Ver la versión completa : ¿Por qué pesan casi todas las trail grandes los mismo?
MiguelXR33
25/11/2021, 11:45
Sé que no es correcto autocitarse, pero como esto no es periodismo vamos a ello.
En el hilo de las MV Agusta Lucky Explorer project 9'5 y 5'5 dije, entre otras cosas, esto (http://www.motostrail.com/vb2011/threads/38458-Jolin-con-los-italianos/page8):
Con el tema peso también podríamos hacer un hilo, que seguro a Mugire le iba a gustar: ¿por qué todas las trail 'grandes' (500 para arriba) tienden a sobrepasar los 200 kg y pesar, más o menos, lo mismo? Mi opinión es que si quieres carenado, depósito grande (mínimo 18 litros, 20-23 lo normal), motor de varios cilindros y un subchasis lo suficientemente robusto para que aguante mal trato con maletas y pasajero, no hay magia: o aplicas materiales ligeros y caros, o tiras de acero y aluminio en molde... y eso lleva a que, con precio ajustado, todas acaben con un peso de 210-230 kg, tengan la cilindrada que tengan (poca tienden a abusar del acero para ajustar precio, mucha ponen componentes ligeros y caros). Si queréis que lo comentemos, abro el hilo.
:birra:
Ello, como es normal en mí, me ha hecho estudiar un poco el mercado de las trail 'aventura', con sus depósitos de 18-23 litros, normalmente llantas pequeñas 19-17", tamaños generosos, buena aceptación de pasajero y capacidad para instalar maletas de gran volumen. Veamos:
Macbor Montana XR5 (https://www.voromv.com/2020/07/novedades-2021-macbor-montana-xr5-500.html): 471 cc, 48 cv, 21 litros, 178 kg declarados en vacío (sobre los 200 llena)
Benelli TRK 500 X (https://www.voromv.com/2017/11/novedades-2018-benelli-leoncino-502-trk.html): 500 cc, 48 cv, 20 litros, n/d peso en vacío, 235 kg declarados en orden de marcha.
Suzuki V-Strom 650 (https://www.voromv.com/2016/10/novedades-2017-suzuki-v-strom-650-y.html): 645 cc, 70 cv, 20 litros, n/d peso en vacío, 213 kg declarados en orden de marcha (web: Incluye: gasolina, lubricantes, refrigerante, fluido de batería y todo el equipamiento estandar para el uso normal del vehículo,herramientas incluidas)
Moto Morini X-Cape 650 (https://www.voromv.com/2021/06/novedades-2022-moto-morini-x-cape-649.html): 649 cc, 61 cv, 18 litros, 213 kg declarados en seco (sobre los 230 kg llena)
Moto Guzzi V 85 TT (https://www.voromv.com/2021/01/novedades-2021-las-muchas-nuevas-trail_15.html): 854 cc, 80 cv, 23 litros, 209 kg declarados en seco, 230 kg llena (web: directiva VO (EU) 168/2013 con todos los líquidos, el equipamiento standard y con el depósito lleno de combustible al 90% de su capacidad)
KTM 890 Adventure (https://www.voromv.com/2020/10/novedades-2021-las-muchas-nuevas-trail_23.html): 889 cc, 105 cv, 20 litros, 196 kg declarados en seco (sobre los 215 kg llena)
BMW F 850 GS Adventure (https://www.voromv.com/2018/11/novedades-2019-bmw-sigue-apostando-por.html): 853 cc, 95 cv, 23 litros, n/d peso en vacío, 248 kg en disposición de marcha (web: directiva VO (EU) 168/2013 con todos los líquidos, el equipamiento standard y con el depósito lleno de combustible al 90% de su capacidad)
Triumph Tiger 900 Rally (https://www.voromv.com/2019/12/novedades-2020-triumph-tiger-900-hasta.html): 888 cc, 95 cv, 20 litros, 196 kg declarados en seco (unos 215 kg llena)
Suzuki V-Strom 1050 XT (https://www.voromv.com/2019/11/novedades-2020-suzuki-v-strom-1050-y-v.html): 1.037 cc, 106 cv, 20 litros, n/d peso en vacío, 247 kg en orden de marcha.
Honda Africa Twin 1100 AS (https://www.voromv.com/2019/09/novedades-2019-honda-crf-1100-l-africa.html): 1.084 cc, 102 cv, 25 litros, n/d peso en vacío, 238 kg en orden de marcha.
KTM 1290 SuperAdventure S (https://www.voromv.com/2021/01/novedades-2021-las-muchas-nuevas-trail_27.html): 1.301 cc, 160 cv, 23 litros, 220 kg declarados en seco (unos 240 kg llena)
BMW R 1250 GS (https://www.voromv.com/2018/09/novedades-2019-bmw-r-1250-gs-y-r-1250.html): 1.254 cc, 136 cv, 20 litros, n/d peso en seco, 249 kg en disposición de marcha (web: directiva VO (EU) 168/2013 con todos los líquidos, el equipamiento standard y con el depósito lleno de combustible al 90% de su capacidad)
Ducati Multistrada V4 (https://www.voromv.com/2020/11/novedades-2021-las-muchas-nuevas-trail.html): 1.158 cc, 170 cv, 22 litros, 215 kg en seco (unos 235 kg llena)
:birra:
La montana xr5 verificados son 213kg llena y la 890 209kg, por lo que he cisto en videos, la trk500 243kg
rmartito
25/11/2021, 12:10
Es que compartiendo arquitectura (número de cilindros, disposición de los mismos, número de árboles de levas y válvulas, tipo de refrigeración,..) no creo que pese más (o no mucho más) un motor de 250, que de 400 que de 600cc
Y chasis, suspensiones, equipamiento,... pesa lo mismo... o si me apuras... pesan más en las pequeñas.
Porque como se venden más baratas, tienes que economizar en componentes (llantas, chasis, suspensiones, frenos,...) y a menudo, aunque sea más "pequeño" (por sus menores prestaciones dimensionas chasis más delgados, discos mas pequeños, ó 1 disco en vez de 2...), están construidos de aleaciones más baratas (y pesadas) para economizar en la fabricación.
Porque igual que un bi de 500cc no pesa menos (o no significativamente menos) que un bi de 1.000cc, tampoco es más caro de fabricar.
Pero como te venden las "prestaciones" de la moto, al vender la 1000cc 8.000€ más cara que la 500, pueden meter mejores componentes y aleaciones más ligeras y caras, más equipamiento, mayor calidad en plásticos, pintura,...
luismi07
25/11/2021, 13:29
Pues sin ser un experto solo planteo una opinión de aficionado.
Me parece que además de que ahora las motos llevan demasiadas cosas que les suman peso y volumen, unas mas necesarias que otras (Aquí entra las necesidades de cada uno, y las normativas legales)
Me parece que por el precio de lo que cuestan algunos modelos, ya deberían de ir pensando en poner materiales y soluciones mas ligeras.
conejilope
25/11/2021, 13:36
También cuenta el quiero y no puedo. Y desgraciadamente de eso hay mucho. Uno de los atractivos que vende Benelli con la 502 es que parece una maxitrail sin serlo. Y que parezca una BMW sin serlo.
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Este tema presentado por Miguel seguro que dará oportunidad de leer un buen monton de opiniones. Antes de nada me gustaría indicar quee las cosas no son tan sencillas como puedan en un primer momento parecer y ya lo iremos contemplando segun los enfoques que vayan surgiendo.
Por mi parte, me voy a remontar al 2014 en estas msmas épocas cuando las gentes de Honda presentaron en el Eicma su "True adventure 1000", a las que mas tarde llamaríamos "nueva" Africa Twin.
https://www.motociclismo.it/files/articoli/6/0/4/60481/B_novita-honda-il-prototipo-true-adventure-lo-spirito-la-filosofia_1.JPG
Sabíamos que andaban en ello, aunque desconocíamos sus formas. Pasada la grata sorpresa inicial llegaron las primeras especulaciones, y consiguientes "exigencias" a los de Honda, reclamándoles una maquina de 100 caballos y menos de 200 kilos... A finales del 2015 llegaron unas contadas unidades a los concesionarios y claro está no cumplian las expectativas de todos. Curiosamente lanzaron por entonces al mercado una serie sin abs, denominada STD, aprovechandose de que la euro4 no entraba en vigor hasta enero del 2016, la cual, con sus solo 95Cv pesaba sus 208 kilos en seco (228k en orden de marcha). Esas mismas motos, una vez incorporado el abs (4 kilos) y llenos los liquidos (18,5 litros deposito) se iban en su versión euro 4, a los 232kilos,; y en las el Dct la cosa ascendía hasta los 242kilos, manteniendose el resto de componentes practicamente iguales en las tres.
Fijaros como hemos pasado de aquellos 208k en seco a los 242 con abs y dct, ahora ya "en orden de marcha", asi que mejor que seamos cautos con las cifras recogidas y que iremos volcando en este post.
No deja de sorprenderme que las CRF1100L del 2019, en orden de marcha, se queden en los 229Kilos (240 kilos en las dct), un par de kilitos menos que sus hermanas de 1000cc. Por su parte las 1100 Aventure sports, se quedan en 238 y 250k respectivamente, en este caso con 24,8 l en el depósito.
Fijaros como pese hablar casi de las mismas maquinas, los pesos oscilan notablemente segun su equipación y la capacidad de sus depósitos, especialmente cuando hablamos de "en orden de marcha".
Por cierto, las XRV750 Africa Twin declaraban 235,5 kilos llenas (28 litros deposito) y 205 kilos en vacio; mientras que las XRV 650 del 1988 por su parte 220 kilos llenas con un deposito de 25 litros.
Pues sin ser un experto solo planteo una opinión de aficionado.
Me parece que además de que ahora las motos llevan demasiadas cosas que les suman peso y volumen, unas mas necesarias que otras (Aquí entra las necesidades de cada uno, y las normativas legales)
Me parece que por el precio de lo que cuestan algunos modelos, ya deberían de ir pensando en poner materiales y soluciones mas ligeras.
Y perder margen?? Estas motos son un capricho, quien las quiera que las pague...:salida:
No deja de sorprenderme que las CRF1100L del 2019, en orden de marcha, se queden en los 229Kilos (240 kilos en las dct), un par de kilitos menos que sus hermanas de 1000cc. Por su parte las 1100 Aventure sports, se quedan en 238 y 250k respectivamente, en este caso con 24,8 l en el depósito.
Si no recuerdo mal les quitaron el transportin trasero y hubo modificaciones en el chasis que en algunos foros se vendia como una menor resistencia a choques. Quiza modificaron secciones de tubo o cantidad de material usado.
En la ATAS no me cuadran tanto esas diferencias, has contado la de suspension activa o la otra?
He cogido los datos de las ATas en la pagina de la Honda, no habia caido en ese detalle. ¿No tendra algo que ver tambien el nuevo basculante de otro material al empleado en las CRF1000?
Tengamos en cuenta que si bien algunos motores de menor cilindrada pueden llegar a tener el volumen y peso de otros mas modernos que les doblan el cubicaje, tambien es cierto que un mayor numero de caballos y prestaciones requiere mayor rigidez y robustez del chasis junto con unos frenos capaces de detenerlas, algo que a la postre incrementa su peso total.
Conocemos del empleo de los mismos chasis y partes de ciclo en mecanicas de baja cilindrada, como en el caso de las 390 o Caballero, pero esto en cambio no es tan comun en cuanto las cilindradas y su potencia se incrementan.
JOE VESPINO
25/11/2021, 17:18
Creo que los pesos, en un cierto rango de precios, son similares en todas las marcas, al final no hay nada nuevo bajo el sol, y los ahorros son para alimentar al accionista, no a la bascula. Creo que la guerra esta mas bien en la ingenieria, ubicar los centros de gravedad los mas abajo posible para que la moto sea lo mas manejable posible.
...
No deja de sorprenderme que las CRF1100L del 2019, en orden de marcha, se queden en los 229Kilos (240 kilos en las dct), un par de kilitos menos que sus hermanas de 1000cc. ....
Andoni esas escasas diferencias las sacaron, despues de sumar los kilos del nuevo motor euro V, por supuesto mas pesado, quitando portabultos, plasticos, y alguna que otra modificación no precisamente muy celebrada, y sinó recuerdo mal tambien metieron bateria de litio que en estas motos son exactamente 3 kilos de ahorro, en fin, un poco hacerse trampas jugando al solitario.
Por lo demás, como todas las bicilindricas de 1000, pues en la calle en orden de marcha entre 230 y 240 kilos segun multiples factores, sobre todo equipamiento, barras de defensa etc.
KarlMars
25/11/2021, 17:36
Miguel,me parece interesantísimo este post y muy oportuno al hilo de todas las novedades que van saliendo.
Mi impresión es que en maxi trails de 900 cc para arriba "entiendo" esos pesos.
Motores muy potentes,cargadas de tecnología en la mayoría de ocasiones y que deben de ofrecer una buena estabilidad en viajes largos y demás.
Lo que no me cuadra NADA...es lo que ocurre en las cilindradas medias.
Siguen superando TODAS,los 200 kilates, cuando las prestaciones son muy inferiores a sus hermanas mayores.
No soy ingeniero,pero me cuesta creer que en puertas del 2022 no sean capaces de ofrecer una trail media,con rueda de 21, recorrido decente de suspensiones y tecnología acorde al momento actual,por unos 180 kgr con los llenos correspondientes.
Y el manido argumento de que tendrían que emplear materiales aeroespaciales,no lo veo.
Lo que sí veo es que se emplean materiales más baratos para maximizar beneficios y refritos de componentes entre varios modelos dentro de la misma marca.
Han descuidado la variable peso dentro de la ecuación,a costa de ofrecer modelos pintones(en algunos casos) cuyo peso es absolutamente desorbitado.
Sigo muy de cerca vuestros comentarios,pues aquí hay gente de la que se aprende muchísimo.
Un saludo.
Enviado desde mi Redmi Note 9 Pro mediante Tapatalk
rmartito
25/11/2021, 17:45
Tambien habria que saber cuanto pesa
- ABS
- Catalizador/es
- Silenciadores actuales vs los d ehace 15 años
- Decantadores, evaps, etc
- cableado, sondas, etc. necesario para que todo eso funcione
Eso de entrada es obligatorio para que pase la Euro4
Y luego el equipamiento que a fecha de hoy en este segmento nadie está dispuesto a renunciar, como parrilla, barras de defensa, soportes de maletas, maletas de aluminio (ojo, las Alaska 36l de Givi, solo las maletas, con 10 kilazos), GPS, controles varios de tracción, modos,...
Es que eso que es "obligatorio" ya suma un pico.
Y por supuesto que las marcas quieren su margen, como es normal, y cuanto más grande mejor.
Y aunque aquí estamos en un foro trail con marcado ADN marrón, el 95% de las ventas de esas trails, se usan como sport turismo... y muchas de ellas, si me apuras como scooters urbanos.
Y ahí el peso pasa a un 2º plano.
las marcas saben cual es su público, y fabrican para el mayor % de compradores, no para los residuales.
rmartito
25/11/2021, 17:46
Por cierto, muy de acuerdo con Joe en que las marcas centran más esfuerzos en diseños que disimulen los kilos (CdG bajo) que en eliminarlos, porque es mucho más barato.
Bueno, excepto Yamaha con su T7 que lo pone lo más alto posible... ;)
rmartito
25/11/2021, 17:48
Un poco de humor, pero bastante relacionado con este hilo.
Cortesía de @civic ...https://uploads.tapatalk-cdn.com/20211125/76be051078bd6c40e60dd3645b024db1.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20211125/7d01e682bba7d5b1980a645dc9a0ee11.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20211125/1ae61d92c97a226c015917231c5fa3da.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/20211125/d22c1c4649ec170173d82d27683cf287.jpg
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luismi07
25/11/2021, 17:54
Y perder margen?? Estas motos son un capricho, quien las quiera que las pague...:salida:
Crees que en una GS 1250 que tengo entendido que están entre los 20 y 25 mil € no tienen margen para poner una batería de litio y un escape o unas llantas mas ligeras entre unas cuantas cosas mas para aligerar.
El precio de compra de las piezas " Especiales" a la BMW le salen solo un poquito mas que las de origen. Después de 40 años trabajando en la GM Opel comprando piezas y suministros, se de lo que hablo.
Se el precio de costo de un neumático, de unas llantas, de una radio, etc,etc, opcionales y de serie. Unas decenas de euros y poco mas.
Pero es mejor ahorrar unos eurillos a costa del cliente y no poner un cenicero, un encendedor, una rueda de repuesto o simplemente no poner gasolina suficiente en el deposito como para no llegar a la gasolinera mas cercana y quedarte tirado a medio camino, como me ha pasado a mi dos veces en la compra de un coche nuevo. Vamos que son todos igual.
rmartito
25/11/2021, 17:57
Lo de las opciones es de traca.
Llantas X valen 700€
Las pones de origen y te cobran +700€
Y las originales que no me das.. ¿no valen nada?
Si me cobras las accesorias íntegramente tendrás que "comprarme" las originales que no me has puesto... ¿no?... PUES NO ;)
Crees que en una GS 1250 que tengo entendido que están entre los 20 y 25 mil € no tienen margen para poner una batería de litio y un escape o unas llantas mas ligeras entre unas cuantas cosas mas para aligerar.
El precio de compra de las piezas " Especiales" a la BMW le salen solo un poquito mas que las de origen. Después de 40 años trabajando en la GM Opel comprando piezas y suministros, se de lo que hablo.
Se el precio de costo de un neumático, de unas llantas, de una radio, etc,etc, opcionales y de serie. Unas decenas de euros y poco mas.
Pero es mejor ahorrar unos eurillos a costa del cliente y no poner un cenicero, un encendedor, una rueda de repuesto o simplemente no poner gasolina suficiente en el deposito como para no llegar a la gasolinera mas cercana y quedarte tirado a medio camino, como me ha pasado a mi dos veces en la compra de un coche nuevo. Vamos que son todos igual.
Luismi los accionistas de BMW no piensan así...y los de cualquier negocio...
josemari
25/11/2021, 18:37
Miguel,me parece interesantísimo este post y muy oportuno al hilo de todas las novedades que van saliendo.
Mi impresión es que en maxi trails de 900 cc para arriba "entiendo" esos pesos.
Motores muy potentes,cargadas de tecnología en la mayoría de ocasiones y que deben de ofrecer una buena estabilidad en viajes largos y demás.
Lo que no me cuadra NADA...es lo que ocurre en las cilindradas medias.
Siguen superando TODAS,los 200 kilates, cuando las prestaciones son muy inferiores a sus hermanas mayores.
No soy ingeniero,pero me cuesta creer que en puertas del 2022 no sean capaces de ofrecer una trail media,con rueda de 21, recorrido decente de suspensiones y tecnología acorde al momento actual,por unos 180 kgr con los llenos correspondientes.
Y el manido argumento de que tendrían que emplear materiales aeroespaciales,no lo veo.
Lo que sí veo es que se emplean materiales más baratos para maximizar beneficios y refritos de componentes entre varios modelos dentro de la misma marca.
Han descuidado la variable peso dentro de la ecuación,a costa de ofrecer modelos pintones(en algunos casos) cuyo peso es absolutamente desorbitado.
Sigo muy de cerca vuestros comentarios,pues aquí hay gente de la que se aprende muchísimo.
Un saludo.
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+1
:birra:
Un poco de humor, pero bastante relacionado con este hilo.
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Vaya artista Civic, Jolin, ¡¡enhorabuena!!
Martito, di que si, un poco de buen humor siempre es de agradecer. Gracias por subirlo.
Tampoco podemos hacernos trampas, una moto gorda pesa porque tiene que resistir, y mas si la metes por el campo.
Cuando las cosas se aligeran se rompen mas, es así de sencillo. Tendemos a fijarnos en la competición que las motos pesan bastante menos, pero claro a los que corren se les jode una cosa, toma otra y a correr.
Pero ¡ay amigo! cuando se nos jode a nosotros, y si encima nos cobran una pasta pues no veas
Antonioc
25/11/2021, 19:23
Miguel,me parece interesantísimo este post y muy oportuno al hilo de todas las novedades que van saliendo.
Mi impresión es que en maxi trails de 900 cc para arriba "entiendo" esos pesos.
Motores muy potentes,cargadas de tecnología en la mayoría de ocasiones y que deben de ofrecer una buena estabilidad en viajes largos y demás.
Lo que no me cuadra NADA...es lo que ocurre en las cilindradas medias.
Siguen superando TODAS,los 200 kilates, cuando las prestaciones son muy inferiores a sus hermanas mayores.
No soy ingeniero,pero me cuesta creer que en puertas del 2022 no sean capaces de ofrecer una trail media,con rueda de 21, recorrido decente de suspensiones y tecnología acorde al momento actual,por unos 180 kgr con los llenos correspondientes.
Y el manido argumento de que tendrían que emplear materiales aeroespaciales,no lo veo.
Lo que sí veo es que se emplean materiales más baratos para maximizar beneficios y refritos de componentes entre varios modelos dentro de la misma marca.
Han descuidado la variable peso dentro de la ecuación,a costa de ofrecer modelos pintones(en algunos casos) cuyo peso es absolutamente desorbitado.
Sigo muy de cerca vuestros comentarios,pues aquí hay gente de la que se aprende muchísimo.
Un saludo.
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+1
Yo pienso igual. Tampoco soy ingeniero, pero entiendo que un chasis para soportar 100 cv o más tiene que ser mucho más duro y resistente que para soportar 50-60 cv. Y aquí tenemos un problema de "cambio de escala". A cualquiera le puede parecer lógico que las motos con menos motor (las 500-650 en este caso) deberían llevar un chasis algo más ligero que una 800-1000, pero las marcas por ahorrar costes no lo hacen. Un ejemplo claro es la V-strom. La 650 y la 1000 llevan el mismo chasis. A la 650 le sobra, y eso la penaliza en peso. Si el motor pequeño ya pesa algo menos (tampoco hay tanta diferencia) que un 800-1000, y le sumamos un chasis más ligero, y un escape algo más pequeño y ligero, suponiendo que todo lo demás pese igual (suspensiones, frenos, carenado), debería haber una diferencia de peso bastante apreciable. En la práctica no es tanta. Así que supongo que para ahorrar costes, hacen un chasis que valga para un rango amplio de potencias, y usan el mismo. Comparten componentes, etc. Al final la única diferencia sería el peso del motor, y eso es mínimo.
La otra causa puede ser que las 500 las quieran hacer más grandes y aparentes para vender más, y eso conlleva aumentar peso. Además de todas las chuches que les ponen para hacerlas más "adventure". Algunas vienen con barras protectoras de serie, soportes de maletas, parrilla... Y aparte toda la parte tecnológica y de control de emisiones que mete más peso, como bien dice rmartito. Así que si te esperas que una 500 pese 180 kg llena, y una 800-900 220, pues va a ser que no.
Incluso las mono camperas están saliendo más pesadas que las de antes, porque antes no llevaban ABS, ni catalizador, ni siquiera inyección electrónica con su centralita y sensores varios... Así era normal que anduvieran por los 160 kg, pero hoy es imposible a no ser que empieces a meter titanio, magnesio y reducir tamaño. Por eso la 690/701 me parece una enorme obra de ingeniería.
Saludos.
Crees que en una GS 1250 que tengo entendido que están entre los 20 y 25 mil € no tienen margen para poner una batería de litio y un escape o unas llantas mas ligeras entre unas cuantas cosas mas para aligerar.
Si las venden con lista de espera... para que perder dinero?
Con estos modelos no luchan por vender mas motos, si no por ganar mas dinero con cada una de ellas. Ademas BMW juega con el "cliente premium" o que cree serlo a base de select...
Si las venden con lista de espera... para que perder dinero?
Con estos modelos no luchan por vender mas motos, si no por ganar mas dinero con cada una de ellas. Ademas BMW juega con el "cliente premium" o que cree serlo a base de select...
Esa es otra...con esta marca...
Antonioc
25/11/2021, 19:49
Si las venden con lista de espera... para que perder dinero?
Con estos modelos no luchan por vender mas motos, si no por ganar mas dinero con cada una de ellas. Ademas BMW juega con el "cliente premium" o que cree serlo a base de select...
Y sobre todo, los sablazos que te van a meter cada vez que lleves la moto a revisión durante X años para no perder la garantía... Ahí es donde realmente ganan...
Saludos.
Yo pesé hace años mi Aprilia SXV 5.5 de 70 CV con depósito lleno (7 litros), configuración de circuito (sin faros, matrícula, intermitentes, etc) y llantas Faba tubeless y pesó 135 kg.
Teniendo en cuenta que los motores en V suelen ser más pesados que los motores en línea, y que es un motor de competición, hago mi siguiente "conjetura ingenieril", jejeje.
Dejando la parte ciclo (chasis, suspensiones, frenos, etc), que me parece correcta, incrementando quizás un poco las dimensiones del amortiguador y muelles de horquilla para ajustar a un mayor peso, y algún refuerzo de chasis que fuera necesario.
¿5 kg más en la parte ciclo?
Cambiando el motor por otro de 50 o 60 CV, configuración de 2 en línea, caja de seis velocidades, y más fiable y robusto, incluido aceite.
¿15 kg más?
Depósito de más capacidad, más gasolina, araña, carenado, luces, intermitentes, espejos, matrícula, parrilla trasera, estriberas, batería, alternador y conectores 12v/USB, etc.
¿20 kg más?
Y ahora, para ajustarse a normativa: catalizador, ABS, etc.
¿10 kg?
Total = 135 + 5 + 15 + 20 + 10 = 185 kg llena.
Los pesos extra evidentemente son puestos desde el más absoluto desconocimiento de pesos generales de componentes.
¿Donde pensáis que me quedo corto o largo o que componentes me faltan por añadir?
Acepto materiales ligeros y caros en la construcción. Todo sin hablar de costes, sólo centrándonos en si es o no viable (sin materiales de la NASA, claro) hacer una trail bicilíndrica ligera.
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josemari
25/11/2021, 19:56
Si las venden con lista de espera... para que perder dinero?
Con estos modelos no luchan por vender mas motos, si no por ganar mas dinero con cada una de ellas. Ademas BMW juega con el "cliente premium" o que cree serlo a base de select...
+1
:birra:
josemari
25/11/2021, 20:07
Yo pesé hace años mi Aprilia SXV 5.5 de 70 CV con depósito lleno (7 litros), configuración de circuito (sin faros, matrícula, intermitentes, etc) y llantas Faba tubeless y pesó 135 kg.
Teniendo en cuenta que los motores en V suelen ser más pesados que los motores en línea, y que es un motor de competición, hago mi siguiente "conjetura ingenieril", jejeje.
Dejando la parte ciclo (chasis, suspensiones, frenos, etc), que me parece correcta, incrementando quizás un poco las dimensiones del amortiguador y muelles de horquilla para ajustar a un mayor peso, y algún refuerzo de chasis que fuera necesario.
¿5 kg más en la parte ciclo?
Cambiando el motor por otro de 50 o 60 CV, configuración de 2 en línea, caja de seis velocidades, y más fiable y robusto, incluido aceite.
¿15 kg más?
Depósito de más capacidad, más gasolina, araña, carenado, luces, intermitentes, espejos, matrícula, parrilla trasera, estriberas, batería, alternador y conectores 12v/USB, etc.
¿20 kg más?
Y ahora, para ajustarse a normativa: catalizador, ABS, etc.
¿10 kg?
Total = 135 + 5 + 15 + 20 + 10 = 185 kg llena.
Los pesos extra evidentemente son puestos desde el más absoluto desconocimiento de pesos generales de componentes.
¿Donde pensáis que me quedo corto o largo o que componentes me faltan por añadir?
Acepto materiales ligeros y caros en la construcción. Todo sin hablar de costes, sólo centrándonos en si es o no viable (sin materiales de la NASA, claro) hacer una trail bicilíndrica ligera.
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En el chasis se te iría algo más de peso para poder llevar paquete y paquetería, más largo, más reforzado y soporte + estriberas, ah!! y como no, para llevar 3 maletones, si no, no eres nadie aventurero/viajero.
:birra:
Vaya artista Civic, Jolin, ¡¡enhorabuena!!
Martito, di que si, un poco de buen humor siempre es de agradecer. Gracias por subirlo.Lo he sacado de Facebook
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En el chasis se te iría algo más de peso para poder llevar paquete y paquetería, más largo, más reforzado y soporte + estriberas, ah!! y como no, para llevar 3 maletones, si no, no eres nadie aventurero/viajero.
:birra:Esa moto lleva subchasis preparado para 2 personas y estriberas traseras (yo las quité porque usaba la moto en circuito).
La RXV pesaba algo menos que la SXV, básicamente por llantas, neumáticos, frenos y basculante.
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Algo de lo que habeis comentado, en concreto lo de las "tallas" de las motos, tambien habremos de tenerlo en cuenta.
Al poner una T700 junto a una AT1100 rápidamente aprecias que son maquinas de distinta talla o escala, algo que igualmente ocurre cuando ponemos junto a ellas una CB500X.
Curiosamente mientras la apuesta por estos lares va enfocada a jugar con esas diferencias de talla a la hora de obtener maquinas mas livianas, acordes a su cilindrada, por contra la tendencia en el mercado chino va en sentido totalmente contrario. Alli las cosas parece estar en vender "motos grandes" o al menos aparatosas, sin importarles tanto sus prestaciones o cilindrada. Hablamos, claro está, en todo, .de maquinas de tipologia trail
JOE VESPINO
25/11/2021, 21:29
Yo pesé hace años mi Aprilia SXV 5.5 de 70 CV con depósito lleno (7 litros), configuración de circuito (sin faros, matrícula, intermitentes, etc) y llantas Faba tubeless y pesó 135 kg.
Teniendo en cuenta que los motores en V suelen ser más pesados que los motores en línea, y que es un motor de competición, hago mi siguiente "conjetura ingenieril", jejeje.
Dejando la parte ciclo (chasis, suspensiones, frenos, etc), que me parece correcta, incrementando quizás un poco las dimensiones del amortiguador y muelles de horquilla para ajustar a un mayor peso, y algún refuerzo de chasis que fuera necesario.
¿5 kg más en la parte ciclo?
Cambiando el motor por otro de 50 o 60 CV, configuración de 2 en línea, caja de seis velocidades, y más fiable y robusto, incluido aceite.
¿15 kg más?
Depósito de más capacidad, más gasolina, araña, carenado, luces, intermitentes, espejos, matrícula, parrilla trasera, estriberas, batería, alternador y conectores 12v/USB, etc.
¿20 kg más?
Y ahora, para ajustarse a normativa: catalizador, ABS, etc.
¿10 kg?
Total = 135 + 5 + 15 + 20 + 10 = 185 kg llena.
Los pesos extra evidentemente son puestos desde el más absoluto desconocimiento de pesos generales de componentes.
¿Donde pensáis que me quedo corto o largo o que componentes me faltan por añadir?
Acepto materiales ligeros y caros en la construcción. Todo sin hablar de costes, sólo centrándonos en si es o no viable (sin materiales de la NASA, claro) hacer una trail bicilíndrica ligera.
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viable y hasta facilisimo de hacer. Podrias llegar al mismo resultado con una PR7 o una 690, carenadas, con un motor bicilindrico compacto y un chasis ampliado para contenerlo pero...
Eso que describes sería casi un producto carreras-cliente.
Las marcas, incluso en los productos mas camperos -t7, 890r ....- necesitan tiradas altas.
josemari
25/11/2021, 21:39
Esa moto lleva subchasis preparado para 2 personas y estriberas traseras (yo las quité porque usaba la moto en circuito).
La RXV pesaba algo menos que la SXV, básicamente por llantas, neumáticos, frenos y basculante.
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OK
:birra:
viable y hasta facilisimo de hacer. Podrias llegar al mismo resultado con una PR7 o una 690, carenadas, con un motor bicilindrico compacto y un chasis ampliado para contenerlo pero...
Eso que describes sería casi un producto carreras-cliente.
Las marcas, incluso en los productos mas camperos -t7, 890r ....- necesitan tiradas altas.El tema es el motor (por ejemplo la PR7).
¿Qué motor bicilíndrico de más de 50 CV es ligero, compacto y fiable?
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si lo construyeran hoy no creo que tendria mayores problemas. Honda (cbr250rr) Kawasaki (ninja zx25r) ya tienen unos bicilindricos 250cc de mas de 40cv, que se pueden adquirir en algunos paises asiaticos. Aunque pueden rodar legalmente por las carreteras las emplean igualmente para competir en circuitos, puesto que cuentan con su propia categoria.
Los japos hace años que apostaron por los pluricilindricos a la hora de obtener caballeria.
JOE VESPINO
25/11/2021, 22:44
Añado por mi parte, tambien en kawa, el de la versys 300, un poco molinillo; y mejor todavía el de las z de 400 y 650, especialmente del primero que debe ser una p... maravilla (un amigo tiene los dos modelos en casa y flipa con el primero, todavia no lo he probado..)
Aparte de el para que modelo o tipologia ha sido pensado un motor a la hora de su diseño, lo cual sin duda condicionará cualquier resultado posterior, igualmente lo que se propongan o al publico que piensen diririgir el modelo que lo lleve sera importante igualmente cuando hablemos o pensemos en los pesos en "orden de marcha".
No va a ser el unico, aunque por alguno habré de empezar. Sin duda el motor bicilindrico Honda paralelo de 500cc es uno de los mas replicados, aunque seguro no todos estareis al corriente que han sido las CB500, las cuales por cierto llegaron al mercado allá por 1994, uno de los modelos que mas dinero les ha generado a los de Honda. El primero de todos ellos, y lo digo asi puesto que ha sufrido modificaciones y evoluciones en este tiempo transcurrido, contaba con 499cc (en vez de los 471cc actuales), brindando 58cv a 9500 rev. , los cuales mas tarde se quedaron en 53 cv, e iba montado sobre una maquina 100% asfaltica, de 192 kilos (173 kilos en seco). La intención por parte de Honda de maniobrar en el mundo de las denominadas "trail asfalticas", scramblerizando algunos de sus productos, pasando asi de aquel 50/50 de relación ON/Off en sus trail originarias, a un escaso 80/20 en su serie "X", motos estas ahora denominadas "crossover", las cuales apenas recogen de las trail clasicas su posición de conducción erguida, junto a un poco mayor de recorrido en sus suspensiones.
En 2013 llegaron las primeras CB500X con un motor completamente distinto al hasta entonces usado, este ya con 471cc y entregando 50,3CV a 8500rev, que en Europa se quedaron en 46,94CV a similares revoluciones, y con 43Nm a 7000rev. Aquellas primeras CB500X (2013-15) recordaré que contaban con llantas de 17" en ambos trenes, y un peso declarado de178 kilos en vacio, y 195k con sus llenos.
La última versión, la Euro 5 actual, de esos mismos 471cc (67x66,8mm), nos brinda 48CV a 8.500rev y 43Nm a 6.500rev, quedandose en los 199 kilos en orden de marcha, contando con 17,7 litros de depósito.
https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjgkC1Xc80MYoMTtkEbtz7MqEd7oBzTcS35w4gmMNSTjK 0YRGn09_OZU4WfFXxZ_aFuZUv_9OobXfy1xVYpZij9UyDXzvnl 1ZgiNZ9eJiOPjmVey9O9EL8-WBynBpja4rHh6KYEBV1lxZ1o3HB8BnZuL2AYALHtYkRjZmReQ1 5c5u5rbVWkz2ubap8nnQ=s1200https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiHRk0eWYujrWmmzL-2IQ6RFcBzLmFIiIbaqrW0jS8AO_x6BgbLRduarXdXgVOlSlZEH hsI3t2GmJ4eEJMtHV68iki5awpRewkA9dIDJB6O7aPNbBIKNmV J3lDlNDUU3yNyNKFWJPu6TH0UyR776QxXaM9glKg-uYNdNArAmrn0VqmLpW_WrHVAImhBKA=s800
Ya he comentado que este bi 500 es uno de los modelos mas copiados de la marca, con su consentimiento, o no, aun es algo por aclarar puesto que las gentes de Loncin mantienen estrechas relaciones con los de Honda y les fabrican allí algunos de sus motores empleados en la gama agricola, destinados a motocultores, bombas de agus, cortacesped y aparatos similares los cuales son vendidos por la marca a terceros mientras, que en japon siguen fabricando ellos esos mismos motores para su propia maquinaria, la cual Honda vende en todo el mundo.
De entre los modelos dotados con esos motores replicas sin duda la Macbor Montana XR5 , con sus 471cc 47Cv a 8500rev y 43 Nm , llantas 17/19, suspensiones de 195 y 210 mm, multiregulables, y 178 kilos en seco, los cuales se convierten en 213 kilos en orden de marcha, contando con 20 litros de deposito, ha sido la que mas expectación ha generado ultimamente, aunque no ha sido la unica.
Las Voge 500DX de similar cilindrada entregando 46,9cv a 8500 rev y con 40,5 Nm a 700rev anuncian 205 kilos en orden de marcha con sus 16,5 litros de deposito y unas suspensiones algo mas escasas de 156 y 61mm respectivamente.
pariente de todas ellas aunque con el motor levemente retocado en el diametro de sus cilindros (69x66,8) para obtener los 500cc, con 47,6cv a 8500rev y segun algunas fuentes 45 Nm a 4.500rev, con unas barras delanteras de 50mm de diametro aunque con 135mm de recorrido en ambos ejjes, declara 213kilos en orden de marcha contando con 20 litros de deposito, halamos a las Benelli TRK502X.
Aunque para original como ellas sola, pese a no haber llegado a nuestro mercado, las Hengjian Dahaidao 500GS adv declaraban igualmente 471cc y 44CV, y 170mm de recorrido alante. De todas formas esta ultima parecía mas un muestrario, que algo definitivo.
https://lh3.googleusercontent.com/-VkistWC24U0/YaCasB2pQFI/AAAAAAAADWE/JwPYdSEwk7IPX1WqspvbMpXkpEq1GcPygCLcBGAsYHQ/image.png
josemari
26/11/2021, 20:28
Pues BullRider de Almería algo debe saber.
https://www.facebook.com/groups/trailspain/permalink/1619507475071060/?sfnsn=scwspmo&ref=share
https://i.postimg.cc/XvwP2Jf6/Captura-de-pantalla-2021-11-26-202745.jpg
:birra:
las gentes de Loncin mantienen estrechas relaciones con los de Honda y les fabrican allí algunos de sus motores empleados en la gama agricola, destinados a motocultores, bombas de agus, cortacesped
Durante 7 años estuvo demandando Honda a Loncin.
Concretamente desde que China entró en la OMC en 2001 y se abrió esta posibilidad en los juzgados. Y precisamente por copias de diseño que Loncin estaba vendiendo en África. Las demanadas duraron hasta finales de la década de 2000. Finalmente, ante los escasos resultados obtenidos en dicho proceso judicial, Honda desistió y Loncin pudo continuar vendiendo sus motores.
No es de motos, pero es uno de los casos mas sonados en los últimos años.
Como decía; tras de la entrada de China en la OMC, Honda (y otras marcas japonesas) "aprovecharon" para demandar a las marcas chinas que estaban copiando sus productos. Pues bien, Honda demandó por esto:
http://5b0988e595225.cdn.sohucs.com/images/20190406/5f1fa6cbec014cc7854227a517e967e8.jpeg
Y le salió mal; terminó pagando millones a la marca china en concepto de indemnización por difamaciones
Lo siento, he desviado el hilo.
En realidad venía pensando en la antigua KLE 250, como trail "bi" ligerilla
https://lh3.googleusercontent.com/proxy/YJCgL34hF0GdeX1CqijY0hyurcO6VYouzo8PY2QOvobRwYyj1z RX6h3O2Srxhm6uZCJCcmL5W2jBsSqCeUAgqd1iWDtGswhvl8OP h-dNchjJC1ehhg
josemari
26/11/2021, 22:58
No es de motos, pero es uno de los casos mas sonados en los últimos años.
Como decía; tras de la entrada de China en la OMC, Honda (y otras marcas japonesas) "aprovecharon" para demandar a las marcas chinas que estaban copiando sus productos. Pues bien, Honda demandó por esto:
http://5b0988e595225.cdn.sohucs.com/images/20190406/5f1fa6cbec014cc7854227a517e967e8.jpeg
Y le salió mal; terminó pagando millones a la marca china en concepto de indemnización por difamaciones
Estos chinos son la ostia....
:birra:
RanAo, esas Kle 250 Anhelo, no recuerdo si llegaron a venderse por aqui. Con sus 35cv, 6v y 145k en seco, podrían servir de ejemplo, aunque sus hermanas de 500 con 44,8cv y 200 kilos en orden de marcha (2005), no eran tan tentadoras.
conejilope
27/11/2021, 10:34
Qué los chinos copian, es un hecho, que nadie dudan. Pero creo que todos, absolutamente todos copian. Los chinos lo hacen de forma descarada, porque imitan al milímetro el modelo.
Pero ese pico de pato que todas las motos parece que tienen que llevar hoy en día, y que parece que es el referente de BMW y que todas las motos intentan imitar recordemos que viene de la Suzuki Dr Big. Así que repito, todos copian un éxito de otra marca.
La diferencia es que mientras unos intentan innovar con evoluciones y trabajando en i+d (con el sobrecoste que supone para esos productos) otros prefieren ahorrarse eso, y ofrecer un producto ya existente pero a un precio, más bajo, ya que estos no trabajan el i+d (aparte el tema de calidades).
Pero yo no creo que los chinos nos intenten vender originalidad o evolución. Ofrecen un producto sin trampa ni carton. Es como comparar una paella en un restaurante Michelin y otra paella en casa Paco menús a 8€.
Volviendo al tema del peso, demuestra que un gigante como QJ que vende motos al por mayor bajo diferentes nombres, no les interesa invertir en investigación parar rebajar pesos que afectarían a muchos modelos que comparten chasis, ya que con un solo chasis te venden el 80% de sus modelos. Qué es la sola cosa que se le podría reclamar.
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RanAo, esas Kle 250 Anhelo, no recuerdo si llegaron a venderse por aqui. Con sus 35cv, 6v y 145k en seco, podrían servir de ejemplo, aunque sus hermanas de 500 con 44,8cv y 200 kilos en orden de marcha (2005), no eran tan tentadoras.
Eran conceptos curiosos; 35cv, 145kg, 190 mm de recorrido de suspensiones y, si mal no recuerdo, la zona roja de cuentavueltas empezaba a las 13500rpm.
Hoy en día, la Versys 250x -que tampoco parece que la hayan traído a Epaña, sí la 300x- podría ser lo más parecido a aquella KLE. Sin embargo, esta entrega "solo" 33cv para 173 kg, eso sí, es mucho más voluminosa y parece mucho más cómoda que la anterior.
https://26.img.avito.st/image/1/G2wiwLaxt4UUdzWIGOQdedxjt4GeYb2H
RanAo, esas Kle 250 Anhelo, no recuerdo si llegaron a venderse por aqui. Con sus 35cv, 6v y 145k en seco, podrían servir de ejemplo, aunque sus hermanas de 500 con 44,8cv y 200 kilos en orden de marcha (2005), no eran tan tentadoras.
200 KGS en orden de marcha en el 2005 sin ABS y sin catalizadores etc...
Tenemos una idea de que las motos actuales son muy pesadotas, y llegamos a achacarlo a todos los requerimientos medioambientales y de seguridad imperantes, aunque a poco que echemos un vistazo a la hemeroreca y revisemos las caracteristicas tecnicas de las maquinas de hace cuarenta, treinta, o veinte años atras, con la consiguiente desconfianza sobre algunos de los datos declarados por las marcas, no tardaremos en apreciar los avances tecnicos y en especial de la relación peso-potencia, sin mencionar el equipamiento de serie de las mismas.
En este caso lo de "aquellos tiempos fueron mejores", mejor entrecomillarlo.
rmartito
27/11/2021, 20:03
Es cierto que ligeras eran las XT 2kf, las primeras Dominator y las DR650
Luego ya la XT-E debe andar por 185, la Tenere de Agua seguramente se acerque peligrosamente a los 200kg
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JOE VESPINO
27/11/2021, 21:30
Pues no se que deciros.
No eran maxis precisamente pero acordaros de aquellas 250: nx250, xr250r, dr250z... 120-125 kilos en orden de marcha, hoy en dia las wr, klx, crf... se van a los 140 kilos, y las primeras sin abs ni hostias
JOE VESPINO
27/11/2021, 21:36
Eran conceptos curiosos; 35cv, 145kg, 190 mm de recorrido de suspensiones y, si mal no recuerdo, la zona roja de cuentavueltas empezaba a las 13500rpm.
Hoy en día, la Versys 250x -que tampoco parece que la hayan traído a Epaña, sí la 300x- podría ser lo más parecido a aquella KLE. Sin embargo, esta entrega "solo" 33cv para 173 kg, eso sí, es mucho más voluminosa y parece mucho más cómoda que la anterior.
https://26.img.avito.st/image/1/G2wiwLaxt4UUdzWIGOQdedxjt4GeYb2H
Como mola esta motillo, no sabia ni que existia, 2 cilindros, curv weight 160 kilos, joer ya podian hacer algo asi ahora
josemari
27/11/2021, 22:10
Eran conceptos curiosos; 35cv, 145kg, 190 mm de recorrido de suspensiones y, si mal no recuerdo, la zona roja de cuentavueltas empezaba a las 13500rpm.
Hoy en día, la Versys 250x -que tampoco parece que la hayan traído a Epaña, sí la 300x- podría ser lo más parecido a aquella KLE. Sin embargo, esta entrega "solo" 33cv para 173 kg, eso sí, es mucho más voluminosa y parece mucho más cómoda que la anterior.
https://26.img.avito.st/image/1/G2wiwLaxt4UUdzWIGOQdedxjt4GeYb2H
Menuda maquinilla, una trail suficiente para todo, no hace falta más, una pena que nos perdiéramos estas motos.
:birra:
rmartito
27/11/2021, 22:15
Pues no se que deciros.
No eran maxis precisamente pero acordaros de aquellas 250: nx250, xr250r, dr250z... 120-125 kilos en orden de marcha, hoy en dia las wr, klx, crf... se van a los 140 kilos, y las primeras sin abs ni hostias
Si, son 15 kilillos.
En esos pesos se notan.
Si dudar del dato, la miniDomi siempre me pareció que tenía aspecto de más pesada.
Recordar que en este post estabamos hablando de Maxis, o al menos Mega-trails, es decir, de chismes cercanos a los 750cc. Un imperecero modelo y representativo de "la no evolución" es o ha sido la KLR650. Modelo que llegó al mercado por 1987 y continua sin grandes variaciones hasta nuestros dias, aunque hace ya unos añitos que no llegan por aqui al incumplir la normativa Euro3.
Fijandonos en esta ocasión en sus caracteristicas o especificaciones tecnicas, apreciaremos que no son ni fueron mecanicas como para tirar cohetes. Su motor carburado entregaba entre los 43Cv en su versiones USA, y los 48CV de la europea, a unas 6500 rpm con un par de 50Nm a 5500rpm. Alcanzaba malamente los 160km/h yendo dotada con llantas de 17 y 21", y su peso en orden de marcha, con 22 litros de deposito, no andaba ya por entonces muy lejos de los 200 kilos (196K).
La versión actual (2021), con abs e inyección, no vayamos a esperar que mejora las cosas en demasía puesto que apenas ofrece mas caballos, mientras que su peso ha ascendido a los 206 kilos en orden de marcha.
http://ridermagazine.com/wp-content/uploads/2019/01/1987-Kawasaki-KLR650-studio.jpg
https://lh3.googleusercontent.com/proxy/1REFBcdun_A2xNbXoAVy5VPvIj8SJgIG4t-nqb4XhjXmG4_qKJiSSVUfUy60wPSSVFi4aUsVrygIeq0LC28nv 15tE1llMd-nrF5drYlxTwNQzaDK0BjlwNm8aOq7YORp6s3x-LP8lVtV9ltSdz-gLg
Como podemos apreciar lo de las maquinas "pesadas" no es nuevo en este mundo de las trails, en cuanto su cilindrada se incrementa.
Tenemos una idea de que las motos actuales son muy pesadotas, y llegamos a achacarlo a todos los requerimientos medioambientales y de seguridad imperantes, aunque a poco que echemos un vistazo a la hemeroreca y revisemos las caracteristicas tecnicas de las maquinas de hace cuarenta, treinta, o veinte años atras, con la consiguiente desconfianza sobre algunos de los datos declarados por las marcas, no tardaremos en apreciar los avances tecnicos y en especial de la relación peso-potencia, sin mencionar el equipamiento de serie de las mismas.
En este caso lo de "aquellos tiempos fueron mejores", mejor entrecomillarlo.Vueeeeelvo estar de acuerdo.
Un pequeñito apunte, antes en los datos que declaraban, mentían aún más que ahora.[emoji1781][emoji1781][emoji1781]
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Es evidente que algunas marcas japonsas y europeas llevan tiempo en la carrera de controlar el peso de sus mecanicas, brindandonos aparatos muy dignos, fiables y excelentemente equipados sin llegar a peligrosos sobrepesos. Por su parte la politica empleada en las maquinas chinas, en especial cuando van dirigidas a su propio mercado e inmediaciones, se halla a mi entender mas acorde al "quiero y no puedo", que al propio desarrollo de maquinas técnicamente competitivas; aunque antes de continuar habremos de contemplar como su situacion, tradición y evolución motociclista ha sido muy diferente a la nuestra. Hace apenas un par de décadas aun andaban por alli en bicicletas, o sobre maquinas movidas por monocilindricos de 125 o 250cc, siendo aquellas además empleadas como un medio de transporte, y no con fines lúdicos. Su boom economico les ha generado esa demanda consumista, la cual en esto de las maquinas "trail" son capaces de contrarestar ofertando modelos con la apariencia de unas maquinas "grandes", como las deseadas 1200GS, sin importarles que su mecanica en realidad corresponda a modelos intermedios. Todos conocemos lo del que te vean y las gentes paseantes por los chiringuitos de moda; por allí tal para cual, aunque sea con curry o arroz basati. Creo que mientras ese mercado les genere beneficios, seguiran surgiendo emprendedores ofrertando modelos puzzle, tal como por aqui pueden hacerlo CCM, AJP y similares.
Voy a seguir dando la chapa recordando que algunos modelos que indudablemente cuajaron apenas unos pocos años atrás no hay que idealizarlos en exceso puesto que las cifras son las que son, y tampoco es que fueran extraordinarias en relacion a su peso-potencia y equipación, comparandolas con las actuales. Sin duda las BMW650GS fueron maquinas cotizadas y deseadas por muchuísimos aficionados, un modelo que llegó al mercado en la ultima decada del pasado siglo tras la colaboración con Aprilia y Rotax. Con sus 652cc, 50Cv a 6500rpm y 60Nm a 5000rpm, unas llantas de 19/17", y 201 kilos de peso con sus llenos, y capaz de alcanzar los 165 km/h, de la cual sacaron en 2001 la versión Dakar, con la llanta delantera del 21", compartiendo su mecanica y declarando 49,6CV a 6500rpm, 60 Nm a 4800rpm; 177,2 kilos en vacio 193 con llenos, y una velocidad maxima de 170 km/h.
En 2011, tras la desaparición de los austriacos de Rotax, son los chinos de Loncin quienes se encargaron de la fabricación de aquellos mismos motores bajo supervisión alemana; realizandose el ensamblaje de las mismas en las instalaciones de Bayern, llegando estas chino alemanas al mercado conla denominación G-650 Gs, distinguibles por el color negro de su cilindro, anunciandolas con 53CV a 6500pm, Euro 3, y 175k en vacio contando, con estas 15 litros de deposito, conservando las llantas de 17/19, aunque en este caso eran de aleación.
No tardaron en surgir la BMW SERTAO (nombre este llegado del Brasil, que es como se conoce a las cuatro regiones boscosas del noreste, en donde suelen celebrar un prestigioso rally), aunque estas fabricadas y ensambladas en China, compartiendo el motor de 652cc, 48CV a 6500rpm, 60Nm a 5000rpm, dotada de llantas 17-21" y declarando 176,9 kilos en vacio (192,8k en orden de marcha), suspensiones con una horquilla de 41mm de diametro, y 211 mm de recorrido en ambos trenes, podríamos decir que eran una 650 Dakar actualizadas.
https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEixoXi7X5xxdUzfMEBjm_DeKfNzOUyU7Xpkg0KvMFO1FL rEH6kx_Vc2PCtLuDQgtdARPdgLEJx1b_GBQN-A104xtR5yCHWKw9iC_LjechGaeCC1zUdLxlE0BAHPX61dN1_pC vjya5vjVYSfwmO6CJSYBwjuczGcEaDmVjY5ZAaE5i_oikH3wH8 K9sbnUQ=s800
Como no podía ser menos, tambien estas 650GS cuentan actualmente con sus replicas chinas ajenas totalmente a BMW:
https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjAQjk2VkfY3_waTYhkuHu2D0npMB2qbSaUFg_w_Q7yHI onfSrEpx5XLx0TZDzZ3DvZgy32H2vWWGL8NHYu89qLYEzvYANa cA26AE8N3EQqQ89tgNHxyDHXZEy-tLiXVRXz8UtcUOu-7xb1jifHud7onmJCnIbii7sSa3apPdaYT10pvTMYa2AQtVBueQ =s1440
las Loncin DS8 con sus 198k llena y 50CV, madre de todas ellas; las Voge 650 DS y DSX, esta última de identica cilindrada y numero de velocidades (5) que las anteriores, ahora ya Euro 5, con 49,6CV a 6750rpm y 60 Nm a 5.500rpm, 192 kilos en vacio, a los que habremos sumar los correspondientes liquidos del motor, y los 18 litros de gasolina, con bastante mas quipación que las original.
Mugire, es que cojes ejemplos concretos que seguro que tienen su contrapunto, sino mirad la saga DR o la KLX por ejemplo, motos de 650cc y peso relativamente bajo.
De todas formas una cosa si que está clara y es que para mantener la estabilidad y prestaciones de una maxi esto no se puede hacer con motos muy ligeras, en cuanto compré mi querida Africa Twin XRV 750 me dí cuenta de que aquello era "otro nivel" en cuanto a peso (multiplicado por la altura de la moto, claro, hoy en día las distribuciones de pesos están mas estudiadas). Por tanto yo creo que las maxitrails se han mantenido en pesos similares.
Lo que si ha evolucionado a peor es el semento inferior, las motos digamos entre 500 y 750cc con algunas honrrosas excepciones (690-701), que han subido mucho sus pesos, pero es que también ha cambiado "el concepto", antes esta gama media estaba muy llena de trails monocilindricas o algunas bi que les intentaban plantar cara, y ahora casi todo son bicilindricas con grandes carenados, muchos extras y mucho "peso muerto" por ahí. Evidentemente parte de la "culpa" del peso de mas son los avances técnicos ya que el ABS, catalizadores y escapes mas restrictivos aparte de otros sistemas antipolución van sumando gramo a gramo y kg a kg y es facil que sumen 10-12 kg a la moto respecto a un modelo equivalente euro 3 por ejemplo.
En este sentido yo creo que la aparición de la Vstrom (¿En el 2000?) supuso un punto de inflexión en la evolución de las trail medias hacia modelos muy pesados. A pesar de eso ha sido un modelo de éxito indudable ya que tiene grandes virtudes (no para campo precisamente, claro).
El peso es importante pero yo creo que asumiendo la inevitabilidad de ese peso lo importante está en la altura de asiento, especialmente para los que no somos muy altos y que además vamos perdiendo la fuerza y vigor de los años mozos. Por eso yo ahora tengo las motos que tengo: la Himlayan perdona su excesivo peso gracias a sus 800mm de altura de asiento y la Tiger 800 (rueda 19") lo mismo con sus 810mm. A pesar de sus pesos me siento a gusto con ellas en todas circunstancia.
JOE VESPINO
28/11/2021, 12:15
Si, son 15 kilillos.
En esos pesos se notan.
Si dudar del dato, la miniDomi siempre me pareció que tenía aspecto de más pesada.
Manchi tenia o tiene una, segun ficha tecnica 118 kgs, y eso que tiene carenado y todo. Otra motillo que hoy en dia nos haría felices a muchos.
Salvando diferencia de motores, hoy en dia lo mas parecido (moto carenada, rueda delantera de 19"...) sería una ktm 390adv, y te vas a 170 kilos en orden de marcha
Manchi tenia o tiene una, segun ficha tecnica 118 kgs, y eso que tiene carenado y todo. Otra motillo que hoy en dia nos haría felices a muchos.
Salvando diferencia de motores, hoy en dia lo mas parecido (moto carenada, rueda delantera de 19"...) sería una ktm 390adv, y te vas a 170 kilos en orden de marcha
Según la ficha de la moto son 118 en seco total y 133 con todos los llenos hechos (antes cuando decían en seco era incluso sin batería y sin ningún fluido). Las 250 de esa época eran bastante ligeras, y un escalón notable por debajo de las 350 que ya subían algo mas de peso debido a sus mayores prestaciones.
Mugire, es que cojes ejemplos concretos que seguro que tienen su contrapunto, sino mirad la saga DR o la KLX por ejemplo, motos de 650cc y peso relativamente bajo.
He recogido los ejemplos de las CB500X y F 650GS como muestra de unas mono y bicilindricas cuyas "replicantes" podemos encontrar actualmente en los concesionarios. Las KLR650 no podremos adquirirlas por aqui, aunque sabemos que en otros mercados cuentan con su versión 2021. Posiblemente habrá algunos otros modelos que se hallen en situaciones semejantes, pero mi intención era unicamente la de mostrar que tanto antes como ahora, esas mecanicas ya contaban con cierto peso, y se hallaban por tanto alejadas de la ligereza que ahora tanto se reclama.
En mi opinión pretender sacar maquinas de entre 500 y 1000cc "livianas", partiendo de mecanicas diseñadas y construidas para otros fines, y/o en otras épocas, es verdaderamente dificil, y si bien entre las mas grandes van consiguiendose avances cuando los motores en ellas empleados son de reciente diseño, hasta que no cuenten las marcas con mecanicas similares de 500cc (¿490 bi de Ktm?..), es decir, motores de última generación, las cosas dificilmente cambiarán a mejor.
No debemos pasar por alto tampoco los volumenes, o tallas, de esas mecanicas ofertadas, los cuales indudablemente se hallarán ligados a su tipología y el publico a las que vayan destinas. En relación a esto último, al igual que el mundo de las maquinas asfalticas hay un amplio abanico de posibilidades, desde las naked, a las gran turismo, pasando por las sport turismo o "R"; en el mundo de las mecanicas con denominación "Trail" estas diferencias son cada vez mas evidentes, dejando atras lo del tipo 50/50, 40/60 o 70/30.. , la orientacion de las mismas al trail de un corte mas offroad (naked), las adventures (GT), las de altas prestaciones como esas Ducati 1200 enduro o Ktm 1290 ("R"), o las "un poco para todo" (sport turismo), llega a requerir para su disfrute de unas equipaciones basicas las cuales indudablemente repercuten en el peso total.
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