RALLY DAKAR, ¿LA CLASIFICACION REFLEJA QUIE ES BUEN NAVEGADOR Y RAPIDO?

[Jpcfazer]

Y me pregunto yo. ¿ no debería ser el dakar que es un rally de velocidad y navegación, un rally en el que los pilotos que salen más atrás por haber clasificado peor no tuvieran la ventaja de ver las trazas de los que les preceden?

Hablo de los 10 o 15 primeros, Al final si uno clasifica las etapas el 4 gana el rally, habrá sido regular pero contando con esa ventaja.

Lo ideal y complicado es que un piloto no vea las huellas de su predecesor.

Enviado desde mi SM-M325FV mediante Tapatalk

[manchi]

Eso sería imposible, al final e sun juego de estrategias y de ser un poco "perrete" y perder alguna etapa para ganar otras.

Mi opinión personal es que el Dakar hoy en día es mas una carrera de velocidad que otra cosa. La ganan los que llevan la mejor moto y son capaces de dar mas al mango. Puede influir la navegación pero no es tan determinante como en otras épocas.

[rmartito]

Y el que lleva un gran equipo (€) detrás, y por la noche puede dormir, en vez de estar poniendo a punto la moto.
Y dispone de repuestos (€) para ir reemplazando partes críticas a diario, minimizando el riesgo de rotura en carrera.

Ojo, que al piloto que ficha el equipo con más € lo hace seguramente porque creen que es el mejor piloto. No digo que se lo regalen ni que cualquiera con esa infraestructura detrás haría un papel digno.

[Jpcfazer]

Eso sería imposible, al final e sun juego de estrategias y de ser un poco "perrete" y perder alguna etapa para ganar otras.

Mi opinión personal es que el Dakar hoy en día es mas una carrera de velocidad que otra cosa. La ganan los que llevan la mejor moto y son capaces de dar mas al mango. Puede influir la navegación pero no es tan determinante como en otras épocas.Pues con tu teoría barreda habría ganado varios dakars pero claro le da al mango y queda primero y en la siguiente queda el 20 con 10minutos de retraso.

Para mi es el más rápido y que menos estrategia aplica, y así le va.

Enviado desde mi SM-M325FV mediante Tapatalk

[JesusVstrom]

Me imagino que las grandes marcas y sus € acaban controlando la organización del rally.
Pero para mí veo ilógico por ejemplo, que en una carrera así esté permitido hacer el cambio del motor entero.
Me gustaría que fuese un rally más de navegación, resistencia humana y mecánica. Pero ya sabemos que esto no vendería lo que vende este con sus impresionantes imágenes de vehículos volando raso sobre arena.

[barbo7]

Claro....es que esto del Dakar es un negocio desde que lo inventó el Sabine...los tiempos van cambiando y el negocio lo que ha hecho es adaptarse a ellos...

[barbo7]

Recuerdo que en África...la "rentabilidad"del negocio estaba medida por el número de gente que acababan...entre el 25% y el 35% estaba bien...si acababan menos la gente se pensaría hacer la inversión de correr y con mucho riesgo de no acabar si acababan más se corría el riesgo de que a la gente no le pareciera lo suficientemente duro...
También recuerdo que se podían cambiar piezas,pistón,embrague etc...mientras no se sacara el motor del chasis...todo esto ha ido cambiando en aras del negocio...que es lo que es...
Yo lo sigo igual...me gusta....pero las cosas son así...

[josemari]

Me imagino que las grandes marcas y sus € acaban controlando la organización del rally.
Pero para mí veo ilógico por ejemplo, que en una carrera así esté permitido hacer el cambio del motor entero.
Me gustaría que fuese un rally más de navegación, resistencia humana y mecánica. Pero ya sabemos que esto no vendería lo que vende este con sus impresionantes imágenes de vehículos volando raso sobre arena.

Si, yo también pienso lo mismo, y mucha gente lo comenta, me refiero a pilotos y equipos " pequeños ", pero aquí entra la pasta gansa de los grandes equipos y sobre todo cuando la FIA se ha hecho parte de la carrera incluyéndola en el campeonato del mundo, así se entiende la paradoja de que un piloto puntero rompa todos los días y al día siguiente vuelva a salir, entiéndase la paradoja, no va a romper cada día, pero como ejemplo Kevin benavides o petruzi, rompen y al día siguiente con moto nueva, no como Albert que si rompe en medio del desierto se las apaña como puede para cambiarlo y seguir, no porque no pueda premer el botón y que lo recojan y ya lo cambiaré tranquilo en el bivouac, ahí se ve el espíritu aventurero y de lucha, que los de delante han perdido, lo suyo es ir a mango todo el dia y en cuanto hay dificultades hay que anular la etapa.

Enlace al articulo de Car and Driver sobre las injerencias en el Dakar.

https://www.caranddriver.com/es/motorsport/a38690640/dakar-2022-fia-intromision-enfado/ (https://www.caranddriver.com/es/motorsport/a38690640/dakar-2022-fia-intromision-enfado/)

La intromisión de la FIA en el Dakar provoca malestar en los pilotos


Lo que históricamente ha sido una competición ASO ahora comparte poder con la Federación Internacional del automovilismo.

El paso de Jean Todt por la presidencia de la FIA será recordado a lo largo del tiempo. A buen seguro se le achacará una gran inversión de seguridad, pues fue el que impuso el ‘halo’ de forma abrupta cuando los equipos pedían más tiempo para hacer una correcta implementación del mismo. Quizás la del ‘halo’ sea la única medida en la que salga victorioso sin oposición.
Objetivo FIA: Expansión

Del resto, no se puede decir lo mismo. Ha gastado mucha energía en intentar potenciar el éxito de lo híbrido en el motorsport. Esto no solo ha aumentado el coste en categorías a las que ya les costaba subsistir, sino que ha evitado la aparición de la más mínima autocrítica en certámenes como la Fórmula E. Pero quizás, lo más sangrante, ha sido la estrategia de querer abarcar absolutamente todos los campeonatos posibles extendiendo sus garras con el fin último de adueñárselos.
En determinadas condiciones esta estrategia podría haber sido positiva, pero la FIA solo ha demostrado una y otra vez que su interés era el de eliminar a la competencia y que el único nombre que hubiera disponible fuese el de la FIA. La GP2 pasó a ser FIA Fórmula 2. La GP3 Pasó a ser FIA Fórmula 3. Y por el camino matamos el verdadero campeonato de Fórmula 3 que llevaba dos décadas nutriendo de pilotos a la Fórmula 1. Tampoco tuvieron problemas en legislar en contra de campeonatos que podían ser una competencia a los certámenes de los que se habían convertido en promotores. En pocos años se vio desaparecer campeonatos nacionales que no encajaban en el organigrama FIA, así como unos pocos campeonatos que aún permitían a pilotos elegir libremente su camino, como AutoGP o las antigua Fórmula Renault 3.5









Pero esto no fue suficiente. Si tenía popularidad, ahí quería estar la FIA, aunque fuese en lugares donde llevaba décadas con dejadez de funciones. Lograron quitarle su parcela de poder al ACO y entrar de lleno en las 24 horas de Le Mans bajo el pretexto de un mundial de resistencia que iba a potenciar la prueba francesa y que años después solo se puede definir como intrascendente. Y caro, muy caro.
¿Al público le gusta el Gran Premio de Macao? Pues ahí que va la FIA, primero adueñándose de la carrera de GT’s y más tarde la de Fórmula 3, imponiendo el tipo de vehículos con el que se debía disputar la prueba y quitando cada vez más poder al promotor de la prueba. Irónicamente, desde que la FIA metió sus zarpas, no se ha vuelto a tener un Gran Premio de Macao como antaño. A diferencia de un promotor real, a la FIA le importa poco si algo funciona o deja de funcionar. Su trabajo parece ser otro.
La FIA entra en el Dakar

¿Quedaba algún nicho por tocar? Sí… el Dakar. (https://www.caranddriver.com/es/dakar/) Esa prueba diferente a todas las demás que se celebra en enero y que automáticamente queda borrada de la memoria de los aficionados hasta el siguiente año. Territorio ASO, promotor francés, que hacía y deshacía bajo sus propios intereses. Pero llegó la FIA, que debe tener un poder de convicción pocas veces visto.
La primera decisión fue que el Rally Dakar pasase a formar parte del campeonato del mundo FIA de Raids. Pero repito, el Dakar es una prueba diferente a los demás, un Raid extremo con su propia idiosincrasia que se disputa a lo largo de dos semanas, por lo que quererlo meter en el mismo saco de Bajas que se celebran básicamente todo en un mismo día o como mucho en un fin de semana es algo que carecería de sentido para la mayoría de los mortales. Pero no para la FIA.




Y así es cómo el Dakar se convierte en una prueba puntuable de este mundial que para bien y para mal, no les importa ni a los que practican Raids. No es un campeonato atractivo y los participantes siguen eligiendo pruebas al azar, por puro placer o pensando en la preparación del Dakar, pero sigue sin llamar la atención de la mayoría de pilotos.
Pero la FIA ya está dentro. Es asombrosa la velocidad con la que un promotor que no procesa amor por la prueba si no que únicamente busca aumentar su cota de poder puede matar la naturaleza de un evento. Si el Dakar se conoce por algo, de hecho es prácticamente su eslogan, es por ser el Rally más duro del mundo.
Fin del reto

Acabar el Rally Dakar ha sido siempre un reto que muchos han intentado, que no todos consiguen, y que generalmente llevaba varios intentos. Una carrera sin piedad que al más mínimo fallo te dejaba atrás. Pero ya no es el Dakar, es una prueba FIA. Si tienes algún problema, puedes ir a carretera, saltarte la etapa, e intentar salir mañana. O pasado incluso, como va a ocurrir con Carlos Checa, sin ir más lejos.
Hasta en cuatro ocasiones puedes usar este comodín. Una prueba que te excluía si no pasabas por algunos de sus puntos de paso, que te invitaba a volver al año siguiente si llegabas a campamento y el resto de participantes ya había comenzado la siguiente etapa, se transforma en algo más parecido a un videojuego, donde antes de aparecer el ‘game over’ siempre puedes usar unos cuantos ‘continues’.





“Vamos a acabar la etapa sea como sea”, era una de las frases que aparecían continuamente cuando alguien tenía problemas y se detenía en ruta a reparar su vehículo. Era el reto del Dakar, lo que acabó labrando un nombre a la prueba. Llevar al máximo a los participantes exigiéndoles una condición sobre humana.
Pero ante desgastarse física o mentalmente o poder volver al campamento y descansar tomando un café caliente, qué sorpresa, los pilotos optan por lo segundo. Sorprende que, al menos de puertas hacia fuera, los pilotos, ni tan siquiera los más puristas, se hayan quejado de esto.

El orden de salida, la mayor polémica

Sí que lo han hecho, de manera efusiva y cada día más, sobre el orden de salida de las etapas. ¿Quién iba a pensar que la FIA podría beneficiar a sus pilotos por encima del resto? Pues era algo obvio, y que sorprende que ACO no haya sido capaz de atajar a tiempo esta problemática. Volvemos a lo anteriormente dicho. El Dakar era una prueba que te consumía día a día, que te iba superando día a día hasta dejarte atrás.
La ecuación era sencilla. Te mueves tranquilamente en el top20 y cada día comienzas en ese top20. Un día tienes un problema y tienes que reparar. Se te hace de noche y llegas al campamento el 90. Al día siguiente salías el 90 y te encontrabas los caminos mucho más rotos, quedándote atrapado con frecuencia, y tardando en completar la etapa muchísimo más que saliendo el 20. El Dakar te estaba ganando. Era parte de este adictivo juego.







Años atrás comenzaron a crearse exenciones. Se determinaba que por ejemplo, un Carlos Sainz con un vehículo ganador, podía ser hasta peligroso que saliera el último, por detrás de vehículos derivados de serie o de pilotos más amateurs. Así que en lugar de salir el 90, se le daba una posición de salida más adelantada, como el 25. Esto no solo parecía no molestar, sino que algunos rivales incluso agradecían que los favoritos no aparecieran de repente en sus retrovisores con una forma de correr que suele asustar al resto.
Pero este año se ha ido mucho más lejos. Existen los vehículos prioritarios. Vehículos inscritos en el mundial de la FIA que por este hecho se reservan una posición de salida adelantada en la carrera, independientemente de lo ocurrido en la anterior etapa. No solo eso, sino que además, hay que darle prioridad al resto de categorías. Así que o entras en el grupo de coches privilegiados, lo cual es complicado, o por delante te van a meter a unos cuantos vehículos de la nueva categoría OT3, otros cuantos de la categoría SSV, y otros tantos camiones.
No has hecho nada mal, has completado la etapa en una digna posición, peor al día siguiente te encuentras que sales el 90. Son numerosos los pilotos que han emitido quejas desde el primer día mientras FIA sigue retocando aquí y allá, pareciendo que toca algo pero sin acabar con la clave de todo. Laia Sanz daba la clave. “Si para salir delante, tengo que pagar la inscripción del mundial FIA, lo haré.”.

Todo se resume al dinero. La FIA recauda y al mismo tiempo le vale para hinchar los números de su campeonato, de su mundial, ese que no le interesa a nadie, pero que con más de 100 inscritos, queda mucho mejor. No solo lo hará Laia, si no cualquiera que se lo pueda permitir. Y el que no pueda, pues mala suerte, a salir tras los camiones.







Las quejas siguen, pero de momento, Isidre Esteve, 35º en la etapa 5 a apenas media hora del ganador, debería empezar la etapa 6 en esa posición, y salir a las 6:59. Pero él no es FIA. Si lo son Lavieille, Al Qassimi, Chabot, Bergounhe, Despres, Baud, Juknevicius, Dumas y otros tantos pilotos que lo hicieron peor que él, pero que son colocados automáticamente por delante. Esteve comenzará la etapa en la posición 97, a las 8:13, justo por detrás de 17 camiones y con medio minuto de margen entre rivales, una maravilla para el polvo.

Esto no es el Dakar, bienvenidos a una competición FIA.
:birra:

[josemari]

Claro....es que esto del Dakar es un negocio desde que lo inventó el Sabine...los tiempos van cambiando y el negocio lo que ha hecho es adaptarse a ellos...

Con Sabine el negocio no era tan descarado como lo es ahora, había años que tenían perdidas.

:birra:

[josemari]

Recuerdo que en África...la "rentabilidad"del negocio estaba medida por el número de gente que acababan...entre el 25% y el 35% estaba bien...si acababan menos la gente se pensaría hacer la inversión de correr y con mucho riesgo de no acabar si acababan más se corría el riesgo de que a la gente no le pareciera lo suficientemente duro...
También recuerdo que se podían cambiar piezas,pistón,embrague etc...mientras no se sacara el motor del chasis...todo esto ha ido cambiando en aras del negocio...que es lo que es...
Yo lo sigo igual...me gusta....pero las cosas son así...

+1
:birra:

[josemari]

Recuerdo que en África...la "rentabilidad"del negocio estaba medida por el número de gente que acababan...entre el 25% y el 35% estaba bien...si acababan menos la gente se pensaría hacer la inversión de correr y con mucho riesgo de no acabar si acababan más se corría el riesgo de que a la gente no le pareciera lo suficientemente duro...
También recuerdo que se podían cambiar piezas,pistón,embrague etc...mientras no se sacara el motor del chasis...todo esto ha ido cambiando en aras del negocio...que es lo que es...
Yo lo sigo igual...me gusta....pero las cosas son así...

Ahora es impensable que acaben entre el 25 y el 35%, la gente no vería rentable arriesgar tanto para tan pocas posibilidades.

:birra:

[barbo7]

Supongo....las cifras y los argumentos no me los inventó...son datos que esgrimía Juan Porcar (participante y algún año en la organización)en una entrevista...

[josemari]

Supongo....las cifras y los argumentos no me los inventó...son datos que esgrimía Juan Porcar (participante y algún año en la organización)en una entrevista...

+1

Si, claro, el Dakar es un negocio, pero ahora el tema se pringa más con la competición de otras disciplinas del world rally car y pierde la esencia de lo que era antes, una aventura que costaba mucho dinero, ahora es un tema de ir rápido que puntúa para el campeonato del mundo y no pongas las cosas difíciles que hay que acabar pronto para que los fisios y dormir en la caravana sea placentero.

Siempre nos quedará la categoría Malle ( Original by motul ).

Que este año ha sido la que he seguido, los pros no me levantan ninguna pasión.

:birra:

[manchi]

Pues con tu teoría barreda habría ganado varios dakars pero claro le da al mango y queda primero y en la siguiente queda el 20 con 10minutos de retraso.

Para mi es el más rápido y que menos estrategia aplica, y así le va.

Enviado desde mi SM-M325FV mediante Tapatalk


:o Hombre, se sobreentiende que hay que dar al mango y "no fallar" o ser constante al menos. Si eres el que mas corre pero te pegas un ostión cada dos etapas mal vamos, ganará otro que corra mucho pero no se caiga o no tenga percances.

Quiero decir que la suerte y otros factores están ahí, pero en general ganan los que mas corren. En otras épocas ganaban los mejores navegadores aunque no fuesen los mas rápidos (aún siendo rápidos, evidentemente).

Fijaros la famosa pérdida de Nani Roma y su colapso, no me acuerdo ya en que Dakar. Lo tenía todo para ganar y era rapidísimo, se metío en un valle sin salida y eso le costó la carrera, un fallo de navegación, y como ese otros muchos. Hoy en día los fallos de navegación, aunque hay momentos que les cueste encontrar WPT, no son tan decisivos, luego recuperan con mango.

[manchi]

Respecto a lo que se ha comentado del cambio del motor, aparte de que les venga bien a los equipos punteros yo creo que con el reglamento actual del límite de cilindrada y numero de cilindros es necesario dejar cambiar el motor. Los 450cc mono de los top (y no tan top) van a fuego todo el día y es practicamente inviable que aguanten toda la carrera sin reventar. Si hiciesen motores de 450cc mono para aguantar todo el Dakar tendrían 35 o 40 cv y ¿os imagináis entonces la "carrera"?

Es del año pasado, pero muy ilustrativo de lo que es una etapa actual del Dakar. Está claro que cansa y son muchas horas pero gran parte son enlaces, esperas, comprobaciones, etc. Además hoy en día las pérdidas suelen ser como la de este video, cuando no "validas" un WPT. Antigualmente las perdidas eran pérdidas de verdad, de "cagarla" y no saber donde estás y tener que retroceder 20, 30 o más km cuando no te quedabas sin gasolina.


https://youtu.be/MHkOwYEt_iA

No quito mérito a los pilotos, hay que estar como un toro para hacer el Dakar, pero a mi me da la impresión que respecto a lo que hubo es algo descafeinado por motos, navegación y dureza general.

Ahí tenéis al inolvidable Gastón Rahier tras un ostión del 15, con 6 costillas rotas y la clavícula rota (vamos un ostión como el que se pudo dar Isaac Feliu) volviendo a subirse a la moto, unas gigantescas BMW que pesaban lo suyo: https://youtu.be/eChrsYHXnvg?t=1400 (https://youtu.be/eChrsYHXnvg?t=1400)

También recuerdo otra etapa donde Hubert Auriol se cayó y se rompió los dos tobillos, uno de ellos con fractura abierta. Aqui lo tenéis llegando a un control donde "se derrumba": https://youtu.be/3dZSpPNdTMY?t=438 (https://youtu.be/3dZSpPNdTMY?t=438)

Eran otras épocas que no volverán pero que a mi me dejaron una impronta "mítica" que no tiene nada que ver con lo que veo actualmente en el Dakar.

[josemari]

.............................
............
...................
Eran otras épocas que no volverán pero que a mi me dejaron una impronta "mítica" que no tiene nada que ver con lo que veo actualmente en el Dakar.

+1
:birra:

[casicasi]

Al menos queda la categoria de clasicos, regularidad y buen rollo y como antiguamente te puedes hacer el dakar con un seat panda.

[casicasi]

El resto.....imagenes espectaculares pero aburridas, este año he visto varios programas(me parecen buenos, por cierto) y todos los dias lo mismo, arena, dunas y mango a saco.