Ver la versión completa : Espiando por Japan en busca de las Transalps
Llevabamos ya unas cuantas semanas sin tener noticia alguna de esas supuestas nuevas Transalp de las que oimos hablar en diciembre pasado. Como por telefono no conseguía entenderme con las gentes esas de Young machine quienes habitualmente se hallan al loro de todo lo que se cuece por alli, motoristicamente hablando, pues me he animado a a acercarme a ver si tambien yo conseguia alguna foto espia o "robado", tal como los llaman ahora. Como había que hacer bien las cosas rebusque entre los cajones hasta hallar la maquina de fotos de mi primera comunión para asi poder sacar las fotos en blanco y negro, que es lo que se estila en estos asuntos.
https://fotos.miarroba.com/fo/905e/2F5FBAFC09195F6F0935205F6F030C.jpg
Bueno pues aqui teneis unas supuestas primicias, las Transalp 800 en sus versiones Adventure, con su correspondiente deposito de gran capacidad, suspensiones de largo recorrido, rueda delantera del 21´, un mullido asiento y el portabultos trasero reforzado para poder aguantar un nutrido equipaje y afrontar con garantias viajes de envergadura, tanto asfalticos como mas allá de él.
La segunda, la inferior, coresponde a su version True adventure, la cual siguiendo la moda imperante, es mas del estilo de las GS grandes, con llantas 17/19, su deposito ubicado bajo el asiento y un falso deposito utlizable para poder guardar en el casco, guantes o lo que se tercie.
https://fotos.miarroba.com/fo/dffb/325FBAFC1E1D5F6F094B1A5F6F0321.jpg
Es evidentre que la maquinaria de Honda sigue engrasada puesto que no dejan de presentar modelos de distinta tipologia desde aquellos inicios de la dichosa pandemia con su 125 "trail" que recordaba a una Mobylette reforzada, pensada para que los cazadores yankees puedan acercarse a las charcas con sus escopetas y reclamos, a atrapar patos. No tardó mucho en llegar la CBR1000RRR, colmada de eRres, con sus doscientos y tantos caballos y supongo que corriendo la de Dio.. y encima nos indicaron que tambien contaban una 400c muy parecida a aquella, rodando ya por Japon y que por aqui no veriamos, ademas de que las CB600RR y CB650 estaban en capilla. No contentos con eso, mientras algunos esperabamos nerviosamente saber algo mas sobre esa nueva megatrail de la marca, nos presentaron también las versiones CRF450, de motocros y enduro, una custon (Rebel) de 300cc refrigerada por agua y otra, ¡valga cojones1, de 1000cc con identico nombre y el conocido motor usado por las AT1000. Si no fuera poco con todas estas, tambien les dio por los scooters, y tras mostrarnos una mini XAdv de 150cc, hace unos dias lo han hecho igualmente con la Forza 700, y se habla de una Xadv 800 con el mismo motor que esperemos llegue la nueva trail "gordita" de Honda. Ahora retornan historias sobre las CRF250L, y su adaptación al Euro 5, algo esto que por cierto ya han hecho con la gama completa de las CB500 aunque su version "X" apenas haya sufrido mas cambios que los colores. No me ha extrañado en exceso esto ultimo tras contemplar lo acaecido con Zocchi y su preparación de la CB500X para el rally Alpino; es evidente que la fabrica no quiso implicarse en exceso y le recomendaron que dejases las cosas como estaban (ruedas 17- 19´) puesto que por ahi no iban a ir sus tiros. Ahora nos sueltan lo de una nueva Crosrunner 1000, esta ya con motor CB de 120cv, que reemplazará a la anterior, dicen que carrozada como las CB4X que vimos en el pasado Eicma, para asi poder batallar con la pequeña de las Multistrada y las BMW 1000XR. Unos juguetes estos últimos que deben ser superdivertidos para rodar por los Alpes y zonas de ese estilo.
Hace apenas unos dias durante la presentación de esa Colove rally, un compañero comentó que ahora parece que solo saben hacer replicas de las GS, o de motos de Rally, cuando el trail es mas que eso. Me dio que pensar y si bien en apenas unos pocos días hemos podido contemplar "robados" de la Norden y Tuareg, tambien es cierto que en Honda siguen manteniendo su proyecto o proyectos de sus trail celosamente preservados y solo nos queda lo de elucubrar al respecto.
Antonio69
26/09/2020, 11:05
La segunda, la inferior, coresponde a su version True adventure, la cual siguiendo la moda imperante, es mas del estilo de las GS grandes, con llantas 17/19, su deposito ubicado bajo el asiento y un falso deposito utlizable para poder guardar en el casco, guantes o lo que se tercie.
https://fotos.miarroba.com/fo/dffb/325FBAFC1E1D5F6F094B1A5F6F0321.jpg
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Si sacan esto, sin más electrónica que el abs y el dct, yo quiero una.
Si sacan esto, sin más electrónica que el abs y el dct, yo quiero una.
Yo tambien....pero con llantas tubeless....y sobre todo que la carga de combustible no esté debajo del asiento del pasajero como en las NC....cuyo invento de "guantera grande" en el falso deposito está muy bien....y el deposito bajo el asiento tambien porque baja el centro de gravedad mucho....pero la carga de gasolina "entorpece" llevar equipaje....por lo menos como lo llevo yo....
Si sacan esto, sin más electrónica que el abs y el dct, yo quiero una.
Antonio, no seria muy de extrañar puesto que con una versión así reemplazarian a las NC750X las cuales ya no tendrían sentido. Siguiendo el proceder empleado por BMW en sus 800 y 700GS, y que habitualmente los de Triumph practican en sus Tiger (Xc XR), incluso con versiones altas y bajas.. apenas necesitarian cambiarle un par de cosas a una version campera como la superior; y ademas no se alejarían del espiritu originario de las Transalps. Mas raro me parecería a mi que apostaran ahora por versiones en plan trail enduro (o exigente) con esa misma base a sabiendas que dificilmente llegaran a convencer al publico en general con ellas, tal como con la version standard de las CRF1100L.
Eres un crack.
Echo de menos la familia Transalp después de haber tenido una 650.
~
No sé, Rick. Parece falso...
:descohone:
No sé, Rick. Parece falso...
:descohone:
Jajajajajjaajjajajaja
JOE VESPINO
26/09/2020, 14:16
Si un poco fake :lol:
César_SBD
26/09/2020, 15:02
Esas fotos están trucadas
En serio que es fake no se nota jajajja
Carlos75
26/09/2020, 16:11
Eres un crack.
Echo de menos la familia Transalp después de haber tenido una 650.
~
Y tanto que lo es, consigue provocar risas nerviosas de unos y leves esperanzas de otros...
Por lo menos echamos un buen rato.
JOE VESPINO
26/09/2020, 16:52
Ya lo decía Gila en el chiste aquel: un hijo me habeis matao pero lo que me he reido...
¡Hombres de poca fe!; pues no me costó poco el conseguir hallar un kimono de Cordura para poder camuflarme entre los nativos, y cuando ¡oh!, por fin la ví junto al castillo de Hamamatsu (ciudad natal de Honda) y andaba presto a subirme en ella, me aparece el gorritas de turno gesticulando para que me apartara...
https://fotos.miarroba.com/fo/646d/235FBC27B22A5F7034E0265F702EB5.jpg
Mugire, todo el mundo sabe que no eres tan alto :descohone:
josemari
27/09/2020, 09:49
:descohone::descohone::descohone:
:birra:
Bueno amigo Mugire...¿crees que las nuevas transapls les podran plantar cara a las nuevas v-stroms?...porque las viejas no han podido....8-)
Habremos de verlas primero, ¿no crees Barbo?. De todas formas las Transalps salieron al mercado hara una treintena de años (1987), y para cuando las Vstrom llegaron a los concesionarios (2004) ya iban por su segunda generacion. La que no llego a cuajar, o venderse tan bien, fue la 700, pero las 600 y 650 se vendieron en cambio muy bien en todo el mundo.
Creo no mal confundirme si te recuerdo que este ha sido el modelo mas veces empleado por los aficionados que se animaron a dar la vuelta al mundo, o a recorrer continentes, algo esto que los de Suzuki dificilmente podran decir.
Por cierto, si a las proximas Vstrom no les dotan de Dct, o un cambio de marchas automatico similar, lo van a tener muy dificil a poco que los de Honda se empeñen, o las doten de rueda del 21', con todo lo que ello supone. Una moto como las AT1000, a menor escala, con prestaciones dignas y un precio contenido, puede sin duda funcionarles.
A las 700 me referia....
Y mira av er si les metes caña a los de Honda....que se me hecha el tiempo encima....a ver si me voy a tener que ir a por una 790s....y no es broma....
Las Transalps siempre han sido "la hermana de la tia buena", detalles tan simples como su denominacion: xLv en vez de xRv dejan claro como en la misma Honda las diferenciaban claramente de las Africa Twin. Si hoy llegase al mercado una Transalp 1100, puedes estar seguro que saldria al mercado mas cerca de los 12000 euros, que de los 15000 de las AT standard. Sus prestaciones y equipacion, sin llegar a pobres, no sera tan brillantes como en esas ultimas, aunque esto al menos nos librara de una piña con diecisiete funciones.
No puedes esperar de ellas mas de lo que pretenden ofrecer, a fin de cuentas son motos pensadas para un uso diario y viajar, incluso a duo, sin importarles por donde tengan que circular. Desde lejos, podriamos incluso pensar en una Himalayan a lo grande.
Las Vstrom por su parte, fueron, y son unas excelentes maquinas ruteras aunque al contrario de las Transalps, recordemos estas pioneras en esa corriente conocida como Trail asfalticas, apostaron fuertemente en ese sentido y la tendencia imperante en el mercado por entonces, las beneficiaron.
Hoy en dia las cosas han cambiado y parece que retornan las Trails 50/50, y en ese mundo, a una Transalp le sera mas facil moverse.
JOE VESPINO
27/09/2020, 18:22
¡Hombres de poca fe!; pues no me costó poco el conseguir hallar un kimono de Cordura para poder camuflarme entre los nativos, y cuando ¡oh!, por fin la ví junto al castillo de Hamamatsu (ciudad natal de Honda) y andaba presto a subirme en ella, me aparece el gorritas de turno gesticulando para que me apartara...
https://fotos.miarroba.com/fo/646d/235FBC27B22A5F7034E0265F702EB5.jpg
jajajj andoni, pareces el chino de kill bill :lol::lol::lol::lol:
Dejando ya atrás las bromas, me gustaría, si no adentrarme en las profundidades, si al menos dar una pinceladas en un relación a un tema que sin ser exclusivo del mundo de las motos trail, a mi me parece sin duda interesante, y esas supuestas nuevas Transalp 2021 me brindan la oportunidad de hablar de ello..
Como algunos recordareis, fue este mismo modelo de Honda quien volvió a relacionarme con el diseño gráfico, tras haber permanecido sus artes aletargadas en mi cabeza durante un porrón de años. Coincidió con el inicio del confinamiento, y nos sirvió por como un entretenimiento durante varias semanas. Recuerdo que en aquellos momentos nos intrigaba más el saber que tipo de motorización llevarían esas rumoreadas “hermanas pequeñas de la Africa twin”, que sus formas. La mayoría apostábamos por entonces por un motor similar al empleado en las CRF1000L, aunque con unos pistones de un menor diámetro; mientras que en algunos medios, por contra, hablaban del empleo del motor de las NC750,el cual, por su poca potencia, lo hacia escasamente atrayente entre nuestro colectivo. Realicé unos cuantos bocetos, con menor o mayor acierto, y/o gusto, aunque tal como ya indiqué, sus formas y magnitudes condicionaban el diseño final. En esas andábamos cuando surgió una empolvada noticia en la que nos mostraban los esquemas de una patente realizadas por Honda en el 2018, relativas a un nuevo motor bicilíndrico paralelo, el cual decían iba a sustituir al veterano de las NC, y sería el empleado para esta mega-trail tan esperada. Tras unas cuantas jornadas liado con ello conseguí finalmente escalarlo y colorearlo para asi poder “jugar “ en nuevos foto-montajes, y fue entonces cuando nos percatamos que aquel futuro motor era mas compacto que el de las CRF1000L, además de que sus cilindros no compartían la inclinación con el de las NC. Si bien, para aquellas alturas, el interés sobre esa supuesta megatrail venidera de Honda había ya decaído y nos volcábamos en otros modelos. Aun así hice un par de bocetos con el referido motor, los cuales compartí en el foro Transalp en donde este tema logicamente despertaba una cierta curiosidad.
Ha pasado un tiempo de todo aquello, y si bien para estas alturas tenemos, mas o menos, aclarado la motorización que podrá llevar esa nueva mega-trail de Honda, no ocurre lo mismo en relación a su tipología. Las Transalps son, o al menos han sido hasta ahora, unas maquinas del tipo percherón, motos capaces de desplazarte hasta la otra parte del mundo sin apenas problemas, aunque habrá que igualmente mencionarlo, haciendolo sin grandes prisas. Seran motos algo “sosas” para algunos, sin grandes aspiraciones para otros, “motos para pasear”, y podrán gustarnos o no, aunque indudablemente contaran con su publico. Podemos suponer que las nuevas rondarán los ochenta caballos, y su peso no superará por mucho -de hacerlo- los 214 kilos de su hermana de 700. Todos sabemos que cuando Honda saca un nuevo modelo, suele mejorar al anterior, y con unos veinte caballos más, contando ahora aunque sea como opciones, con el dct, el control de crucero y el abs en curva, siendo este último además desconectable, y con unas suspensiones siglo XXI, lo de mejorar en relación a la 700 no les será complicado.
Mi diario paseo matinal por el monte junto a mi Doberman, al ser esta de pocas palabras, me brinda la oportunidad de darle unas cuantas vueltas al bolo, y reconozco que el pensar en como podría ser esa nueva megatrail de Honda me ha entretenido en mas de una jornada mientras colmaba de sudores mi cuerpo. Vayamos al tema. Cogeremos el motor bi 800cc, y lo metemos (sustituimos) en una AT1000. No tardaremos en apreciar que el margen existente entre las salidas del escape, y la trasera de la rueda delantera, es mayor ahora que en el original. Escalando estas medidas, descubrimos que ese nuevo motor en realidad es (+/-) un 94,736% menor. Ya comenté meses atrás, al salsear con modelos de Honda, como algunos de ellos se hallaban estrechamente relacionados y se podía incluso apreciar la utilización en su diseño de un programa al que introduciéndole una serie de variables solo requería el multiplicar por una constante para poder sacar uno u otro modelo. Como suele decirse, si las cosas funcionan para que cambiarlas.
Estaremos todos de acuerdo en que a lahora de diseñar una moto quizá una de las primeras dudas a resolver será cual será ser su tamaño. En nuestro caso, de haber usado aquel motor de las CRF-L (con pistones de menor diámetro) tal como comentábamos tiempo atrás, la cosa hubiera estado bastante complicada a la hora de llegar a reducir el tamaño general de estas 800, aunque con este nuevo motor, gracias a su menor volumen, la cosa cambia sustancialmente puesto que nos brinda suficiente margen a la hora de ponernos a “reducir” (longitud, altura, distancia entre ejes, etc.).
https://fotos.miarroba.com/fo/b1fd/185FC18D93205F759AC21B5F759496.jpg
A la hora de realizar la serie de bocetos que seguidamente os voy a presentar separé (aparté) inicialmente el motor, la horquilla, y las ruedas (delantera y trasera) provenientes de una CRF1000L, y escalé “lo sobrante”, al 94,73%, consiguiendo así un conjunto de menor tamaño, del cual partiremos para el diseño final de la nueva moto. Soy consciente de que el escape, siendo esta de 800cc, podría haberlo reducido solo al 80%, y no al 94%, aunque andando como andan las cosas a ese respecto con lo de la Euro 5, he preferido no apurar. Es de suponer que tras el fiasco que supuso el apostar por la llanta del 19´ en las TA 700, y las corrientes traileras actualmente imperantes (50/50), estas nuevas TA800 cuenten denuevo con llanta del 21´ delante, y siendo como será una moto de menor cilindrada, tamaño y prestaciones que sus primas mayores, el diámetro de las barras de horquilla podremos reducirlo ligeramente dejándolo parejo al empleado por su competencia (43mmm), olvidándonos por tanto de aquellos 41mm empleados en las TA precedentes.
Esta bastante claro que al escalar hemos reducido el tamaño general del chasis, y con ello su altura; es decir, si pusiéramos este nuevo chasis de las 800 apoyado en en el suelo y a su lado el de una CRF1000L, apreciaríamos que su pipa de dirección se halla un poco mas baja; por tanto si lo dotásemos de una horquilla con idéntico recorrido, esa nueva 800 sería algo mas alta que aquellas. Las Transalps son, o han sido, motos pensadas para un publico amplio, hubo incluso momentos llegaron a emplear referencias a las mujeres para insinuar que eran unas monturas que no requerían de una gran fortaleza física para dominarlas. Han sido además unas motos con el asiento relativamente “bajo”, algo esto que a mi personalmente me parece estupendo, puesto que me gusta no solo llegar con ambas plantas al suelo, si no el poder contar con suficiente margen para “remar” cuando lo necesito, lo cual bien sabemos puede ayudarte a la hora de solucionar tránsitos mas o menos complicados. Pero ojo, que sean bajas de asiento no implica el llevar las piernas muy flexionadas, las gentes de Honda trabajan muy bien eso de la ergonomia y no pasan por alto un asunto así. Han montado tradicionalmente llantas del 17´atrás, para poder hacerlas mas bajitas. En estas supuestas del 2021 podremosigualmente emplear una llanta del 17´, aunque estando calzada con una cubierta de gran balón (altura) conseguiremos prácticamente igualar el diámetro de una del 18´, al tiempo que podremos preservar el recorrido de la suspensión trasera.
Un recurso extensamente empleado cuando variamos el diámetro de la llanta trasera de una moto, y no deseamos incrementar en exceso el angulo del basculante, suele ser el de alargar este último, aunque con ello variará la distancia entre ejes y las sensaciones que la moto pueda pueda trasmitir. Ya puestos, fijaros igualmente en la horquilla delantera y en donde va ubicado el eje de la rueda respecto a la botella-barras. En motos con un tinte asfáltico, las cuales generalmente no suelen contar con un excesivo angulo de ataque, o inclinación de la pipa de dirección, lo habitual suele ser que este (eje de la rueda delantera) se halle ubicado justo debajo, en la continuación de las barras; mientras que en motos de campo, por contra, es habitual que en cambio se halla adelantado unos centímetros a la barras y/o botellas. Esto tiene su razón. En motos pensadas para rodar rápido sobre terrenos abruptos y sufrir por tanto continuos golpes o choques contra objetos, cuanto mayor inclinación cuente la horquilla le será mas fácil a esta absorberlos. Sin variar el angulo de la pipa, aunque adelantando levemente el eje a la botella podemos mejorar algo en ese sentido. En el caso concreto de estas nuevas Transalps siendo unas motos de carácter tranquilo, posiblemente pensadas para superar las dificultades que puedas encontrarte gracias a contar con una buena tracción, y no por la velocidad adquirida antes de afrontar el obstaculo, la utilización de una horquilla de “tipo asfáltico” podría beneficiarle en su uso diario, y en especial en la conducción sobre lo negro, a donde, guste o no, igualmente van destinadas. He aprovechado la horquilla de las CRF250 rally para estas, aunque bien podría haberlo hecho cogiendola de una T700, GS800 o XC800. Supongo que los técnicos de Honda, según la intención de transmitir una u otras sensaciones, adoptaran un tipo u otro.
He realizado unos cuantos bocetos partiendo de esta metodología. Podríamos decir que la moto negra, es una Transalp del tipo clasico, con llantas del 17/21, en la cual, pese haberle reducido levemente el recorrido de la horquilla delantera para asi poder mantener los bajos del motor paralelos al suelo, llegamos a apreciar, gracias al segundo foto-montaje, que siendo esta mas baja y corta que las AT1100, no difieren en su altura libre al suelo; habiendo conseguido por tanto una menor altura asiento-suelo, conservando un recorrido de suspensiones apto para defenderse dignamente tanto dentro como fuera del asfalto.
He realizado una superposicion de estas supuestas CRF800L y las 1100L en donde se pueden ver las diferencias
https://fotos.miarroba.com/fo/d982/1A5FC18DB0245F759AE1265F7594B3.jpg
El tercer foto-montaje corresponde a una TA800 dotada de llantas 17/19, con un falso depósito el cual hace funciones de guantera en donde poder guardar un casco y demás, mientras que el verdadero se halla bajo su asiento. Comentó un compañero que deberán ser cautos los de Honda en relación a la ubicación de boca del deposito y no esconderla bajo el asiento del copiloto, puesto que esto, en caso de utilizar el mismo para llevar encima equipaje, suele incomodar. Tambien es cierto que contando con el hueco del falso deposito podrás prescindir del baúl trasero, y llevar la carga amarrada a la parrilla, por lo que la ubicación de la boca del deposito apenas te incordie poco mas que decirle al copilot@, en el caso de acompañarte, que se baje de la moto a la hora de repostar. Una moto esta, a fin de cuentas, que por su tamaño y utilidades bien podría ser la sustituta de las NC750X, y quizá por ello tengamos posibilidades de verlas.
https://fotos.miarroba.com/fo/1e1c/225FC18DD3245F759B051C5F7594D6.jpg
CONTINUARA.
Quiza ofuscados por aquella respuesta:Africa twin, no, ¡Transalp!, atribuida a uno de los responsables del proyecto CRF1100L durante su presentación en el Reino Unido al ser cuestionado sobre las posibilidad de ver en breve una “hermana pequeña” de las mismas, haya condicionado nuestra visión en relación al como deberán ser esas futuras CRF8000L de la que hablamos, y en mis fotomontajes superiores he primado unas de las características mas reconocibles de las Transalp, en concreto su contenida altura asiento suelo y capacidad de carga; mientras que a lo largo de mis elucubraciones he insistido sobre su motorización del tipo pistonada-tractor, auque bien puede suceder que lo que llegue finalmente al mercado, tal como acaeció con las AT1000 en relación a sus predecesoras, solo acoja de aquellas veteranas Transalp “el espiritu”. Podríamos por tanto olvidarnos de la llanta trasera del 17´, los recorridos de suspensiones escasos y de un motor en donde primen los bajos en detrimento de su alargada.
Ese motor bicilindrico paralelo de 800cc del que hemos hablado, poco tiene que ver con los bi en V que portaban las Transalps, un motor que para cuando llegó a la primera de ellas (600) llevaba un tiempo fabricándose, y del que algunos dicen, la necesidad de deshacerse de un cuantioso stock fue una de las razones para que los de Honda se animaran a fabricar este modelo. Dotar a los bicilindricos paralelos de unas características parejas a los V antiguos, no pasaría de ser un guiño a nostálgicos, aunque quizá alejándose de lo actualmente mayormente demandado.
Tampoco nos engañemos alrespecto, para estas alturas todos conocemos como son los motores Honda, en los que priman la suavidad a la hora de la entrega depotencia junto con la ausencia de vibraciones, y una utilización preferente entre medias y bajas revoluciones. Motores, como suele decirse, aptos para todo quisqui, que a la postre te consienten el poder permanecer mogollón de horas sobre la montura sin pasarte excesiva factura.
Pensemos ahora la fabricación de unamoto completamente nueva, partiendo del conocido “chasis reducido” anteriormente empleado, basado en el de las 1100, aunque en esta ocasión haremos coincidir su altura asiento-suelo, dotándola además de llantas de 18 y 21 pulgadas. Podemos comprobar que esta nueva version difiere de “la negra” inicialmente mostrada, por contar con suspensiones de mayor recorrido (variado el angulo del basculante y longitud de las barras), mientras que su altura libre al suelo se ha visto incrementada, algo esto que seguro le beneficiará a la hora de abandonar el asfalto. Aunque si bien estas pequeñas mejoras potencian su lado campero, no debemos olvidar su dualidad, y en especial su tradicional enfoque (¿espiritu?) como maquina viajera infatigable, capaz de desenvolverse dignamente sobre todo tipo de terrenos. A fin de cuentas las Transalps no son mas que motos del tipo “Adventure” civilizadas, unas maquinas que se quedaron en un punto intermedio de evolución, sin llegar a alcanzar la especialización de los modelos actuales.
Con una montura así coincidiremos que su abanico en relación a la potencial clientela se expande, y les bastará con ofrecer la opción de poder dotarle de un mayor o menor numero de gadgets para llegar a un gran numero de aficionados. A finde cuentas hablaríamos de una Africa Twin 800, con algo menos de caballeria, peso y prestaciones que las 1000 y 1100 conocidas, pero con enormes similitudes con ellas.
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El siguiente fotomontaje ya lo conocíais, porque la habéis visto “en Japón”. Es una AdventureSport en versión “humana”, dotada de un depositode gran capacidad, un asiento confortable, refuerzos en la parrilla trasera, con unos recorridos de suspensiones similares al de las AT1100, y llantas del 18/21.
Si bien en un principio llegué a pensar que quizá fuera este el camino que iban a emprender los de Honda a la hora de buscarle un hueco estas CRF800L; tras su contemplación me cuestiono si una versión así no sería enrealidad una competencia directa para sus AT1100AS, siendo estas 800 bastante mas “logicas” para un uso del tipo “trotamundos”, al contar con menor volumen y peso; y unas prestaciones mas que sobradas para esos fines, y es de suponerse, que además mas económicas que sus primas mayores. Personalmente no las ofrecería con opción dct, y las entregaría desprovistas de todos los sensores externos prescindibles que pudieran detener la moto en lugares alejados de cualquier asistencia. Quien busque una moto para lucirla ya cuenta con "la grande" a la que podra cargar con todos los chuches que guste mientras la Visa le aguante.
https://fotos.miarroba.com/fo/aa84/255FC2F25B205F76FF8F1F5F76F95E.jpg
Antonio69
02/10/2020, 11:03
Muguire, en ese tour Japonés ¿no te has cruzado con la KLX700?
El dia pasado recuerdo que me mandaron al movil algo sobre una nueva versys ¿300? y creo que la acercaban a las 390adventure.
Ya me gustaria que se animaran a sacar, como algunos comentan, un Kawa T700 klx o klr, pero a sabiendas de como suelen ser ultimamente los titulares en los ambientes motociclistos en relacion a "todo es Trail" o "una nueva Africa twin", mejor esperar a contemplar alguna imagen de ella antes de pronunciarse.
Unos meses atras, tuvimos oportunidad de contemplar unos preciosos fotomontajes al respecto totalmente ajenos a fabrica.
Como se suele decir, ver para creer.
De todas formas muchas bocas hambrientas veo yo ahora para tan pequeño trozo de pastel. ¿De repente todo el mundo se ha vuelto trailero?
Y ahora ya si, para terminar este tocho monografico sobre esas supuestas Crf800L “Transalp” que deberían estar ya al caer, creo interesante el recordar un comentario vertido en este mismo foro el pasado año cuando tras la llegada de las CRF11000L nos cuestionabamos sobre su pronta aparición: “Dejaran transcurrir al menos una año desde su llegada (CRF1100L) al mercado para que estas se consoliden y alcancen el numero de ventas previsto, antes de que lleguemos a contemplarlas (800), aunque las tengan ya fabricadas”. Por desgracia el coronavirus no nos ha beneficiado al respecto.
Hemos de tener en cuenta que una vez que estas nuevas megatrails aparezcan, los potenciales compradores de sus hermanas mayores mermarán, ralentizando sus ventas, al menos en el mercado europeo, ávido este de unas maquinas trail mas livianas y en donde las AT1100 rozan los limites superiores para quienes las contemplan como unos vehiculos de uso mixto. Cuando la aparición en el verano del 2019 de las AT1100 en dos versiones claramente diferenciadas; una las Adventure Sports, la cual indiscutiblemente superan a la precedente; y la “standard”, esta segunda de ciertos tintes endureros, que cierto apenas ha consiguido encandilar al personal trailero cercano, muchos fueron quienes creyeron que esta era la respuesta de Honda a las megatrails de tinte campero que acababan de llegar, aunque ahora, tras un tiempo transcurrido, es fácil ver que los tiros no iban precisamente por ahi.
Honda sacó su maxitrail con dos versiones pensando en cubrir dos mercados claramente diferenciados. Si bien el Paris-Dakar caló fuertemente entre los aficionados europeos, no ocurrió igual al otro lado del charco o en nuestras antípodas. El mito Africa Twin, cuenta sin duda con sus incondicionales y detractores, aunque la mayoría de ellos son europeos. Con ese pensamiento en la cabeza es mas sencillo el entender un modelo como la AT1100 standard, unas motos pensadas, o enfocadas, a gentes como ese conocido Mad Maxautraliano cuyos videos haciendo perrerias a lomos de su AT1000, en compañia algunos colegas endureros, nos sorprendieron no hace tanto; y a esos aficionados yankees que suelen transitar por las zonas mas secas estadounidense (California, nuevo Mexico...) a quienes les encanta hacer el cabra a lomos de "vacas gordas". Los de Honda se han buscado -una vez más y van..-, un nuevo hueco, hasta ahora prácticamente virgen, en donde asentarlas, a sabiendas que una vez sus megatrail 800 lleguen al mercado, van a acaparar gran parte de sus potenciales clientes.
Es evidente que contando con ese nuevo motor bicilindrico de 800 (o 850cc) el cual suponemos dispondrá de unos excelentes bajos y medios, junto con la habitual suavidad a la hora de la entrega tan caracteristico de sus motores, a poco que controlen el sobrepeso dispondran de buenas cartas con las que pugnar en ese reñido nicho de mercado. Partiendo del dichoso cuadro reducido del cual los de Honda bien podrían prescindir dotándolas en cambio de uno especifico y seguro que mas liviano; y con ese motor bi-800 y unas llantas 18/21, el modelo resultante contará facilmente con una menor distancia entre ejes que las CRF1100, o las Yamaha T700, algo esto que seguro le beneficiará a lo hora de afrontar los tránsitos por terrenos enrevesados. Si a esto le sumamos unos cuantos caballos más que la de Iwata, y, esperemos, una equipación que sin llegar a tan esplendida como en las 790 tampoco debería ser tan espartana como en la referida Yamaha, creo que queda claro que esas nuevas CRF800L pondrán colocarse bien en la linea de salida. No a todo el mundo le convencen las mecánicas “rabiosas” a la hora de abandonar el asfalto, y eso lo saben bien en Honda.
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Una ultima reflexión. Todos somos conscientes del interés que ha suscitado entre las marcas este hueco de motos trail entre los 500 y 1000cc. Estamos teniendo noticias de nuevos modelos un dia si, otro también. Cuando se inició este culebrón de “la hermana menor de las Africa Twin”, prácticamente todos pensábamos que llegado el momento la oferta deHonda se circunscribirá, tal como anteriormente (1000 y 1100), en ofrecernos un par de variantes de la misma, junto con la opción del cambio “normal” y Dct. Aunque según se acerca la fecha de su llegada, viendo el proceder de otras marcas, quizá, y digo solo quizá, a sabiendas que tendrían que hilar muy fino para encontrarles un hueco virgen en este segmento, si la puesta de Honda por este modelo es realmente seria, bien podrían hacer valer su potencial económico y técnico, e ir a por todas.
Es evidente que la competencia en este hueco de las trail será aun más feroz, puesto que junto a las marcas "tradicionales", y las no tan habituales, es de suponer que las chinas no tarden en aparecer. La utilización de un mismo motor y chasis, compartiendo gran numero de componentes a la hora de ofrecer distintas tipologias, como una forma de reducir sus costes y poder brindar productos algo mas económicos, no es algo exclusivo de Honda (series CB5000 y NC750). Con estos antecedentes ¿sería tan extraño el pensar que no se conformen con brindarnos unicamente ese par de versiones? .
A lo largo de este ya extenso monográfico transalpínico, hemos podido comprobar como con pequeñas variaciones como el diámetro de las ruedas y recorrido de suspensiones pueden fácilmente ofertar diversas tipologias del amplio espectro trail. Las he reunido para poder apreciarlas facilmente. En el primero de los fotomontajes, la negra,o “basica”, ubicada a la izquierda es una Transalp de corte clásico enfocada a un publico mayoritario. Una maquina contenida en magnitudes, de baja altura asiento- suelo, con llantas17 y 21 pulgadas y su depósito ubicado bajo elasiento, aunque con una altura libre al suelo al similar al de lasAT. Una moto, salvando distancias claro está, equiparable a laversion “S” de las KTM790. A su derecha arriba, con esta misma base, reemplazandole la llanta delantera del 21 por una del 19, y con distinta carrocería, podemos contemplar una versión de tipo Suv, equiparable a las “X” en el argot de Honda. Una trail con tintes algo mas asfálticos, aunque sigue contando con unos buenos recorridos de suspensiones y suficiente altura libre al suelo para su empleo fuera de él. Con las opciones del cambio manual y el dct, dotandolas del control de crucero, y gadgets como abs en curva, o faros supletorios cornering, seria un hueso duro de roer para esas anunciads futuras Vstrom.
En la fila inferior derecha del fotomontaje inferior se encuentra la versión 50/50, compartiendo componentes con la primera, a salvedad de la llanta trasera (18) y el mayor recorridode suspensiones. En este caso su asiento se hallaría algo mas alto que la inicial, aunque dentro de lo queactualmente se estila. Partiendo de esta tercera, con undeposito sobre dimensionado ubicado este en el lugar tradicional, dotándola de una autonomia cercana a los 500 kms en un uso exigente; asiento con un mayor mullido para favorecer la conducción durante largas jornadas; suspensiones con múltiples posibilidades de regulación; un subchasis trasero reforzado para soportar sobrepesos; con unas llantas 17 y 21 (tubeless o tube type, al gusto) para poder paliarel incremento en su altura generado por el mayor grosor del asiento, y dotada de un alternador de mayor capacidad para llegar a soportar un amplio equipamiento auxiliar (faros supletorios, puñoscalefactables, GPS, cargador movil, compresor de ruedas..), pudiendo contar con opciones como el asiento monoplaza para ampliar el espaciode carga, y.. ¿por que no? con un navegador vía satélite de serie. Por pedir. Su altura del asiento no diferiría del de una AT1000 (2016-18) "normal", aunque seria mas corta y menos pesada.
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El segundo fotomontaje recoge “el resto” de opciones o propuestas. No podía faltar una versión de mayor corte campero, equiparable esta a la versión “standard” de las CRF1100L. Desprovistade todo lo prescindible en pos reducir su peso y lo expuesto a fracturas. Junto a estas, no podíamos olvidarnos de una versión “pata negra”, una maquina sin duda mil veces demandada, una bicilindrica de tipologia Raid, la cual apenas compartiría poco mas que el motor con las anteriores; con su corte de encendido retrasado y unos caballos extras gracias a retoques en la alimentación y escape. Esta moto, no compartiría la cadena demontaje con las precedentes, y su precio se incrementaría en relación a aquellas.
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Antonioc
05/10/2020, 03:57
En sus orígenes, la AT era la versión aventura todoterreno y la TA era su hermana civilizada asfáltica. Aunque llevaran ambas 21" y 17", la TA claramente tenía suspensiones más cortas y menos camperas. En este caso podrían seguir esa línea. Poner una horquilla convencional me parece demasiado cutre, pero en todo caso creo que el recorrido no pasará de 20 cm en ambos trenes. La moto se verá más paticorta y con menor altura al suelo (igual que si pones una 790S al lado de la R). Creo que la blanca con 19" y 17" sería lo más probable. A no ser que quieran hacer una AT más pequeña desde el principio, que lo dudo mucho. Honda va a tardar bastante en reaccionar a la T700...
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