Ver la versión completa : XL750 & CL500 2023, ¿Y luego que?
Acaban de presentar en el Eicma 2022 la Transalp 750 y CL 500 lo cual no ha supuesto una gran sorpresa puesto que llevábamos tiempo hablando de ellas. Podrán habernos complacido, o bien todo lo contrario, aunque una cosa que todos compartiremos es la seguridad de que la enorme maquinaria de Honda es muy dificil que se haya detenido tras ello. Me gustaría compartir algunas reflexiones sobre cuales podrían ser sus próximos movimientos. Supongo que habrá tiempo para discutirlos y elucubrar al respecto antes de llegar a apreciar un nuevo movimiento por su parte, pero aun asi, aqui estan.
NX500:
Estas siglas surgieron a la palestra unos meses atras junto a las CL500, dando pie a que algunas gentes llegaran a hablar de "una nueva Dominator", aunque en mi opinión este asunto, o nueva versión de las CB500X, quiza no vaya enfocado al mercado "global" sino al de paises en desarrollo en donde esas siglas (NX) han seguido empleándose en mecanicas de escaso parecido con las conocidas Dominator.
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Sobre la idea de que Honda ha de dar ya un nuevo paso para mejorar las aptitudes campera de las CB500X se ha hablado largo y tendido, pero nos guste o no, los volumenes y tipologia de ese motor condicionan cualquier proyecto serio que la consiguiera encumbrar a la pole. Quiero decir que el resultado que obtengan, por muchas horas que le dediquen, no dejará de ser "otra mas" entre el mogollon de mecanicas que en los ultimos tiempos han surgido, basadas en replicantes de ese mismo modelo. ¡Ojo! que con ello no digo que no vayan a hacerles mejoras a las CB500X a partir de ahora.
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Me he puesto a estrujar las celulas grises, como Poirot, y creo haber dado con la solución.
Me gustaría que comtemplarais los tres siguientes photomontajes antes de explicarlos. He empleado desde el tercero de ellos el motor-chasis proveniente de una Hornet porque este se halla mas "destapado que el de las TA, aunque todos sabemos de su similitudes.
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Si echamos un vistazo a la hemeroteca no tardaremos en apreciar que el proceder de las gentes de Honda en la ultima decada es bastante repetitivo, y en concreto, en el relativo a las maquinas aptas para circular fuera del asfalto han tenido bastante mas trajín del que a simple vista podríamos suponer. Recordemos ahora que las CRF250L fueron presentadas en el 2011, en el salon de Tokyo (la versión 250Rally fue algo posterior -2017- surgiendo de una iniciatica por parte de las gentes de Honda Tailandia, responsables del ensamblaje de lasCRF250L). Para esas fechas se hallaba recién ultimado la tercera evolución de las CRF450 (R y X). En aquel 2012 Honda lanzó igualmente su maxitrail “estrella”, con idea de reemplazar a las conocidas Varadero 1000; me refiero a las VFR1200X Crosstourer. y además pudimos contemplar las primeras de las CB500X, aquellas con ambas ruedas de 17”. No sería muy de extrañar que se pusieran, por aquellos entonces, manos a lo obra con las CRF1000L. No fue hasta finales del 2014 cuando mostraron al publico su recordado prototipo CRF1000 “trueadventure”, aquellas de color negro, colmadas de barro, coincidente en tiempos con el retorno de la marca al raid Paris-Dakar, y la primera de sus CRF450 Rally, aunque ya habian competido en la anterior edición (2013) en el mismo, con unas CRF450R del tipo “Baja”. A finales del 2015 llegaron al mercado unas contadas unidades de CRF1000L “Africa Twin”, aquellas que no contaban ni con abs, ni control de tracción. A inicios del año 2016 llegaron finalmente a los concesionarios en sus versiones normal y Dct. No pasaremos por alto que en 2016 lanzaron asi mismo nuevas versiónes actualizadas de sus CRF450. Dos años después, en el 2018, le tocaría el turno a las Aventure sports de las CRF1000, y al siguiente -hablamos ya del verano del 2019- fueron presentadas las CRF1100L (Standard y Aventuresports). No creo que fuera una lapsus o metedura de pata de Kemji Morita, cuando a finales de aquel 2019, le cuestionaron por la intención de la marca de desarrollar una trail intermedia, respondiera que no sería una Africa Twin si no una Transalp. Se hallaban siguiendo un guion pre-establecido. Apenas unos meses después, a inicios del 2020, se oyó por primera vez lo del nuevo motor bicilindrico paralelo de “755cc”, teóricamente este destinado a las Hornet y que posiblemente lo adoptarían las nuevas Transalp. En el intermedio, los de Honda habian lanzado su singulares Xadv 750 (2017), lasCRF450 L (2018) esta trail-enduro llegadas como relevo generacional de sus miticas XR650; e igualmente evolucionado las iniciales CB500X de llantas de 17”, a las de 19" alante, aunque podríamos decir con la boca pequeña, que algunos de estos fueron “proyectos menores”, tal como e de las CRF300L del 2021, puesto que partían de mecánicas y/o motores pre-existentes. Dejaremos aparte las NC700 y 750X las cuales igualmente habian evolucionado (2014) desde su aparición en el 2011; y las VFR800X Crossrunner (2011 y 15) al ser estas unas mecánicas de concepción “crossover” indudablemente enfocas al “trail” asfaltico. Como podemos apreciar esas gentes de Honda suelen llevar adelante varios proyectos al unísono; uno "grande" o principal, y otros algo menos complicados consistentes en las evoluciones, reestyling o versionado de modelos.
El 500bi en linea actualemente empleado, y que tantos beneficios les ha generado, se halla necesitado de una profunda renovación, y llegados a ese momento, pensar en un motor de simillares caracteristicas técnicas al recien contemplado en la Transalp 750, les brindaría bastantes mas CV que el actual y rebajar el peso total del conjunto, consiguiendo con ello una franca ventaja respecto a las mecanicas procedentes de la republica China.
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Escalando el motor 755 de las Hornet /Tranalp, a un 95% -una proporcion esta "comedida" para asi poder obtener un supuesto nuevo nuevo motor 500- podeis apreciar como quedaría al reemplazar el de una Tuareg 660. Contando este supuesto nuevo 500 de Honda con menos caballos requeriría un menor grosor de los tubos que componen el chasis; las barras de la horquila bien podrían reducirse a 41mm al tiempo que susdiscos de frenos menguarían los diametros.
Obtener una Dominator, con peso un peso y volumenes similares a los de aquellas 650 conocidas, contando con una docena más de caballos y tecnologia del siglo XXI, quiza no sea tan utopía.
Continuación:
CRF750L .
Se ha hablado recientemente de ello con bastante interes, y mas de uno se ha quedado desencajado tras lo ofrecido finalmente por Honda (TA750), tras haber alentado otras expectactivas aquellos videos de las CRF750 "True Adventure".
Tras lo que contemplareis por aqui abajo creo que quedará meridianamente claro que de haberlo querido, o bien quererlo, las gentes de Honda no tendría problema alguno sacar esas "pequeña AT750" que algunos les demandan:
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En el superior, en la superposición, se aprecian fácilmente las diferencias entre las Transalp 750 y Tenere 700; miemtras que en la inferior he procedido a emplear tal como en el post anterior, (aunque en este sin reducirlo a escala), el motor y parte del chasis de una Hornet 750. Haciendoles coincidir en el punto de anclaje (el eje del basculante), se aprecia que el motor de Honda es menos voluminoso que el de la Yamaha, por ende debería ser algo menos pesado.
Que Honda haya preferido ofrecer su producto a una clientela mas amplia para asi obtener sus beneficios, lo habran valorado concienzudamente; no son esos movimientos que los hagan por desconocimiento.
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En este inferior unicamente le he dado unas pinceladas "familiares".
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiyjRB_9XKKuRg8e1bgh93zUvaDlWZcfRjo_m8eZpuBnK SCZehPyZMJc0BVRHy_-bI6YhERbchNzF1AA062HC6NgAEdsdsT-tZ8fkKR2GlXtwe2iPBlc1G4DLNVdW3zsAvRhsozYMuipex4CUI hSNsDyIdht7S9ocirOPvKoHcmJr_luZrZ_gVcTY8GUA/s1020/Trnasalp%20vs%20tenere%20seis.jpg
Yo creo que en 2/3 años haran como con la At1000 que sacaron la version adventure sports, y sacarán (o se veran obligados por aclamación popular) una versión transalp Adventure con más recorrido suspensión y sobretodo más distancia al suelo y asiento más off.
A parte de tambien todo lo que comentas de la actualización del 500bi és del todo probable para diferenciarse de su mismo motor que va a llegar de manos de los chinos.
Como siempre, muy buenos montajes :sombrero:
pd: por cierto la Tenere con motor de la hornet senzillamente BRUTAL! :DDD
Al paso que va Honda, cuando saque la Transalp off ya habrán pasado 4 o 5 años. Antes seguro que renueva la Africa Twin que ya a día de hoy anda descolgada en prestaciones con la competencia.
Por cierto, la Transalp salió como version Rally....ahí es nada. Rally Touring. Ya por aquel entonces Honda empezaba a apuntar a la decadencia con la que nos ha obsequiado estos últimos años. De ser la reina a ser de la cola del peloton....menos mal que les queda la Super Cub....
Kike lo de rally-touring y Transalp se hallaba motivado por una prestigiosa carrera -Coupe des Alpes- que se celebraba (y continua actualmente, aunque ahora ya solo para coches clasicos), anualmente en los Alpes desde inicios del siglo pasado, la cual transitaba por varios paises al estilo el rally Montecarlo. Fue un homenaje de los japoneses a la misma, al ser considerada una, si no la más, veterana carrera que se habia venido celebrándose sin interrupcion en Europa (1932-71 a excepción de la segunda guerra mundial).
El sacar una version mas campera de esas Transalp recien mostradas no les supondría apenas esfuerzo a Honda, solo requiere un aumento de recorridos de sus suspensiones tal como ya hicieron en 2018 con las Aventure sport 1000, y poco más; no es hacer una moto nueva, solo versionarla. Esperaran el momento que consideren mas oportuno.
Desconozco en cambio las dificultad que pueda entrañar realizarle las pertinentes modificaciones para conseguir potenciar el motor de las CRF11000L, aunque dudo que sea fácil obtener de él los 120cv por litro como en las TA750; de haberlo sido no hubieran necesitado, en 2019, aumentarle su cilindrada para superar la euro5.
El concepto "Rally" puede tener varios significados y no necesariamente relacionados con prestaciones punteras. Rally significa reunion, el "apellido" que le pongamos detras define el tipo de reunion que es, no es lo mismo un Rally Raid que un Rally Touring. La diferencia entre una carrera y un rally es hacerlo en un circuito o no.
Si ahora nos vamos al significado de raid o touring quiza nos demos cuenta de que Honda no iba desencaminado cuando denomino la primera transalp como Rally Touring. Y que cuando, por defecto en este grupo se habla de "rally", estamos hablando de Rally Raid.
Pues aún no hemos visto ninguna transalp por la calle...y ya estamos pensando en el "más allá" con lo que le cuesta a honda arrancar...o será por eso..
¿Será porque no nos quedamos nunca satisfechos?. En Honda no paran Barbo, no vayamos a confundirnos. Tienen demasiada gente en nomina como para tenerlos con los brazos cruzados.
Kike, he recordado que en verano del año pasado (julio 2021) anduvieron en los medios con el asunto de las patentes de Honda de un sobrealimentador para las AT1100. Quizá sea esa su manera de "actualizarlas".
De todas formas dudo que a haya muchos potenciales clientes de ese modelo que se peguen, o la descarten, porque su AT1100 cuente con 106 o 116cv. Llegados a esas cifras o eres un "racing" o vas ya sobrado, y para quienes las quieren unicamente para roscar por asfalto, su llanta de 21" es un handicap.
https://www.motorbeam.com/wp-content/uploads/Honda-Africa-Twin-Turbo-Patent.jpg
https://cdn.motor1.com/images/mgl/81kXP/s1/se-viene-una-honda-africa-twin-con-supercargador-e-inyeccion-directa.jpg
Kike, he recordado que en verano del año pasado (julio 2021) anduvieron en los medios con el asunto de las patentes de Honda de un sobrealimentador para las AT1100. Quizá sea esa su manera de "actualizarlas".
De todas formas dudo que a haya muchos potenciales clientes de ese modelo que se peguen, o la descarten, porque su AT1100 cuente con 106 o 116cv. Llegados a esas cifras o eres un "racing" o vas ya sobrado, y para quienes las quieren unicamente para roscar por asfalto, su llanta de 21" es un handicap.
https://www.motorbeam.com/wp-content/uploads/Honda-Africa-Twin-Turbo-Patent.jpg
https://cdn.motor1.com/images/mgl/81kXP/s1/se-viene-una-honda-africa-twin-con-supercargador-e-inyeccion-directa.jpgLos algo más de 100cv de las AT 1100 dan para mucho. Y con el dct, en on al menos, se puede ir muy muy deprisa, y sin despeinarse. Pero la sensación de falta de chicha es abrumadora. Tuve una -por 6 meses- por eso lo digo.
Siento decirlo, pero aún a tener un bonito diseño y estar medio bien fabricada -todas las motos tienen problemas, nos guste o no-, pero no me.ppdei a negar que hace años veías una Honda y era capaz de volverte loco, lo más de lo más, y hoy parece que veas un monovolumen de ni fu ni fa.
Cada vez son mas anodinas. Andaba liado con photoshop pensando precisamente en si llegada la hora de esas supuestas CRF750L o XL750 "true adventure" (como las llamen), sacarán o no algo que al pasar al lado suyo ni te llamen la atención.
Yo no le he notado falta de chicha a esas motos, quizá porque llegaba de una TA700 con "apenas" 60Cv. La mia (CRF1000) al menos acelera que se las pela, y me paso todo el santo dia cortando el gas para poder ir "legal". En viaje con la parienta y equipaje tampoco lo he echado en falta, y eso que para estas alturas hemos rodado bastante. Pero ya sabemos que para gustos estan los colores. Tambien es verdad que llegados a unos añitos uno se toma las cosas a otro ritmo. Otra cosa es que al ser "dulces" y con apenas vibraciones no te trasmitan sensacion de ir tan "ligero" como en realidad vas.
¿Será porque no nos quedamos nunca satisfechos?. En Honda no paran Barbo, no vayamos a confundirnos. Tienen demasiada gente en nomina como para tenerlos con los brazos cruzados.
Cómo te gusta Honda, bribón.
zascandil
20/11/2022, 17:17
Al paso que va Honda, cuando saque la Transalp off ya habrán pasado 4 o 5 años. Antes seguro que renueva la Africa Twin que ya a día de hoy anda descolgada en prestaciones con la competencia.
Por cierto, la Transalp salió como version Rally....ahí es nada. Rally Touring. Ya por aquel entonces Honda empezaba a apuntar a la decadencia con la que nos ha obsequiado estos últimos años. De ser la reina a ser de la cola del peloton....menos mal que les queda la Super Cub....
No creo que vaya a existir una Transalp off. Creo que habrá una automática. La nueva Transalp ya está hecha. Sin motor en V, sin su característico escape, pero, me temo que lo mismo que la primera pero 36 años más actualizada.
En cuanto a las prestaciones, de la AT, o cualquier otra, me parece que se habla muy fácilmente sobre ello: como si todo el mundo sacara partido a una 750 de 80 cv, o simplemente quisiera hacerlo. Mira que he conocido gente, en otros momentos en los que me movía más, pero, la potencia sube, la ligereza es mayor, y la electrónica ayuda, pero, pocos saben sacar partido a las motos actuales. Y cuanta más potencia, mayor es el conjunto, y menor capacidad de andar por campo, para los ciudadanos de a pie.
No creo que vaya a existir una Transalp off. Creo que habrá una automática. La nueva Transalp ya está hecha. Sin motor en V, sin su característico escape, pero, me temo que lo mismo que la primera pero 36 años más actualizada.
En cuanto a las prestaciones, de la AT, la potencia sube, la ligereza es mayor, y la electrónica ayuda, pero, pocos saben sacar partido a las motos actuales. Y cuanta más potencia, mayor es el conjunto, y menor capacidad de andar por campo, para los ciudadanos de a pie.
+1
Como por aquí lleva unos días lloviendo, y tiene pinta de seguir unos cuantos más, voy a retomar por donde lo dejamos.
El compañero Kike indicaba días atrás que en su opinión el siguiente movimiento por parte de Honda debería ser “actualizar” las AT1100, las cuales se estaban quedando algo atrás. Supongo que también a vosotros os habrá llegado por Wassap esta tabla comparativa que podemos apreciar abajo, en donde se hallan expuestas las prestaciones de unas cuantas mecánicas. Desconozco su origen, pero hay que reconocer tras contemplar los datos allí expuestos, que es un trabajo serio. La potencia especifica deben haberlas obtenido basándose en caballos "al freno", y no a la salida del motor tal como suelen indicar en sus folletos informativos las marcas, y que yo en cambio he empleado a la hora de elaborar la segunda de las tablas abajo mostradas.
Contemplandola con cierto detenimiento se puede apreciar que en relación a aceleraciones, recuperación y prestaciones, la Honda CRF1100L no difiere gran cosa del resto del colectivo, aunque si en cambio en otros detalles como el régimen máximo de su motor y potencia especifica, los cuales nosindican el carácter “conservador” del mismo.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWhIp1Ye_Nd93jtj3mW5ZQwsT1Bu_gDuHf2QxKfbShsb Cf95g9YkVxg2YqYVVUZarUcRno5C53a9pWHqWEUVLax2QzLmhU cMVnCXYK1CQ9a93YmmiHuOESuQkKI53QJ-Tpf3VHZOHzHmna5fQixM7rze_k7u-7-_qF_km2Ib4CavVKNbdQMSrU0a4s9A/s1732/competidoras%20crf1100.jpg
Para estas alturas todos habréis leído sobre las dificultades con que se encontraron las gentes lideradas por Kenji Morita a la hora de obtener el beneplácito del consejo de administración de Honda para echar adelante el proyecto de las CRF1000L. Dejando aparte de que aquellas gentes fueran mayormente amantes de las motos de carreras y asfálticas, hay un dato que quizá ahora deberíamos tener en cuenta.
La propuesta de Morita era bastante singular, puesto que hallándose muy satisfechos de los resultados obtenidos en sus CRF450, dotadas aquellas de una motor SOHC (4v con un solo arbol de levas), la idea allí propuesta era hacer un bicilíndrico de similares características, dejando aparcada por tanto la tipología DOHC (doble árbol de levas) imperante en las mecánicas de la marca y con cuantiosas horas de desarrollo invertidas en ello.
Su razón era bastante sencilla. Un menor numero de piezas significadaba menor volumen y peso, algo esto que beneficia a una mecánica de uso campero. Todos estamos al corriente que el motor CRF1000-1100 para su elevada cilindrada cuenta con un un tamaño contenido. Aun así, lo de unir dos cilindros de las CRF450 pata obtener un bicilíndrico de altas prestaciones, podría ser algo genial, si unicamente lo emplearas para un carrera, pero no para su uso continuado.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjvilIc81025qPiqcqrxhqwhDiPzpn8pug-B0UfmMgz0jz4bClDq5de3d2CRTpaLWd6E64Q4pJtBmRcWetWla eiJ0vJgru21nGKqXdQF40d3xEAyPFnDKZ-kpNpvGO83j08WgsVxGXEuxsMksW0fdygOCToJ9q0fF0RBRr_zt ShyRAZmCB_TBzCo5i95g/s1299/HONDA-CRF450R-%20e%20ngine.jpg
Conseguir dotarle a aquel motor 1000cc de la fiabilidad y la capacidad de aguantar decenas de miles de kilómetros tal como otros de la marca, complicó bastante el asunto. Recordemos que estamos hablando del 2012+/-.
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https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihmuTW6eb8iaEnEVuKovoExxCA2j150TmLiAkFssGUnU JVPKYOpimLbTsQJIQsVfBYx6fxUTcjhdF3q6G1Rhe2OVfOgh59 SxrpcTxhRmRecVdX8syIqu3v2zOwJhhszNNsLG_JbLEX1eLOzV 9d-qAvVT8PXC2esRT8oWONZ7z1Wei4HEocNhXkXfXrAA/s1814/CRf1100%20engine.jpg
He incluido en mi tabla los motores de las CR450RWE (las niñas bonitas de motocros de Honda), junto a las CRF450L, aquellas “trail enduro” que la exigente legislación europea frustró su buena comercialización, para asi poder apreciar el proceder de la marca a la hora de su “trailización”. Junto a ellas se encuentran las CRF1000– 11000.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5567wnG0G9DAmDzgfeEXOOo-sfBViF934voXQifffMtu4wf_1f2KGL0wK7Ec4oYXIHoko0kc70 03ckyBWO9UNTJtLmSo7-_o7qivqaHNu3wRy6K9zOY1pfdmkR9VO5TXP6UCdmuYX2GZccdB UZs5BdVCeKERM74W28tJCm-RZeHjwdJpuMNNmx6MQ4A/s1732/esquema%20de%20engines%20honda.jpg
Podemos ver que los asuntos de la su adaptación a la normativas Euro5 fueron ajenos a las gentes de HRC, puesto que los técnicos respònsables no se complicaron en exceso al alargarles un centimetro su carrera al de 1000cc conservando el mismo diametro de los pistones obteniendo asi los margenes necesarios, o mejor diría, recuperando los caballos perdidos.
Hasta ahi todos mas o menos de acuerdo. La llegada de este nuevo motor 755 de las Transalp- Hornet, con unos rendimientos prcaticamente similares al de un motor monocilindrico de carreras (motocros), aunque ahora ya dotados de la fiabilidad y mantenimientos similares al de un vehículo de calle, abre sin duda una nueva puerta al devenir de la marca. Recordemos de que hablamos de motores con un menor numero de piezas (inferiores costos de fabricación), mas compactos (menos voluminosos) y ligeros que los anteriormente empleados por la marca.
Echando un vistazo a las especificaciones del de las CRF1000/1100 y este 755, se puede apreciar que el tiempo transcurrido entre el desarrollo de ambos les ha servido a los de Honda para conseguir solventar algunos de sus problemas.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWOKUPT9IZuEMf9xgoP8LigsRgKkLMLx-Y1fsPdUMJtmNhwwU_zrlF16W_OR1zTh-8pwwQB9XwBh_cEzQn95rx0UPA-YbcuFuxOgQTNABFdqBRohzL2B1EnBZHw5RLBXw7XGek5d4xY4r OOljXsuUx5f3Vv4X6BX_WdfEDp0Hnbho2tO8MiM7HReA3ow/s800/Honda%20nuevo%20twin%20750%20Hornet-Transalp%20750.jpg
Dotarle ahora a las camisas del CRF1100 de un baño de cromo silicio para minimizar rozamientos y desgastes, tal como las TA755, podrá sin duda brindarles algunos contados caballitos extras, aunque igualmente requeriría este de un cambio o modificaciones de la culata al haber variado en esta los conductos de admisión, si su idea, claro está, es colmarla de caballos. Llegados a ese momento tanto o mas lógico sería volver un paso atrás, y hacerle esas modificaciones al “antiguo” motor 1000, el cual podrán estrujarlo sin tantas contemplaciones para asi obtener esos 120 Cv por litro que segun dicen entregan las Transalp/Hornet.
Si en verdad con su tecnología los motores bicilindricos SOHC de Honda pueden brindar esas cifras, contando con un mantenimientos standard, igualmente podrían aplicarsela a sus monocilindricos. Hablaríamos entonces de una nueva generación de maquinas desde las pequeñas CRF255L a la tan deseada “Dominator” con sus capacidades notoriamente mejoradas.
Podeis apreciar en la columna de laderecha, el motor de las CB500X no tiene nada que ver con los anteriores, es un DOHC, bien aprovechado, pero que poco mas puede brindar.
Salminez
25/11/2022, 08:01
Menuda "currada" de post! :aplauso:
Gracias compañero. Soltar afirmaciones avaladas en el: "por que lo digo yo" a estas alturas valen de poco.
https://www.diariomotor.com/noticia/honda-la-crf190l-mini-africa-twin/
Mira k le dan vueltas x arriba y abajo[emoji849]
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mugire, gracias, tienes mucho tiempo libre que envidia jajaja
Pues si, aunque algunas de esas que van apareciendo cada cierto tiempo son motos para mercados muy concretos.
Una moto con un look como esa mostrada en 2021 por la crf 190, dotada del archiconocido motor bicilindrico 500 no seria extraño que pudiera aparecer en breve para el mercado sudamericano, aunque dudo que se estiren mucho con sus suspensiones, ni en obtener ostensibles reduciones de peso en relación a las Cb500X, yendo dotadas, eso si, de llantas de radios (¿17/21?). Una moto a fin de cuentas pensada para el exigente uso que reciben por alli.
mugire, gracias, tienes mucho tiempo libre que envidia jajaja
Para mas inri cada vez duermo menos, y no puedo salir a pasear a oscuras con la perra.
https://www.diariomotor.com/noticia/honda-la-crf190l-mini-africa-twin/
Mira k le dan vueltas x arriba y abajo[emoji849]
Enviat des del meu SM-A336B usant Tapatalk"Aunque, en campo un freno de tambor tiene sus ventajas ya que ni tierra, barro, agua ni polvo entran dentro del sistema de frenado afectandolo negativamente."
Lee algún foro y poco offroad ha hecho con una moto con freno de tambor. ,[emoji849]
Un detalle os voy a comentar.. Dando por hecho que vayan a renovar ese motor bicilindrico 500 por otro con una tecnologia actualizada similar al de las Hornet recien llegadas, a casi todos se nos alegra la cara pensando en la relación 500cc - 120cv/1000cc= ¡60cv!. Esos 60cv y encima con una docena de kilitos menos que la actual cb500x serian muy interesantes, pero ¿que pasaria si al japo de turno le da por "economizar"?
Sabemos que tanto en Japon como en algunos otros paises asiaticos, emplean el motor de 400cc (cb400x) del cual surgió el de las Cb500x de 476cc, por razones impositivas. Con un motor de nueva generacion de 400cc conseguirían "cubrir dos sillas", al ser apto tanto para esos baremos recaudatorios asiaticos, como brindar los 48cv requeridos por el A2.
Habiendo contemplado las contadas que tienen las puntadas de las Hornet/Transalp, no desecharia un proceder asi.
"Aunque, en campo un freno de tambor tiene sus ventajas ya que ni tierra, barro, agua ni polvo entran dentro del sistema de frenado afectandolo negativamente."
Lee algún foro y poco offroad ha hecho con una moto con freno de tambor. ,[emoji849]
Jolin Sebas ¿de cuando es esa noticia? ¿1968?
En cuanto se mojaban tras pasar cuatro charcos las zapatas eran incapaces de frenar la moto. En las motos de trial de los setenta cuando andabas salseando entre correnteras, luego tenias que hacer salir el agua llevando ambos frenos apretados y acelerando hasta que conseguían parar la moto.
Pues a eso me refiero, que vaya nivel de periodismo. La noticia es la que enlazó Xabivta, de septiembre 2021.
Honestamente...no me leído nada más un post de Kique, con el que estoy de acuerdo.
No tengo tanto tiempo.
Mugi & Hondi [emoji178] forever
A sacar más las motos a hacer off!!!!.
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Isi, con los barros que hay ahora por aqui, como me meta con mi AT al monte ¡¡tienes que venir a buscarme!! ; eso si, salir a pasear me parece una excelente idea.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEid9R4A5oKpDuzVYDN8JOl75-2ll6ZfXrE4aLOQqLwpnc2qQqa7XH84wP7lOrTjaYZ50mQm-JK5m0AArz6Rb2tpCoHOh-EHMDB8tDQLX8IR_UA9foel_HAn86RgNOY_WBCqcOH21ATyMGYS GPDe79Lhd11ZrkZ6R3qdfNSLXzMoyLlmMEsVtQhJjRLlbg/s995/poster%20varadero%20copia.jpg
Cuando se habla de posibilidades hay opciones que no deberíamos descartar. Una versión del tipo trail asfáltico, con 17" y 19", derivada de las CRF1100L podría ser otra de ellas.
Novorider
30/11/2022, 08:56
Me he leído todo el post, solo por el respeto a quién se lo ha currado gráfica y documentalmente.
La CRF1100 es una gran moto, quien no sepa apreciar lo que quiere mostrar Honda con ella pues que no lo vea.
Se vende muy bien, es muy bonita, tiene uno de los mejores interfaces hombre-máquina, el DCT es lo que llevarán muchas motos en el futuro cercano ,y que si muchos lo probaran y perdieran el miedo al "qué dirán los de mi grupeta" como ha ocurrido con las bicis eléctricas, se verán más, ese motor es para quienes valoran la finura de ir a bajas RPM, el par motor y su linealidad es lo bueno de ésta moto, no el número de CV de la ficha técnica.
Podéis ver en éste foro, hace 2.5 años como fuí a probarla y me quedé algo plof, porque me di cuenta que honda ya no era del todo Honda.. el colín, el tapizado del asiento, tubos del subchasis cuadrados soldados a redondos y descuadrados, la tapa marrón, la calidad de algunos plásticos, el apósito de cubre cárter.. el troncho del escape y la poca autonomía para una viajera.. el tema tubeless no lo menciono porque tiene 50% defensores y detractore,s pero la opción debería estar disponible, así como el quickshifter de serie para los que no quieran el DCT. en fin que es un gran moto pero con sus cosillas.. como todas.
A ver, al gran Mugire le tengo mucho respeto je,je...
Las África Twins, todas, absolutamente todas, son unas fantásticas máquinas, que en cada una de sus épocas han hecho y hacen felices a multitud de moteros por el mundo.
De hecho me encantó, que Honda diera una palmada encima de la mesa, y en su día en lugar de seguir la estela de las GS1200, (como hicieron todas las demás, y fracasasen), sacase una por debajo de cilindrada y acertara de pleno.
Respecto a todas estas elucubraciones, palabra muy usada por Mugi, como decía el abuelo de un colega mío, "paceeeeeeeencia", ya se verá.
Lo triste de todo ésto, no guste o no...China se come el mercado por días.
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A poco que los chinos pongan la misma calidad que los japos y el precio un poquito más bajo goodbye Japan hello china
Muchas de esas elucubraciones en relación al inexorable avance de las mecanicas chinas y unos futuros catastroficos para el resto, se apoyan en que todo el resto se queden sentados y con los brazos cruzados, algo que sinceramente dudo mucho que ocurra
Muchas de esas elucubraciones en relación al inexorable avance de las mecanicas chinas y unos futuros catastroficos para el resto, se apoyan en que todo el resto se queden sentados y con los brazos cruzados, algo que sinceramente dudo mucho que ocurraOjala te oigan.
Porque un país que machaca a la población y exclaviza a la humanidad...malo.
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Porque un país que machaca a la población y exclaviza a la humanidad...malo.
Enviado desde mi Redmi Note 8T mediante Tapatalk
Hablas de España, no?
diegoejea.
30/11/2022, 13:35
Hablas de España, no?Ese Monti ;)
Enviado desde mi Mi MIX 3 mediante Tapatalk
Me he leído todo el post, solo por el respeto a quién se lo ha currado gráfica y documentalmente.
La CRF1100 es una gran moto, quien no sepa apreciar lo que quiere mostrar Honda con ella pues que no lo vea.
Se vende muy bien, es muy bonita, tiene uno de los mejores interfaces hombre-máquina, el DCT es lo que llevarán muchas motos en el futuro cercano ,y que si muchos lo probaran y perdieran el miedo al "qué dirán los de mi grupeta" como ha ocurrido con las bicis eléctricas, se verán más, ese motor es para quienes valoran la finura de ir a bajas RPM, el par motor y su linealidad es lo bueno de ésta moto, no el número de CV de la ficha técnica.
Podéis ver en éste foro, hace 2.5 años como fuí a probarla y me quedé algo plof, porque me di cuenta que honda ya no era del todo Honda.. el colín, el tapizado del asiento, tubos del subchasis cuadrados soldados a redondos y descuadrados, la tapa marrón, la calidad de algunos plásticos, el apósito de cubre cárter.. el troncho del escape y la poca autonomía para una viajera.. el tema tubeless no lo menciono porque tiene 50% defensores y detractore,s pero la opción debería estar disponible, así como el quickshifter de serie para los que no quieran el DCT. en fin que es un gran moto pero con sus cosillas.. como todas.Ahi vamos, y es que vemos templar un capote y no se puede resistir uno...
He tenido una AT1100 con dct...si, con dct.
Queria tener una Honda, y ya que por motivos laborales meto bastantes kms, que mejor que una Honda para el dia a día.
Primer error: el DCT. Y mira que tenia ganas de tenerla con ese sistema. El mordiente inicial es muy brusco y si estas filtrando entre coches o andas en rotondas de esas gastadas y pulidas a espejo (y eso en seco...) ese dct un completo error. Piensas mas en que cuando te va a tirar, porque el susto te lo va a dar si o si.
Segundo: cara, muy cara para como viene: tubos cuadrados con soldaduras de pegote a la vista, el basculante es una cutrez, los acabados medios, plasticos de calidad mediocre que se arañan muy facilmente. Todo muy del monton (he visto chinas con mucho mejor aspecto).
Tercero: el motor. Anda, pero no lo parece qje debiera. Y es desagradable -cocea-a muy bajas vueltas, ademas que no estira demasiado, lo que parece un contrasentido que no vaya en los dos extremos del cuentavueltas. Despues de todo es un 1100, se esperaria algo mas de chicha.
Eso si, todo hay que decirlo: el logo de Honda muy chulo en la llave de contacto.
Ahi vamos, y es que vemos templar un capote y no se puede resistir uno...
He tenido una AT1100 con dct...si, con dct.
Queria tener una Honda, y ya que por motivos laborales meto bastantes kms, que mejor que una Honda para el dia a día.
Primer error: el DCT. Y mira que tenia ganas de tenerla con ese sistema. El mordiente inicial es muy brusco y si estas filtrando entre coches o andas en rotondas de esas gastadas y pulidas a espejo (y eso en seco...) ese dct un completo error. Piensas mas en que cuando te va a tirar, porque el susto te lo va a dar si o si.
Segundo: cara, muy cara para como viene: tubos cuadrados con soldaduras de pegote a la vista, el basculante es una cutrez, los acabados medios, plasticos de calidad mediocre que se arañan muy facilmente. Todo muy del monton (he visto chinas con mucho mejor aspecto).
Tercero: el motor. Anda, pero no lo parece qje debiera. Y es desagradable -cocea-a muy bajas vueltas, ademas que no estira demasiado, lo que parece un contrasentido que no vaya en los dos extremos del cuentavueltas. Despues de todo es un 1100, se esperaria algo mas de chicha.
Eso si, todo hay que decirlo: el logo de Honda muy chulo en la llave de contacto.
Sarcasmo? O realidad?
Los pedos de cada uno huelen distinto. Es una opinión personal. Respetable claro está, con la que otro, y otros, no coincidimos. Sin mas.
De todas formas el post va sobre lo que pueden sacar ahora, o en breve , los de Honda, tras la inmimente llegada de las CL500 y TA750.
Sarcasmo? O realidad?Realidad. Y debo decir que es una moto que seria posible que repitiera. A pesar de todo.
Los pedos de cada uno huelen distinto. Es una opinión personal. Respetable claro está, con la que otro, y otros, no coincidimos. Sin mas.
De todas formas el post va sobre lo que pueden sacar ahora, o en breve , los de Honda, tras la inmimente llegada de las CL500 y TA750.Voto por una AT750. Ojalá. Incluso por soñar un nuevo 500 Unicam montado en una AT500 con llantas 21/18. Seria la leche.
Por cierto, sobresaliente para Honda por usar el 1100 en una custom bagger, y la CL500. Producto honesto y bien tealizado a precio logico (nada de chorras marketianas tipo HD).
https://www.moto1pro.com/actualidad/honda-cl-250-punto-en-japon-para-el-carnet-a2
Ya se habian oido rumores al respecto, asi que sin mas. Dicen que estas 250 no llegarán a Europa.
Pues no lo entiendo. La crf 250 y 300 lo están petando. Na más que hay que ver el precio de reventa. Y a mi 5700 una 280cc con 22 cvs me parece carísima, pero de qué está vendiendo muy bien.
Las CRF 250 L/rally ya no las traen. La version japonesa de las mismas suelen estar menos capada al no ser aquellas Euro5. Si sacan unas CL 300 ya las mandaran, aunque quiza por aqui no sean tan atrayentes como la 500.
Si no me confundo la crf300l (euro5) entrega 27Cv, no 22
No sé. Yo viendo cómo se ha vendido esta y cómo está pegando la voge, no entiendo por qué yamaha, suzuki y kawa no hacen cositas así pequeñas y graciosas con lo que tienen en el armario. Van a vender más de esas que motos más grandes a 15 pavos con la que viene.
Tanto yamaha como kawasaki cuentan con modelos, equiparables, aunque no son euro5, y quiza no les venga a cuenta el andar modificandolas.
Si es cierto que van a endurecer las normativas anticontaminantes en Japon equiparandolas a las nuestras quiza en poco tiempo podamos verlas por aqui.
Yamaha dejo la wr250 trail porque no vendían muchas unidades
conejilope
14/12/2022, 22:22
En España somos de caballo grande y más si la diferencia de precio entre unas y otras no es muy importante.
También creo que como dice mugire, si venden bien con las grandes cilindradas, porque comerse la cabeza a adaptar motores más pequeños a las normas euro. Aunque también creo que empieza a cambiar la tendencia por motos más pequeñas, más baratas en compra, consumo y mantenimiento.
Por lo de que es un éxito en ventas la CRF, ahí discrepo en parte. Es cierto la gran lista de espera, pero hay que reconocer que las unidades llegan a cuentagotas. Cuántas unidades se matriculan de la CRF al año, teniendo en cuenta que tal y que llegan se van? Si traen 50 motos (solo por poner un ejemplo) y se venden, puedes decir que es un éxito de ventas? Pues si, pero...
Enviado desde mi S96Pro mediante Tapatalk
https://www.moto1pro.com/actualidad/las-30-motos-trail-mas-vendidas-en-lo-que-va-de-2022
Evidentemente han vendido mas unidades hasta agosto, que otros.
conejilope
15/12/2022, 07:29
Eliminado
Enviado desde mi S96Pro mediante Tapatalk
Conejilope, no me refería a la Voge 300Rally puesto que acaban de llegar al mercado, si no a las 390 y 310 de KTM y Bmw, o la Versys 300.
Es curioso que incluyan entre las "trail mas vendidas" a dos EXC de hard enduro..
Conejilope, no me refería a la Voge 300Rally puesto que acaban de llegar al mercado, si no a las 390 y 310 de KTM y Bmw, o la Versys 300.
Es curioso que incluyan entre las "trail mas vendidas" a dos EXC de hard enduro..
Ya dice mucho que pongan las exc como moto trail, ya que no hay
Hace unos meses, en mayo de este 2022 a punto de ultimar, surgió la noticia sobre los movimientos por parte de Honda a la hora de recuperar, o bien poder contar, en exclusividad con las siglas “NX”, siglas estas que en un primer momento vinieron acompañadas de las CL, y en algunos medios relacionaron con dos nuevas versiones de la popular saga CB500. Si bien las CL correspondían a una mecánica de tipología scranbler, de las cuales se llevaba un tiempo hablando, a las NX se les relacionó con una versión mas campera de la CB500X, y algun periodista se vino entonces arriba hablando de las nuevas “Dominator”.
Ha pasado un tiempo de aquello y no se ha vuelto a escribir algo mas sobre esas NX. Lo primero que habré de indicar es que las gentes de Honda realizaron en Japon los tramites para las siglas NX500, en Indonesia lo propio para NX400; en Europa y Nueva Zelanda para NX (“a secas”), mientras que en la India parece ser que ademas de NX400 tambien lo han hecho con 250, 125 y alguna otra cilindrada más. Coincidiremos en que todo esto es mucho ajetreo y gasto para una versión, puesto que con tal de haberla nombrado CB500 True adventure, o simplemente CB500XL se hubieran ahorrado todo este follón.
Llegado este momento quizá habríamos de comentar el significado de ambas letras. La "X", como bien sabemos es empleada por las gentes de Honda desde hace décadas en sus mecánicas aptas no solo para un uso asfáltico; mientras que la "N" que la precede corresponde a New (nuevo), y ha sido empleada a la hora de diferenciar las nuevas sagas de las precedentes.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8oyFae3HPkLcDclI01lYJoN2DZPlkKItITGMV7EAm_r rOY40MrqtGFKNGkoGg75atxyxvCcGZJnv2BK_y-kheDyUHRnsjDSykU09pZHh1Z3lGT2tZwHrnJQf7Xohqw4lm1Ft y6jfp6xlM7NS26JaAxOcXoRNArhnXHFy3XGDdFvtE3h66L50B8 B8DuQ/s851/NX%20popurri.jpg
En 1987 ya lo hicieron con las NX650 para distinguirlas de las XL, aunque igualmente la hemos visto usar en las NS (sport) y NSR, y mas recientemente en las NC700-750 en este ultimo caso para indicar que eran “un nuevo concepto”(New Concept).
Hablaríamos por tanto de un borrón y cuenta nueva, y no de un suma y sigue.
Aunque para la inmensa mayoria al escuchar las siglas NX nos vienen a la cabeza las Dominator no fue ese el unico “apellido” que las han acompañado. No debemos pasar por alto ademas que hasta el dia de hoy, a salvedad de las NXR750, todas las NX conocidas han sido monocilindricas, y recordemos que ya existieron tanto la NX500 como NX400 y parece extraño que los japos repitan las mismas siglas pese al mogollon de años que puedan llevarse entre ellas.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRP9jyf-fyB7zCqFhkbyeLpICFG7nvEcJqYZf0D_5SFEUsQxax66fwWRFg tLYrGni0g80xzNq53FDAnKDCGSHQ-jHYNXu-qePRk0CkS3HQBNrd0_tYuOpu0RpR3hQs4rLCJPHQmbObOWhMyS pSCQfKVR5wClLwflned8517-scB4U3oMOAm9wT-YA77g/s1134/Honda-Dominators.jpg
Habiendo ya ultimado el proyecto las Transalp, tengo pocas dudas en que sea precisamente este de las nuevas NX en lo que anden metidos actualmente las gentes del departamento off-road de la marca. Elucubrar sobre su motorización-es de estas, puedan aportar bastante juego.
Personalmente creo que el plan puede consistir en renovar toda su saga trail monocilindrica, dotandolas del sistema unicam, SOHC y 4 válvulas.
Echemos un pie a tierra. Los monos que Honda actualmente fabrica no comparten la misma tecnologia, hallandonos modelos de refrigeración por aire; las de aire-aceite derivados de la saga XL; las de "liquido" empleadas en las CRF250-300L...; y las de tecnologia unicam SOHC la cual actualmente la emplean exclusivamente en sus motores de 450cc y en los bicilindricos 1100 y 755. Como es facil de suponer la relacion CV/1000c.c. (litro) varia ostensiblemente entre unos y otros.
Todos recordamos el fiasco que supuso para la marca el tener que adaptar sus CRF450L del 2018 a la normativa Euro 4, no solo por los escasos 26cv admitidos por aquí legalmente para su uso en las vías publicas, ademas recordaremos que sus mantenimientos eran mas propios de los motores de competición (X y R) de donde provenían que de una trail "de calle".
La versión actual “sin capar” de las 450RL(2022) vendida en el resto del mundo, entrega 53cv con los estándares EPA y DOT que les permiten circular por la vias publicas los 50 estados de America. Estaríamos hablando por tanto de 117,7CV por litro,
Conjeturamos bastante sobre como podrían solucionar aquellos problemas de las CRF450L, aunque Honda pareció no mostrar interes en remediarlos. Es evidente que no ha sido así -las cosas de palacio van despacio- y a las pruebas me remito tras haber contemplado hace escasas semanas ese motor de las Hornet-Transalp 750 dotado de identica tecnologia, siendo apto para supera la euro 5 con una excelente relación de caballos por litro.
Mientras las CRF1000 (euro 4) y 1100L (euro5) entregan los 100 CV por litro, este nuevo motor (bicilindrico) de las Hornet-Transalp 755 se va hasta los 120CV. En resumen los de Honda cuentan ya con la tecnologia y medios para desarrollar una nueva gama de monocilindricos, aptas para el Euro 5, capaces de entregar potencias similares a mecanicas no sujetas a esas normativas. Hablaríamos entonces de unos 30Cv en esas supuestas NX 250L o de 36Cv en la 300... cifras estas indudablemente mas competitivas que las actualmente brindadas.
No se si lo que voy seguidamente a comentar os parecerá un autentico desvarío. En el motor bicilindrico de las nueva Transalp cada uno de sus cilindros cubican 377,5cc; y yo me pregunto... ¿aprovechando esa misma base sería complicado reemplazar los dos cilindros actuales por uno solo, aunque este fuera un poco mas grande?. Hagamos ahora unos simples numeros. Si el motor de las XL750 (en realidad 755cc) brinda 92CV (91,7CV) siendo un bicilindrico, cada uno de esos cilindros de 375cc, rinde -teoricamente- 46cv. Cualquiera puede hacer los calculos de cuantos entregaria si en vez de 375cc fueran de 500cc. Unas cifras de rendimiento que podrían incluso ser algo mejores que el empleado en el de las 690 (692,7cc-74CV).
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjvCNGtwZS3abMHyzCjLDT8TCa6i-XoYHvMeGe4T5AVPDmh0-Tln5eHvGoyNMzYEGpnR7nHPF9HWJjZu7xlqx-wcqwllY3Ch0DNKQCPVBAnVk3y-XAhm3gzGe1-rP86m7yVWYVUPAtS3w89m9bqCjKSDLXmd91GU0lDKfg0aEBnRu sViWn0SteRSY3k0A/s1299/XL500%20monocil%20engine.jpg
Un motor asi no vayamos a pensar que direría mucho en volumenes con el 650 empleado en las XR-L y Dominator.
https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEid6DbEURgR9QHtqcWQBNNKvduOqNXsO7ZcVRa2DVpdkp Vf01wU2NuwD16W1CGNly4EXJd6qK5k-bo_Q7G8t3WWhlCzUvZWmZHEUTcL5xCXJXGTfqOYv6ejQtQCD3N kQXcsL_VICmswjfSBuBrJhLa-PfJYGKL3ATCVRKftngbHfsGAm-b_-e9ABTMvbA
Suprimiéndoles el pezón inferior el cual según nos han comentado solo sirve como acetábulo para que la bomba de aceite no se descebe durante las plegadas de las maquinas sport asfalticas, y de escasa utilidad por tanto en las maquinas de campo si no te da por ir con la rueda levantada durante media mañana, contarían con un motor euro 5, potente (¿60CV?), robusto, fiable y con mantenimientos prolongados acordes a la filosofía trail europea.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaSf_5p_o31HeKcfKc9EfEpUvk8BNe3pg8EfqPIkpP-JPSSep8o7-GT-FAr-BN07Dzs4Ngqb7pmWwUGtJkWuwZFZPGp5WX10llyMRMMmm24kg7 g9X84sMIuVb2THZGJYrx2aqDLSeq-ivQUAIKD7YxP42nOzcP9-9PNAKF6sFETIrE29H0T2AJDxTcVQ/s1644/Honda-Dominator-trnasnf.jpg
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqklv502x39ggOwC25q0jBJNTpOhmgMxUKyFy81b-EmWlOSUYt64hy1LJlLlNF6UUNj3IY-pjdkkXgrjuAI0v08BcGeyNWTxi9FgGkRG4hV81XsAdGCD5VEOs V1QDavLer2AiZ-tbUIkGcn5G7FrWQKgpb8LcGtBB7uM-wsUmrOGlZJvgWQG--Pa_aEw/s1191/dominator%20505%20bn.jpg
diegoejea.
26/12/2022, 10:35
Hace unos meses, en mayo de este 2022 a punto de ultimar, surgió la noticia sobre los movimientos por parte de Honda a la hora de recuperar, o bien poder contar, en exclusividad con las siglas “NX”, siglas estas que en un primer momento vinieron acompañadas de las CL, y en algunos medios relacionaron con dos nuevas versiones de la popular saga CB500. Si bien las CL correspondían a una mecánica de tipología scranbler, de las cuales se llevaba un tiempo hablando, a las NX se les relacionó con una versión mas campera de la CB500X, y algun periodista se vino entonces arriba hablando de las nuevas “Dominator”.
Ha pasado un tiempo de aquello y no se ha vuelto a escribir algo mas sobre esas NX. Lo primero que habré de indicar es que las gentes de Honda realizaron en Japon los tramites para las siglas NX500, en Indonesia lo propio para NX400; en Europa y Nueva Zelanda para NX (“a secas”), mientras que en la India parece ser que ademas de NX400 tambien lo han hecho con 250, 125 y alguna otra cilindrada más. Coincidiremos en que todo esto es mucho ajetreo y gasto para una versión, puesto que con tal de haberla nombrado CB500 True adventure, o simplemente CB500XL se hubieran ahorrado todo este follón.
Llegado este momento quizá habríamos de comentar el significado de ambas letras. La "X", como bien sabemos es empleada por las gentes de Honda desde hace décadas en sus mecánicas aptas no solo para un uso asfáltico; mientras que la "N" que la precede corresponde a New (nuevo), y ha sido empleada a la hora de diferenciar las nuevas sagas de las precedentes.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8oyFae3HPkLcDclI01lYJoN2DZPlkKItITGMV7EAm_r rOY40MrqtGFKNGkoGg75atxyxvCcGZJnv2BK_y-kheDyUHRnsjDSykU09pZHh1Z3lGT2tZwHrnJQf7Xohqw4lm1Ft y6jfp6xlM7NS26JaAxOcXoRNArhnXHFy3XGDdFvtE3h66L50B8 B8DuQ/s851/NX%20popurri.jpg
En 1987 ya lo hicieron con las NX650 para distinguirlas de las XL, aunque igualmente la hemos visto usar en las NS (sport) y NSR, y mas recientemente en las NC700-750 en este ultimo caso para indicar que eran “un nuevo concepto”(New Concept).
Hablaríamos por tanto de un borrón y cuenta nueva, y no de un suma y sigue.
Aunque para la inmensa mayoria al escuchar las siglas NX nos vienen a la cabeza las Dominator no fue ese el unico “apellido” que las han acompañado. No debemos pasar por alto ademas que hasta el dia de hoy, a salvedad de las NXR750, todas las NX conocidas han sido monocilindricas, y recordemos que ya existieron tanto la NX500 como NX400 y parece extraño que los japos repitan las mismas siglas pese al mogollon de años que puedan llevarse entre ellas.
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRP9jyf-fyB7zCqFhkbyeLpICFG7nvEcJqYZf0D_5SFEUsQxax66fwWRFg tLYrGni0g80xzNq53FDAnKDCGSHQ-jHYNXu-qePRk0CkS3HQBNrd0_tYuOpu0RpR3hQs4rLCJPHQmbObOWhMyS pSCQfKVR5wClLwflned8517-scB4U3oMOAm9wT-YA77g/s1134/Honda-Dominators.jpg
Habiendo ya ultimado el proyecto las Transalp, tengo pocas dudas en que sea precisamente este de las nuevas NX en lo que anden metidos actualmente las gentes del departamento off-road de la marca. Elucubrar sobre su motorización-es de estas, puedan aportar bastante juego.
Personalmente creo que el plan puede consistir en renovar toda su saga trail monocilindrica, dotandolas del sistema unicam, SOHC y 4 válvulas.
Echemos un pie a tierra. Los monos que Honda actualmente fabrica no comparten la misma tecnologia, hallandonos modelos de refrigeración por aire; las de aire-aceite derivados de la saga XL; las de "liquido" empleadas en las CRF250-300L...; y las de tecnologia unicam SOHC la cual actualmente la emplean exclusivamente en sus motores de 450cc y en los bicilindricos 1100 y 755. Como es facil de suponer la relacion CV/1000c.c. (litro) varia ostensiblemente entre unos y otros.
Todos recordamos el fiasco que supuso para la marca el tener que adaptar sus CRF450L del 2018 a la normativa Euro 4, no solo por los escasos 26cv admitidos por aquí legalmente para su uso en las vías publicas, ademas recordaremos que sus mantenimientos eran mas propios de los motores de competición (X y R) de donde provenían que de una trail "de calle".
La versión actual “sin capar” de las 450RL(2022) vendida en el resto del mundo, entrega 53cv con los estándares EPA y DOT que les permiten circular por la vias publicas los 50 estados de America. Estaríamos hablando por tanto de 117,7CV por litro,
Conjeturamos bastante sobre como podrían solucionar aquellos problemas de las CRF450L, aunque Honda pareció no mostrar interes en remediarlos. Es evidente que no ha sido así -las cosas de palacio van despacio- y a las pruebas me remito tras haber contemplado hace escasas semanas ese motor de las Hornet-Transalp 750 dotado de identica tecnologia, siendo apto para supera la euro 5 con una excelente relación de caballos por litro.
Mientras las CRF1000 (euro 4) y 1100L (euro5) entregan los 100 CV por litro, este nuevo motor (bicilindrico) de las Hornet-Transalp 755 se va hasta los 120CV. En resumen los de Honda cuentan ya con la tecnologia y medios para desarrollar una nueva gama de monocilindricos, aptas para el Euro 5, capaces de entregar potencias similares a mecanicas no sujetas a esas normativas. Hablaríamos entonces de unos 30Cv en esas supuestas NX 250L o de 36Cv en la 300... cifras estas indudablemente mas competitivas que las actualmente brindadas.
No se si lo que voy seguidamente a comentar os parecerá un autentico desvarío. En el motor bicilindrico de las nueva Transalp cada uno de sus cilindros cubican 377,5cc; y yo me pregunto... ¿aprovechando esa misma base sería complicado reemplazar los dos cilindros actuales por uno solo, aunque este fuera un poco mas grande?. Hagamos ahora unos simples numeros. Si el motor de las XL750 (en realidad 755cc) brinda 92CV (91,7CV) siendo un bicilindrico, cada uno de esos cilindros de 375cc, rinde -teoricamente- 46cv. Cualquiera puede hacer los calculos de cuantos entregaria si en vez de 375cc fueran de 500cc. Unas cifras de rendimiento que podrían incluso ser algo mejores que el empleado en el de las 690 (692,7cc-74CV).
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Un motor asi no vayamos a pensar que direría mucho en volumenes con el 650 empleado en las XR-L y Dominator.
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Suprimiéndoles el pezón inferior el cual según nos han comentado solo sirve como acetábulo para que la bomba de aceite no se descebe durante las plegadas de las maquinas sport asfalticas, y de escasa utilidad por tanto en las maquinas de campo si no te da por ir con la rueda levantada durante media mañana, contarían con un motor euro 5, potente (¿60CV?), robusto, fiable y con mantenimientos prolongados acordes a la filosofía trail europea.
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Amén [emoji56]
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Gracias Diego.
Una aclaración. Parece ser que las 450RL (2022) entregan en realidad 41,7 CV, no los 53cv indicados por arriba, los cuales deben corresponder a las version R.
A sabiendas del rendimiento de cada uno de los dos cilindros de las XL750, se aprecia aun mas claramente el avance realizado.
Si bien todo lo anteriormente expuesto podría llegar a ser una realidad, lo cierto es que al día de hoy no contamos con dato o aval alguno que pueda indicarnos que los planes de Honda vayan encaminados precisamente en esa dirección, asi que para no ser mas papistas que el Papa, y a sabiendas que lo del secretismo imperante en la marca en los últimos años, seguiremos aun tiempo elucubrando en relación a las posibles motorizaciones de esas supestas nuevas "NX".
Dejando lo monocilindricos apartados temporalmente, nuestras siguientes pesquisas nos acercan claro está, a los bicilindricos.
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NX "BICILINDRICAS":
No voy a explayarme aqui en relación a ellas, asi que si alguien tiene algun interés al respecto le remito a:
https://mugiremotard.blogspot.com/2022/12/nx-de-honda-version-modelo-o-saga.html
Para quienes no esten con ganas de chuparse el rollo se lo resumiré en tres propuestas:
A- Emplear el mismo motor de las CB500.
B- Aprovechar los bajos del motor de las XL750 reemplazando el bloque de los cilindros y bielas para obtener un 500.
C- Hacer un motor completamente nuevo dotado de una tecnologia pareja al empleado en el 755 de las Hornet/Transalp recien presentadas.
En casa aún esperamos una digna sucesora de la NX 250 que se nos hace ya vieja y no hay ningún relevo en el horizonte. Motorcillo de 28cv pero muy resultón, poco peso, muy manejable....uff.
Por cierto, que en una foto has puesto la AX-1 que si bien es la misma base que la NX 250 difería en algunos aspectos como óptica doble, llantas de aleación, motor con mayor potencia debido a distinto arbol de levas y carburación...y por supuesto por Europa ni la olimos.
En cuanto a tu hilo, yo apuesto por un motor nuevo con las nuevas tecnologías.
en china y japon ya esta la cl 300 pero aquí no llega al menos por ahora
rmartito
29/12/2022, 11:02
Cuando estuve viviendo en Argentina había muchísimas NX Falcon (creo que 240cc ponia)
Me parecía un concepto genial, cuando aquí ya no había ese tipo de motos.
La NX 350 Sahara que has puesto no la conocía, imagino que no se vendió en Europa, pero me encanta estéticamente, y por la estampa le intuyo unas características que encajarían al 200% en mis gustos.
En cuanto a tu hilo, yo apuesto por un motor nuevo con las nuevas tecnologías. QUOTE Manchi.
De haberse escuchado/leido rumores de una nueva saga de 500 casi seguro que nos hallaríamos de acuerdo pero no debemos pasar por alto que al menos por ahora solo mencionan a las "NX", o lo que es lo mismo, una mecanica de tipologia trail.
Coincidiremos en que el desarrollo completo de un nuevo motor bicilindrico de esa cilindrada podría requerirles dos, incluso tres años, y el resultabo sería un motor algo menos voluminoso que el actual, con mayor rendimiento e igual de fiable. No se si las gentes de otros departamentos de la marca andan en ello, y si esos escasos milimetros que puedan "encogerle" al 755 de las Hornet/Transalp compense todo el esfuerzo a realizar, a sabiendas que tras ello dificilmente obtendran mas de esos 120CV por litro del recien presentado. Sabemos además que ese motor de las Hornet-Transalp 750 es algo "mas pequeño" que el 500 de las CB, y que suprimiendoles el colgajo inferior esto será aun mas evidente.
Contando por tanto con la base del motor (caja cambios, carteres, embrague, trasmisión..), y sustituyendole unicamente la parte superior (camisas, pistones y bielas) lo tendrían a disposición en un periquete, e incluso podrían contar con el chasis de las TA a la hora de ofrecernos una trail de 17"/21". Para ellos seria como jugar al Mecano y les valdría para posicionarse, al menos temporalmente, en la pole de ese nicho del mercado.
Coincidiremos en que el desarrollo completo de un nuevo motor bicilindrico de esa cilindrada podría requerirles dos, incluso tres años, y el resultabo sería un motor algo menos voluminoso que el actual, con mayor rendimiento e igual de fiable.
Con todo eso de la prohibicion de vender motores termicos en un futuro... en algun momento tendran que dejar de evolucionarlos, no?
Me da que ya andamos viviendo sus ultimas épocas como lo hicimos, no hace tanto, con los 2T. En algun momento he llegado a pensar si todo esto de las Africas, Transalp, Dominators y retornos a los ochenta, no sera una patada al cielo de despedida por parte de Honda..
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Con todo eso de la prohibicion de vender motores termicos en un futuro... en algun momento tendran que dejar de evolucionarlos, no?
Esa prohibición creo que solo afecta a Europa, en concreto a los paises pertenecientes a la UE, que representamos un porcentaje muy bajo de la población mundial.
Hay otros paises o estados dentro de paises (EEUU) que también tienen normativas restrictivas pero ignoro si llegan al extremo de tener previsto la prohibición total como en Europa.
En cualquier caso la prohibición no es de vender motores térmicos, sino de vender vehículos que con emisiones, según creo. Vamos que un motor térmico de hidrógeno tiene cero emisiones y sería perfectamente vendible.
https://lamoto.com.ar/noticias/honda-nueva-750-hermana-hornet-transalp/
Al ritmo que andan con las Transalp, a estas que ahora comentan las podemos esperar bien sentados.
¿No os recuerda a las Zephyr?
Y si.....es otra srambler
https://www.moto1pro.com/actualidad/honda-cl750-la-cuarta-de-la-familia-hornet-transalp
Que los de Honda pènsaban sacar una gama basandose en ese motor 755 lo sabíamos todos, de ahi al tipo de modelos que puedan lanzar y el cuando de ello, solo hay elucubraciones por ahora.
Si bien una moto "normal" (de tipo clasico), del estilo aquellas Cb750 four, con una posición de conducción indudablemente mas comoda que la Hornet, no deberia serles muy complicada hacerla; tampoco, contando con el motor que tienen, sería el sacar una sport turismo del estilo Tracer GT. Me parece en cambio algo mas dificil una reedición de la Deauville, puesto que podría canibalizarle ventas a la NT1100. Todavía no han hablado de una custon al estilo las Rebel 1100 y 500.. aunque seguro que no tardarán.
En relación al asunto CL750, esa supuesta nueva scrambler, aqui tambien quizá mejor ser cautos. Bien podrían sacar "una más" de esa saga, es decir que salvo por su cilindrada y magnitudes sea un mero calco de las CL300 y 500 (algo similar a lo que acontece con las Rebel 1100 y 500..) o bien tirar por la calle del medio y realizar por contra algo más orignal, teniendo en cuenta que una de las cosas que menos ha gustado de esas nuevas Transalp ha sido precisamente su similitud por el frontal con las CB500; algo esto que para estas horas ya habrá llegado a oidos de quienes corresponda.
Sacar una scrambler 750 partiendo de la Hornet para ellos es tambien un juego de niños, les bastaría con un proceder similar al empleado por KTM en las 390 Duke y Adventure. Que quieran o no darles un aire setenton, reemplazando su actual amortiguación trasera por dos amortiguadores, como en las 350 Highness o CL500, y forrando con fuelles unas barras de horquilla de 41mm de diametro y 150mm de recorrido, no deja ser una de las posibilidades, aunque viendo al extremo al que han llegado con los componentes de las Hornet/Transalp, eso sería casi como "tirar la casa por la ventana". Ya veremos por donde tiran finalmente, de todas formas dudo que las lancen ahora todas seguidas.
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