Ver la versión completa : Motores "de aire" y motores "de agua". Viene del hilo de la PR7
Pues eso, por no contaminar mas el hilo de la PR7 ahí va, cito algunas intervenciones y seguimos:
Mi Dominator también tiene un motor ''viejuno'' y a mí me sigue pareciendo una maravilla de lo suave y fino que es. No le veo problema alguno la verdad.
Y por supuesto que me compraría sin problemas una moto nueva con este motor.
Ya quisiera mi 890 sonar a ralentí como suena la abuela jeje...
Motranqui, no le des más vueltas. Si estás contento con tu AJP esos es lo que cuenta. Ya sabes que aquí nos gusta chincharte jeje
Los motores viejos, especialmente de aire, estaban hechos de otra manera ya que por concepto y por normativas eran muy distintos: carburados, bajas rpm sin exigencias de potencia pero si de durabilidad (bajas compresiones).
Esto hacía que fuesen mucho mas finos que los actuales a bajas rpm y que tuviesen un ralenti mas bajo y estable. Por normativa los ralenti de las motos modernas tienen que mantenerse altos ya que entre otras cosas el catalizador tiene que mantener su temperatura de trabajo y además al ser mezclas tan pobres no pueden mantener un ralenti bajo.
Me encanta cuando arranco en frio mi Ural (y eso que es de 2012, pero muy modificada) y mantiene un ralenti a 650 rpm ese "plof-plof-plof".
Como anécdota hace ya años, allá por 1991 creo fuí a la reunión invernal de pinguinos con un amigo que llevaba una BMW R90S Daytona (con unos 15 años a cuestas), y el domingo cuando íbamos a recoger la tienda de campaña y los bártulos arrancó su moto para que fuese calentando mientras recogíamos. La moto arrancó en frio bien y mi amigo al minuto ya le quitó el starter y la moto bajó mucho el ralenti pero no se paraba y nosotros seguimos "a la nuestra" recogiendo, pero oíamos la moto con un ralenti bajísimo rollo "ploff...(medio segundo)...ploff". Juraría que no iba a mas de 400 rpm. Cuando nos levantamos tras plegar la tienda de campaña nos dimos cuenta de la situación: se había formado un coro de por lo menos 20 personas mirando la moto a ver si se paraba o no. La jodida no se paró y con un par de golpes de gas suaves volvió a recuperar un poco.
A lo que voy es que estos viejos motores, llamadme romántico, tienen "alma" (llamadlo personalidad o como os plazca) y un encanto inigualable al menos para mi.
Quizá por eso me gusta tanto mi Himalayan. Es lo mas parecido que puedes comprar hoy en día a "lo que hubo".
Más allá de eso ha habido motores que han durado muchísimo tiempo en catálogo sin problemas, décadas incluso, así que yo no veo ningún problema en que una moto lleve un motor "viejo"
A mí me gustan más los motores modernos, o los 2t.
He tenido muchas monos viejunas (XT600, GS650, XR600, XR400, Domi, TT600, DRZ) y son motores perezosos para subir de vueltas. Tanto las modernas 450/500 de enduro como las 690/701 aceleran y salen de las curvas como misiles, y me divierto mucho con ellas.
Por cierto, he vendido la EXC300 2t y voy a pillar una TE450, que realmente será de un amigo, pero seré el guardián, y con derecho de pernada.:jorl:
Es que tu dominator le da sopas con hondas, en lo que se refiere a suavidad, vibraciones y sonido a motores mucho mas modernos. Me sorprendio una vez bajarme de la domi y coger una x-challenge, mucho mas basto y vibrador en bajas revoluciones. Idem el de la husq 630 te. En altas revoluciones ahi ya no entro, la domi empieza a vibrar y no va tan fina.
Totalmente de acuerdo. Usé simultáneamente durante 1 año ó 1,5 años una Pegaso 650 del 95 y una Dominator del 92
La finura y limpieza del motor de la Honda era mucho mejor.
La fuerza y prestaciones de la Pegaso (según banco de pruebas, la diferencia a la rueda real era de 10CV, lo que es mucho, es un 20% más potente) eran mucho mejores.
Manchi ha explicado muy bien cosas relacionadas con holguras, tolerancias, compresión... de los viejos motores de aire.
Yo soy un enamorado de los motores de aire.
Sin negarle su fiabilidad -no por ser de aire, sino por la epoca en que se estilaban, cuando las cosas se fabricaban para durar, antes de la obsolescencia programada- no le veo demasiado encanto hoy en dia, especialmente si vives en ciudad yo sufro verlos en los semaforos cuando vuelves a casa con la moto caliente. No te digo nada en subidas, trialeras o pasos de monte muy lentos. Ya se que aguantan mas de lo que parece pero un motor refrigerado por agua con electroventilador ni se inmuta en esas situaciones.
Tienen una virtud que lei por aqui y que luego, probando unos y otros, he comprobado, el centro de gravedad mas bajo, el peso mas concentrado en el bloque motor.
Como a Tino me gustan motores de carrera corta, que tienen un empuje limitado abajo (una virtud cuando andas en terreno embarrado), retienen poco, no cansan y son divertidos en pistas rapidas o carretera.
Pues yo he monitorizado mis motores de aire desde hace mucho, siempre con relojes de temperatura de aceite, incluyendo ahora la Himlayan y te puedo decir que donde se calientan de verdad estos motores es en uso en carretera a alta velocidad (marcha mas larga y gas muy abierto).
En algunos puertos de montaña largos tanto de on como de off subiendo a fuego también pillan su temperatura, pero ni en ciudad ni en pasos de monte lentos (barranco de primera velocidad, por ejemplo) he apreciado nunca que el aceite llegue a altas tempraturas como en las otras situaciones.
Me gustan los de aire, sin más, no defiendo que sean mejores, ni siquiera más fiables. No soy un negacionista de que el de agua es más evolucionado, eficiente,...
Mi experiencia es que, aunque ellos se calienten, desprenden menos calor que los de agua, porque desprenden el calor por toda su "anatomía", en vez de todo por el radiador, con el electro apuntando traicioneramente a tu rodilla derecha (habitualmente)
Es decir, el calor que llega al piloto, al menos en mi experiencia con los que he tenido, es menor en los motores de aire.
Sobre el calor que "sufre" el motor, tengo la buena o mala costumbre de fiarme del ingeniero que lo diseñó.
Como Manchi, siempre los he llevado con termómetro de aceite (excepto en la SR250, yo era demasiado joven y demasiado pobre para preocuparme de según qué cosas) y efectivamente donde más temperatura cogen es en carretera a alta velocidad, y es que imagino que la capacidad del aleteado tiene sus limitaciones para evacuar calor, y habrá un momento que aunque vayas más rápido no evacúa más calor, pero sí genera más calor (más carga de acelerador para mantener las rpm y el desarrollo)
Lo que sí está comprobado empíricamente es que los motores de aire nunca tienen averías por la bomba del agua, el radiador, electro, manguitos,... y el aire no se evapora ni tiene fugas, no lo tira... ni se acaba nunca!!! :lol:
Rmartito, Manchi, os haceis trampas al solitario: a muchas vueltas el motor genera mas calor, es normal que el aceite vaya mas caliente, pero en motores de refrigeración liquida, a la vez, esta perdiendo mas calor a través del radiador, que tiene un intercambio de temperatura mucho mas alto que las rejillas del cilindro.
Solo he tenido un vehiculo con termometro de aceite, además del de agua (un precioso audi 80 V6 avant que no era preciamente de refrigeración por aire) y a medida que aumentaba la velocidad-rpm subia la temperatura del aceite y bajaba la del agua (en aquella epoca todavia venian graduados, no como los de ahora que solo marca caliente-frio).
Y motos de refrigeración por aire he tenido varias y en ciudad, y sobre todo trialeras o subiendo cuestas con poca velocidad, se notaba claramente que aquello irradiaba mas calor, y si se mantenia la cuesta afectaba claramente a la carburación aumentando el regimen de ralenti, perdia prestaciones manifiestamente (especialmente las mas justos de caballaje: la beta alp 200 y la drz 250, y esta tambien refrigeraba por aceite)
En fin, que los ingenieros tenian eso muy bien calculado al dimensionar el motor, paredes de metal etc y no afectase a la fiabilidad de esos cacharros pues no lo discuto, pero no neguemos lo evidente: un motor de refrigeración por aire sufre siempre mas que uno de refrigeración liquida en situaciones como las descritas.
Y pido perdon de nuevo al hilomaster jajj
Joseba, sé que un motor refrigerado por agua es más eficiente y más estable termodinámicamente. Se le puede sacar más potencia específica etc.
Pero me gusta más un motor refrigerado por aire, qué le voy a hacer.
Para uso personal, diversión, sin ánimo de rebajar tiempos o ganar carreras,... me gusta más.
No todo es ser racional, uso a diario para hacer Chamartín-Alcobendas una Vespa 200 que no corre, no frena, no tiene hueco para el casco, lleva un cambio incómodo e impreciso al puño, vibra, no trapa mucho del viento lluvia... y encima gasta gasolina como si corriese... y quizás podría ir e una Honda SilverWing 400 o una Yamaha Majesty... o un tricilo de esos de 2 ruedas delante, más seguro... o yo qué sé... pero prefiero la vespa.
Eso no quiere decir que sea "mejor" la Vespa, simplemente que "me gusta" más.
Con un motor de aire me pasa igual, no digo que sea "mejor" sino que "me gusta" más. Y desde luego, entre todas las desventajas que pueda tener, también es cierto tiene alguna ventaja objetiva (simplicidad, menos partes susceptibles de avería y mantenimiento y CdG más bajo, principalmente)
Y ahora a hablar de AJP... que hace 1-2 años estuve mirando la PR2/PR3 con el motor 240cc... de aire!!! jaja
Dificil vida tienen los motores de aire con las cada vez más restricitvas normas
Motores de carrera larga, "perezosos" pero tractores (XR), frente a carrera corta, los actuales, mas racing, el mercado manda.
Motores de agua, mas eficientes, mas ajustados debido a que trabajan en un rango de temperaturas mas estable. Gastan menos y "mejor" que los antiguos.
La evolucion de requisitos comerciales, ecologicos y energeticos es lo que nos ha llevado a donde estamos, ni mas ni menos.
Que el motor sea de agua o aire no tiene mayor importancia en cuanto a las prestaciones que pueda pedirle, es cuestion de dimensionarlo adecuadamente, cosa que a veces no tiene demasiado sentido contando con la evolucion tecnica. Ahora no lo se, pero no hace mucho los carros de combate eran refrigerados por aire, los motores de avion de pistones, muchos eran refrigerados por aire, y ahi estan.
Que guste mas o menos, es cuestion de gustos. A mi personalmente me encanta el sonido y caracter de los motores de carrera larga de las antiguas trail, XL, XR, DL, XT... lo recuerdo como un sonido caracteristico que ya no existe.
JOE, evidentemente si no avanzas no hay refrigeración, pero eso pasa en los de aire y en los de agua (muchas enduro no llevan ni electroventilador), y como consecuencia aumenta el calor.
Es mas, si es una moto sin electroventilador (enduro) yo prefiero una de aire a una de agua en caso de complicaciones. Hace años hacía "pseudoenduro" con una Yamaha TT350 de aire (mismo motor que la XT 350 pero mejorado en carburación y árboles de levas para sacar mas potencia, y luego el chasis era el de una YZ de cuna cerrrada no el de la XT) y cuando nos metíamos en alguna barranquera infernal a mi me bastaba con apagar la moto y esperar que bajase temperatura mientras que los que llevaban motos de agua acababan vaciando el camelback en la moto para reponer las "cafeteras" que iban haciendo. Si llega un punto que no tienes agua para reponer.....¡Kaput! Evidentemente yo iba con los cv que iba y los otros tenían muchos mas.
Solo una pequeña anécdota, a parte me pasa como a rmartito que pienso que son muchas menos posiblilidades de fallo (manguitos, bomba de agua, radiador, etc etc). Por eso también a mi me gustan mas los motores de aire que los de agua.
Los de agua en principio tienen una temperatura mas estable y mayores prestaciones y con la normativa actual son casi necesarios. Alguna marca como RE y algunos modelos de otras marcas siguen siendo de aire a pesar de la Euro 5 pero son modelos de bajas prestaciones, si quieres motores "potentes" hay que ir si o si al agua, eso está clarísimo.
Respecto a tus impresiones, comentar que como ha dicho rmartito las de aire disipan mas el calor por todo y por eso cuando estás parado o enganchado en una zona mala da la impresión de que aquello se recalienta mucho e irradia calor (el motor de agua lo transfiere por el radiador pero lo que es generarse, se está generando el mismo calor ya que este depende del combustible quemado).
Al disipar este calor mas "por todo" e el problema que tienen los motores de aire es que este calor llega a afectar a la caja de filtro que se recalienta también y esta es la principal causa de la bajada de rendimiento mas que el propio "calentón" del motor: cuando la caja de filtro coje temperatura hace que todo el aire que entre en el motor entre recalentado y esto genera un desequilibrio en la carburación y una bajada de rendimiento notable.
Si que hay momentos de calentón máximo que el aceite (según el que lleves) se vuelve muy fluido y afecta también al ralenti de la moto y a su respuesta y funcionamiento (caja de cambios mas dura, entre otras cosas), pero al estar diseñados con holguras suficientes, en cuanto recuperan (bajan) temperatura el "problema" desaparece, mientras que un recalentón fuerte en una moto de agua puede traer conesecuencias mas o menos graves al no estar diseñados para soportarlo.
Motores de carrera larga, "perezosos" pero tractores (XR), frente a carrera corta, los actuales, mas racing, el mercado manda.
Motores de agua, mas eficientes, mas ajustados debido a que trabajan en un rango de temperaturas mas estable. Gastan menos y "mejor" que los antiguos.
La evolucion de requisitos comerciales, ecologicos y energeticos es lo que nos ha llevado a donde estamos, ni mas ni menos.
Que el motor sea de agua o aire no tiene mayor importancia en cuanto a las prestaciones que pueda pedirle, es cuestion de dimensionarlo adecuadamente, cosa que a veces no tiene demasiado sentido contando con la evolucion tecnica. Ahora no lo se, pero no hace mucho los carros de combate eran refrigerados por aire, los motores de avion de pistones, muchos eran refrigerados por aire, y ahi estan.
Que guste mas o menos, es cuestion de gustos. A mi personalmente me encanta el sonido y caracter de los motores de carrera larga de las antiguas trail, XL, XR, DL, XT... lo recuerdo como un sonido caracteristico que ya no existe.
¿Has escuchado una Himalayan? :lol:
https://youtu.be/2l82Sze0Nvk
https://youtu.be/qysz-fovsoE
https://youtu.be/4Rjs8LEKgPo
Por supuesto, no hacen justicia al sonido real.
Música celestial Manchi....
Somos muy nostálgicos y nos encantan los pucheros (de todo tipo jeje)
Esta, aunque pruebes muchos escapes no es lo mismo. Y no es que suene mal, es que "no es lo mismo" que uno de aire "vieja escuela". Y para muchos el sonido es parte del "feeling" que nos da una moto.
https://youtu.be/RgrXONllY2o
Y sin embargo escuchad esta RE Classic 500 mono:
https://youtu.be/abBmdBeVHrI
Y esta es una de las últumas "big" mono de aire japonesas, aunque ya no la traen a España hace años. No me importaría tenerla en el garaje, el sonido al final:
https://youtu.be/_3DY8JysvXE
JOE VESPINO
03/03/2022, 11:55
Jejjj el temor al tio la vara ha hecho su efecto!!
JOE, evidentemente si no avanzas no hay refrigeración, pero eso pasa en los de aire y en los de agua (muchas enduro no llevan ni electroventilador), y como consecuencia aumenta el calor.
Es mas, si es una moto sin electroventilador (enduro) yo prefiero una de aire a una de agua en caso de complicaciones. Hace años hacía "pseudoenduro" con una Yamaha TT350 de aire (mismo motor que la XT 350 pero mejorado en carburación y árboles de levas para sacar mas potencia, y luego el chasis era el de una YZ de cuna cerrrada no el de la XT) y cuando nos metíamos en alguna barranquera infernal a mi me bastaba con apagar la moto y esperar que bajase temperatura mientras que los que llevaban motos de agua acababan vaciando el camelback en la moto para reponer las "cafeteras" que iban haciendo. Si llega un punto que no tienes agua para reponer.....¡Kaput! Evidentemente yo iba con los cv que iba y los otros tenían muchos mas.
Solo una pequeña anécdota, a parte me pasa como a rmartito que pienso que son muchas menos posiblilidades de fallo (manguitos, bomba de agua, radiador, etc etc). Por eso también a mi me gustan mas los motores de aire que los de agua.
Los de agua en principio tienen una temperatura mas estable y mayores prestaciones y con la normativa actual son casi necesarios. Alguna marca como RE y algunos modelos de otras marcas siguen siendo de aire a pesar de la Euro 5 pero son modelos de bajas prestaciones, si quieres motores "potentes" hay que ir si o si al agua, eso está clarísimo.
Respecto a tus impresiones, comentar que como ha dicho rmartito las de aire disipan mas el calor por todo y por eso cuando estás parado o enganchado en una zona mala da la impresión de que aquello se recalienta mucho e irradia calor (el motor de agua lo transfiere por el radiador pero lo que es generarse, se está generando el mismo calor ya que este depende del combustible quemado).
Al disipar este calor mas "por todo" e el problema que tienen los motores de aire es que este calor llega a afectar a la caja de filtro que se recalienta también y esta es la principal causa de la bajada de rendimiento mas que el propio "calentón" del motor: cuando la caja de filtro coje temperatura hace que todo el aire que entre en el motor entre recalentado y esto genera un desequilibrio en la carburación y una bajada de rendimiento notable.
Si que hay momentos de calentón máximo que el aceite (según el que lleves) se vuelve muy fluido y afecta también al ralenti de la moto y a su respuesta y funcionamiento (caja de cambios mas dura, entre otras cosas), pero al estar diseñados con holguras suficientes, en cuanto recuperan (bajan) temperatura el "problema" desaparece, mientras que un recalentón fuerte en una moto de agua puede traer conesecuencias mas o menos graves al no estar diseñados para soportarlo.
Si realmente estamos de acuerdo, quizás no en la ultima afirmación: las motos de refrigeración liquida modernas, al menos las de inyección, tienen sensor de temperatura del motor y se te paran al llegar a determinada temperatura. Que esto sea bueno o malo no lo tengo tan claro. En la WR450F un autentico coñazo porque la moto, bastante calentorra ella de por si, en algunos fregados mucho antes de hacer la cafetera se te quedaba muerta y te tirabas allí un buen rato esperando que bajase la temperatura.
Y si dejas una moto de refrigeración de aire parada funcionando en un sitio sin ventilación no se muy bien que pasará, o se pega fuego el motor o se para ella sola pero supongo que ya con daños importantes.
rmartito
03/03/2022, 11:55
Está claro que nadie de a los que nos gustan estos carrera larga de aire decimos que son más eficientes. Simplemente que nos gustan, y además hay ciertas ventajas inherentes a su simplicidad.
La mayor limitación es su potencia específica, ya que suelen rondar, los monos de aire, los 60-65 CV/litro
Mientras que en los de agua te vas a 100 CV/litro
Eso, en competición, lo veo un problema, ya que el reglamento suele limitar la cilindrada. Y necesitas tener el máximo de potencia y prestaciones con el mínimo de cilindrada.
Pero en la vida real, o quizás mejor dicho, cuando esto es un hobby para entretenerte, lo único que debes saber es que si quieres 40-45 CV de aire debes irte a 600-650cc
Y para esos mismos 40-45CV de agua con 400-450cc te vale
De hecho, recordemos que cuando salió la DRZ400 sus "rivales" eran las ya llamadas a extinguirse DR650SE, TT600RE, etc.
Motos de similar peso y potencia, más consistentes en bajos y medios peor con menos estirada, mismas prestaciones, y 200-250cc más
Te tocaba pagar un IVTM de 10-12€ más al año, esa era toda la diferencia.
rmartito
03/03/2022, 12:00
Por cierto, muchas veces se dice de la Himalayan que es poco potente... y no, no es poco potente, lo que tiene es poca cilindrada
25CV/400cc = 62,5CV/litro
Una Dominator eran 44CV/650cc = 67,7 CV/litro
Para su arquitectura (carreta larga, aire, 2 válvulas por cilindro) tiene una potencia absolutamente normal. Lo que le faltan son 100-200cc más para mirar de tú a a tú en prestaciones puras a su "competencia" de 400-450cc
O lo contrario, entender que su "competencia" de agua no son las 400cc, sino las 250-300cc
JOE VESPINO
03/03/2022, 12:10
Pues no se que decirte, los motores de aire de las GS1200, guzzi v85 etc llegan o se acercan mucho a los 100 caballos/litro
rmartito
03/03/2022, 12:19
Pues no se que decirte, los motores de aire de las GS1200, guzzi v85 etc llegan o se acercan mucho a los 100 caballos/litro
Sí, pero me refería a la arquitectura completa.
He sido demasiado ambiguo al hablar "de aire" sin más.
Para la potencia específica uno de los valores más críticos es la relación diámetro * carrera, y la carrera en si misma, que es la que limita la velocidad lineal del pistón, que a su vez limita el régimen de rpm.
Históricamente (Arias Paz) se hablaba del límite razonable en 20m/s. Hoy hay muchos motores que van hasta los 25m/s
rmartito
03/03/2022, 12:25
Una R1200 tiene (101*73)*2
Una V85 tiene (84*77)*2
Una Hima tiene 78*86
No lo veo.....
Suzuki DR 200 18-20cv (motor 2 válvulas)
Yamaha XT 350 33cv
Suzuki DR 350 33cv
Honda XR 400 35cv
En la Hima me falta CV
Jejjj el temor al tio la vara ha hecho su efecto!!
Si realmente estamos de acuerdo, quizás no en la ultima afirmación: las motos de refrigeración liquida modernas, al menos las de inyección, tienen sensor de temperatura del motor y se te paran al llegar a determinada temperatura. Que esto sea bueno o malo no lo tengo tan claro. En la WR450F un autentico coñazo porque la moto, bastante calentorra ella de por si, en algunos fregados mucho antes de hacer la cafetera se te quedaba muerta y te tirabas allí un buen rato esperando que bajase la temperatura.
Y si dejas una moto de refrigeración de aire parada funcionando en un sitio sin ventilación no se muy bien que pasará, o se pega fuego el motor o se para ella sola pero supongo que ya con daños importantes.
El tema de abrir el hilo es por no contaminar otro y por respeto, no hay tio de la vara que valga, conste.
Respecto a lo último que comentas conozco un caso de "olvidarse" un fin de semana entero una 1150GS en el garaje, era un garaje particular de una casa individual y en el trasiego de mover el coche, meter la moto, sacar la acutocaravana y volver a meter el coche y ¡Nos vamos! se olvido de parar la moto. Esto pasó un viernes y cuando volvió feliz de su viaje de finde el domingo por la tarde al abrir el garaje se encontró el "percal": olor a quemado tremendo por todo el garaje y charco de aceite negro y muy viscoso bajo la moto.
Visto el panorama, mi amigo pensó que la moto ya estaba muerta. La llevó al taller y tras comprobar todo el diagnóstico fue que al dejarse la moto arrancada y tener gasolina en abundancia pues siguó y siguió en marcha calentándose cada vez mas y mas y maaaas hasta el punto de ir consumiendo aceite y e que quedaba cada vez menos y mas deteriorado. Si esto hubiese seguido así sin duda la moto habría acabado gripada, pero era tanto el calor que debía estar desprendiendo el motor que se produjo un sobrecalentamiento de una bobina y se quemó, parandose el motor. En ese instante todo el aceite ultrarrecalentado bajó de nuevo al carter y reventó el ojo de buey, desparramándose todo el aceite que quedaba por el suelo del garaje, pero como la moto ya se había parado por lo de la bobina no se llegó a quedar "seca".
Cambiaron la bobina, el ojo de buey y le hicieron un par de cambios de aceite para quitar los restos del aceite viejo requemado y, contra todo pronóstico, la moto siguió funcionando muchos miles de km.
Lógicamente, si no hubiese pasado lo de la bobina, habría llegado un momento que se habría quedado seca de aceite (no olvidemos que parte del trabajo del aceite es el de refrigeración) y se habría gripado.
No lo veo.....
Suzuki DR 200 18-20cv (motor 2 válvulas)
Yamaha XT 350 33cv
Suzuki DR 350 33cv
Honda XR 400 35cv
En la Hima me falta CV
Curiosamente de esos motores que citas he tenido 3 de ellos y ahora tengo la Himlayan precisamente.
No se pueden comparar por tema de válvulas y especialmente por la arquitectura del motor de diámetro por carrera.
La Hima tiene un motor carrera larga y nunca va a poder subir de vueltas lo suficiente para obtener niveles de potencia específicos como los motores citados.
Pese a ello si que es cierto que si se hubiesen esforzado un poco mas en el diseño podían haber sacado una moto mas potente. De hecho mi Himlayan andará por los 29-30cv y eso ya está mas cerca de las cifras que has puesto.
Cuestión a parte es el tema del comportamiento del motor, nada que ver el indio con los japoneses citados. Dos mundos muy distintos.
Curiosamente de esos motores que citas he tenido 3 de ellos y ahora tengo la Himlayan precisamente.
No se pueden comparar por tema de válvulas y especialmente por la arquitectura del motor de diámetro por carrera.
La Hima tiene un motor carrera larga y nunca va a poder subir de vueltas lo suficiente para obtener niveles de potencia específicos como los motores citados.
Pese a ello si que es cierto que si se hubiesen esforzado un poco mas en el diseño podían haber sacado una moto mas potente. De hecho mi Himlayan andará por los 29-30cv y eso ya está mas cerca de las cifras que has puesto.
Cuestión a parte es el tema del comportamiento del motor, nada que ver el indio con los japoneses citados. Dos mundos muy distintos.
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Lo digo en referencia al comentario que la Hima está cercana la relación cilindrada/potencia/litro de otros motores, que conociendo los modelos que cité y otros muchos que me dejo, la relación no me encaja.
El motor de la Hima, es diferente, puede gustar o no, puede dar el uso o no, pero a fisica pura no rinde igual.
Como he dicho y rmartito también ha comentado en relación a nuestro querido Arias-Paz, es una cuestión de diseño de motores.
Por otro lado, generalmente, a mas pequeña es la cilindrada mayor es la potencia específica, por eso rmartito compara su potencia específica con la de un 650cc como el de la Dominator, por ejemplo. aunque un 400cc como el de la XR (hay que tener en cuenta que es una moto deportiva) entregue mucha mas potencia que el de la Himalayan.
Como digo, "no te encaja" primero por esto comentado y luego por lo que he dicho antes, el fabricante no ha querido "apurar" y sacar mas cv.
De todas formas si te fijas mas arriba he puesto un video del sonido de una Yamaha SR 400. Curiosamente esta moto se aproxima mucho en potencia a lo que es una Himalyan 23.2 cv a 6500 rpm la Yamaha frente a los 24.5 cv de la Himalayan a las mismas rpm exactamente. Por contra el par es mayor en la india: 32Nm a 4000 rpm frente a 27.4Nm a 3000 rpm de la japonesa.
Sin embargo la arquitectura del motor es muy, pero que muy distinta, 87x67.2mm la japonesa frente a los 78x86mm de la india
Relación de compresión de 9.5:1 en la India y 8.5:1 en la Japo (esto también explica en parte su escasa potencia).
Como ves, Apata, hay infinidad de factores que influyen en el rendimiento de un motor, eso sin siquiera entrar en el diseño de la distribución (válvulas, arbol de levas, conductos) y otros factores.
Os dejo los enlaces a las fichas de ambas, por si alguien quiere curiosear:
https://www.motofichas.com/marcas/royal-enfield/himalayan-2017
https://www.motofichas.com/marcas/yamaha/sr400
Da la sensación de que estes tas hablando del Seat 1500 y Citroen Xara Picasso como coetaneos. Los motores de los ochenta del siglo pasado, es decir de hace cuarenta años rendian lo que las capacidades tecnicas de aquellas epocas consentian. El motor 400 de la himalayan por contra es un motor "moderno", del siglo XXI, fabricado asi exprofeso y diseñado por prestigiosos ingenieros britanicos bajo encargo.
Sus rendimientos de caballos por litro son muy bajos, los mires por donde los mires. Una Bultaco matador de 2T y 250cc ya entregaba a mediados de los años setenta cerda de 36Cv, mientras que los de 4T de aquel entonces no los brindaban si no eran pluricilindricos.
Honda tiene en catalogo sus NC750 bicilindricas que malamente entregan 60cv, y al mismo tiempo unas 650cc tetracilindricas que se van a los cien.. La CB400X (bicilindrica)que venden en algunos mercados asiaticos pasa limpiamente de los 40cv (44) mientras que su hermana de 500cc, por razones impositivas se quedan en cambio en los 48cv. El motor mono 300cc de esa marca, de aire, usado en las Highness le sacan apenas una veintena raspada de caballos, y a su hermano de identica cilindrada, mono y de agua, 26cv en la trail, y treinta en la version asfaltica... eso si, tambien tienen una cbr250rr que pasa de los cuarenta...
Cada empresa valora a quien piensa dirigir su modelo y actua en consecuencia. Los margenes que cada marca emplea en sus motores suelen andar ligados a la robustez o durabilidad de sus mecanicas
por cierto Apata, ¡bien regresado!
Pues es que también es eso, igual que Honda ha decidido hacer una 750 con 60 cv (y lo bien que va ese motor) en lugar de sacarle 30 cv mas, los diseñadores de la Himalayan, por los motivos que sea, diseñaron un 400cc con 24.5 cv.
No es ni malo ni bueno, es lo que hay. Y ojo que yo soy el primero al que le gustaría una Himalayan de 35cv
Edito: por cierto, otro ejemplo de motor moderno con diseño carrera larga: https://www.motofichas.com/marcas/benelli/imperiale-400-2018
En relacion al motor de esa Benelli Imperiale que has indicado se de un veterano amigo motero que le ha hecho varias decenas de miles de kms a la suya sin problemas.
Es de los que coge la moto para saludar a su hijo en Paris antes de irse a ver sus nietos a Londres..
¿Has escuchado una Himalayan? :lol:
No me he parado a escucharla, tampoco tengo ninguna cerca para fijarme. Si es de esas caracteristicas seguro que se le parece mucho.
Por otra parte, y al hilo de lo que he leido sobre aumentos de temperatura en una de aire vs. una de agua. Cuanto mas caliente esta la moto mejor refrigera, esa es otra de las ventajas de las de aire, la diferencia de temperatura entre el refrigerante y lo que refrigera marca el flujo de calor.
El refrigerante liquido suele estar entre 80/90 grados mas o menos, el aire estara, en agosto en plena meseta, a 50º, una cosa normal podriamos pensar que estaria entre 10-30 grados. Ante una misma cantidad de calor a evacuar a una temperatura dada de, digamos 200º (un dato cualquiera) la diferencia de temperaturas esta entre 110-120 grados para el de agua y 170-190 para el de aire.
El de aire eliminara ese calor mejor, mas rapido, que el de agua.
Liet-Kynes
03/03/2022, 15:42
No me he parado a escucharla, tampoco tengo ninguna cerca para fijarme. Si es de esas caracteristicas seguro que se le parece mucho.
Por otra parte, y al hilo de lo que he leido sobre aumentos de temperatura en una de aire vs. una de agua. Cuanto mas caliente esta la moto mejor refrigera, esa es otra de las ventajas de las de aire, la diferencia de temperatura entre el refrigerante y lo que refrigera marca el flujo de calor.
El refrigerante liquido suele estar entre 80/90 grados mas o menos, el aire estara, en agosto en plena meseta, a 50º, una cosa normal podriamos pensar que estaria entre 10-30 grados. Ante una misma cantidad de calor a evacuar a una temperatura dada de, digamos 200º (un dato cualquiera) la diferencia de temperaturas esta entre 110-120 grados para el de agua y 170-190 para el de aire.
El de aire eliminara ese calor mejor, mas rapido, que el de agua.
Tienes razón en que el coeficiente de trasferencia de calor entre el motor y el ambiente, es mayor cuanto mas diferencia de temperatura haya entre los dos focos, eso es verdad. (hablo de motor refiriéndome a la parte termodinámica, bloque-culata).
Peeeeero es que el coeficiente para un motor refrigerado por aire y uno de agua no tienen nada que ver. Te aseguro que la refrigeración liquida elimina mas calor y mas rápido que el de aire. Y la prueba es que generan mas potencia, porque el sistema es capaz de sacar mas calor del sistema, y en un motor de aire llegas al limite enseguida.
A mi me gusta mas un motor de aire -es mas sencillo, mas robusto, mas ligero, mas carácter- pero hay que reconocer que no son los mas eficientes ni los mas potentes.
Antonioc
04/03/2022, 04:24
Está claro que nadie de a los que nos gustan estos carrera larga de aire decimos que son más eficientes. Simplemente que nos gustan, y además hay ciertas ventajas inherentes a su simplicidad.
Pero en la vida real, o quizás mejor dicho, cuando esto es un hobby para entretenerte, lo único que debes saber es que si quieres 40-45 CV de aire debes irte a 600-650cc
Y para esos mismos 40-45CV de agua con 400-450cc te vale
De hecho, recordemos que cuando salió la DRZ400 sus "rivales" eran las ya llamadas a extinguirse DR650SE, TT600RE, etc.
Motos de similar peso y potencia, más consistentes en bajos y medios peor con menos estirada, mismas prestaciones, y 200-250cc más
Te tocaba pagar un IVTM de 10-12€ más al año, esa era toda la diferencia.
+1. Pienso lo mismo y ese es el gran punto. Está claro que por las normas anticontaminación se acabaron para siempre los grandes monos de aire, pero las marcas pueden hacer motos que sí pasan la euro V, con motores de 400-450 refrigerados por líquido, inyección, etc. Serían más ligeras que las antiguas 650, y con unas buenas suspensiones, tenemos motos que muuuchos comprarían. Habiendo tenido las DR350 y 650, y siendo la 650 un verdadero tractor, me gustó más el motor de la 350. Tenía buenos bajos sin ser un tractorazo, pero subía más alegre de vueltas y notabas esa transición bajos-medios-altos, y ese punch arriba que no tiene la 650. Con 33 cv según fábrica (10 menos que la 650), me lo pasé como un enano, mucho más que con la "gorda". Una DRZ450 inyectada tiene que ser una pasada. Viendo el exitazo que tuvo la CRF450L en Estados Unidos, no sé por qué coño los de suzuki no sacan la DRZ450L por 4000 euros menos... Se iban a jartar de vender...
Otra cosa sobre la temperatura y el calentamiento: los motores de aire están llenos de aletas en el cilindro y sobre todo la culata, donde son mucho más grandes. Esto se hace para disipar el calor que se genera, y aunque no lo parezca, la moto no se calienta tanto aunque no circules. Los cambios de densidad del aire al calentarse hacen que se produzca un flujo y el aire circula a través de las aletas, y además algunas como la DR tienen radiador de aceite. Aquí en clima tropical se nota mucho, y es impensable andar en pantalón corto (que ya no voy nunca por seguridad). Aún con pantalón largo se nota un calor en las piernas muy sabroso... Especialmente en la derecha, donde va el radiador de aceite. También siguen circulando aquí un buen número de escarabajos y furgos T2, con su motor bóxer trasero refrigerado por aire, y no tienen problemas de calentamiento...
La ventaja de los motores de aire es la sencillez, ligereza y economía de fabricación. Pero es obvio que no rinden lo mismo que uno refrigerado por líquido y mucha mayor compresión...
Saludos.
Cada vez os leo mas nostálgicos; a este ritmo en breve os veo reivindicando a KTM que saque una moto tradicional:
https://ic1.maxabout.us/autos/tw_india//N/2019/3/new-royal-enfield-bullet-trials-500-abs.jpg
mugire, tu di lo que quieras pero en todas partes cuecen habas y cuando hasta tu querida Honda ha sacado recientemente motores de aire por algo será:
https://solomoto.es/honda-cb350-hness-especificaciones-y-precio/ (https://solomoto.es/honda-cb350-hness-especificaciones-y-precio/)
Y manda narices que RE si que vende su nueva 350 en Europa y la altiva Honda no se digna a traer a su rival natural a nuestro mercado ¿Le da miedo vender una moto BBB? ¿Mejor tener en catálogo un montón de modelos Top y carísimos que alimentar al pueblo de motos económicas que les lleven por poco dinero a todos sitios? Honda ya no es Honda, desde luego.
Por mucho que te empeñes los motores de aire siguien vivos, residualemnente pero siguien vivos y no se trata de mirar al pasado como te empeñas, se trata de elegir algo que te gusta o no te gusta.
https://www.royalenfield.com/es/es/motorcycles/interceptor/
https://www.royalenfield.com/es/es/motorcycles/meteor/
Bueno, bueno, tampoco es para ponerse asi. Para gustos estan los colores, aunque como habeis comentado quiza no les sea interesante apostar por ellos a las grandes marcas al menos en nuestro mercado, mirándolo desde el exterior seria una involución, o un retroceder tecnicamente hablando, cuando por estos lares tienden habitualmente a sacar o brindarnos, sus mas lucidas florituras técnicas.
Imaginate ahora a marcas como gas-gas, sherco o Fantic dotando en 2022 con motores de dos tiempos igualmente refrigerados por aire a sus enduros... Seguro que a algunos les harian ilusión.
rmartito
04/03/2022, 11:40
Yo creo que son un tipo de motores para cierto tipo de motos y motoristas.
No encajan en cualquier disciplina.
No son motores para alimentar a tus modelos "standard", si no si quieres hacer una moto especial para un público que lo demanda.
Si ese público es suficiente como para justificar ese desarrollo, ya es otro cantar.
Recordemos que hasta hace 2 días que ya no aguantaban la Euro nosequé, y tuvieron que poner refrigeración líquida a la culata, (ojo, sólo a la culata) las BMW boxer eran aire/aceite
Y Guzzi aun consigue que sus aire/aceite incluso aire solo (V7) pasen la Euro5
Si se empeñan en hacerlo así es porque su público lo demanda así.
Lo que seguro no tendría cabida es que todas las marcas tuviesen 3-4 modelos de aire. Y menos marcas/modelos con aspiraciones deportivas.
rmartito
04/03/2022, 11:44
Recuerdo cuando se habló de esta moto, me parece una preciosidad lo tradicional de chasis y motor, con relojes e iluminación del S XXI
Se están hinchando a vender Mash, Brixton y cosas similares (125cc casi siempre)
Esto, para un motero con carnet, que quiera una 2ª moto para moverse por ciudad, ir al trabajo, terracear... con estilo, sin meter su maxitaril, su GT o su RR en los atascos de la ciudad, me parecería una acertadísima idea.
Sin llegar a las V7, Bonneville, Interceptor,... que en ese uso son, a todas luces, excesivas en cilindrada, prestaciones peso y volumen.
https://solomoto.es/wp-content/uploads/2020/10/HONDA-CB-350.jpeg
JOE VESPINO
04/03/2022, 11:58
Yo creo que es una cuestión de costes. son motores mas baratos de producir y punto. En algunos casos puede que se valore tambien la imagen de mecanica vintage y retro, que en determinadas motos es muy importante como la guzzi esa, pero vamos, muy residualmente y para algunos modelos puntuales.
Que tienen ventajas si, claro, como todo en la vida, hasta los videos beta los tenia. A nivel dialectico os acepto las explicaciones sobre sus innegables virtudes, pero tecnicamente son un paso atrás: mas peso, menos prestaciones. No hay ningun problema en diseñar un motor de arquitectura clasica pero con refrigeración liquida, salvo que es mas caro y tendrá mejores prestaciones, alla donde las quieras que tenga.
Me recuerda a los motores de coche de aspiración atmosferica, solo se ve ya en unos pocos modelos muy sencillos-baratos o bien en los hibridos, por razones tecnicas. Mira que no hay nada con el tacto y el sonido de un L6 ó un V8 atmosferico, pero hoy en dia cualquier marca tiene en su catalogo motorcillos de 3 cilindros con dos turbos secuenciales y un alternador milf hibrid, consigues las mismas prestaciones que con un 328i consumiendo la cuarta parte a velocidad constante.
rmartito
04/03/2022, 12:38
Claro. Yo creo que el gusto por ellos (al menos así es en mi caso) es por su "sabor"
Y las ventajas que tienen, es cierto, como bien dices, son inherentes a su sencillez. Pero no es menos cierto que ahí están.
Pero es que hay veces, y hay para personas, que menos es más.
Y sobre los coches... comparto contigo que un downsized turbo es más eficiente y prestacional. Pero, igualmente por su simplicidad, un motor atmosférico posiblemente sea más longevo, y necesite menos atención y mantenimiento.
No porque sea "mejor" tecnología, sino porque lo que no existe no puede estropearse ni debe mantenerse.
No malinterpretéis que con esto diga que es "mejor", simplemente que es "así"
Yo tengo un coche biturbo, de marca pemiun "desas" automáico, command online, multimedia molona, faros ILS, dirección paramétrica, chasis adaptativo, de unos 1.800 kg,.... y un descapotable atmosférico con cambio manual y alrededor de 1.000 kg de peso.
Uno me gusta para desplazarme con rapidez, comodidad, silencio, espacio, seguridad...
Y el otro me gusta para conducirlo.
No me atrevería a decir que uno es "mejor" que el otro, porque para darme una vuelta por la sierra me quedo con el chiquitín.
Yo creo que son un tipo de motores para cierto tipo de motos y motoristas.
No encajan en cualquier disciplina.
No son motores para alimentar a tus modelos "standard", si no si quieres hacer una moto especial para un público que lo demanda.
Si ese público es suficiente como para justificar ese desarrollo, ya es otro cantar.
Recordemos que hasta hace 2 días que ya no aguantaban la Euro nosequé, y tuvieron que poner refrigeración líquida a la culata, (ojo, sólo a la culata) las BMW boxer eran aire/aceite
Y Guzzi aun consigue que sus aire/aceite incluso aire solo (V7) pasen la Euro5
Si se empeñan en hacerlo así es porque su público lo demanda así.
Lo que seguro no tendría cabida es que todas las marcas tuviesen 3-4 modelos de aire. Y menos marcas/modelos con aspiraciones deportivas.
Lo mas cachondo es que luego siguieron usando el motor de aire para las Nine-T y han conseguido que pase la Euro 5, osea que el cambio de motor estaba mas justificado en otros temas que en lo que es el poder pasar o no la normativa.
Respecto a lo que habéis hablado de los coches yo cuando cambié hace un par de años me compré un segunda mano gasolina de cinco cilindros en linea atmosférico y 2400cc ¡Casi nada! ¿Por que? pues porque ya espero jubilarme con este coche y quiero que me dure mucho tiempo. No rinde como un turbo, gasta mucho y tiene otros problemas (subida de vueltas, relación peso/potencia...), pero en lo que es durabilidad pongo la mano en el fuego por él, además la finura de marcha y el sonido son un "extra". Supongo que si usase el coche mas y lo fuese a cambiar cada 3 o 4 años habría elegido otra cosa, pero esto es como las motos, llega un punto que no valoras la "ultima" tecnología ni otras supuestas "virtudes" de los últimos modelos y te decantas por algo sencillo y robusto.
MiguelXR33
06/03/2022, 11:50
Acabo de leerlo todo... y no sé si volverlo a hacer ¡magnífico hilo!. A ver si puedo escribir parte de lo que me ha pasado por la cabeza.
Según mis -cortos y teóricos, advierto- conocimientos de mecánica, siempre un motor refrigerado por agua irá mejor que uno por aire ya que, tal como se ha dicho, puede lograr un rango de temperatura más estrecho y estable, por lo que el diseño interno se podrá ajustar más. Y ello significa más rendimiento. Un motor refrigerado por aire tiene un rango de temperatura más amplio, por lo que el motor tendrá que diseñarse con unas tolerancias mayores y, con ello, perder rendimiento. Ahí estamos todos de acuerdo, solo me limito a resumirlo. Ejemplo: BMW 1200 aire: 110 cv. BMW 1200 agua: 125 cv, 136 cv en la 1250. Y con el mismo diámetro-carrera y número de válvulas en las dos 1200.
Gracias a ello, además, un motor refrigerado por agua puede dar 'un salto evolutivo', puede por ejemplo tener más diámetro por carrera, lo que aumenta las rpm y el área de entrada y salida (válvulas más grandes).
La refrigeración del pistón se logra mayormente por transferencia de su borde al interior del cilindro, por lo que si éste tiene un tope de temperatura máxima, se puede diseñar el pistón para ese transvase. Con un motor refrigerado por aire, que puntualmente (cuando no recibe aire) puede subir mucho la temperatura, el interior del pistón puede sufrir fundición y, con ello, perder propiedades hasta romper. Ahora, también decir que desde hace un par de décadas es habitual que el pistón reciba por su parte inferior chorros de aceite 'frío' que lo refrigeran en su centro. Eso, aplicado a un motor de aire moderno, podría hacer que éste tuviera un diseño más apretado que los de los 80.
https://1.bp.blogspot.com/-M2ePijMLrvs/XpH9vQDemTI/AAAAAAAAmN0/DjUMbUmgBTM5lxTN5hiPrjtnQB3a3z6hgCLcBGAsYHQ/s400/AMA%2BSuzuki%2BYoshimura%2BGSXR%2B750%2B1991.jpg
Una Suzuki GSX-R 750 SACS, refrigerada por aire y aceite. El SACS seguía las ideas de los motores de aviación de la Segunda Guerra Mundial y de muchos tanques: el aceite, a mucha más temperatura (sobre los 160-200º) que en un radiador de agua, tenía una transferencia de calor enorme (mayor diferencia entre el aire y el aceite). El problema es que eso también le llegaba al piloto y a la alimentación. Observad los carburadores, tapados para evitar que le llegue el aire caliente del motor, y eso que no se ven las entradas de aire por tubos que llevaba el carenado para reforzar con aire fresco la zona.
En cuanto a la pérdida de temperatura, siempre es una cuestión de romper la película de aire caliente que se forma alrededor de un objeto caliente, lo que impide su refrigeración. Por ello es necesario que una moto refrigerada por aire esté en movimiento para tener una temperatura más o menos estable. Y, como todos sabemos, también lo necesita uno refrigerado por agua. La cuestión es que en uno 'liquid cooled' normalmente nos encontramos con electroventiladores que fuerzan al aire a moverse alrededor del radiador. Eso en las motos 'de aire' apenas lo podemos ver en antiguos ciclomotores (Vespino por ejemplo), y scooters (Vespa, por ejemplo)... y en antiguos coches como pueden ser Citroën 2CV y GS, Volkswagen Escarabajo, Porsche... curiosamente todos boxer, pero no necesariamente así. Vamos, que quizás a un motor refrigerado por aire de moto, sobre todo de enduro (por las trialeras), a lo mejor lo que le hace falta es un par de ventiladores que refrigeren, en momentos puntuales, la zona delantera de la culata (escape) y el conducto de admisión y la alimentación. Que sí, que sería un suplicio para el piloto como haga calor... pero parecido a cuando salta el electro en una de agua.
Eso en cuanto a la teoría de temperaturas y tal. Si luego comentamos sobre sonido, sobre todo de un monocilíndrico, el agua tiene que ver, claro, porque normalmente ese manto reduce sonido. Pero el tipo de sonido que hace, realmente, no tiene mucho que ver con eso y sí su relación diámetro-carrera. Un motor 'carrera larga' como las Royal nombradas, la Benelli Imperiale, o una hispánica Sanglas sin ir más lejos, tienen ese sonido porque por configuración suben poco de vueltas y tienen tiempos de salida de gases lentos (carrera larga, una válvulas de escape), lo que les hace que su régimen de funcionamiento bueno sea bajo. Por ello suenan tan 'pop-pop-pop', ese bello y nostálgico petardeo constante. A medida que los monocilíndricos fueron ganando diámetro, bajando carrera y subiendo de vueltas, ese sonido siguió de forma similar (a la hora de la verdad siguen expulsando una vez cada 720º, dos vueltas de cigüeñal), pero aumentado en 'pulsaciones'. Si oís una Moto3 notaréis ese sonido a 'bombardero acercándose' que, a la hora de la verdad, es similar al de una Norton Manx 500... pero una octava o dos más alto. Pero es similar. Yo con la Big 750 solía ir a una zona de curvas donde la travesía de un pueblo estaba bastante en bajada y me permitía mantener unas 2.500 rpm (normalmente por debajo de 3.000 rpm era muy tosca). Pues escuchar la música que salía del escape tan baja de vueltas, rebotando en las paredes, es una de las sensaciones más agradables que he tenido. Música.
Venga, paro ya, que la lluvia no me ha dejado salir y me siento nostálgico... 8-)
Muy bueno Miguel, realmente interesante y didactica tu colaboración, GRACIAS por explicarnoslo "tan fácil".
Explicaciones técnicas al margen y centrando la preferencia personal, sin duda un servidor prefiere los de aire por belleza exterior y simplicidad. sobre todo simplicidad. Si además como apunta MiguelXR 33 se le añade el aceite forzado , es para mi el motor de moto final acabado. No recuerdo haber suspirado un "ojala llevara liquida" en mi vida con mis inacabables motos de aire. Pero si me hubiera gustado que mi XR o KTM no hubieran doblado radiadores a la mínima. Por cierto y llevo la cuenta, he reparado de fortuna más de tres manguitos de agua en mitad de la nada por cortes ocasionales.
En cuanto al calentamiento del motor y su "sufrimiento" no lo valoro un segundo. A veces se piensa que un motor es un cuerpo humano y no tolera o "sufre". Pues bien , que se joda y sufra. Para eso está construido y pensado. Esto no es el mundial de nada donde reventaban las bajas cilindradas en carrera.
Lamentablemente hoy se duda de la fiabilidad de las motos de aire sin pensar que tienen 20 o más años de servicio detrás. Compra nuevo hoy una moto de aire ( si lo hubiera) y dimensionada en cilindrada a tus expectativas y hazle uso diario hoy, te hartarás de su durabilidad y pocas veces vas a echar de menos esa potencia extra.
Si quieres competir o ser el primero, ahí me callo como pvta.
JOE VESPINO
07/03/2022, 11:45
...
En cuanto al calentamiento del motor y su "sufrimiento" no lo valoro un segundo. A veces se piensa que un motor es un cuerpo humano y no tolera o "sufre". Pues bien , que se joda y sufra. Para eso está construido y pensado. ...........a.
jajajjj, como casi todos los tuyos, me he tronchao con el post
A ver igual tienes razón, que les cojemos cariño y ellas realmente disfrutan asi.
Y una matización, a todos, que las refrigeradas por aire-aceite igual deberiamos sacarlas del concepto rno? nada que ver con una de aire tradicional.
Liet-Kynes
07/03/2022, 12:14
jajajjj, como casi todos los tuyos, me he tronchao con el post
A ver igual tienes razón, que les cojemos cariño y ellas realmente disfrutan asi.
Y una matización, a todos, que las refrigeradas por aire-aceite igual deberiamos sacarlas del concepto rno? nada que ver con una de aire tradicional.
Yo solo las sacaría si llevaran radiador y termostato. (es dificil el concepto, ya que por funcionamiento, el aceite siempre sirve para refrigerar)
Por ejemplo:
XT -aire tradicional
Gs 1150- refrigerada aire+aceite
rmartito
07/03/2022, 13:52
Yo meto en el mismo saco si llevan radiador de aceite.
Es una refrigerada por aire que manda al aceite a dar un paseíto y enfriarse antes de volver al cárter.
Para, PARA MI, en esencia, es refrigeración por aire.
Para mi lo que marca la diferencias e la ausencia de radiador de agua, bomba de agua, manguitos flexibles,... no es que sea mecánico ni esté viendo casos a diario, peor nunca he oído hablar de una avería en el SACS o radiador de aceite de turno, pero en los de agua, desde manguitos rajados, cafeteras, bombas de agua rotas,...
JOE VESPINO
07/03/2022, 18:25
Pues no tiene nada que ver, es mucho mas que un kit de esos de twin air, los SACS de suzuki tienen un circuito de lubricación mucho mas grande, el aceite "frio" viene del radiador a refrescar la culata, en el bloque inyectores internos adicionales pullverizando aceite sobre piezas del motor (por ahí hay algun grafico)... Yo he tenido dos (DRZ250 y DR650) y sin llegar a la finura de uno de refrigeración por agua, se nota que el motor funciona a termperaturas mas estables, ni siquiera en parado les notas coger mucho carlo. Nada que ver con los de aire.
Martiano71
07/03/2022, 20:37
A mi los motores de aire me molestaban mucho porque perdían mucho punch tras un calentón bueno en el campo. Tras dos horas a puñate aquello perdía muuuuchos cv.
Algunas (o muchas) de las "aire" que estáis mencionando usan el chasis como deposito-radiador y algunas incluso montan radiadores de aceite como la XR400 detrás del faro.
Desde hace muchos años he usado tanto unos como otros haciendo enduro alpargatero, como sabéis las enduro/agua la mayoría no llevan (o no llevaban) electroventilador y decir que llega muchísimo antes el tope de temperatura en estas que en las "aire". Cuando te quedas "serrando" un escalón con la aire el 1º en caer eres tú del agotamiento con una de "agua" la cafetera llega pronto. La enorme diferencia que si consigues calentar una de "aire" hasta que el aceite se enfría y la moto vuelve a ser operativa tarda mucho. Por lo general acabas cogiendo la moto solo cuando el cilindro ya va medio bien, pero el aceite sigue muy caliente y notas perdidas de rendimiento por todas partes, potencia y embrague fofo etc etc
Actualmente tengo mitad y mitad de cada sistema y sinceramente para un uso normal es mejor la de aire, más sencilla y menos cosas a romper (por golpe o averia de igual) lo que si vas a darle caña mejor la agua, motor más puntero y transferencias de calor más rápidas.
JOE VESPINO
08/03/2022, 11:33
Ufff en enduro como dices, lo primero que con las de aire te juegas el embrague que es lo primero que cae cuando se calientan mas de la cuenta.
En refrigeración liquida, yo con electroventilador (que lo llevan todas las 4T modernas o lo pones por cuatro euros) nunca he visto una cafetera de las de tirarte medio radiador. Otra cosa es que como el electro lo tengas toda la mañana, si no tienes interruptor para encenderlo y apagarlo te vas quedando sin bateria cada dos por tres, pero bueno, con una bateria de litio y dando patadas no es excesivo problema.
rmartito
08/03/2022, 12:04
Y digo yo... tanta tecnología, tanta tecnología... y van y las hacen refrigeradas por agua, pudiéndolas haber hecho refrigeradas por vino... estos ingenieros me han decepcionado...
JOE VESPINO
08/03/2022, 13:26
o patxaran, que tiene mayor poder de intercambio térmico, como todo el mundo sabe
rmartito
08/03/2022, 13:43
o patxaran, que tiene mayor poder de intercambio térmico, como todo el mundo sabe
Madre mía, como bares pa casa... si hablamos de aire pone la puntilla con los SACS/radiadores de aceite, si hablamos de espirituosos ya sale a relucir el patxarán... jaja
Patxaran no se, pero con el anís en caso de urgencia puedes sustituir el líquido de frenos. Te da para unas pocas frenadas antes de perder propiedades, pero mejor eso que ir sin frenos.
Pues no tiene nada que ver, es mucho mas que un kit de esos de twin air, los SACS de suzuki tienen un circuito de lubricación mucho mas grande, el aceite "frio" viene del radiador a refrescar la culata, en el bloque inyectores internos adicionales pullverizando aceite sobre piezas del motor (por ahí hay algun grafico)... Yo he tenido dos (DRZ250 y DR650) y sin llegar a la finura de uno de refrigeración por agua, se nota que el motor funciona a termperaturas mas estables, ni siquiera en parado les notas coger mucho carlo. Nada que ver con los de aire.
Exacto. Una cosa es un motor refrigerado por aire con el apoyo de un radiador de aceite y otra cosa es un motor SACS de Suzuki en el que hay dos circuitos de aceite, uno el convencional y otro dedicado a la refrigeración de la culata (hay conductos rodeando las zonas de asiento de válvulas para evacuar el calor), por ello suelen llevar radiadores de aceite tan grandes (al menos en las tetra de carretera, en las trail son mas pequeños). Personalmente es mi motor favorito y he tenido varios de ellos.
Mecánicamente es algo mas complejo que uno de aire puro pero da mayor estabilidad de temperatura que permite mayores prestaciones. Es algo parecido a lo que hizo BMW en las 1250 al introducir refrigeración líquida solo para las culatas (algo relativamente frecuente antiguamente) pero en mi opinión mas inteligente al aprovechar el propio aceite ya que resulta todo mas simple.
Gracias al SACS en los 80 y los 90 Suzuki competía de tu a tu con superbikes "de agua". Cuando la técnica permitió mayores prestaciones en los motores de agua lógicamente el motor aire-aceite de Suzuki quedó relegado, pero no muerto porque lo siguieron usando bastantes años mas en sus sagas Bandit e Inazuma, culminando con la GSX1400 ya con el nuevo siglo, el último gran motor SACS de Suzuki ¿se nota que me gustan, eh? No descarto de hecho volver a tener un motor de estos solo por gusto.
Ufff en enduro como dices, lo primero que con las de aire te juegas el embrague que es lo primero que cae cuando se calientan mas de la cuenta.
En refrigeración liquida, yo con electroventilador (que lo llevan todas las 4T modernas o lo pones por cuatro euros) nunca he visto una cafetera de las de tirarte medio radiador. Otra cosa es que como el electro lo tengas toda la mañana, si no tienes interruptor para encenderlo y apagarlo te vas quedando sin bateria cada dos por tres, pero bueno, con una bateria de litio y dando patadas no es excesivo problema.
La Enduro 4t que tengo (siempre tuve 2t) no tiene espacio para un electro bien puesto, me habría venido bien hace unos años ahora ya tanto la moto como yo vamos de bajón hacía una vida más cómoda y ya no nos hace falta :)
Es que si dices que las actuales SI lo llevan, claro me salta el tema de las edades.... claro yo estoy comparando una 1998 con una 2007 y tu saltas pues a 2017 ya tanto tanto no es justo XD
"Serrando" con mis dos motos sin electros ya te aseguro que mucho antes de perder el embrague de la XR has hecho 2 o 3 cafés con leche y quizás un Poleo Menta pal colega que se cuida. Que tampoco tiene gran importancia, paras 5" coges aire te tomas ese café y sigues con la sierra, cosa que con la otra tardas más pero la parada te da para hacer el chuletón el aleteado del cilindro y si me apuras una pequeña siesta para digerir bien la comida.
JOE VESPINO
09/03/2022, 09:52
Patxaran no se, pero con el anís en caso de urgencia puedes sustituir el líquido de frenos. Te da para unas pocas frenadas antes de perder propiedades, pero mejor eso que ir sin frenos.
Exacto. Una cosa es un motor refrigerado por aire con el apoyo de un radiador de aceite y otra cosa es un motor SACS de Suzuki en el que hay dos circuitos de aceite, uno el convencional y otro dedicado a la refrigeración de la culata (hay conductos rodeando las zonas de asiento de válvulas para evacuar el calor), por ello suelen llevar radiadores de aceite tan grandes (al menos en las tetra de carretera, en las trail son mas pequeños). Personalmente es mi motor favorito y he tenido varios de ellos.
Mecánicamente es algo mas complejo que uno de aire puro pero da mayor estabilidad de temperatura que permite mayores prestaciones. Es algo parecido a lo que hizo BMW en las 1250 al introducir refrigeración líquida solo para las culatas (algo relativamente frecuente antiguamente) pero en mi opinión mas inteligente al aprovechar el propio aceite ya que resulta todo mas simple.
Gracias al SACS en los 80 y los 90 Suzuki competía de tu a tu con superbikes "de agua". Cuando la técnica permitió mayores prestaciones en los motores de agua lógicamente el motor aire-aceite de Suzuki quedó relegado, pero no muerto porque lo siguieron usando bastantes años mas en sus sagas Bandit e Inazuma, culminando con la GSX1400 ya con el nuevo siglo, el último gran motor SACS de Suzuki ¿se nota que me gustan, eh? No descarto de hecho volver a tener un motor de estos solo por gusto.
Yo pensaba que, como tu dices, el motor tiene dos circuitos por separado, uno para lubricacion y otro mas para refrigeración, pero en un chat que tenemos sobre las 650SE, me confirmaron que no, gente que conoce bien el motor -con experiencia de abrirlo- me dijo que el circuito es uno, sobredimensionado pero unico.
Y me sorprende porque tampoco carga mucho aceite (2,5 litros, lo normal en otros pucheros de la epoca como la XT600 y demás). Revisando el manual tampoco veo que contemple en el mantenimiento la sustitución del aceite del "circuito paralelo", pues supongo que ese aceite sufrira cambios de temperatura importantes al refrigerar directamente la culata y tendrá una vida limitada, aunque sea mayor que el resto del aceite, pero tambien limitada.
Por lo demás, lo cierto es que a mi tambien me encanta el sistema, desde que lo probé en la DRZ250, siempre he tenido puestos mis ojos en la 650SE entre otras cosas porque me gustan los motores mixtos aire-aceite.
Yo pensaba como tu dices que tiene dos circuitos por separado, uno para lubricacion y otro mas para refrigeración, pero en un chat que tenemos sobre las 650SE, me confirmaron que no, gente que conoce bien el motor -con experiencia de abrirlo- me dijo que el circuito es uno, sobredimensionado pero unico.
Todas las aire japonesas que conozco sin iguales, lo único es las piezas por las que pasa el aceite, por ejemplo la XT350 usa solo el motor, la XT600 las 2kf del motor iban a un deposito independiente, luego las E usaron el chasis y las XR400 (desconozco la 250 si lo lleva) en el chasis/deposito tienen intercalado un pequeño radiador. Las DR650 ese radiador tiene mejor tamaño pero es exactamente el mismo circuito que todas las anteriores.
JOE VESPINO
09/03/2022, 10:04
La Enduro 4t que tengo (siempre tuve 2t) no tiene espacio para un electro bien puesto, me habría venido bien hace unos años ahora ya tanto la moto como yo vamos de bajón hacía una vida más cómoda y ya no nos hace falta :)
Es que si dices que las actuales SI lo llevan, claro me salta el tema de las edades.... claro yo estoy comparando una 1998 con una 2007 y tu saltas pues a 2017 ya tanto tanto no es justo XD
"Serrando" con mis dos motos sin electros ya te aseguro que mucho antes de perder el embrague de la XR has hecho 2 o 3 cafés con leche y quizás un Poleo Menta pal colega que se cuida. Que tampoco tiene gran importancia, paras 5" coges aire te tomas ese café y sigues con la sierra, cosa que con la otra tardas más pero la parada te da para hacer el chuletón el aleteado del cilindro y si me apuras una pequeña siesta para digerir bien la comida.
No recuerdo que moto tienes. Mi experiencia es la EXC 2010, ese modelo (desde el 2008) tiene hueco perfecto y te cabe el de powerparts y un montón de modelos aftermarket de todos los precios y calidades. En la WR, modelo 2012, tambien se le podia poner si problemas, un poco mas justa de espacio pero sin problemas.
Rastrea bien aliexpress, hay la hostia de modelos de electros de todos los tamaños (tengo en casa un electro adicional para el radiador izquiero de la 990 que me costó apenas 20 euros, recomendado por usuarios, la gente lo pone con unas bridas plasticas, conexión plug & play y aseguran que aguanta carros y carretas dicen..). Si no puedes ponerlo, prueba con evans
No recuerdo que moto tienes. Mi experiencia es la EXC 2010, ese modelo (desde el 2008) tiene hueco perfecto y te cabe el de powerparts y un montón de modelos aftermarket de todos los precios y calidades. En la WR, modelo 2012, tambien se le podia poner si problemas, un poco mas justa de espacio pero sin problemas.
Rastrea bien aliexpress, hay la hostia de modelos de electros de todos los tamaños (tengo en casa un electro adicional para el radiador izquiero de la 990 que me costó apenas 20 euros, recomendado por usuarios, la gente lo pone con unas bridas plasticas, conexión plug & play y aseguran que aguanta carros y carretas dicen..). Si no puedes ponerlo, prueba con evans
Yamaha WR250F 2008, no cabe por las formas del deposito. Entraría uno extraplano pero metido a presión entre el deposito y el radiador. En su momento lo que hice es meter unos radiadores más grandes y con eso bajó mucho la temperatura.
rmartito
09/03/2022, 10:26
No sabía de tanta complejidad de los SACS... pensé que lo de "advanced" era puro marketing jaja
Las DR (igual q las VanVan, XR400, Himalayan,...) juraría que lo único que tiene es un radiador intermedio por el que "pasea" el aceite. Sin más. Por eso decía que para mi esas son equiparables a las de aire. Obviamente con ese plus (que yo también agradezco) pero nada más.
Por eso no llevan tampoco más capacidad de aceite.
Por cierto, mi XT600 (87) lleva 2,8 litros de aceite, y con esa cantidad la dejas al máx (lo he cambiado yo mismo)
Pero la Domi que tuve (92) aunque el manual decía 2,2 litros, las veces que lo cambié, en cuanto pasabas de 1,8 litros ya te marcaba por encima del máximo.
Son motos algo peculiares de medir el nivel, pero he tenido 3 con cárter seco, y estoy seguro que lo medía bien.
JOE VESPINO
09/03/2022, 10:43
Todas las aire japonesas que conozco sin iguales, lo único es las piezas por las que pasa el aceite, por ejemplo la XT350 usa solo el motor, la XT600 las 2kf del motor iban a un deposito independiente, luego las E usaron el chasis y las XR400 (desconozco la 250 si lo lleva) en el chasis/deposito tienen intercalado un pequeño radiador. Las DR650 ese radiador tiene mejor tamaño pero es exactamente el mismo circuito que todas las anteriores.
De las yamaha 600 te puedo comentar que tuve una TT600S (la belgarda) y tenia un deposito separado debajo del asiento, otras lo tienen en el chasis.
La DR650SE no tiene nada que ver con todas las demas, tienen inyectores-enfriadores adicionales, y el sistema de lubricación-refrigeración de la culata bastante mas sofisticado. Asi me lo ha contado gente que ha abierto-reconstruido el motor.
La que supongo es igual es la DR350, hay versiones con y sin intercooler DR350 "con" y Beta Alp 4.0 "sin", tengo entendido
rmartito
09/03/2022, 11:02
Pero Joe, yo creo que esa mayor sofisticación es eso y sólo eso precisamente, mayor sofisticación del mismo sistema.
Recordemos que la lubricación originalmente, en los primeros motores, era por barboteo.... no había inyectores ni bombas ni nada de eso. Simplemente la biela y el cigüeñal al moverse "meneaban" el aceite, haciendo que "salpicase" al resto del motor.
En un momento dado Suzuki, al parecer, optimizó la lubricación (y por ende la refrigeración por el aceite) en sus motores de aire respecto a lo que hacían otras marcas, pero para mi no es que sea un sistema "diferente", sino que es "el mismo sistema, mejorado"
Es como si me dices que las enduro refrigeradas pro agua SIN electro, consideras que no llevan el mismo tipo de refrigeración que las refrigeradas por agua CON electro. Tiene un avance, una mejora, más sofisticación,... pero ambas son refrigeradas por agua (a mi entender)
Yo pensaba que, como tu dices, el motor tiene dos circuitos por separado, uno para lubricacion y otro mas para refrigeración, pero en un chat que tenemos sobre las 650SE, me confirmaron que no, gente que conoce bien el motor -con experiencia de abrirlo- me dijo que el circuito es uno, sobredimensionado pero unico.
Y me sorprende porque tampoco carga mucho aceite (2,5 litros, lo normal en otros pucheros de la epoca como la XT600 y demás). Revisando el manual tampoco veo que contemple en el mantenimiento la sustitución del aceite del "circuito paralelo", pues supongo que ese aceite sufrira cambios de temperatura importantes al refrigerar directamente la culata y tendrá una vida limitada, aunque sea mayor que el resto del aceite, pero tambien limitada.
Por lo demás, lo cierto es que a mi tambien me encanta el sistema, desde que lo probé en la DRZ250, siempre he tenido puestos mis ojos en la 650SE entre otras cosas porque me gustan los motores mixtos aire-aceite.
No he dicho que fuesen separados 8-). Realmente el segundo circuito es el que pasa por la zona de asientos de válvulas en la culata pero el aceite proviene del mismo carter y es el mismo que lubrica.
Normalmente el circuito de aceite se encarga de lubricar y como labor complementaria refrigera al retirar calor de ciertas zonas, pero el "otro" circuito de los motores SACS está pensado exclusivamente para refrigerar.
De hecho, si no recuerdo mal, las bombas de aceite de estos motores tienen como un doble cuerpo (o doble cámara), una manda aceite a alta presión para las zonas de lubricación y otra envía aceite a baja presión para las zonas de refrigeración (de la culata). Por esto, principalmente, para mis son dos circuitos, aunque como he dicho son dos circuitos abiertos (no separados o "cerrados") puesto que comparten el aceite.
JOE VESPINO
09/03/2022, 11:18
ahhh ok, de acuerdo entonces
MiguelXR33
09/03/2022, 21:39
SACS Suzuki:
https://cdn.motor1.com/images/mgl/zne1W/s3/the-history-of-suzukis-air-oil-cooled-machines.jpg
Sistema complementario de aceite, no de engrase si no de refrigeración. La bomba de aceite tenía un rotor normal de alta presión, para los cojinetes principal y de leva, y un rotor de baja presión/alto volumen que hacía circular el aceite a través de los pasajes de enfriamiento.
https://handl-mag.com/wp/wp-content/uploads/2021/06/tokusyuu-210701-yurei02-09.jpg
Aquí se ve claro el concepto: el aceite caía en unas oquedades para que hubiera más cantidad en la zona, absorbía calor y de ahí al cárter, donde el rotor de baja presión de la bomba lo llevaba al radiador para que se enfriase. Junto a este concepto de refrigeración de la culata, Suzuki también añadió los por entonces novedosos sistemas de enfriamiento del interior del pistón por chorros de aceite por debajo.
Miguel, eres una enciclopedia jeje!
Gracias por el aporte
SACS Suzuki:
https://cdn.motor1.com/images/mgl/zne1W/s3/the-history-of-suzukis-air-oil-cooled-machines.jpg
Sistema complementario de aceite, no de engrase si no de refrigeración. La bomba de aceite tenía un rotor normal de alta presión, para los cojinetes principal y de leva, y un rotor de baja presión/alto volumen que hacía circular el aceite a través de los pasajes de enfriamiento.
https://handl-mag.com/wp/wp-content/uploads/2021/06/tokusyuu-210701-yurei02-09.jpg
Aquí se ve claro el concepto: el aceite caía en unas oquedades para que hubiera más cantidad en la zona, absorbía calor y de ahí al cárter, donde el rotor de baja presión de la bomba lo llevaba al radiador para que se enfriase. Junto a este concepto de refrigeración de la culata, Suzuki también añadió los por entonces novedosos sistemas de enfriamiento del interior del pistón por chorros de aceite por debajo.
Una imagen vale mas que mil palabras :lol:
Gracias a esta refrigeración de aceite Suzuki ha conseguido hacer los mejores motores "de aire" de la historia, o al menos los mas prestacionales.
Por cierto, creo que el SACS ya estaba inventado en aviación pero Suzuki lo copió y le dio este nuevo nombre.
MiguelXR33
10/03/2022, 18:25
Miguel, eres una enciclopedia jeje!
Gracias por el aporte
Gracias a ti David. Pero también tengo que decir que parte es mío y parte de lo que se puede encontrar por ahí: https://www.rideapart.com/features/246108/the-history-of-suzukis-air-oil-cooled-machines/
Una imagen vale mas que mil palabras :lol:
Gracias a esta refrigeración de aceite Suzuki ha conseguido hacer los mejores motores "de aire" de la historia, o al menos los mas prestacionales.
Por cierto, creo que el SACS ya estaba inventado en aviación pero Suzuki lo copió y le dio este nuevo nombre.
Sí es verdad que esos motores SACS demostraron ser duros como pocos en la historia moderna del motociclismo y, creo que sin duda, los mejores con refrigeración por aire.
En cuanto a lo de que ya estaba inventado, creo que también es cierto. Según se lee en el enlace que he puesto arriba, "el ingeniero de Suzuki, Estuo Yokouchi, investigó los chorros de aceite y el enfriamiento de aceite auxiliar como se usa en los aviones de la Segunda Guerra Mundial, antes de encontrar su solución. El motor SACS (Suzuki Advanced Cooling System) tendría chorros de aceite para enfriar la parte inferior de los pistones, así como un sistema de circulación de aceite secundario para enfriar la culata, los puertos y las cámaras de combustión."
No sé seguro si el concepto de inyectar aceite 'fresco' a las culatas y, sobre todo, no tengo claro que ya estuviera inventado lo de las cubetas con los que aumentaba la cantidad de aceite alrededor de los puntos calientes, pero era una técnica muy sencilla y que no necesitaba una gran tecnología, por lo que sí puede que ya existiera cuando Suzuki decidió utilizarlo. Lo que sí sé es que la idea del gran radiador de aceite y el utilizar éste como refrigerante principal se utilizó también en los tanques, sobre todo los que estaban diseñados para rodar en el desierto. El concepto era sencillo, si la temperatura del agua suele rondar los 90º en un motor 'LC' y el aire que tienes alrededor está a 40º o más, la transferencia térmica ronda los 50º. Sin embargo, en el caso del aceite, su temperatura no suele bajar de los 150º, cuando no 200º, por lo que la transferencia de calor, por mucho desierto y sol que tengas, siempre será mayor. Hoy en día, como vemos en el Dakar y otros Raids desérticos, los materiales de alta disipación, las bombas de gran caudal, los manguitos que soportan altas presiones y los electroventiladores de alto flujo han superado a la técnica del aire-aceite. Pero vamos, lo que hemos comentado muchos: siempre hay menos complicación mecánica, y por ello, menos posibilidades de una avería, en uno de esos SACS. Está claro, es tecnología del pasado... pero no por ello menos bella.
Manuelcho
13/03/2022, 23:02
Que buen hilo, lo he disfrutado mucho, gracias a todos por los aportes.
Ahoraa andp con la XR4 y con una Suzi Dr 350 y la DR va mas caliente que la XR, no se si es por el radiador de la XR que hace su funcion o porque va mas fina.
rmartito
14/03/2022, 09:39
Que buen hilo, lo he disfrutado mucho, gracias a todos por los aportes.
Ahoraa andp con la XR4 y con una Suzi Dr 350 y la DR va mas caliente que la XR, no se si es por el radiador de la XR que hace su funcion o porque va mas fina.
Joder, 2 de mis motos fetiche!!!!
Yo he tenido las dos :lol:. Malnuelcho, la DR 350 va muy pobre de serie, conviene tocar algo la carburación y enrriquecer para prevenir esos calentones. la XR si que es bastante mas fria y no admite mucha mas gasolina porque ya se queda muy gorda (señal de que va en los límites por arriba).
Las dos estupendas motos.
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