 720º/3=240º. En un bicilíndrico de 4T sería 720º/2=360º. En los boxer esto implicaría que los pistones siempre se movieran hacia el mismo lado y en un motor en linea uno arriba y uno abajo, y para los motores en V podéis ir haciendo cálculos, pero al final el calado se termina realizando en función de otros parámetros constructivos como la simplificación de piezas o simplemente porque "siempre se ha hecho así". Bueno, en conclusión que el calado a 270º no sería patrimonio de Yamaha sino de Honda y en el carácter del motor entran más factores como la inercia rotativa, diámetro/carrera, tamaños y apertura/cierre de válvulas, admisión, escape e inyección. Casi nada.
Un apunte Carles, que seguro que ya sabes. Los encendidos irregulares existen desde tiempos casi prehistoricos, los motores V8 tienen prácticamente todos calado irregular "crossplane" con excepción de los Ferrari y algún otro coche deportivo que son "flatplane". De ahí ese sonido gutural de todos los V8 a diferencia del aullido de los Ferrari.
Liet-Kynes
09/07/2020, 12:55
Hola a todos,
Veo aquí algunas cosas que no son correctas (aunque la mayoría si lo son). No menciono a nadie que luego la gente es muy quisquillosa.
El par es una MEDIDA DIRECTA de la fuerza de la explosión dentro del cilindro. Es la presión del cilindro aplicada sobre el piston, así que fijaros si es importante. ¿Y porqué no es constante, si siempre es el mismo cilindro el que se llena y se detona? Pues porque nunca se llena igual, y por tanto, cuando sucede la explosión, nunca se obtiene la misma fuerza. El brazo siempre es el mismo, porque piston-biela-cigüeñal siempre es el mismo, claro. Así que fijaros si el par es importante.
La curva de par proporciona dos datos. El par en el eje vertical, y las revoluciones en el eje horizontal. Para un punto dado, multiplica el par por las revoluciones (poniendo las unidades correctas, que desde luego no son revoluciones por minuto, sino radianes por segundo) y te da la potencia en ese punto. Hazlo para cada punto y dibuja la nueva curva encima con otra escala, y ahí tienes la potencia.
En su versión más básica, por supuesto que un banco de potencia mide el par! Tanto es así que tiene una célula de carga, que mide FUERZA, a una distancia X del eje de giro del elemento frenante. El par resistente del freno (hidráulico, eléctrico, lo que sea) se mide midiendo directamente la reacción que hace!.
Aunque no se ha comentado mucho, tened en cuenta que las curvas que se muestran son normalmente las curvas con el 100% de carga. Es decir, mariposa abierta 100% todo el rato, en todo el rango de revoluciones. Las curvas de par-potencia con cargas parciales (que son menos eficientes para un motor de gasolina aspirado) son otras.
En un vehículo la única forma que tiene un motor de variar algo es variando el par. El motor dejar de inyectar gasolina, y mágicamente, el par baja, porque la fuerza de la explosión baja. La centralita no tiene un freno al que recurre para bajarle revoluciones al motor, mientras le sigue metiendo la misma cantidad de gasolina y aire. Eso si lo hace un banco de ensayos, pero no un vehículo. CON UNA SALVEDAD: cuando un sistema de control de tracción frena una rueda, por ejemplo. Pero aún asi, ya se ocupa la centralita de meter menos combustible.
En una discusión del dia a dia es mas fácil hablar de “bajar revoluciones”, “el motor disminuye la potencia”, etc. Pero eso son cosas derivadas de lo que realmente hace.
Por lo demás, me parece una discusión muy interesante, y estoy con Carles en que lo que hay que hacer es probar la moto!
Un saludo y cuidadin!
Cuando hablamos de "par", hablamos de forma resumida de "momento de fuerza" o "par de giro", y si sabemos lo que gira en un motor podremos hacernos una idea de que mide ese valor.
Y la potencia es la cantidad de trabajo (por ejemplo vencer la resistencia del aire) que podemos hacer con ese par, con esa fuerza por unidad de tiempo.
Dicho esto, nadie compra una moto solo por sus curvas de par/potencia, estoy absolutamente seguro.
Otra cosa que me gustaria insistir porque a genet no suele ser consciente de ello.
El par que solemos ver como cifra es el par motor, y el par que llega a la rueda trasera no tiene mucho que ver con el par motor porque al pasar por la transmision se multiplica dependiendo de los diferentes ratios de la caja de cambios y trasmision. Sin embargo la potencia a la rueda si tiene una relacion directa con la potencia del motor, dejando de lado las perdidas por friccion, la curva de potencia y los valores que vemos en una grafica son exactamente los mismo valores que trasmite la rueda al suelo independientemente de la marcha en la que vas o lo largo o corto que sea el desarrollo. Es decir, la moto tiene la misma potencia a la rueda en 1ª que el 6ª se que suena raro pero es asi, porque lo que pierde de par en sexta lo gana en velocidad angular (revoluciones de la rueda) por lo tanto una variale compensa la otra y la potencia sigue siendo la misma.
Esto es otro motivo por el cual tiene mas sentido fijarse en la potencia de cara a saber como va a rendir la moto.
Pero vamos, no hay nada como probar la moto para tener sensaciones que al final es lo que queremos que nos de la moto o coger tiempos para el que ademas quiera hacer tiempos.
Hola a todos,
Veo aquí algunas cosas que no son correctas (aunque la mayoría si lo son). No menciono a nadie que luego la gente es muy quisquillosa.
El par es una MEDIDA DIRECTA de la fuerza de la explosión dentro del cilindro. Es la presión del cilindro aplicada sobre el piston, así que fijaros si es importante. ¿Y porqué no es constante, si siempre es el mismo cilindro el que se llena y se detona? Pues porque nunca se llena igual, y por tanto, cuando sucede la explosión, nunca se obtiene la misma fuerza. El brazo siempre es el mismo, porque piston-biela-cigüeñal siempre es el mismo, claro. Así que fijaros si el par es importante.
La curva de par proporciona dos datos. El par en el eje vertical, y las revoluciones en el eje horizontal. Para un punto dado, multiplica el par por las revoluciones (poniendo las unidades correctas, que desde luego no son revoluciones por minuto, sino radianes por segundo) y te da la potencia en ese punto. Hazlo para cada punto y dibuja la nueva curva encima con otra escala, y ahí tienes la potencia.
En su versión más básica, por supuesto que un banco de potencia mide el par! Tanto es así que tiene una célula de carga, que mide FUERZA, a una distancia X del eje de giro del elemento frenante. El par resistente del freno (hidráulico, eléctrico, lo que sea) se mide midiendo directamente la reacción que hace!.
Aunque no se ha comentado mucho, tened en cuenta que las curvas que se muestran son normalmente las curvas con el 100% de carga. Es decir, mariposa abierta 100% todo el rato, en todo el rango de revoluciones. Las curvas de par-potencia con cargas parciales (que son menos eficientes para un motor de gasolina aspirado) son otras.
En un vehículo la única forma que tiene un motor de variar algo es variando el par. El motor dejar de inyectar gasolina, y mágicamente, el par baja, porque la fuerza de la explosión baja. La centralita no tiene un freno al que recurre para bajarle revoluciones al motor, mientras le sigue metiendo la misma cantidad de gasolina y aire. Eso si lo hace un banco de ensayos, pero no un vehículo. CON UNA SALVEDAD: cuando un sistema de control de tracción frena una rueda, por ejemplo. Pero aún asi, ya se ocupa la centralita de meter menos combustible.
En una discusión del dia a dia es mas fácil hablar de “bajar revoluciones”, “el motor disminuye la potencia”, etc. Pero eso son cosas derivadas de lo que realmente hace.
Por lo demás, me parece una discusión muy interesante, y estoy con Carles en que lo que hay que hacer es probar la moto!
Un saludo y cuidadin!
+1 todo menos que te dejas los bancos de potencia inerciales que no tienen célula de carga. Mira en los links de arriba. ;)
A mi como siempre me sobra par y potencia, compro las motos por su estetica. Y no me ha ido mal, añado.
rmartito
09/07/2020, 14:44
A mi en su día me explicaron que el par era el empuje sobre el piston, la fuerza.
Y la potencia era una curva "virtual" que venía a ser una interpretacion de la de par, que es la que era "real"
Y la potencia era el incremento de par.
Y no sé si será cierto, pero en su día me convenció, porque si haces una tangente (desde 0rpm/0CV) a la curva de pontencia, siempre te toca en el régimen de par máximo.
O sea, donde más "chepa" tiene la curva de potencia, está el par máximo.
O sea, donde la potencia está incrementándose más, está el par máximo.
Hola a todos,
Veo aquí algunas cosas que no son correctas (aunque la mayoría si lo son). No menciono a nadie que luego la gente es muy quisquillosa.
El par es una MEDIDA DIRECTA de la fuerza de la explosión dentro del cilindro. Es la presión del cilindro aplicada sobre el piston, así que fijaros si es importante. ¿Y porqué no es constante, si siempre es el mismo cilindro el que se llena y se detona? Pues porque nunca se llena igual, y por tanto, cuando sucede la explosión, nunca se obtiene la misma fuerza. El brazo siempre es el mismo, porque piston-biela-cigüeñal siempre es el mismo, claro. Así que fijaros si el par es importante.
El lo que recibe el piston no es par, es una fuerza vectorial, el par es una fuerza con tendencia a girar un objeto, el piston no gira, solo se desplaza en linea recta. Eso si, el par como dices es variable porque la efectividad de la combustion no es igual a todas las revoluciones, por eso la cifra de par maximo sirve para poco.
La curva de par proporciona dos datos. El par en el eje vertical, y las revoluciones en el eje horizontal. Para un punto dado, multiplica el par por las revoluciones (poniendo las unidades correctas, que desde luego no son revoluciones por minuto, sino radianes por segundo) y te da la potencia en ese punto. Hazlo para cada punto y dibuja la nueva curva encima con otra escala, y ahí tienes la potencia.
Ya dije desde un principio que no queria ponerme muy estricto con las formulas, tampoco he dicho que unidad de potencia usamos, si CV, HP o Kw, he usado esas unidades porque son las que solemos ver.
Aunque no se ha comentado mucho, tened en cuenta que las curvas que se muestran son normalmente las curvas con el 100% de carga. Es decir, mariposa abierta 100% todo el rato, en todo el rango de revoluciones. Las curvas de par-potencia con cargas parciales (que son menos eficientes para un motor de gasolina aspirado) son otras.
Las cargas parciales son de sodomitas, aqui solo conocemos el modo on/off.
Fuera de coñas, seria interesante ahora que es tan comun el acelerador electronico saber como cada moto interpreta un giro del acelerador en un 25% de su recorrido, proporcionara un 25% de la potencia disponible a esas rpm o un 25% de la potencia maxima? Sospecho que ni siquiera coincidira la cifra con un 25%, como un coche que tenemos que parece que da todo en la primera mitad del acelerador, te igual acelerar a la mitad que a tope.
En un vehículo la única forma que tiene un motor de variar algo es variando el par. El motor dejar de inyectar gasolina, y mágicamente, el par baja, porque la fuerza de la explosión baja. La centralita no tiene un freno al que recurre para bajarle revoluciones al motor, mientras le sigue metiendo la misma cantidad de gasolina y aire. Eso si lo hace un banco de ensayos, pero no un vehículo. CON UNA SALVEDAD: cuando un sistema de control de tracción frena una rueda, por ejemplo. Pero aún asi, ya se ocupa la centralita de meter menos combustible.
Una moto(que es de lo que hablamos) controla la traccion en base a la medida de revoluciones, si la rueda trasera gira mas rapido que la delantera corta gas hasta igualar las revoluciones de ambas ruedas, y como la rueda trasera esta en conexion solidaria con el motor a traves de la trasmision pues por ende reduce las revoluciones del motor, la moto no mide el par y toma una decision de cuanto par debe aplicar para recuperar la traccion, mide la velocidad de las ruedas y la reduce para igualarlas. Pero efectivamente no lo hace aplicando un freno para reducir las revoluciones de la rueda lo hace cortando gas para reducir la potencia del motor, recuerda, se trata de reducir la velocidad de la rueda, el par no tiene relacion alguna con ningun tipo de movimiento, solo es una tendencia de giro pero no define si existe giro ni a que velocidad gira, eso solo lo define la potencia. Por ejemplo cuando estas en una cuesta arriba parado y quieres salir, sueltas embrague y eso va a aplicando par desde el volante motor al disco de embrague, hay un momento en el que la moto puede estar parada patinando embrague sin avanzar solo por estar aplicando ese par que es justo para mantenerla en su sitio, no hay movimiento solo hay tendencia de giro, si hicieras lo mismo sin estar en cuesta la moto con el mismo par avanzaria, si hicieras lo mismo en una cuesta mas pronunciada la moto se iria hacia atras y en todos los casos el par aplicado es el mismo, el par produce una tendencia de giro pero no define si existe giro.
A mi en su día me explicaron que el par era el empuje sobre el piston, la fuerza.
Y la potencia era una curva "virtual" que venía a ser una interpretacion de la de par, que es la que era "real"
Y la potencia era el incremento de par.
Y no sé si será cierto, pero en su día me convenció, porque si haces una tangente (desde 0rpm/0CV) a la curva de pontencia, siempre te toca en el régimen de par máximo.
O sea, donde más "chepa" tiene la curva de potencia, está el par máximo.
O sea, donde la potencia está incrementándose más, está el par máximo.
El par es una de las dos variables de la potencia por lo tato es logico que donde mas aumente el par tambien se vea un aumento de la potencia pero tambien tiene mucho que decir la otra variable, a mas rpm mas potencia, es decir, 100Nm de par a 8000rpm dan el doble de potencia que 100Nm a 4000rpm las prestaciones, la capacidad de aceleracion, es el doble a 8000rpm que a 4000rpm, aunque el par sea el mismo.
Liet-Kynes
09/07/2020, 16:26
El lo que recibe el piston no es par, es una fuerza vectorial, el par es una fuerza con tendencia a girar un objeto, el piston no gira, solo se desplaza en linea recta. Eso si, el par como dices es variable porque la efectividad de la combustion no es igual a todas las revoluciones, por eso la cifra de par maximo sirve para poco.
Gracias por aclararme que los pistones se desplazan en linea recta.
Nunca he dicho que lo que recibe el pistón es el par. He dicho que el PAR es la medida directa de la fuerza de la explosión. Para un motor dado, el par es proporcional a la fuerza media sobre el pistón y al numero de pistones, ya que el brazo de palanca sobre el cigüeñal no cambia. Pensaba que estaba claro, pero parece que me equivoqué.
Gracias por aclararme que los pistones se desplazan en linea recta.
Nunca he dicho que lo que recibe el pistón es el par. He dicho que el PAR es la medida directa de la fuerza de la explosión. Para un motor dado, el par es proporcional a la fuerza media sobre el pistón y al numero de pistones, ya que el brazo de palanca sobre el cigüeñal no cambia. Pensaba que estaba claro, pero parece que me equivoqué.
Lo que has escrito es literalmente esto:
El par es una MEDIDA DIRECTA de la fuerza de la explosión dentro del cilindro.
Y eso no se si es lo que querías decir pero es incorrecto, el par no es una medida directa de la explosión dentro del cilindro es una medida de fuerza en una barra de 1mt de largo anclada al cigüeñal.
No pretendía aclararte que los pistones se desplazan en línea recta si no que el par no se aplica en los pistones por esa razón, porque el par se define como una fuerza que genera tendencia de giro.
Ya siento que estos debates siempre acaben es susceptibilidades...
Se puede teorizar hasta el infinito, se pueden mirar y remirar los datos y las curvas de par y aun así lo mejor es probar un motor para saber como funciona.
La realidad es que cada uno necesitamos un tipo de motor que se adapta a nuestro estilo de conducción mas. Prácticamente nunca funcionamos al 100% de carga de gas al menos en motos gordas y por tanto las curvas teóricas no acaban funcionando "en la realidad". Motores que aparentemente son sosos acaban sorprendiendo y viceversa, motores muy llenos pueden acabar pareciendo sosos.
Personalmente en lineas generales me gustan los motores con par, mas que con potencia. Primero por la facilidad de conducción y luego porque el consumo específico suele ser menor.
Yo siempre he entendido, así a lo burro, que el par mueve el motor y la potencia mueve el vehículo.
El caso es que todos sabemos que potencia =par x rpm, pero cuando vemos las gráficas de par con el eje de rpm, es posible que nos confundamos. Pero claro, es que el par y el giro están totalmente unidos, porque es una “fuerza giratoria”.
Por lo tanto y como yo lo veo, un motor generará una determinada fuerza a según qué revoluciones gire (por la capacidad de aprovechamiento de la combustión, que varía según las rpm), y luego está en cómo aprovechar esa fuerza para hacer mover al vehículo más o menos rápido (potencia).
De todas maneras en las curvas de par, considero que más que las cifras de par máximo y rpm es más importante lo amplia que sea la zona donde ese motor pueda generar una cantidad “generosa” de par. Eso implicará que no haya que jugar tanto con el cambio para tener una cifra de potencia decente. Aunque claro, a más meseta, menos pico y por ende, menos prestaciones totales y finales.
Yo soy más de mesetas aún a costa de cifras estratosféricas.
Un saludo.
Magnífico post.
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
rotondas
11/07/2020, 06:50
Lo bueno de la ciencia es que no es opinable (por lo menos a estos niveles tan básicos). Quien esté interesado de verdad en saber qué diferencia hay entre par y potencia solo tiene que estudiar. Un libro o un post de jrc, que lo ha explicado perfecto.
Muy importante a la hora de interpretar una curva es tener claro que esa curva nos cuenta el comportamiento del motor gas a fondo. Por eso a menudo no cuadra con las sensaciones en el puño en aperturas parciales (las mas habituales con diferencia).
Y hay otra variable muy muy importante que no muestra la gráfica: la velocidad de respuesta. A menudo esta velocidad influye mas en nuestras sensaciones que la propia potencia. Con las motos modernas es facil de comprobar. Suelen llevar mapas con la misma potencia pero diferentes velocidades de respuesta al gas, y el resultado es un caracter de motor muy diferente. Una reacción "amortiguada" es mas cómoda y facil de conducir. Y una mas rápida es mas divertida. Un ejemplo de respuesta rapida extrema es el famoso modo rally de la 790R... desarrolla la misma potencia pero con mucha mas impaciencia [emoji16]
Enviado desde el movil
Y hay otra variable muy muy importante que no muestra la gráfica: la velocidad de respuesta. A menudo esta velocidad influye mas en nuestras sensaciones que la propia potencia. Con las motos modernas es facil de comprobar. Suelen llevar mapas con la misma potencia pero diferentes velocidades de respuesta al gas, y el resultado es un caracter de motor muy diferente. Una reacción "amortiguada" es mas cómoda y facil de conducir. Y una mas rápida es mas divertida. Un ejemplo de respuesta rapida extrema es el famoso modo rally de la 790R... desarrolla la misma potencia pero con mucha mas impaciencia [emoji16]
Enviado desde el movil
Los mapas de motor son algo sobre lo que me gusta buscar información pero la verdad es que los fabricantes proporcionan muy poca, por no decir ninguna.
Por ejemplo, me encantaría saber las gráficas de apertura de mariposa comparadas con la apertura de acelerador en cada modo. Sobretodo para saber si en algún modo (Rally, Pro, Dynamic o como lo llamen) la apertura de mariposa llega a sobrepasar y en cuanto el 1:1 de los aceleradores con cable.
Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Se puede teorizar hasta el infinito, se pueden mirar y remirar los datos y las curvas de par y aun así lo mejor es probar un motor para saber como funciona.
La realidad es que cada uno necesitamos un tipo de motor que se adapta a nuestro estilo de conducción mas. Prácticamente nunca funcionamos al 100% de carga de gas al menos en motos gordas y por tanto las curvas teóricas no acaban funcionando "en la realidad". Motores que aparentemente son sosos acaban sorprendiendo y viceversa, motores muy llenos pueden acabar pareciendo sosos.
Personalmente en lineas generales me gustan los motores con par, mas que con potencia. Primero por la facilidad de conducción y luego porque el consumo específico suele ser menor.
Teorizar sería postularse sobre si al acercarse a la velocidad de la luz, según la teoría de la relatividad general, aumentaría la autonomía de la moto al aumentar la masa del carburante de su depósito. Lo del par y la potencia es física newtoniana y hace siglos que está desarrollada pese a que algunos todavía le dan "vueltas" al tema.
Lo que dices de cómo se adapta la máquina a la persona es la madre del cordero en todos los aspectos y es dónde habría que poner la atención.
moncayno
13/07/2020, 21:39
Los datos son solo eso datos, hace unos dias tube la ocasion de probar una triumph boneville T100 de 900cc y con 55 CV (40,5 kW) @ 5.900 r.p.m y 80 Nm @ 3.230 rpm a priori la cifra de par podria decirse que es muy buena cifra, pero la sensacion que transmite no es para nada de una moto "briosa" tiene un desarrollo muy largo y embrague asistido y eso la hace una moto muy muy suabe y agradable de llevar a ritmo tranquilo esos 80 Mm seguro que estan pero domesticados por el embrague y por el desarrollo largo no se notan y no se nos tiene que olvidar que el par del motor lo modificamos constantemente con el cambio de marchas, asi que lo que da el motor es solo el principio, por contra yo tengo una XSR700 con 69Nm y 75Cv y la sensacion que transmite es de muchicimo mas par y potencia, potencia esta claro que si que tiene mas pero el par no es mayor yo desde luego con los datos en la mano me esperaba un empuje mucho mayor. Asi que como bien dice Manchi la prueba es lo unico que nos va a ayudar a hacernos una opinion de un motor, los datos son solo el punto de partida.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2024 vBulletin Solutions Inc. All rights reserved.