¿Trail, Dual purpose, Dual sports, Gelände Strasse... Es todo lo mismo?

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Lo de ¿que es el TRAIL?, la disparidad de criterios existente, y el cúmulo de opiniones vertidas al respecto a lo largo de estos años lo ha convertido en un tema sin duda recurrente, que como el Guadiana aparece y desaparece, y pese a ello es muy difícil que lleguemos todos a coincidir.

Suelo decirle a mi esposa que el mundo no empieza cuando ella se levanta; y si os lo comento es porque según los años con que uno cuente en su haber, y/o tiempo hayas convivido con ese tipo de mecánicas, no es de extrañar que tus opiniones difieran de las de las gentes que se hayan sumado a este mundo recientemente.

Para estas alturas hemos tenido oportunidad de leer a quienes atribuían el nacimiento de las trail al mismísimo Thierry Sabinne, confundiendolo con esa tipologia de motocicletas del efecto dakariano que brotó en los ochenta. Tambien hay quienes otorgan a las Yamaha XT500 ese mismo honor, argumentandolo en haber sido aquella la primera gran trail de cuatro tiempos segun ellos, cuando la realidad es bien distinta puesto que costó Dios y ayuda el convencer a Soichiro Honda que fabricara motos de dos tiempos y si no hubiera sido por increible el éxito de sus Elsinore (CR125- 1974), Honda continuaría al día de hoy sin fabricarlos; y con ello quiero decir que todas las motos de Honda, fueran estas trails o scramblers, desde los años sesenta, pasando por los setenta, ochenta y hasta la actualidad han contado con motores de cuatro tiempos, y es muy dificil por tanto que una Yamaha se les adelantara. Por cierto, la primera de las BMW G/S no llegaria hasta los ochenta, es decir, una década despues que las japonesas.

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En otro orden de cosas, es bastante conocida la expresión anglosajona“Fifty Fifty” , la cual podemos traducirla literalmente como cincuenta-cincuenta, pudiendo ser esta equivalente al cincuenta por ciento, a la mitad, o bien pensar en “a medias”; incluso según en el contexto en que se emplee, y arrimándonos en esta ocasión al castellano cervantino, podríamos acercarnos al "entre Pinto y Valdemoro”, “ni fu, ni fa”, o el socorrido “sirve para un roto y un descosido”; aunque jamás se nos ocurriría pensar que hablamos de 50 rotos y 50 descosidos, de 50 fus y 50 fas; ni sacaríamos una cinta métrica para asegurarnos que nos hallamos justo a mitad del trayecto entre ambos pueblos castellanos; mientras que por contra cuando nos referimos al complejo mundo de las maquinas Trail, esta expresión pasa de ser difusa o inconcreta, a serlo puntualmente cuantitativa, habíéndonos encontrado envueltos en acalorados debates sobre si tal o cual modelo es 53,2 On y 46,8 Off, o bien por contra llega al 57,6 On y 42,4 Off...

Tambien es bien cierto que para estas alturas del siglo 21, las motos Trail, tal como ha acontecido con las demás, han evolucionado; desde aquel 1968 cuando según algunos entendidos estadunideneses llegó a su pais la primera de las maquinas a las que hoy en día denominamos “trail”, y me refiero a la DT-1 250 (blanca) de Yamaha.

No vayamos a pensar ahora que aquellas DT-1 eran una maravilla, puesto que flaqueaban tanto en asfalto como fuera de él. Contó, eso si, en 1970 con un kit GYT (genuine yamaha tuning) que las transformaba en una maquina de motocros, tras cambiarles el cilindro, culata, piston, carburador, escape y su llanta delantera de 19" por una del 21", y despojarla del autolube (engrase separado), pasando así de sus veinte y pocos caballos a los treinta. Curiosamente aunque la moto no era tan competitiva como las MZ, Huasqvana... con las que debía enfrentarse en las pistas de motocros, fue la última de las "dual purpose" que consiguió ganarles en alguna de esas carreras. Las fabricaron de 125cc (AT1); 250cc (DT1) y 360cc (RT1).


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Llegado este momento habremos de nombrar a dos personajes: Jack Hoel y Dave Holeman, uno corredor en carreras del desierto, y el otro jefe de investigación y desarrollo de Yamaha internacional; quienes se percataron de la necesidad del poder contar con unas maquinas que pudieran servir tanto de base para las mecanicas de competiciones off road, como para funcionar de una manera fiable en el dia a dia.

Si bien estos dos personajes mencionados pueden ser importantes, los amantes de otra marca, hoy en día ya desaparecida, y me refiero a Hodaka, marca esta americo-japonesa dependiente de la Shell oil company, que encargaba sus modelos a la Yamaguchi en Japon; le atribuyen esa misma visión a alguno de sus responsables, direccionándonos a las Hodaka ACE90, del 1964.

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Para 1965 las livianas motos de dos tiempos comenzaban a vencer a las maquinas grandes de cuatro en las tradicionales carreras de todo terreno através de los desiertos estadunideneses; solamente como curiosidad comentaré que en 1965 y 66 una BSA obtuvo los titulos de campeona del mundo de motocros, aunque su versión de calle la BSA Victor 441 fue un fiasco al no cumplir con las expectativas creadas. Es bien sabido que la industria motociclista del otro lado del charco, al igual que su evolución, poco o nada han tenido que ver con la del viejo continente. Las motos en los Estados Unidos nunca llegaron a ser un medio pensado para que los empleados de las fabricas acudieran a sus puestos de trabajo, o una solución de trasporte relativamente económico para las gentes alejadas de las grandes urbes, tal como en la actualidad pasa en Asia o Africa, y aun no hace tanto aconteció en la vieja Europa. En yankeelandia las motos fueron mayormente vehículos de lujo y ocio. Hasta poco antes de la segunda guerra mundial, estas eran mayormente empleadas por gentes adineradas quienes en ocasiones se desafiaban en los circuitos.

Muchas de las unidades empleadas por sus ejércitos durante la II guerra mundial, fueron repatriadas, y aquellas junto a las que pese hallarse ya fabricadas no llegaron a ser entregadas, se encontraron, una vez ultimada esta, a disposición de quienes quisieron adquirirlas a precios relativamente accesibles. Hubo gentes que las adoptaron como un símbolo de patriotismo, y otros de rebeldía, vagabundeando sobre ellas por todo el país. Las pandillas de moteros no se granjeaban precisamente simpatías puesto que un elevado número de sus miembros se dedicaban a los hurtos, extorsión, cuando no o las ventas de armas de fuego y estupefacientes; algo esto que al dia de hoy muchos de ellos continuan practicando.


Hablamos de unas maquinas mastodónticas, del tipo Harley e Indian, a las que llegaban a despojar de todo lo prescindible a la hora de competir en pistas planas de tierra (flat track) o campo a través.

Su buena relación con los británicos conllevó la llegada de las BSA, Triumph, Norton.. estas algo mas ligeras, aunque tecnologicamente practicamente a su misma altura. Maquinas anticuadas de concepción, que iban dotadas con grandes monos, o bicilindricos, sin brindar unas elevadas prestaciones, las cuales se obtenían gracias a las preparaciones que les realizaban. Aunque tambien les llegaban monturas europeas como las Huasqvarna, CZ, Maico y las españolas Bultaco, Ossa, Montesa. Estos últimos por cierto ya andaban experiementando con la misma idea (trail) con sus Scorpion 250 en el 1964, al igual que en Bultaco, aunque su presencia era escasa al contar con contados distribuidores.
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Voy a meter un pequeño inciso en realción a estas Montesa. Al contrario de la mayoria de las maquinas trails que surgieron ultimando esa decada de los sesenta e inicios de los setenta, apoyandose en los chasis de sus "enduros"; para manufacturar las King Scorpion 250 (70-72) partieron por contra de una maquina de trial, en concreto de la Cota 247, con la que compartían la mayoría de sus elementos, el chasis incluido. Su sucesora, "la Automix", la cual llegó al mercado en 1972 y continuó vendiendose hasta el 76, lo hizo en cambio partiendo de una maquina de motocros, de las Cappra VR250. Esta última, la King Scorpion 250 "Automix" fué, a mi entender, la mas bella representación de la respuesta motociclista española a la por entonces novedosa corriente llamada "Trail", contando con cinco velocidades, el engrase separado, encendido electronico, intermitentes, luces de freno, etc.

CONTINUARÁ

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El concepto de una motocicleta versátil igualmente apta sobre la tierra que en el pavimento, es tan antiguo como las propias motocicletas. Recordemos que la mayoría de las carreteras estaban sin pavimentar cuando aparecieron aquellas primeras bicicletas motorizadas, hacia el 1900. En cierto sentido, todas las motocicletas de aquella primera época motociclista eran del tipo “dual sports”. Los anuncios hasta bien entrada la década de 1920 nos muestran a motocicletas en caminos de tierra, levantando nubes de polvo. Para 1940, gran numero de carreteras en los países desarrollados ya se hallaban pavimentadas, y las motocicletas se habían vuelto más pesadas, estando estas claramente orientadas al asfalto. En las décadas de 1950 y 1960, los fabricantes británicos como Triumph y BSA ofrecieron unas versiones de sus motocicletas de calle, relativamente ligeras con tubos de escape altos, a las que llamaron Scramblers.

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Como se podría esperar, algunas fabricas japonesas no dudaron algo mas tarde en sumarse a aquella corriente.

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Lo del termino Trail es algo posterior, y correspondía a una tipologia en donde inscribían a unas maquinas económicas, de media-baja cilindrada (de 90 a 400c), con las geometrias de sus bastidores derivadas de las maquinas todo terreno, y al menos en un principio, de un origen mayoritariamente japones (Yamaha, Honda, Suzuki; Kawasaki, Hodaka); dotadas todas ellas con sus correspondientes luces, bocina, velocimetro, placas reflectantes e intermitentes para poder así ser matriculables en todos los estados de la unión, cuya legislación por aquel entonces era hetereogenea. Por lo general solían ir calzadas con cubiertas de trial, y no con las de tacos que habitualmente se empleaban en las competiciones off road.

Con aquel termino (Trail) simplemente pretendían diferenciarlas del resto de la oferta por entonces existente, tanto de las de asfalto (city bikes), como de las dirt bikes especificamente fabricadas para las carreras cross country (desert races y motocros). Denominarlas Trail motorcycles-motos de pista ( ¡ojo que hablamos de pista como camino, y no de esos óvalos en donde acostumbran a competir los yankees!), tenía para ellos un cierto sentido.

En un principio llegaron a publicitarlas con familias enteras conduciendolas por fáciles senderos. Los redactores de la prestigiosa revista Dirt bike las pusieron a caldo, esgrimiendo que esa idea que trasmitían de un sendero perfecto, en el que no hubiera baches, ni subidas-bajadas (colinas) u otros desafíos, no era cierta, o al menos no existían en la realidad. De todas formas habremos de tener en cuenta que términos como Trail, dual sport, dual purpose, all roads, enduro o adventure son simples referencias o expresiones de marketing, y no corresponden a unas especificaciones en relación a peso, potencia, magnitudes, o al uso previsto.

Si bien para estas alturas ya hemos encontrado una de las principales caracteristicas diferenciadores de aquellas primitivas maquinas Trail de las scrambler que les precedieron, y me refiero a las geometrias de sus chasis (bastidores), siendo estas segundas unas city bikes modificadas, mientas que las "nuevas" trails derivaban de maquinas de monte; aunque en verdad a la hora del inicio de su comercialización las cosas no fueron exactamente así, o tan "blanco o negro"como podríamos suponer.

Si bien la mayoría de las marcas partieron de sus enduro, o maquinas all road de sus catalogos, los de Honda prefirieron hacerlo terminado la evolución de algunas de sus scramblers.

La DT-1 de Yamaha, de deposito blanco, se presentó en el salón de la motocicleta de Tokyo en octubre de 1967, llegando a los Estados unidos y a Australia apenas unos meses después, iniciado el 1968. Para 1970 las tres restantes marcas japonesas del cuarteto de las grandes contaban con modelos similares al de Yamaha. Suzuki inició su linea TS; Kawasaki las G y F; mientras que Honda comercializó sus SL. Como ya he indicado siendo estas últimas las unicas cuatro tiempos entre aquellas.
Compartían una estetica campera, con los guardabarros altos (a excepción de la Yamaha); una buena distancia al suelo, sus tubos de escapes se hallaban notablemente elevados ( a excepción de Honda) y un asombroso nivel de ajustes para aquel tiempo; con esmerada atención a la pintura y cromados, junto con una demostrada “confiablidad”. Ademas, incluían la ausencia del goteo de aceite tan característico de las motos británicas.

Unas maquinas, a fin de cuentas, pensadas para hacer varias cosas adecuadamente sin pretender que lo fuera perfectamente, y en realidad, ni siquiera paritariamente.

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Aquellas primitivas trails contaban, como hoy en dia, con sus evidentes limitaciones, en especial a la hora de un uso intensivo en todo terreno en donde se apreciaban su incremento de peso, los componentes de sus suspensiones de menores recorridos, unos neumaticos no especializados, e incluso en ocasiones, el contar con unas geometrías de sus cuadros (chasis) de compromiso.

Llegados a este momento y antes de continuar a la zaga de las hordas japonesas prestas a invadir los caminos y carreteras europeas, quizá lo propio sea hacer un pequeño resumen de lo hasta ahora narrado, y de paso aclararnos en relación a algunas expresiones empleadas cuya traducción al pie de la letra puede sin duda llevarnos a errores, aunque habré de aclarar que no es mi intención aquí escribir un diccionario, si no mas bien hablar de la historia e historias de las maquinas Trails. Al igual que hoy en dia palabras como barco, navío y buque se emplean como sinónimos, hasta hace no tanto, cualquier vecino de las zonas costeras no tenía dificultad alguna a la hora de diferenciarlas, tal como lo hacían entre un buque mercante y un navío de guerra, pese a ser ambos barcos. Y digo esto puesto que algo similar acontece actualmente con la nomenclatura motociclistica empleada a la hora de referirnos a las maquinas trail, dual purpose y dual sports, palabaras que en sus momento llegaron a tener distintos significados, pese a que actualmente se intercambien.

Ya hemos comentado que en un principio por la escasez de lugares asfaltados prácticamente todas las maquinas que se fabricaban debian transitar on and off roads, que nosotros lo traducimos como dentro y fuera del asfalto cuando en realidad road significa camino. Nos cuentan los conocedores, que aquellas primeras maquinas, predecesoras de las actuales Trails (caminos) eran por obligación unas maquinas del tipo dual purpose (doble proposito), maquinas a las que igualmente se suele denominarseles dual sports (doble deporte), aunque esa expresión corresponde, al menos actualmente, a las maquinas de monte (enduro) matriculables tambien conocidas como "street legal dirt bikes".

No pasemos tampoco por alto que no hace tanto en Europa, a las maquinas empleadas para el transito campo através (cross country), las conocíamos como "todo terreno" (all roads), y me refiero a motos como las que por entonces participaban en aquellos prestigiosos eventos organizados por la F.I.M nominadados I.S.DE. cuyas siglas, como bien sabemos, corresponden a: International Six Days Enduro.

CONTINUARÁ

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Superada la primera gran guerra, la asfaltización y hormigonado (segun paises) de las carreteras y principales viales de comunicación entre las mas importantes ciudades se generalizó, lo que conllevó el empoderamiento de las maquinas a las que nosotros solemos llamar “asfalticas” y ellos por allí llaman city bikes (seguro que os suenan las siglas CB que suelen llevar algunas Honda), termino este que nos llega de unos tiempos en los que los asfaltos era practicamente exclusivos de las grandes urbes e inmediaciones, y por tanto poco o nada tendría que ver ese termino moto ciudadana actualmente ligado a motos 125cc y scooters. De aquellas épocas nos llega tambien el termino dirt bikes, este claramente relacionado con el polvo que levantaban aquellas motos durante su transito por los caminos no asfaltados. Actualmente, al menos en los Estados Unidos, esta expresión dirt bikes se halla asociada a las maquinas de motocros.



La evolución de las motocicletas, fue distinta a ambos del charco, y si bien las gentes que vivían en las grandes urbes a la altura de los años cuarenta podían hallarse satisfechos con lo que les ofrecían las marcas, quienes lo hacían en parajes alejados de aquellas, o las gentes que le habían cogido el gusto a eso de transitar por los caminos no asfaltados, se vieron obligados a realizarles apaños a sus monturas para facilitar sus desplazamientos y divertimiento, de alli surgieron las primeras scramblers, en cobertizos, establos o pequeños garajes, que tras su auge, algunas marcas británicas contemplaron llevarlas a la fabricación en serie.

Estas maquinas recordemos eran derivadas de motos asfalticas (city bikes) aunque con sus escapes y guardabarros elevados, y mayores recorridos de suspensiones; y fueron las que darían vida a las maquinas de monte en sus distintas especialidades que hoy en dia conocemos.

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Las desert sled, cuya traducion literal correspodería a trineos del desierto, sirven para definir un tipo muy concreto de monturas especificamente preparadas para unas carreras all roads (todo terreno) que entre los aficionados yankees cuentan con numerosos adictos. Coloquialmente solemos llamarlas motos del tipo Baja por su relación con esa prestigiosa carrera californiana.

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Tanto en aquel, como en este lado del charco, lo que hoy llamamos enduro, antes era conocido por todo terreno (all roads), y los italianos acostumbraban a llamarlo regolaritá. En sus inicios no fueron mas que carreras desde un punto a otro, campo através, sin un camino definido en las cuales lo importante era alcanzar el punto de destino en la mayor brevedad, y a los participantes apenas se les indicaba poco más en la salida que la dirección por donde se hallaba la meta.

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Cuando algunas de estas carreras campo através pasaron a ser de ida y vuelta, realizando un recorrido circular, surgieron las carreras de motocross que actualmente conocemos. Habré de comentar que en un principio aquellos circuitos-recorridos de motocross estado unidenses eran notablemente mas largos que los que acostumbraban en Europa.

Desde la decada de los cuarenta hasta finales de los sesenta del pasado siglo, cuando tras el desembarco de las ligeras maquinas de dos tiempos japonesas y europeas las arrinconaron, las scramblers britanicas brillaron en todos su explendor. Fue a finales de ese referido periodo cuando las mecanicas especializadas, fueran estas de motocross, enduro o trial, se consolidaron a ambos lados del charco.

Un dato a tener en cuenta. Las dual sports, o dirt bikes street legal, que por aqui llamamos "enduro matriculables", cuentan con ciertas diferencias en relación al resto de las monturas al hora de reglamentar ese tramite, tienen su razón puesto que al igual que acontece en otros eventos deportivos como los Rallys automovilisticos, durante algunas partes de su recorrido suelen estos transitar por viales publicos, sometidos a la legislaciones vigentes en ellos, como en los casos de las velocidades maximas permitidas, adelantamientos, etc. y no exclusivamente por tramos cerrados o prohibidos a vehiculos ajenos a los de los participantes. Es por ello que se vean en la necesidad de contar con un mimimo equipamiento (luces, espejos, matricula...) aunque se hallen eximidos de otros al considerarse que esos transitos son puntuales.

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Cuando a inicios de los años setenta las maquinas trail iniciaron su andadura, los puristas de las dirt bikes y dual sport estadounidenses las denominaron maquinas foo- foo (¿fofas?) para indicar la cantidad de cosas prescindibles que portaban.



Los japoneses llevaban ya una década vendiendo sus livianas y fiables motocicletas de monte en el mercado estado unidense para cuando les animaron con la aventura de las maquinas de tipologia trail. Necesitados de dar salida a estas, y al resto de sus productos, no tardaron en pensar el lanzarse igualmente a la conquista de Europa, aunque por aquí las cosas diferían notablemente con lo que habían hallado una decada antes al otro lado del charco, puesto que prácticamente lo mismo que habían hecho ellos con sus livianas motos de dos tiempos en mundo de las mecánicass de monte (all roads) estadounidense, por aquí hacia ya un tiempo que venían practicándolo marcas como Bultaco, Montesa u Ossa en relación a las veteranas y pesadas maquinas 4T de trial britanicas; mientras que por los circuitos de motocross europeos Maico, Huasqvarna, KTM, Puch.. las tres mencionadas catalanas, junto a un nutrido numero de marcas italianas, pugnaban con unas mecánicas de prestaciones similares a las suyas. En el mundo del enduro se les sumaban ademas unos huesos duros de roer, y me refiero a las Zundapp teutona junto con las Jawa, Simson, CZ y MZ de los países bajo la influencia sovietica. Las motos de asfalto europeas brillaban aun en los circuitos de velocidad, y sus versiones de calle satisfacían a los aficionados. Si a esto sumamos los elevados aranceles de corte proteccionista con las industrias motociclistas locales, que gravaban sus importaciones, el panorama para las marcas japonesas no era tan halagüeño.

En Europa aquellas monturas trail de dos tiempos, de media-baja cilindrada, colmadas de cachibaches eran poco atrayentes entre un publico que contaba con modelos propios. Tengamos en cuenta que en los setenta era habitual -quien podían permitírselo- el emplear una Montesa Cota, o las enduro de Ossa, cuando no una Matador SD para desplazarse a currar, o a clase, pasearse acompañado de la chavala y utilizarlas por el monte cuando salias a embarrarte, o a evitar el poner un pie en zonas concretas de mayor dificultad. Las maquinas no eran extremadamente especializadas como las de hoy en dia, y a salvedad de las de motocross, estas ya por entonces inmatriculables, las cuales llegaban a los concesionarios totalmente desprovistas de lo prescindible (no contaban ni con pata de cabra), el resto eran modelos matriculables con los que se podía circular por las vias publicas. En este contexto no es de extrañar su apuesta por Francia a la hora de introducirse en el viejo continente, teniendo en cuenta que la industria motociclista francesa era prácticamente inexistente a salvedad de la fabricación de ciclomotores.

La invasión japonesa de los setenta no se circunscribió a las maquinas trail, si no que llegaron con intención de pugnar en todos los frentes. Sus gamas de asfalto, desde sencillas mecánicas monocilíndricas a las exultantes y rápidas pluricilíndricas no tardaron en mandar a competencia europea contra las cuerdas; nos estamos refiriendo a modelos como las CB750 four o Kawasaki Z 900 que apabullaron a las locales, dejando a las británicas practicamente en “orsay”, mientras algunas fabricas italianas trataban de contra restar su empuje lanzando al mercado genialidades como 900 sei de Benellli; aun así las mecanicas japonesas les superaban no solo en la calle, si no tambien en los circuitos como Lemans, Montjuic, Monza... y en especial, en fiabilidad. No vayamos a pensar que las niponas no se averiasen, aunque al menos lo hacían en bastante menor proporción que la mayoría de las mecánicas fabricadas en el viejo continente por aquel entonces.

CONTINUARÁ

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En aquel ambiente surgieron gentes deseosos de acometer aventuras en primera persona. Se organizaron excursiones grupales y pequeños raids atravesando Costa de Marfil, Senegal, Marruecos, Mali..., antiguas colonias y protectorados franceses en donde algunos afortunados podían sentir la llamada de África a lomos de sus motos. Thierry Sabinne fue uno de aquellos quien tras haber participado en alguna de esas experiencias (Rally Abidjan-Niza 1977) tuvo la iluminación de organizar por su cuenta y riesgo, y gracias a la ayuda de un montón de amigos habrá que decirlo, un evento distinto a lo que hasta entonces se acostumbraba.
Fusión dos conceptos conocidos y testados, por un lado las desert races estadonidenses, y por otro el Tour de France, ofreciendo un mestizaje que llegaríamos a conocer como el Paris-Dakar. A fin de cuentas su idea era poco más que una carrera de larga distancia sobre un terreno irregular disputada durante varias jornadas (por etapas).
La idea cuajó, y si bien en las primeras ediciones fueron cuantiosos los aficionados que se sumaron ellas, con mayor espíritu aventurero que competitivo, entre ellos tambien hubo gentes que contemplaron la idea como un recurso publicitario.
Sabinne buscó sponsors que se animaran a apoyar su proyecto, coincidiendo con un personaje con responsabilidad dentro Sonauto (importador de Yamaha en Francia), quien no solo se animó a acompañarle pilotando una XT en aquella primera edición del 1979, si no que se hizo acompañar por Cyril Neveu, un piloto de enduro por entonces aun poco conocido. En aquella primera edición corrieron con las maquinas prácticamente de serie aunque contando estas con los retoques imprescindibles para abordar ese tipo de aventuras; para la edición del 1980 fueron los tecnicos de Yamaha en Japon quienes se encargaron de su preparación. Neveu venció dos años consecutivos y fue entonces cuando otra conocida marca, Honda, se hizo con sus servicios.

https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEifwFS50rQeuG0XYiu60CpgCdkcdfYFuMhebmBUFnvuF2 5w_8B0YuIVzm2ppEKtoMt4FTbHguQ5oOw3ZDkIULtd2tHNJRL6 ZHg2P0g6Lrl0wDN28Z7IlZYA1Nju1JzRBDxkquCX4TjIWVk86W lhj92qzTHN9KRlZM-HbFMKcEMrr8gM-wcwyqV5U1EjoA=s3382

Si bien en 1981 no consiguió revalidar su triunfo sobre porque su compatriota Hubert Auriol ganó a lomos de BMW, al año siguiente si lo logró sobre la Honda, unas maquinas estas las XR500 diseñada ex-profeso para las desert races yankees, las cuales habian sufrido las consiguientes modificaciones para la carrera africana a quienes en los años venideros les otorgarían el sobrenombre de "la reina del desierto" (The queen of the desert) en los Estados Unidos siendo prácticamente unas mecánicas imbatibles hasta ser relevadas, entrado ya este siglo, por las CRF450.

https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhl6LeO9XFvhBFx6CsNgrevQweY9m3zv0uRVhHWQX8Zm8 rHEHq4Y9DubItUGxklA5okZp5HUL2mnrxJYM--OOPHD3enjkGPuBAnSF1xlOyBQkJXj-r99L2uaooU6NxTf0o-YJiZ2IkPNjjGSwxlOq4ugOEqpU4FsTcDnMN3m-QaMgvka02blAHt-cNzxA=s1536

Tanto Yamaha como Honda no partieron de sus modelos trail para esta carrera, y aunque le otra en discordia, BMW, no tardaría en sacar sus prestigiosas G/S (Gelände/Strasse) también contaban por entonces con una reducida saga boxer de enduro.

https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhfP8redRADEaynz4Gk6oLGKf7V7fvVPaH0snLGv54KNt WPP7m4VXWnxbFQSjPk3yi5W4nke04LCc-PUkbDcsnbX62sBlQqSLJ_ZLSfPL86JkeVlPSpLiT7E0_rFFE3a-3o_GJCR3bT3laoSDgRy9YhLD7hj80y5V2mp_WHOuqFs_Nor84Q m43hF-9IbA=s1024

https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjPbtvnMnZxy2ApA__R2wnJpJpCo7Ehqm177piyO3ImBr 7rjSPSIn2-A9gP9B8B68lRow-UoO7EwMlfOCd6fOI6ladyTWenN7FOT6uRzTCFAA0oGAFaHYSzu 8KRyALvKpmF7MkAyiwd4u2NtnetnCGmI6nze7vLzGIKBihdTvl A-448K_EUfyNRqdHIcQ=s2107


Solamente como curiosidad indicaré que en el primero de los Paris-Dakar ya se escucharon comentarios en relación a lo que pretendía ser una aventura humana se había convertido en una carrera en donde destacaba su dinero y ostentación de algunos; en relación a la potente presencia de marcas como Yamaha y Honda con sus aviones, mecanicos, Unimogs, Ranger Rovers..
En aquel 1978 se inscribieron 182 participantes, y de ellos 90 sobre motociclietas. Aun corrían juntos coches y motos, y no había categorias. De entre las motos las mas numerosas fueron las Yamaha, con 38 participantes a lomos de 500XT de las que solo llegaron 14. Tras estos hubo 20 Hondas XL250S, llegando 15 de ellas a meta, quedando una tercera en la tras las dos primeras Yamaha. Guzzi envió cinco de sus 500TT, aunque solo llegó una, motos estas por cierto bastante curiosas puesto que su llanta delanteras era de radios mientras que las traseras lo eran de fundición, las cuales no soportaron las exigencias y rompieron en la arena. Salió junto a ellas una Suzuki 370 SP, una Kawasaki 250KL, y una Honda 125 XL que consiguieron acabar, mientras que dos Suzuki XLS, una MZ 250, y dos BMW (R600 y 800 ) no lo consiguieron. La carrera arrancó en Paris para viajar primero Argel, de alli continuaron a Tamanrasset (Argelia), Agadez y Niamey (Niger), Gao, Bameko y Nioro (Mali) antes de alcanzar habiendo recorrido unos 10.000kms, Dakar (Senegal).
Es indudable que el Dakar tuvo una notable importancia a la hora de la evolución de las maquinas Trail. Lo que en un principio nació como aventura personal, pronto contagió a miles de moteros que iniciando el año, tras escuchar el Concierto de Año Nuevo de la Musikverein de Viena y habiendo contemplado los saltos de esqui desde Garmisch-Partenkirchen,apenas unas horas despues podíamos disfrutar con las imagenes de intrepidos pilotos junto a unos increibles vehiculos partiendo hacia inospitos parajes africanos, despertando nuestro espiritu aventurero, incentivándonos a emularles.

Aunque antes de continuar habré de aclarar que si bien en las primeras ediciones tanto los equipos oficiales como los particulares echaron mano de las mecanicas que tenían mas a mano, esto pronto varió y fueron especializandose, al tiempo que otras marcas, ajenas incluso al evento, no dudaban en sumarse al "espiritu Dakar", lanzando al mercado mecanicas de todas cilindradas, con unos nombres que pudieran recordarnos a la referida carrera, las cuales por lo general eran notablemente coloridas, solian contar con unos abultados depósitos, y con algo de suerte, con unas suspensiones de mayor recorrido que sus versiones anteriormente fabricadas. Fueron los años dorados y del "boom del Dakar".

https://lh3.googleusercontent.com/-1mKs04hEUm8/YcrJ2Ao_JYI/AAAAAAAADos/w1WaMdyGzGsWIl3Zm7QinnIhyRFlshcKQCNcBGAsYHQ/image.png

Podríamos decir que del Dakar surgieron, y nos han llegado, las maquinas que actualmente denominamos Aventure, Adventue o Aventura, con las que cualquiera que se lo propusiera podría ir a donde quisiera. Unas motos dotadas de notable autonomia gracias a unos depositos de elevada capacidad, con suspensiones de largo recorrido aptas para circular durante el tiempo que se les requiriera sobre terrenos dañados, y una buena capacidad de carga (equipaje), maquinas como las empleadas por algunos conocidos trotamundos profesionales, las cuales difieren de las trail polivalentes clasicas de los comienzos en los setenta, y de las versiones algo mas camperas predecesoras u obtenidas partiendo de aquellas.

https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEi65Dt9cPjDMy2P73Hki9T-m7dlIRI6RHKgytZFug6gkkNOe_Vr7xi1jh5atEMx22gO2sOdrF DQLi39uDr3HdwhClf6jPkTHXbC6eHr4plTLBlxQ1gznNZYzcbs 7f58YENO4AAtvUZS7NdUNsHgwQeGa4-9BkxRbqPBwbWn7sF36MW8ekZE059EuXzmsw=s1200

CONTINUARÁ

[ernestoruiz]

Qué bueno. Me guardo este post para despues de la siesta junto a la chimenea


Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

[rmartito]

Como siempre, muy bueno. Algo denso :) pero muy completo, interesante, y en mi opinión, acertado.

Yo soy más simple y sintético. Para mí una moto trail es aquella con suficiente capacidad para hacerlo razonablemente bien tanto en carretera como fuera de ella.
Y por razonablemente bien me refiero a, además de hacerlo con cierta solvencia, hacerte disfrutar con ello, y no sufrir.

Quizir... ¿con una moto de trial podría irme a Cabo Norte por carretera?, ¿o con una RR puedo transitar por una pista? Pues seguro que si, pero bajo mi punto de vista ninguna de las 2 iría "razonablemente bien", por lo que para mí no son motos trails.

[MiguelXR33]

Para estas alturas hemos tenido oportunidad de leer a quienes atribuían el nacimiento de las trail al mismísimo Thierry Sabinne, confundiendolo con esa tipologia de motocicletas del efecto dakariano que brotó en los ochenta. Tambien hay quienes otorgan a las Yamaha XT500 ese mismo honor, argumentandolo en haber sido aquella la primera gran trail de cuatro tiempos segun ellos, cuando la realidad es bien distinta puesto que costó Dios y ayuda el convencer a Soichiro Honda que fabricara motos de dos tiempos y si no hubiera sido por increible el éxito de sus Elsinore (CR125- 1974), Honda continuaría al día de hoy sin fabricarlos; y con ello quiero decir que todas las motos de Honda, fueran estas trails o scramblers, desde los años sesenta, pasando por los setenta, ochenta y hasta la actualidad han contado con motores de cuatro tiempos, y es muy dificil por tanto que una Yamaha se les adelantara. Por cierto, la primera de las BMW G/S no llegaria hasta los ochenta, es decir, una década despues que las japonesas.

Siento discernir con respecto a la Yamaha XT 500 de 1976. Hasta entonces sí habían motos duales, tal como conté hace unos años (http://www.voromv.com/2012/02/312-las-muchas-caras-del-trail-los-60.html), pero la diferencia estaba en que, o eran motos derivadas de trialeras (Montesa) y enduro, con motores dos tiempos, o derivaban de motos de carretera (scrambler) la mayoría con motor 4T. La diferencia con la XT 500 es que esta sí, derivaba de lo aprendido en enduro, pero equipó el motor monocilíndrico más grande y moderno de entonces. (https://www.voromv.com/2020/05/algunas-motos-de-los-80-y-90-que_5.html) Sus rivales 'enduro adaptadas' 4T apenas llegaban a los 350 cc, mientras que la Yamaha se fue al medio litro, algo que no se veía desde hacía décadas con las últimas británicas mono. Y no era antiguo, pues ya llevaba cosas que no existían en ese tipo de motores, como el eje de equilibrado. Y esa mezcla de 'enduro' y 'motor robusto, ligero y potente' fue lo que hizo que el Dual Purpose (Doble Uso) se viera de otro modo.

O eso opino yo...

[mugire]

estoy contigo Martito, es mas a mi entender y es lo que pretendo mostrar, las Trail son precisamente eso y al igual que no todos los vinos, ni siquiera los de identica denominacion de origen saben igual, todos parten de las uvas y no de manzana ni de ciruelas pese a que algunos pretendan convencernos

[mugire]

Miguel no me referia en concreto a ti ni mucho menos.
Unicamente queria indicar que hay gentes que confunden ese modelo con la primera moto trail fabricada. Tu lo has aclarado perfectamente.

[MiguelXR33]

Miguel no me referia en concreto a ti ni mucho menos.
Unicamente queria indicar que hay gentes que confunden ese modelo con la primera moto trail fabricada. Tu lo has aclarado perfectamente.

No me he dado por aludido amigo. Contigo es lo contrario, da gusto conversar. :sombrero:

[NGDakar]

... no se si esperarme a que saquen la pelicula :rolleyes::rolleyes:

Bueno me lo guardo para leermelo estos dias que hace muy buena pinta. :ok:

Gracias

:sombrero:

[mugire]

NGdakar, como en alguna vez hemos comentado por aqui que una moto tenga ena autonomia de 600 kms no significa que no puedas parar a mear antes de ultimar su deposito.

Si bien hace apenas unos dias en el post sobre "el lexico y Africa" mi manera proceder de ir sacando en fasciculos o capitulos los avances al respecto, estuvo mayormente motivado por el tiempo diario volcado en su desarrollo, en esta ocasión he contado con el suficiente durante estos recientes días festivos para llegar a ultimarlo, asi que os subo el resto "del libro", y que cada cual valore si le merece pena, o no, leerselo de golpe, a ratos, o simplemente pasar olimpicamente de ello.

Quiero indicar que mi idea no es pontificar sobre este manido asunto, solo seguir con lo mil veces escuchado sobre que es mejor conocer la historia y evitar asi repetir errores, y en este caso tras medio siglo fabricandonos esta tipologia de maquinas trail, sigo sin comprender que haya aun gente capaz de minusvalorar a quienes las inventaron, y las han hecho evolucionar hasta nuestro dias, haciéndonos comulgar con ruedas de molino asegurandonos que su concepción o gustos moteros corresponden a LA TRAIL ideal.

[mugire]

Todos sabemos que tras la muerte de Sabinne en el 86, el abandono de Africa, y los cambios en relación a la tipología de los vehiculos participantes, el "Dakar" fue perdiendo fuelle. Algunas de las marcas que apostaron inicialmente en la carrera cejaron su participación tras obtener los resultados deseados y rentabilizarlos mediante sus versiones de calle; mientras que otros aprovecharon aquellas ausencias para consolidarse.

Quizá sea mejor ir por partes y analizar tranquilamente la evolución de las mecánicas por aquél entonces empleadas. Si bien en un principio, a salvedad de BMW o Guzzi, el resto de las presentes apostaron por los monocilindricos, fueran estos de dos o cuatro tiempos, pronto se apreció que los motores con mezcla no eran los mas apropiados a la hora de andar roscando el puño sin consideración durante un buen numero de horas, y días seguidos. Otro tanto pasó con las pequeñas cilindradas. Sabemos de la presencia de unas cuantas maquinas de 125cc en las primeras ediciones, aunque estan quedaron relegadas para los particulares puesto que los ritmos exigidos para poder tener alguna opción de victoria y alcanzar un buen puesto en la general, eran muy elevados, alejados de las prestaciones de las maquinas de baja cilindrada. Tampoco pensemos que las mecanicas de aquellos participantes rondaban entonces el centenar de caballos puesto que la mayoría malamente alcanzaban los 40CV.

Ya hemos comentado que gran parte de las mecanicas empleadas solían partir de las versiones enduro de la epoca (en realidad de las dual sports); aunque no tardaron mucho en a fabricar maquinas especificas, con las geometrias de sus chasis similares a las anteriormente mencionadas, aunque estos capaces de albergar motores bicilindricos con los cuales algunas marcas veían menos complicado el obtener un mayor numero de caballos y mejorar sus prestaciones, lo que obligó a dotarlas de depositos de aun mayor capacidad, por su incremento de consumo, y por ende, se elevaba su peso total, necesitando que estos nuevos chasis fueran además algo mas robustos.

Otros optaron incrementar la cilindrada de sus monocilindicos. Yamaha elevó el suyo sin grandes resultados, habrá que decirlo, hasta los 700cc, Suzuki llegó incluso hacerlo un poco más, mientras que Honda al igual que mas tarde hubo de hacer Yamaha, Cagiva y otras marcas más, siguió la estela de BMW empleando pronto en las suyas motores bicilindricos.

Veintitres años después de haberse iniciado estas afamadas carreras KTM consiguió su primera victoria en la general de la misma, con un monocilindrico, y aunque experimentaría con sus bicilindricas, finalmente continuó compitiendo con sus mono apoyandose tanto en las buenas prestaciones ofrecidas por unos motores de última generación, como en la ligereza y manejabilidad del conjunto; aunque para estas alturas nos hallabamos en este siglo XX,I y el Dakar poco o nada tenía ya que ver con el inicial que engendró la leyenda.
No voy a hablar de todas y cada una de aquellas maquinas aunque si mencionaré a las que triunfaron inicialmente y un mayor rédito obtuvieron de ello. Yamaha lanzó en 1983 su Tenere 600, una maquina que tenía enorme similitud con las que emplearon para competir en los Dakar de años precedentes. Curiosamente estas maquinas desarrolladas en Japon por expresa petición de su importador en Francia (Sonauto), compartieron su desarrollo con las TT600, enfocadas al nicho "dual sports" del mercado norte americano.https://lh3.googleusercontent.com/-ePSGRWUVC6A/YclsLi_CsAI/AAAAAAAADmE/HKS_u_ELGN4SN8dSSGmIlKOgcbTT2fxMgCNcBGAsYHQ/image.pnghttps://lh3.googleusercontent.com/-uxgst249B1M/YclscaYMEwI/AAAAAAAADmM/wQpv70emE2MefMBSxVN6fDCnpJ2FKnh0ACNcBGAsYHQ/image.png

Unos años después hizo lo propio con una bicilindrica, las Super tenere 750, la cual curiosamente compartía su parte del ciclo del mayor monocilindrico empleado por Yamaha en los Dakar, habiendole adaptado un motor bicilindrico que la marca empleaba por aquellos entonces en sus motos de asfalto. Les supuso un gran exito comercial, algo similar a lo recientemente acaecido con sus Tenere 700. De todas formas no olvidemos que los de Iwata continuaron vendiendo sus monos XT y DT unos cuantos años más.https://lh3.googleusercontent.com/-q_9zXEkb8FA/YclvTLTq5GI/AAAAAAAADmU/ZR5qHJPlF6YcyUhejZORQt0aN_W1ubCfQCNcBGAsYHQ/image.png


Los de Honda por su parte supieron aprovechar muy bien sus victorias en aquellas carreras africanas. Arrancando desde una maquina recien llegada al mercado (XL500) sus participaciones les brindaron la posibilidad de desarrollar una serie de modelos dakarianos (gama Paris-Dakar) para el mercado europeo, con distintas cilindradas. Tras apenas partipar un par de años en los Dakar con aquella monocilindrica, las devolvieron al mercado para el que habian sido diseñadas, obteniendo poco despues las conocidas XR600/650, maquinas estas indudablemente mas enfocadas al nicho de las dual sports estadounidenese que al enduro europeo. Dieron seguidamente el salto a los bicilindricos en V, e igualmente desarrollaron con ellos otra mítica saga, las Africa Twin, aunque sin dejarse en olvido sus correspondientes versiones trail- dual purpose, tanto mono como bicilindricas estas representadas por las Transalp y Dominator.

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Con BMW es mejor ser un poco cautos, si bien todo el mundo conocemos el significado de sus siglas "G" de Gelände y "S" de Strasse (terreno/carretera), que llevan empleando desde los ochenta en algunos de sus mas carismaticos modelos, insisto en que debemos ser cautos con ello puesto que segun en que momentos y como esto estuviera escrito G/S o GS, no significó lo mismo. Esta segunda GS correspondía a "Gelände sport" y fue la empleada, no solo por BMW si no tambien por otras marcas teutonas como Maico o Zundapp, a la hora de referirse a sus modelos de enduro. Aunque no hayan sido muy conocidas los bavaros contaban tambien con ellas, pero no será fácil hallarlas en sus catalogos.
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La R 80 G/S de 1980 inauguró una exitosa saga de maquinas polivalentes de BMW. Costó un monton llegar a convencerles a los directivos de la marca bavara para que apostaran por ellas, e iniciaran su producción en serie. Al personaje que vemos en la foto superior (Herbert Sheck) haciendo el cabra en los ISDE celebrados en el Escorial en 1970, podemos agradecerle el haberlo conseguido. El resultado de las mismas sorprendió a todo el mundo; no solo eran bien capaces de transitar dignamente fuera del asfalto, si no que curiosamente demostró ser una de las mejores BMW para asfalto hasta entonces construidas.


Los de BMW se asociaron un tiempo después con Aprilia para desarrollar un modelo capaz de contrarestar la invasión de los grandes trail monocindricos japoneses. Como ninguna de las marcas contaba con uno de estos en sus catologos, encargaron a los austriacos de Rotax el desarrollo de los motores, surgiendo así dos modelos hermanos, aunque diferenciados: las BMW F650 G/S y las Aprilia Pegaso 650.

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En el años 2000, casualmente cuando BMW obtuvo su última victoria en los Dakar, llegaron estas 650 mono de las que estamos hablando, contando con llantas de 17 y 19 pulgadas, y al igual que sus hermanas bicilindricas iban enfocadas al dual purpose o trail. Con posterioridad, en el 2002, lanzaron su versión "Dakar", esta algo mas campera, con llanta de 21" alante.
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Aunque muy poca gente las conozca, diré que los de BMW tambien han llegado a contar con una versión bicilindra de identica cilindrada (650cc), auque estas apenas brindadan unos 25cv.

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No voy a seguir degajando una a una todas las marcas y motos que vencieron o corrieron en los dakar. Las Cagiva tienen una historia rocambolesca, estan desaparecidas y su legado honorifico se los disputan Ducati y MV. Además hace apenas unos dias he conseguido acabar con el tema del lexico y Africa, en donde relaté un monton de detalles a este respecto, aunque no voy a olvidarme de KTM porque su proceder, tanto antes como despues de ser quienes mayor numero de victorias han logrado hasta ahora en esa competición actualmente nombrada Dakar, merece la pena reseñarse.


Como ya he indicado tardaron una veintena de años en vencer, y eso no quiere decir que no hubiera KTM corriendo en las ediciones anteriores, si no que en un principio sus maquinas de "enduro", contaban con unos motores rabiosos de dos tiempos los cuales no eran los mas apropiados, y hubieron de esperar su momento, cuando otras marcas ya habian abandonado sus grandes monos, o simplemente relajado su interes por los mismos, a la hora de obtener resultados.


Honda se bajó del barco, o de competir en los Paris dakar, tras una decada corriendo y cinco vistorias en su palmarés, su participación en el 89 con las AT650 Marathon fue toda una declaración de intenciones, dejaban la carrera aunque ponían los medios para que los privados pudieran disfrutar de ellas. Supongo que harian sus numeros y no les merecería la pena seguir invirtiendo una pasta gansa en esta carrera, que dificilmente llegarían a recuperar contando unicamente con el mercado europeo, puesto que recordemos, los estadounidenses, tal como nosotros con las suyas, pasaban totalmente de esta carrera. Valga decir que de las primeras Africa twin (650) llegaron contadas unidades al mercado yankee.


Yamaha tomó el relevo hasta que un cambio en la reglamentación obligó a correr con unas maquinas derivadas de serie, algo esto que no llegó a convencerles acostumbrados a que sus modelos apenas sufran variaciones en unos cuantos años, y su proceder en los circuitos de velocidad (GP), donde eran todos prototipos. Les era indudablemente mas sencillo el preparar una, dos o tres maquinas anualmente para el Dakar que andar cambiando de modelo cada poco tiempo; su monocilindrico ya había llegado al tope para las carreras, mientras que sus bicilindricas contaban con un escaso margen de mejora. Como esa prespectiva no es de extarñar que los de Yamaha igualmente se abrieran.


A BMW por contra la evolución de sus motores boxer no les importaba, mas bien lo contrario. El incremento de potencia y aligeramiento de sus monturas lo podían aplicar en el resto de sus monturas.. y continuaron en la brecha hasta que un nuevo cambio de reglamentación limitó los motores a monocilinicos, y de apenas 450cc, mecanicas esta escasamente interesantes para los teutones que igualmente se bajaron de la competición.


Por su parte a KTM todas estas maniobras le beneficiaron; recordemos que las enduros competían segun su cilindradas - 50cc, 125cc, 175cc, 250cc, hasta 500cc, y superiores, si no recuerdo mal- , y su empeño por continuar con un monocilindrico no era por una cabezonería si no porque simplemente no fabricaban otro tipo de motores.


Aqui habremos de meter un inciso. Pese que el termino "enduro" se empleaba indistintamente en las maquinas de origen japones y europeas, habia ya para entonces notables diferencias entre ellas. El enduro europeo poco tiene que ver con all roads o campo através practicado al otro lado del charco. Las conocidas carreras del desierto yankees (desert races) no debemos confundirlas con carreras sobre la arena, como la existentes en el Tenere o Sahara, puesto que un gran numero de ellas se practican en terrenos inóspitos, con mayor semejanza al que hallamos por los Monegros o Bardenas, incluso el desierto almeriense que a los desiertos africanos. Las "enduro" que los japoneses fabricaban para aquel mercado no eran del tipo empleado en los ISDE o Ezberg rodeo, si no maquinas dual sport, no tan especializadas como las europeas.

Cuando a finales de los sesenta el sueco Torsten Hallman emigró a estados unidos acompañado de su Huasqvarna causó sensación porque ganaba todas la carreras en donde participaba, y aunque podemos tener dudas si en realidad se trataba del arco o la flecha, aquella pareja revolucionó el mundo del motocros americano (Torsten Hallman ganó cuatro Campeonatos del Mundo de 250cc con Husqvarnas. Hallman ganó 21 carreras durante 1966. En 1967 otros europeos como Roger DeCoster, Joel Robert, Bengt Aberg y Dave Bickers se sumaron al campeonato Inter-Am yankee. En 1969, la demanda de Husqvarnas en Estados Unidos superaba la capacidad de la fábrica sueca para producirlas). Uno de los hermanos Giró, responsable del desarrollo de las Ossa Phanton 250, comentó en su día que su modelo había sido pensado para el motocross practicado al otro lado del charco en donde sus motos iban realmente bien, mientras que por los circuitos de motocros ratoneros que se estilaban por aqui no llegaba a aprovecharse todo su potencial...


Husqvarna igualmente construyó en 1968 el Sportsman 250, una Enduro legal para la calle (street legal).

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El intereses de confundir las mecanicas dual sport con las trail-dual purpose por parte de KTM ha perseverado practicamente hasta nuestros dias.


Como digo los austriacos tenían en donde elegir puesto que llevaban años en ese mundillo del enduro, aunque por contra tardaron un porrón de años en poder contar con algun bicilindrico que pudiera medirse con los de otras marcas, y apenas llegaron a sacarles provecho en un par de ediciones.


Para otras marcas que pugnaban en más sectores del mundo de las motocicletas, ese tipo de mecanicas monocilindricas las veían algo desfasadas, si no era para emplearlas en sus livianas maquinas para las competiciones de motocros, enduro o trial; o en las gamas mas bajas o populares; valga decir que cuando los Honda sacaron al mercado las monocilindricas XL500 con las que ganaron su primer Dakar en el 82, ya contaban en su catalogo con una 400cc tetracilindrica (la 400 Four hermana pequeña de las 750). KTM tardaría aun veinte años en poder disponer de una bicilindrica.

Los de KTM supieron esperar su momento el cual finalmente llegó. Sabinne hacia ya unos añitos que habia fallecido en el accidente de helicoptero, y sus familiares una decada antes ya habian vendido los royalties y la compañia originalmente creada por Thierry a una empresa que por entonces organizaba eventos como el Tour de France. Para estos lo importante era el espectaculo, y los particulares que accedian a la carrera iban practicamente de relleno o compitiendo en una carrera totalmente aparte.

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Los de KTM experimentaron con las 950 bicilindriacas (LC8), y pese a obetener algunos triunfos retornaron pronto a las monocilindricas LC4, evolucionandolas, incrementandoles de paso su cilindrada. Con dos decadas continuadas de triunfos es incuestionable lo acertado de su apuesta, aunque tambien lo escasamente beneficiados que de un esfuerzo así han logrado en relación a sus competidores. Sus maquinas 950 dakar, y posteriores 990 no dejaban de ser unas macro-enduros demandadas por unas gentes amantes de sensaciones fuertes, aunque alejadas de un publico quienes para entonces ya se hallaba bastante desencantado de la dichosa carrera, y apostaban mayoritariamente por unas maquinas prácticas en el día, y que simplemente fueran capaces de cumplir dignamente en ambos mundos.

Tanto las 950 y 990 en sus versiones enduro y R, como la respuesta de BMW a las mismas, las selectas HP2 enduro (2006-8), se han convertido en la actualidad en maquinas de culto para un nutido grupo de aficionados. Fueron las últimas descendiendes en primer grado de las "Grandes"(+ cilindrada) maquinas del Dakar.


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Si bien en un principio el Paris Dakar levantó grandes expectativas y fueron cuantiosos los llegados de mundos ajenos a las maquinas de monte que se animaron a adquirirlas; no tardando mucho en bajar a la tierra, y tras alguna ocasional caida constatando en primera persona las dificultades de transitar fuera del asfalto sobre maquinas notablemente pesadas y voluminosas, prefirieron muchos de aquellos volver a disfrutar sobre seguro y reclamaron a las marcas mecanicas con sus asientos a unas alturas aptas para todo el mundo, capaces de transportarles a donde gustasen, con la espalda erguida y los brazos extendidos.


Las popularmente denominadas trail asfalticas fueron poco a poco ganando terreno, al tiempo que la mayoría de las grandes marcas retornaban paulatinamente a la concepción del Trail cercana a los años setenta, cuando recordemos, podíamos hallarlas con llantas de 19" sin ser por ello mal vistas. Algunas han llegado incluso aun mas lejos, adoptando una tipologia del tipo scrambler aunque con su aperiencia actualizada acorde al siglo XXI.


Por su parte los quemadillos a quienes les gustaba embarrase y saltar por los montes igualmente no tardaron en percatarse que aquellas voluminosas maquinas que les ofrecian en los concesionarios, a fin de cuentas eran unas trail, y no street legal dirt motorcycles, no eran ni de lejos unas enduros matriculables, sino unas maquinotas mas o menos polivalentes, con sus evidentes limitaciones a poco que se les exprimiese.


En la actualidad la oferta de maquinas trail es muy amplia, y podemos encontrar practicamente de todo, como en botica, aunque no deberíamos pasar por alto las diferencias claramente existentes entre una scrambler, una trail-dual purpose, y las mecanicas dual sports; a fin de cuentas las primeras son maquinas de calle pensadas para el uso cotidiano, mientras que las otras no dejan de ser unas maquinas especializadas aptas para poder circular por las vías publicas. Si esto lo tienes meridianamente claro es muy difícil que te decepcionen.

[luismi07]

Madre mía.

Lo siento, pero no pienso leerlo.:susto:

[Adv_monkey]

Muy bueno :aplauso::aplauso::aplauso:

[Trencaterros]

Siento discernir con respecto a la Yamaha XT 500 de 1976. Hasta entonces sí habían motos duales, tal como conté hace unos años (http://www.voromv.com/2012/02/312-las-muchas-caras-del-trail-los-60.html), pero la diferencia estaba en que, o eran motos derivadas de trialeras (Montesa) y enduro, con motores dos tiempos, o derivaban de motos de carretera (scrambler) la mayoría con motor 4T. La diferencia con la XT 500 es que esta sí, derivaba de lo aprendido en enduro, pero equipó el motor monocilíndrico más grande y moderno de entonces. (https://www.voromv.com/2020/05/algunas-motos-de-los-80-y-90-que_5.html) Sus rivales 'enduro adaptadas' 4T apenas llegaban a los 350 cc, mientras que la Yamaha se fue al medio litro, algo que no se veía desde hacía décadas con las últimas británicas mono. Y no era antiguo, pues ya llevaba cosas que no existían en ese tipo de motores, como el eje de equilibrado. Y esa mezcla de 'enduro' y 'motor robusto, ligero y potente' fue lo que hizo que el Dual Purpose (Doble Uso) se viera de otro modo.

O eso opino yo...

Amén.

Yo valoro de la XT 500 como "primera trail" el que Yamaha desarrollara una moto totalmente "de cero" y con la intención de darle ese doble uso y con un motor de 4T "capaz", con un chasis enfocado al off, pero con un motor fuera de los estandares de las competiciones "de campo", por peso y cilindrada, pero sin llegar a ser un motor "de carretera".

Nunca de sido "de yamaha" pero valoro muchisimo la genialidad de la marca en los 70-90 con motos que triunfaron y otras que fueron incomprendidas por adelantarse a su tiempo como la TDM850, veinte años antes de las actuales "crossover" tan de moda ahora, o inventos locos "a lo citroen" como las TDR250, o experimentos como las TRX850 o SZR660.


Mugire, vaya currada más guapa te has metido y menuda cantidad de información.

Me quito el sombrero.

[mugire]

Las XT500 llegaron al mercado en el 76, ocho años mas tarde que las primeras DT-1 250, y si bien contaron con un motor 500 de 4T este provenía de las SR500, unas motos de carretera que por aqui conocimos en sus versiones 250. La fama de XT500 se halla ligada al Dakar por ser la primera que lo venció, aunque tambien es cierto que gracias al interes de Sonauto Francia, las llevaban el mayor numero de participantes de aquella edición, y mas de la mitad no llegaron a la meta. Que para algunos su mundo del trail haya empezado en esas fechas, pues muy bien.

Solamente como curiosidad comentaré que un año antes del primer Paris-Dakar; Bent Aberg, un sueco que ya habia ganado los campeonato del mundo de motocros en 1969 y 70, y corrido para Bultaco con sus Pursang 370 del 74 al 76; se lió con una preparación de las XT500 en la colaboración de otros dos campeones del mundo: Tosten Hallman y Sten Lundin, fabricando la singular HL500 con la que compitió en el campeonato del mundo de motocros en clase 500, en la temporada 1977, obteniendo una unica victoria en una de las mangas del gran premio de Luxemburgo, terminando el 9º en la general al finalizar la temporada. La moto era toda una chulada en especial por como solucionaron su suspensión trasera.

https://cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/octane/SE55MULC6BHLBPE2XVBFWGZ2D4.jpg

[Trencaterros]

.... Y para mi vecino emoezo con la King Scorpion. Que segun el, no era cross ni TT, y tampoco era muy bien una scrambler.

Pero todo eso es como discurir si una 690/701 es una Trail o una Enduro gorda.

Ni te doy la razon, ni pretendo tenerla, però la info plasmada en este hilo si es digna de elogio.

Enviat des del meu F8131 usant Tapatalk

[manchi]

Muy bueno mugire.

Por añadir algo, solo comentar que entra las Honda que aprovecharon el tirón del Dakar estuvieron las versiones Paris-Dakar de la XL125 y XL200, básicamente la misma moto pero con distinta cilindradas, que evolucionaron un poco a lo largo de los años con el paso de freno delantero a disco y cambios en decoración.

[mugire]

Gracias Manchi por la, aclaración.Tenia metidas en la cabeza las Paris Dakar "pequeñas" (125/200cc) y las preciosas "abuelas" LM 600, y esas XL se me han pasado.
Mi cuñado tiene entre su "haren" una PD200 en muy buen estado y hace apenas unas semanas le estuve tanteando. Aunque no le importaba venderme la, me indicó se me iba quedar pequeña para lo que yo pretendía. Una verdadera pena.

[manchi]

Nosotros tuvimos una bastantes años. Si es la de freno de tambor delantero de entrada problemas en las frenadas fuertes y luego por potencia en los tramos de asfalto en carretera nacional te van achuchando los camiones. Para moto todo terreno, carreteras secundarias e incluso ciudad es perfecta si quieres algo ligero y que gaste poquísimo (nosotros llegamos a hacer mas de 500 km con el depósito). Acostumbrado a la AT te parecería ir en una bicicleta :lol:

[Antonioc]

Menuda enciclopedia Mugire, enhorabuena por el reportaje. Sin duda un gran repaso a la historia del trail, que para mí no es más que una moto todo-terreno, que se defiende en carretera y se defiende en campo, lo llamen como lo llamen. Para mí lo mejor que existe en el mundo de la moto porque permite un uso tremendamente amplio y llegar a donde te de la gana con solvencia (extremismos aparte). Y afortunadamente hoy tenemos unas motazas trail, GS o dual sport, supercapaces en ambos terrenos. Por algo es el segmento más vendido (escúters aparte).

Saludos.

[mugire]

Coincidimos Antonioc, y una vez más enhorabuena por el juguete que te has agenciado. Seguro que en breve tienes resueltos esa pequeñas dudas y "problemillas" de acoplamiento que mencionabas en el otro hilo, recién entregada.

[Martiano71]

Excelente post. Para estudiarlo entero. Gracias

Calidad total.

[Ludygas]

Que gran post y muy interesante. Gracias por compartir toda esta información.

[Kique]

Muchas gracias por este "peazo" de post.
Excelente trabajo!!!

[mugire]

Si el nombre de este foro no fuera el de Motostrail.com posiblemente haría ya un tiempo que hubiese acabado mi rollo en relación a sus historia, pero recordando una expresión que empleábamos en los movimientos populares de la clandestinidad en los tiempos predemocráticos: "nadie nace con veinte años", a la hora para reflejar nuestras desconfianzas sobre algunos que se acercaban; y aplicandolo en relación a las maquinas trail, es mas fácil entender su futuro conociendo su pasado, el contar con un mayor conocimiento sobre su historia nunca nos vendrá mal, y si bien desde las épocas del primer Pais-Dakar para acá, la mayoría lo tenemos mas o menos claro, lo ocurrido con anterioridad se halla por lo general algo mas difuso.
Puesto que nos hallamos al corriente de que en esto del nacimiento de las maquinas trail se hallaron implicados tanto japos como yankees, he dedicado un tiempo a documentarme sobre aquel periodo abarcando diez años antes y después. Lo que hallareis seguidamente es simplemente un resumen de lo que he llegado a asimilar de las fuentes consultadas.


Cuando hace apenas unos dias me lancé a repasar la historia de las maquinas trail no tardé en percatarme de buena parte de los movimientos que actualmente llegan a sorprendernos, emocionarnos, o simplemente considerarlos novedosos, en realidad no son tanto. Hablamos a menudo de las faenas y limitaciones mecanicas generadas por las normativas Euro, aunque nos olvidamos de las restricciones antipolución estadounidense que hicieron prácticamente desaparecer los motores dos tiempos por entonces mayoritarios entre las pequeñas Trail. Nos gustan, o bien desagradan, las pugnas por ver quien tiene mas, o mayores, sean estos caballos, prestaciones o cilindrada..., aunque ya lo practicó Kawasaki a mediados los sesenta sacando el por entonces mayor bicilindrico 4T japones (650 W1), y apenas unas decadas después Suzuki con sus Dr 800big, entre muchos otros.
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Comentamos en ocasiones sobre el empleo de motores provenientes de gamas asfálticas en las mecánicas trail como las Tenere700 o Tuareg 660, algo esto que ya lo contemplamos bastantes décadas atrás entre las XT y SR de Yamaha (250/500), aunque entonces fué en sentido contrario, quiero decir que nosotros al menos conocimos, o dispusimos, antes de la versión trail que de la asfaltica.

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La contratación de pilotos quienes con anterioridad hubieran ganado títulos para otras marcas, ha sido una practica habitual a la hora del desarrollo de nuevos modelos. MV Augusta llegó a contar con el mejor y mayor plantel de pilotos de motos GP de sus época; y mientras Suzuki apostó por De Coster y Roberts para el desarrollo de sus maquinas de motocros; Bultaco hizo lo propio con Sammy Miller u Ossa por Micke Andrews en las de trial; y Honda no dudó en contratar a Cyril Neveu para la evolución de sus maquinas XL a XR.

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Solemos mirar con cierto desdeño esas motos generadas gracias a compartir los chasis y motores entre varias versiones; y si bien algunos lo llegan a achacar a una modernez enfocada a reducir los elevados costos de producción actuales, lo cierto es que de "moderno" esto tiene bastante poco puesto que Suzuki hace cincuenta años ya lo practicaba.

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Si bien lo de la recuperación de la llanta de 21” para las motos trail de gran cilindrada, retornando así a aquella concepción paritaria de finales de los setenta evidentemente cuajó recientemente (2016 -CRF1000L), y el mercado de las mega-maxi trail se halla prácticamente colapsado por ellas; habré de recordar que esta corriente o tendencia surgió mediando los setenta del siglo pasado tras el boom de las maquinas de motocros japonesas en los Estados Unidos y su posterior empleo en las desert races, antes por tanto de que Sabinne se hubiera podido montarse en una XT.

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El aprovechamiento del desarrollo experimentado por sus maquinas de motocross por parte de Honda y Yamaha (inicialmente), adaptando unos motores cuatro tiempos a su parte del ciclo, en un principio con vistas a las populares deset races, generó a la postre una tipología de maquinas trail que ha perdurado hasta nuestros días, facilmente diferenciable de la inicialmente introducida en el mercado norteamericano.

No podemos olvidar que en un principio las llantas de 19” y mecánicas de baja cilindrada (70, 90,125, 180, 200cc...) dos tiempos, eran las dominantes, puesto que aquellas trail dual purpose de los setenta, fabricadas en Japon, iban mayormente destinadas a los teenagers (adolescentes) estadounidenses. Aunque la historia del nacimiento de las maquinas trail lo fechan en los albores de la decada del setenta, e incluso segun las fuentes consultadas nos encaminan a un modelo y marca determinados; ya comenté en su día que a este respecto no todo era blanco o negro, puesto que hay bastantes tonalidades de gris por medio. Algunos incluso puedan llegar pensar que la idea de las trail surgió de la nada, aunque lo cierto es que contemplando vehiculos precedentes de las marcas japonesas en aquel mercado estadounidense, apreciaremos que las cosas no fueron un antes y un despues, ni un borron y a cosa nueva.

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Antes de liarnos con las razones del lanzamiento de las XT500-enduro en 1976, hay unos cuantos datos que creo importante conocer.

Yamaha llegó a estados Unidos a la zaga de Honda y Suzuki. Si bien los de Honda aterrizaron por allí con un bicilindrico paralelo 250cc de cuatro tiempos, Yamaha hizo lo propio con otro de similares caracteristicas y cilindrada, aunque estos de dos tiempos.

Los de Suzuki, quienes por cierto se hallaban especializados en motores monocilindricos de pequeña cilindrada desde bastante tiempo atrás, llegaron a ser el segundo (tras Honda) mayor fabricante de motos del mundo, gracias a sus pequeños 2T y el contar con la mayor gama de modelos en aquella época.

Si bien hoy pueda parecernos "raro" el empleo de motores bicilindricos, e incluso tricilindricos de dos tiempos (GT750), cualquiera que haya conocido las RD350 de Yamaha es bien capaz de apreciar su ventaja a la hora de obtener los caballos, y su notable respuesta en relación a los monocilindricos.

El motor con que arribó Yamaha a USA ya llevaban un tiempillo fabricandolo y continuaron con él una decada más.Como es normal los emplearon en todo tipo de modelos aunque ante la presión de Suzuki, Yamaguchi-Hodaka, y la posterior de Kawasaki, los de Iwata se vieron en la necesidad de ampliar su gama y ofrecer igualmente motores monocilindricos, estos algo más sencillos y economicos.

Las DT1 250 del 68 de Yamaha eran ya de esa tipología monocilindrica, algo que las hacía mas livianas, aunque menos potentes que sus parientes bicilindricas. Que la marca de Iwata optara por ellos a la hora de embarcarse en su aventura Trail fue simplemente una razon comercial, al ser aquellos mas baratos a la hora de su fabricación, y por ende mas económicos a la hora de su adquisición y mantenimiento; siendo además los que algunos de sus competidores brindaban.
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De todas formas con anterioridad a lo que segun algunos nos cuentan proponían desde Yamaha en aquel ahora lejano 1968:"una maquina de donde partir para obtener maquinas competitivas en el monte y al mismo tiempo poder ser empleadas para los desplazamientos diarios..." , existían modelos de la marca Hodaka, popularmente conocidos como los juguetes de papa, los cuales se habían ganado por ello merecida fama; que servían para divertirse los padres mientras su esposa e hijos disfrutaban del dia campestre y las barbacoas.


Aquellas pequeñas Hodaka curiosamente fueron las mecanicas que mas piezas llegaron a contar en el mercado auxiliar para sus preparaciones.Tambien es verdad que en prestaciones, por su baja cilindrada, no iban mucho mas allá que las de unas Bultaco Lobito, y si bien eran modelos con los que uno se podía divertir, nunca llegaron a estar a la altura de mecanicas especializadas.


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La necesidad de obtener beneficios por parte de los distribuidores de las mecanicas japonesas en USA generó esa generación inicial de maquinas trails que arrancó con notable fuerza en los años setenta, mayormente enfocadas a un publico juvenil y/o bajo poder adquisitivo, con idea de brindarles un medio de transporte economico; unas maquinas aquellas a fin de cuentas pensadas para que les llevaran a clase y sirvieran a la hora de alternar con sus amigos y amigas, no solo en los ambitos urbanos si no en cualquier punto del país. No eran ya los juguetes que daddy empleaba los weekends para divertirse antes de sentarse a comer en compañia de sus familiares; ni pretendían rivalizar con las maquinas de motocros o las desert slide, ya para aquel entonces notablemente especializadas.

CONTINUARÁ

[mugire]

UNOS POCOS AÑOS ANTES:

En relación al asunto de la irrupción de mecanicas japonesas en USA, contrariamente a lo que muchos puedan llegar a pensar, no lo hicieron en tropel agarrados del mano, y ni siquiera las tipologias de sus modelos eran similares. HONDA fue la primera marca motociclista que salió de Japon a la conquista de occidente. Finalizando los años cincuenta ya vendían sus motos tanto en los Estados Unidos como en Europa. Aunque hoy en día pueda sin duda sorprender, su modelo estrella el CA72 "Dream" (sueño), era una cuatro tiempos, bicilindrica de 247cc, con cuatro velocidades y 18CV, para cuya fabricación Soichiro Honda se había inspirado en las NSU Renmax.

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Honda ha continuado fabricando aquellos motores bicilindricos de cuatro tiempos en linea (paralelos) hasta la actualidad, evolucionandolos y ofreciendolos en distintas cilindradas.


Mientras que el resto de marcas japonesas que habían ido llegando con posterioridad (Yamaha, Yamaguchi, Suzuki y Kawasaki) fabricaban motores de dos tiempos y pugnaban entre ellas, tal como ya lo hacían en Japon, las gentes de Honda dirgían sus miras hacia las mecánicas europeas de mayor prestigio (en mas de una ocasión he comentado que las gentes de Honda suelen tomar como referencia a Triumph y BMW a la hora de lanzar sus modelos y en sus precios de venta).Honda se lanzó con sus bicilindricos 4T al mundo de las scrambler en donde las britanicas por entonces reinaban, logrando tras una decada de esfuerzos llegar a tutearles gracias a la robustez de sus motores, en concreto su 350 bicilindrico del que se llegó a decir que aunque le cayera una bomba atomica encima seguirían moviendo la rueda trasera. La fama de maquinas fiables e indestructibles de Honda se forjó alli. No debería por tanto extrañarnos que su apuesta a la hora de dar el salto de las scramblers a las trail se apoyara precisamente en aquellas mecánicas.

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Los de Honda se sumaron (1969) a aquella nueva corriente "Trail", con su indestructible SL350, de cinco velocidades, arranque eléctrico y con algo mas de potencia (33CV) de la que brindaban la mayoria de los modelos de la competencia. Su concepción desde el inicio era si no diferente, si al menos algo distinta del resto de las marcas japonesas en liza. Honda no ofrecía un producto "economico" pensando en los chavales, sino una mecanica polivalente de evidente calidad, con miras a gentes adultas y/o pudientes. Como era normal, echó mano igualmente a algunos de sus motores monocilindricos mas pequeños para no quedarse descolgado de la tendencia dominante, y poder ofrecer una gama mas amplia.

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La entrada de Honda al mundo de las dirt bikes (motocros) fue algo sobresaliente.Cuentan que era tal la vergüenza que sentía Soichiro Honda por tener que fabricar motores de dos tiempos que sus mecánicos las escondian de las vista de la prensa y publico; entre manga y manga las llevaban a sus carpas y tapaban. Las Elsinore se fabricaron en 125 y 250cc, llegando a alcanzar (1985) hasta los 500cc. Ganaron el campeonato japones en su primera año, y seguidamente arrasaron por los circuitos de Estados Unidos en donde gracias a su menor peso en relación a las mecanicas europeas al haber empleado para su fabricación aleaciones y materiales novedososos, que las brindaban una gran maniobrabillidad, junto con un contenido precio, llegaron a convertirlas en un autentico boom. Decían de ellas que si bien no eran las mejores en prestaciones, al haber tantas en la parrilla de salida era muy dificil que no ganaran. En apenas "cuatro dias" las Honda pasaron de ser el patito feo de las carreras de motocros a convertirse en el bello cisne que ganaba, y aun sigue ganando, los campeonatos de esa especialidad.El desarrollo de aquellas dos tiempos de motocros daría pie a su siguiente paso: dotarlas de motores cuatro tiempos y aprovechandose de la experiencia obtenida en la competición, obtener mecanicas igualmente competitivas para el reñido mundo de las dual sports estadounidenses.Aqui empezó el siguiente capitulo triunfante de las Honda de fuera del asfalto; el de lanzarse a por la corona en las desert races norte americanas gracias a sus conocidas XR.https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhmH5wMzVqLc9mibun7OIDQTsambM4NlgbFr2NwnoEEmc g6NzkmXS6cKJBaaVH3_6wvKmlwP-k_9NFrEEoJ7KhDuJXJqqo15lxVx0Us0-vPazj4MCOJ5HV7Fb11sC6vE5DZgQ6Q4wPr9heRi3UxK0nOUfaL oV6LbCfi6-J-kgBhSgMihsbD1sXC4o_N0g=s1664
https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgct8VAlZ7qpPv3fV_yucmzez5TXW_DDLMf8of0TZKHCr EH7_jmLXrF-j7xfuB-rCFjCZWZ7TEP5pQFaiZE7_4pJ4BqdTYuNnNAjGNjjZ1nLCN2WE zw4oNrU5xbcjDtRuXGX6089oC2AHwzzTlqMYlK5k39pTzZ5Jho NSUzoPhypricrYc4F3X2apliSg=s736


Ya hemos comentado que la evolución y tendencias en los mercados europeo y estado unidense no fueron identicos, aunque el operar en ambos mercados les sirvió a algunas marcas, tanto japoneas como europeas para evolucionar los que serían algunos de sus más conocidos modelos.
De sus XS (mono y bicilindricas) arrastradas de los sesenta, pasaron los de Honda a desarrollar su serie XL (dual purpose-trail), y ultimaron sus andadura con las XR, claramente estas enfocadas a la competición (dual sports-enduro) fuera del asfalto.


Los de Honda continuaron imperterritos con su linea scrambler, que para entonces contaba ya con una de 450cc, igualmente bicilindrica que entregaba 43cv, a la cual curiosamente no "trailizó" Ambos modelos (350/450) convivieron un tiempo en el mercado, las 350 en sus versiones K1 y 2 se vendieron del 1969 al 73, y la scrambler 450 desde el 1968 al 74. Pese a ser refrigeradas por aire, aquellas scrambler 450 bi, con sus 43cv y180 kilos (llena), transcurridos cincuenta años poco tendrían que envidiar en prestaciones a ese nutrido grupo de trails bicilindricas de 500 que actualmente inunda nuestro mercado.

A inicios de los setenta Honda contaba con sus fiables maquinas de cuatro tiempos pero aun no había dado el salto a los motores de dos tiempos, algo esto que les demandaban desde hacía un tiempo sus distribuidores yankees porque las carreras de motocros se hallaban en pleno auge, y las pesadas mecanicas de cuatro tiempos poco podían hacer frente a las livianas dos tiempos llegadas desde Europa.

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Tampoco vayamos a pensar ahora que las dos tiempos japonesas coetaneas (Kawasaki 100 Centurión) eran capaces de mirarles a los ojos a mecanicas de Maico, Huasqvarna o Bultaco.., puesto que estas últimas por entonces se hallaban mas evolucionadas; eso si los motores dos tiempos japoneses se hallaban a años luz de los nuestros. Su engrase separado, admisión por carter, el empleo de laminas o valvulas rotativas fueran aquellos mono, bi o tricilindricos.. poco tenía que ver con lo que por entonces nos ofrecían Bultaco, Montesa u Ossa.

Estamos arrancando la decada de los setenta, y mientras Honda se ve en la necesidad de fabricar motores de dos tiempos para poder rascar algo en el mundo de las dirt bikes, Yamaha se hallaba en la tesitura contraria, e iniciaba la fabricación de su primer motor cuatro tiempos. Suzuki coninuaba aun cerrada en su amplia gama de dos tiempos, mientras Kawasaki hacía ya un tiempo que había iniciado su andadura en los de cuatro, que compartía con los dos tiempos.


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Las Trail de Honda, de la gama SL, nacidas a inicios de los setenta basadas en sus motores de cuatro tiempos provenientes de la generación scrambler, llegaron a Europa cinco o seis años antes que Yamaha ofreciese su gama XTde 4T; Suzuki su primera trail 4T (SP370), y algunos más en relación a Kawasaki.

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Las XL500S que llegaron a finales de aquella decada, en 1979, entregaban 27CV a 5.500rpm, contaban con 4 valvulas en cabeza y 5 velocidades, pesando 142 kg (llena), y con unas medidas de llantas singulares 3,00x23" y 4,60x18". Era evidente cual pretendían que fuera sus uso, y pese a llegar algo mas tarde que las XT500 de Yamaha, tardaron muy poco en consolidarse.
En 1981 llegó al mercado la primera de las XR500, con sus 36CV a 6500rev, doble arbol de levas, cdi, pro link (algo esto novedoso que superaba al cantilever empleado por los de Iwata) y apenas 135 kilos llena. En el 83 llegaron las XR500R con 41CV a 6000rev, con un motor totalmente revisado aun mas ligero y potente, estas con dos carburadores. Para esas alturas ya llevaban 17 y 21".

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Los de Yamaha supieron aprovecharse bien del margen de tiempo que necesitó Honda para renovar sus monocilindricos. No voy a ponerme ahora a elucubrar sobre de quien fue la idea original de dar ese salto adelante, puesto que en aquellas épocas todas las marcas japonesas tenían sus ojos puestos en su competencia, andaban tras las mismas metas y no dudaban en copiarse descaradamente cuando la idea les parecía mercantilmente interesante.

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Ya hemos llegado al Paris-Dakar y pondremos freno aqui. Si bien Honda arrinconó sus bicilindicos en linea para alcanzar sus objetivos en el mundo de las dual sports norteamerianas, todos conocemos su retorno a los bicilindricos, con sus motores en V, montados en aquel desastre que les supuso la XLV750 R, algo que afortunadamente corregirían poco tiempo despues con sus Africa Twin 650 y Transalp 600.
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La nefasta historia de estas XRV750R no fue mas que un cumulo de desacuerdos o despropósitos. Segun parece el importador de Honda en Francia, les reclamó a Honda Japon una maquina capaz de minimizar el exito comercial de las R80 G/S, y si bien lo inicialmente previsto se acercaba bastante al concepto de una Transalp, es decir un a maquina enfocada a un uso por carreteras sinuosas o dañadas, rodando a duo, y apta para salidas fuera del asfalto, contando aquellas como la teutona con un bicilidrico y trasmisión cardan, en el momento de su presentación internacional (1983), dicen que influidos por su victoria en el Paris Dakar, los franceses se vinieron arriba y la realizaron en un circuito de motocros en las islas Canarias. La moto contaba con un buen motor, tecnologicamente hablando, de vanguardia, pero con con un solo disco alante para rebajarle su ya de por si excesivo peso, y con tambor trasero; su frenada se quedaba muy justa para las prestaciones que ofrecia. Aquel día de su presentación hubo varias caídas, y uno de los periodistas terminó en el hospital.

Si bien quedó claro que aquella maquina no habia sido pensado para ello, su trasmisión por cardan les dio además cuantiosos problemas pues al contrario que los de BMW quienes llevaban decadas resolviendo los problemas que llegaron a surgirles a sus R-boxer de enduro, para Honda todo aquello era novedad. Siguiendo además la moda del momento la moto llegó desprovista de una pantalla que pudiera al menos mitigar los efectos de las inclemencias, asi que tampoco servía para rodar a gusto por rutas secundarias europeas a poco que la meterologia se volviera adversa. No es de extrañar que apenas la mantuvieron un par de años en catalogo.

CONTINUARÁ

[FAZER]

:sombrero:

[Manuelcho]

Que bueno Mugire, me esta encantando.

[mugire]

Antes de continuar mencionando los cambios habidos en la evolución de las maquinas trail provenientes del lejano oriente en aquel periodo previo al Dakar, y puesto que como ya he adelantado recibieron un gran impulso de la implicación de las marcas niponas en el mundo del motocros, habré de comentar en relación a esto último que a poco que uno inicie su estudio, o trate de informarse al respecto, no tardas mucho en apreciar que cada cual arrima el ascua a su sardina, y como acontece en el día posterior a celebrarse unas elecciones, parece que todos son los ganadores de cuantiosos campeonatos o los primeros en inventar el motocros...


Si bien los afines a Kawasaki o Yamaha alardean de haber de sido ellos los precursores de esta especialidad en USA, para entonces en Europa llevaban bastante tiempo practicandolo, y una gran parte del despegue de esta especialidad al otro lado del charco lo obtuvo el importador de Huasqvarna quien contrató a un piloto puntero sueco y le consiguió la nacionalidad estadounidense para poder ganar en "sus" campeonatos. Si bien es cierto que los de Kawa ya vendían unas maquinas para esa practica en Japon un tiempo antes, aquellas contaban con llantas del 17" y un motor de 100cc, no dudando en exportarlas a USA y posteriormente evolucionarlas, tanto incrementandoles su cilindrada como dotandoles de unos chasis mas acordes para esa especialidad "del tipo europeo".

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La apuesta de Yamaha en aquellos finales de los sesenta se reducía a ofrecer un Kit de fabrica para transformar sus dual purpose en maquinas de motocros. Contrataron por entonces a una joven promesa del incipiente motocros estadounidense, junto a su conocido padre, este preparador y distribuidor de sus mecanicas (Don Jones), para poder evolucionarlas. Llegado este momento la historia, o historias, varían segun de donde la recojas, aunque para resumir diré que mientras Yamaha Japon quería fabricar una moto completamente nueva, capaz de enfrentarse a las mecanicas europeas de referencia en aquellos momentos, los estadounidenses por contra preferían trucar (modificar) maquinas de serie; y como los resultados no llegaban a satisfacer ni a unos ni a otros, los de Yamaha abrieron otro frente con la colaboración de su delegación en Francia y un prestigioso piloto europeo, quienes competían en el campeonato del mundo, dejando los de los estadounidenses aparte. Al final, gracias a un mix entre ambas mecánicas obtuvieron lo que se proponían (YZ).

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Con lo de las cilindradas debemos ser igualmente cautos, en aquellos años una maquina de dos tiempos 360cc era ya una moto "grande", equiparable a una 1000cc 4T actual, de ahi para arriba era casi considerado excesivo o innecesario, al menos para su uso fuera del asfalto puesto que las suspensiones eran por entonces muy simplotas. Si bien en Europa las categorias y subdivisiones por cilindradas en los campeonatos hacia tiempo que se hallaban concertadas, por Estados Unidos en cambio aun estaba aquello bastante en el aire y hubieron de almoldarse. Algunas de las marcas niponas prefirieron apostar las cilindradas bajas (125/250) mientras que otras se encontaron mas a gusto por arriba (250-400- Open), a la hora de aplicarse en sus nuevas mecánicas.


Unicamente como curiosidad indicaré que los de Honda ganaron su primeros campeonato con maquinas de motocros de cuatro tiempos, recien llegados los setenta, antes de lanzar sus conocidas CRM Elsinore de dos tiempos (utilizando a Huasqvarna como referencia); tras dura pugna con aquellas Yamaha, y Kawasaki recién mencionadas e incluso algunas mecanicas europeas. La moto empleda fue una preparación partiendo de la XR 75 a la que le habian acoplado el cilindro de 125cc proveniente de una scrambler de las que por entonces vendía Honda. Aquel "invento" se adelantó en unas decadas a la posterior llegada de esta tipologia (4T) en las MX. Dicen que si bien las Elsinore supusieron un enorme exito comercial para la marca, su escasa evolución pronto las dejó desfasadas mientras sus competidores se espabilaron y sacaban maquinas realmente competitivas. Honda delegó en los preparadores particulares lo de sus mejoras y evolución, y cuentan que ultimando esa decada de los setenta alguno le adoptó refrigeración liquida a su veterana CRM, aprovechandolo para la obtención de un mayor rendimiento. Tras su sorprendente éxito, muchos se animaron en adquirir aquel kit, y la fabrica no dudó igualmente en adoptarlo en sus siguientes versiones de las CRM regresando al candelero, obteniendo de paso innumerables victorias.


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Lo de la refrigeración liquida en los motores de dos tiempos, tal como el empleo de mecanicas 4T en las MX es otra de esas cosas que se convirtiría en algo "habitual" en las siguientes decadas, y como vemos no fue algo que brotase de la nada.



YAMAHA:

Ya he comentado que los de Iwata llegaron al mercado yankee con su motor bicilindrico de dos tiempos con el cual habian conseguido para entonces cuantiosas victorias en las carreras de su pais natal, frente a marcas como Suzuki u Honda. Aquel motor brindaba algunos caballos más que los de su competencia, y esto les sirvió pàra facilitar su entrada. Siguiendo la moda o tendencias no tardaron en ofrecer algunas pequeñas scramblers, dotadas de aquellos motores. En ellos se apoyaron mayormente a lo largo de la decada de los sesenta, y estando esta ya finalizando se animaron finalmente con los monocilindricos, y muy poco despues, a principios de los setenta, iniciaron la fabricación de motores cuatro tiempos. Para entonces el resto de las marcas japonesas igualmente andaban buscandose sus propias soluciones.


A lo largo de los setenta Yamaha alternó modelos con sus mecanicas de dos y de cuatro tiempos, obteniendo además muy buenos resultados con las maquinas de motocros, aunque sin llegar a igualar los Suzuki en ese mundo.

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Aunque para algunos las XT500 supusieron una genialidad, y han llegado incluso a decir que aquellas surgieron con un chasis y motor especificamente creados para ellas, la realidad a poco que contemplemos la acaecido en Iwata con sus mecanicas de motocros 360 de 2T, los mediocres resultados obtenidos ante el huracan Suzuki, el posterior intento de aprovecharlas como desert slides; y para estas horas a sabiendas que para cuando lanzaron las Xt en Yamaha apenas contaban con muchos mas motores de cuatro tiempos puesto que acababan de sumarse a la fabricación de los mismos tras decadas de hacerlos unicamente de dos tiempos, quiza podamos ponernos mas cerca de la realidad.

Las carreras del desierto estadunidenses en un principio no contaron con la longitud de la que para los años setenta ya tenían las mas prestigiosas de ellas, y por tanto los potentes motores de dos tiempos aun podían desenvolverse muy bien pero recordemos que aquellos motores al ser refrigerados por aire eran incapaces de aguantar mucho tiempo al maximo rendimiento, surgiendo los habituales gripajes por el sobrecalentamiento. Una cosa a tener en cuenta es que las carreras de desierto en larga distancia que allí estilan son mas una carrera de tipo maraton, o de resistencia, en donde meyormente prima la robustez y fiabilidad de las mecanicas sobre los pilotos que corren -a relevos- sobre ellas.

Las Yamaha de motocros ganaron una cierta fama de ser maquinas fragiles de las que decían se averiaban a menudo, aunque no mucho más que las europeas...Con estas circunstancias poco puede extrañarnos contemplandolo con distancia, que los de Iwata apostaran por colocarle un motor de 4T de los recién manufacturados en sus motos de enduro 400 2T; obteniendo asi aquellas primeras TT500 de donde surgirían al poco las XT. Otro dato igualmente a recordar es que Europa por entonces se hallaba plagado de pequeños motores de dos tiempos y por contra se ansiaban los de cuatro. No sería muy de extrañar que los de Yamaha Francia buenos conocedores del mercado europeo animasen a los japoneses a lanzar el prestigiado modelo. A lomos de maquinas de cuatro tiempos, a fin de cuentas, se podía viajar algo mas lejos que sobre las de dos de aquel tiempo, y esto era precisamente lo que por entonces se estaba poniendo de moda.

CONTINUARÁ

[mugire]

Si bien las XT y DT para nosotros han sido mayormente la referencia de Yamaha en aquellas épocas, lo cierto es que no fueron estas las únicas gamas que los de Iwata ofrecían por entonces. Sus IT (International Trial) de 125,175,200,250,425, 465 y 490cc, derivadas de las YZ de motocros (2T), se fabricaron entre 1977 y el 83, llegando a participar en el ISD"T" (ahora I.S.D.E) celebrado en Austria (1976) algunas unidades con el equipo de Italia, que en aquella ocasión alcanzó la segunda plaza.

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Contemplandolas es facil de apreciar que pese a compartir la acepción "enduro" hay apreciables diferencias con sus hermanas vendidas al otro lado del charco.





SUZUKI fue la segunda de las cuatro grandes japonesas en llegar al mercado yankee. Habian iniciado su andadura durante la posguerra fabricando pequeños motores para acoplarlos en las bicicletas que por entonces eran el medio de transporte mayoritario en el Japon. Los hicieron de distinta cilindrada, y no tardaron en fabricar sus propias motos. Para cuando llegaron a los Estados Unidos eran especialistas en pequeños motores de dos tiempos, los cuales para los sesenta ya contaban con el engrase separado (autolube) y admisión por el carter. Su apuesta por ese tipo de mecanicas llegó hasta los albores de los ochenta, fabricando bicilindricos e incluso tricilindricos con esa misma tecnologia.

Contaron con el mayor numero de modelos en sus catalogos aunque unicamente me referiré a su popular scrambler K15 Hill Billy de 80cc de mediados los sesenta. A inicios de los setenta las mecanicas de motocros de Suzuki despuntaron gracias a la colaboración de campeones como Gaston Rahier, Joel Robert, Roger de Coster o Gerrit Wolsink quienes lograron varios campeonatos del mundo de esa especialidad,con su gama TM. Sus versiones trail (dual purpose) llevaban las siglas TS, siendo todas aquellas igualmente de dos tiempos con cilindradas desde los 90 hasta los 400cc.


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En 1978, con la inminente prohibición de los motores de dos tiempos en USA, y la crisis del petroleo en ciernes, se vieron obligados a fabricar sus SP370, esta ya con motor de cuatro tiempos, una dual sport que sirvió de base para las DR-Z400, y posteriores DR400-500S. Las conocidas Dr350S tardarían aun una decada en llegar, al igual que las DR650R -Dakar.

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KAWASAKI fue la última en llegar a aquel mercado yankee haciendolo mediado ya los sesenta y sin unas mecanicas claramente definidas puesto que eran una empresa de reciente creación y le pegaban a todo lo que pudiera generarles algun beneficio. Eso si su plantel de jovenes ingenieros era de primera linea y no tardaron en llevar sus motores a la vanguardia. Como es normal su primer modelo fue una scrambler monocilindrica de dos tiempos y al poco se animaron con una bicilindrica de cuatro, la cual contaba con un motor replica de una BSA de los cincuenta, y que se convirtó en el motor japones de mayor cilindrada fabricado por entonces, aunque habré de decir que tuvieron escaso exito.

Afirman ser los pioneros entre las marcas japonesas a la hora de fabricar maquinas de motocros en serie, e incluso que fueron ellos quienes lo llevaron al Japon desde Europa cuando en Estados Unidos aun ni se conocía. Lo cierto es que su pequeña Centurión de 100cc de finales de lo sesenta doblaba en caballos a las de su competencia, aunque tambien eran unas maquinas que solo andaban con el acelerador roscado a tope y no eran faciles de llevar puesto que su parte del ciclo no estaba a la altura.

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A lo largo de la decada de los setenta sacaron un monton de modelos de tipología trail, los cuales por cierto solian contar con un sobrenombre (greenstreak, roadrunner, bighorn, bushwacker..); todos ellos contaron con mecanicas de dos tiempos, algo esto que se prolongaría hasta 1984.https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEj49PnjGVRFUh2aV_4YaJvm-LBgQXe5QjGy7Ngztk0xgGws2-bi8FRL8I3o6ltl1sI65lHj6f6xC6y3U9Ql-go0PxHnpUup0XQwpmM-48zp6kLzxctumZvi1lsYhyM3snZpKRQ0o2Y6JqMTCYKKK1HPxe d97Z9g1Gtivmi1kqfB71Nu-q3b-Eh24o309g=s1700

Tanto sus conocidas KLE 500 (bicilindricas), como las mono KLR650, tardaron aun un tiempo en llegar.

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Todos nos hallamos al corriente de que hasta el dia de hoy Kawasaki no ha logrado vencer en la general de alguno de los cuantiosos Dakar celebrados, aunque si hubo quienes partiparon con mayor y menor apoyo de la marca en unas cuantas ediciones.

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[HC]

Muy buena lectura :aplauso::aplauso::aplauso:

[manchi]

Yo por edad, me encantaba la Suzuki TS 125 de finales de los 80 con su motor de agua, un formato trail o dual "auténtico" que tuvo bastante éxito en aquella época (la CRM 125 algo mas moderna también me gustaba mucho), aunque al final acabé con una Gilera...

https://www.motorcyclespecifications.com/wp-content/uploads/2019/03/Suzuki-TS125-88.jpg

https://www.motorcyclespecifications.com/suzuki-ts125-1987-89/