Ver la versión completa : KTM patenta un cambio automatico
JOE VESPINO
18/02/2023, 09:09
https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/ktm-developing-semi-automatic-transmission/
https://www.cycleworld.com/resizer/O5xnp6a8nj7lYSjEVkVew9qxoOA=/1440x0/filters:focal(774x524:784x534)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/octane/CHZNQB7V2ZH2BELPNCKJP46YNY.jpg
Al final es "centrifugo", como las Vespinos, ¿no?
JOE VESPINO
18/02/2023, 11:13
Lo he leido varias veces y no me acabo de enterar del todo, quizas por la traducción. Lo que parece que toma de los scooters es el mecanismo para arrancar-parar, auque como lo describe (embrague centrifugo) me recuerda más al rekluse que a un sistema de poleas, a saber.
Los variadores tipo Vespino tienen dos mecanismo diferentes, por un lado el embrague centrífugo y por otro el variador. El primero conecta el giro del motor al variador, y el segundo modifica de forma continua la relación de transmisión al variar los diámetros de la polea de arrastre y la arrastrada por la fuerza centrífuga que desplaza unos pesos por las pistas internas radiales que hay en cada polea, Estas poleas equivalen al piñón y corona de la transmisión secundaria de una moto. El sistema KTM lo que tiene es un embrague centrífugo, entre otros mecanismos.
Traducción bastante correcta del texto que ha enlazado Joe Vespino.
El gran bicilíndrico en V LC8 de 1.301 cc que propulsa los modelos "1290″ de KTM, incluidas la 1290 Super Duke R Evo y la Super Adventure, así como la Brabus 1300 R de edición limitada, parece que en el futuro tendrá la opción de una transmisión semiautomática.
Una nueva solicitud de patente de la firma austriaca revela los detalles del sistema, que incluye un actuador eléctrico para cambiar entre relaciones, un embrague centrífugo para permitir que la moto se detenga y un bloqueo de transmisión integrado para proporcionar una marcha "de aparcamiento" para que no ruede. En realidad, es este último elemento el que constituye la base de la solicitud de patente, ya que KTM reconoce que una moto con un embrague centrífugo que se desacopla por defecto no puede dejarse simplemente en marcha cuando se aparca en una pendiente.
El bloqueo de la transmisión en sí tiene un diseño bastante sencillo, con un trinquete pivotante en forma de L accionado por el tambor de cambio que se engancha en los dientes de una marcha del eje de entrada cuando se conecta la posición de estacionamiento. Sin embargo, el documento de la patente describe detalladamente el resto de la caja semiautomática, junto con ilustraciones claras de la transmisión.
La mayoría de los componentes son en realidad directamente de la transmisión estándar 1290; las imágenes de la patente incluyen incluso números de pieza estampados en varios componentes que nos permiten identificar de qué caja de cambios se trata, confirmando que es la transmisión de las grandes motos con motor LC8.
La patente explica que el sistema utiliza una unidad de control electrónico conectada a un actuador que hace girar el tambor de cambio, lo que permite cambios de marcha totalmente automáticos o controlados por el piloto. El embrague centrífugo, similar al utilizado en los scooters twist-and-go, desconecta el accionamiento de la transmisión cuando las revoluciones bajan al ralentí, lo que permite detenerse y arrancar de nuevo sin accionar manualmente el embrague. Una vez en marcha, la combinación de un cambio electrónico y un acelerador "ride-by-wire" significa que no hay necesidad de utilizar el embrague para subir o bajar marchas.
Por supuesto, es esencial que el sistema de bloqueo no funcione cuando la moto está en movimiento, pero disponer de un control electrónico para el cambio significa que es sencillo asegurarse de que la posición de estacionamiento no pueda activarse a menos que estés parado. Dado que el trinquete es accionado mecánicamente por el tambor del cambio, se impide físicamente que el bloqueo de la transmisión se accione cuando la moto está en marcha.
El proceso mecánico de cambio de marcha dentro de la transmisión es idéntico al de una transmisión convencional, pero no hay palanca de pie. En su lugar, un motor eléctrico (marcado "27″ en los dibujos) se acopla al tambor de cambio, girándolo hasta la posición correcta para cada relación a demanda. Aunque la patente no entra en detalles sobre cómo el piloto seleccionaría las marchas, es probable que se utilicen botones montados en la barra cuando se opere en modo semiautomático. La patente menciona una pantalla que "informa al motorista sobre el estado de la caja de cambios, en particular si está bloqueada", y sugiere que estaría en el panel de instrumentos de la moto.
KTM ha sido vista recientemente probando un prototipo que parece ser una 1290 Super Duke GT tourer de nueva generación, y aunque la moto en esas fotos cuenta con una palanca de embrague y un cambio convencionales, es un modelo que podría adaptarse bien a esta transmisión. La 1290 Super Adventure también podría beneficiarse, sobre todo teniendo en cuenta que casi la mitad de los compradores de la Africa Twin de Honda eligen la versión semiautomática DCT, lo que demuestra que existe un mercado abundante para este tipo de sistemas en motos de aventura.
Traducción realizada con la versión gratuita del traductor www.DeepL.com/Translator (http://www.DeepL.com/Translator)
Ya veremos si, y cuando, llega finalmente al mercado.
Hasqvarna a finales de los setenta ya sacó la 258A para el ejercito sueco, aquella con tres velocidades y automatica.
Los de Honda hasta el Dct de la actualidad, tambien probaron otros sistemas (HFT), alguno de ellos con el motor en V de 700 (Dn-01).
Vamos que están copiando a Honda con su propio sistema
Ya te digo Monti, ¡hasta los santos tiran pedos!
Martiano71
18/02/2023, 13:46
Pues sí una kt ya suena mal ahora sonajero total. !!!
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Pues sí una kt ya suena mal ahora sonajero total. !!!
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:meparto:
Viva el DTC
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Vamos que están copiando a Honda con su propio sistemaCopiar a Honda ni por asomo. El DCT es muchísimo más complejo, hay dos embragues que operan uno las marchas pares y otro las impares. Incluso lleva otro circuito de engrase con un filtro de aceite adicional y separado del principal.
Lo que hace aquí Ktm es de lo más sencillo: un embrague tipo Recluse, un servomotor para mover el tambor del cambio -lo que hace el pedal- y un trinquete para bloquearlo todo cuando se pare el motor y dejar la moto bloqueada.
Por simple y ligero mucho más elegante que la solución DCT de Honda. Y mucho más barato.
Ya veremos en qué acaba, sabiendo del carácter de sus motos y su cliente-tipo, también bastante diferente del de Honda.
Ya te digo Monti, ¡hasta los santos tiran pedos!
Lo más gracioso es que historias sacarán los ktmeros, un pedo es un pedo huela muy mal o menos mal jajaja
Pues sí una kt ya suena mal ahora sonajero total. !!!
Enviado desde mi SM-A526B mediante TapatalkNo creo que llegue al "placer" de escuchar un embrague en seco de Ducati
[emoji1787][emoji1787]
JOE VESPINO
19/02/2023, 02:49
Vamos que están copiando a Honda con su propio sistema
En absoluto, se ve que es un sistema novedoso con un actuador eléctrico para mover las marchas.
De honda hay poco que copiar, el DCT no es más que una mala copia de los sistemas de doble embrague que llevan los coches de gama baja hace décadas, mucho más complejos y pesados
Vayamos por partes puesto que nos estamos liando. Lo que parece ser acaban de patentar los de KTM no es un cambio automatico del tipo DCT que emplean en Honda, con el cual -recordemos- unicamente tienes que acelerar y frenar, puesto que él lo hace todo (llevándolo, claro está, en la opción "automatico"), y puedes pasar olímpicamente de las marchas, si quieres, o te apetece.
En realidad me da que de lo que por aqui hablamos, es un cambio al que denominan "semi-automático", consistente en prescindir de la maneta del embrague y de la palanca de cambio en el pie, pero continuando siendo tu el que las cambie, aunque ahora desde el puño mediante boton o levas-, antes de que el motor se pase de vueltas; y si no me corregís.
Es precisamente lo contrario a esa palanca de marchas que ofrece Honda como opción a quienes prefieren seguir cambiando con el pie en vez de hacerlo con la mano en sus DCT . Al contrario que lo que acontece con el DCT de Honda conduciéndolas en la opción "M" (manual), las cuales al detenerte cambian automáticamente a "N" (neutro-punto muerto) sin necesidad de ser tu quien reduzca las marchas, y sin posibilidad de quedarte con alguna velocidad engranada, parece ser que los de KTM se han esforzado en que al estacionar si pueda quedar una marcha engranada pudiendo asi prescindir del freno de mano que suelen llevar las Honda.
No me extraña que todo ese invento KTMiano sea algo mas ligero que el DCT, puesto que si no estoy confundido apenas cuenta con una parte de sus funciones, y me refiero a la del cambio manual sin embrague, prescindiendo del cambio automatico el cual es precisamente la "gracia" del cambio Dct, y por lo que la mayoria nos animamos a adquirirlo. Curioso lo de recalcar esa diferencia de pesos entre ambos sistemas, y no mencionar en cambio lo de su sobreprecio (por una dct te cobran 1000 euros más que la normal) y el no haber renovado los habituales comentarios de que no se puede hacer monte con una moto sin embrague...; o el para que quieres rodar como en un scooter perdiendote lo de cambiar de marchas.. si se trata de una KTM.
Un detallito para acabar. Seguro que conocéis las Honda Dream New 01 (DN 01), aquellas contaban en el 2008 con un cambio HFT (Human Friendly Trasmision), predecesor del actual DCT (Dual Clutch Trasmission), con el cual compartia la posibilidad de seleccionar varios modos en automatico (turismo-deportivo), y el modo secuencial-manual (ahora denominado "semiautomatico" para la KTM). La diferencia entre ambos sistemas se halla en que con el DCT puedes bajar/subir las marchas a tu voluntad circulando en el modo automatico, mientras que con su predecesor, el HFT, eso era inviable.
Vayamos por partes puesto que me eda que nos estamos liando. Lo que parece ser acaban de patentar los de KTM no es un cambio automatico del tipo DCT que emplean en Honda, con el cual -recordemos- unicamente tienes que acelerar y frenar, puesto que él lo hace todo (llevandolo, claro está, en la opción "automatico"), y puedes pasar olimpicamente de las marchas, si quieres, o te apetece.
En realidad me da que de lo que por aqui hablamos, es un cambio al que denominan "semi-automatico", consistente en prescindir de la maneta del embague y de la palanca de cambio en el pie, pero continuando siendo tu el que las cambie, aunque ahora desde el puño -mediente boton o levas-, antes de que el motor se pase pase de vueltas, y sinó me corregís.
Es precisamente lo contrario a esa palanca de marchas que ofrece Honda como opción a quienes prefieren seguir cambiando con el pie en vez de hacerlo con la mano en sus DCT llevandolas en posición "M" (manual). Al contrario que lo que acontece con el DCT de Honda conduciendolas en la opción "M", las cuales al detenerte cambian automaticamente a "N" (neutro-punto muerto) sin necesidad de ser tu quien reduzca las marchas, y sin posibilidad de quedarte con alguna velocidad engranada, parece ser que los de KTM se han esforzado en que al estacionar si pueda quedar una marcha engranada pudierndo asi prescindir del freno de mano que suelen llevar las Honda.
No me extraña que todo ese invento KTMiano sea algo mas ligero que el DCT, puesto que apenas cumple una parte de sus funciones, y me refiero a la del cambio manual sin embrague, prescindiendo del cambio automatico el cual es precisamente la "gracia" del cambio Dct o por lo que la mayoria nos animamos a adquirirlo. Curioso lo de recalcar esa diferencia de pesos entre ambos sistemas, y no mencionar en lo de su sobreprecio (por una dct te cobran 1000 euros más que la normal) y no haber renovado los habituales comentarios de que no se puede hacer monte con una moto sin embrague...; o el para que quieres rodar como en un scooter perdiendote lo de cambiar de marchas.. . cuando se trata de una KTM.
Un detallito para acabar. Seguro que que conocesis las Honda Dream New 01 (DN 01), aquellas contaban en el 2008 con un cambio HFT (Human Friendly Trasmision), predecesor del actual DCT (Dual Clutch Trasmission), con el cual compartia la posibilidad de seleccionar varios modos en automatico (turismo-deportivo), y el modo secuencial-manual (ahora denominado "semiautomatico" para KTM). La diferencia entre ambos sistemas se halla en que con el DCT puedes bajar/subir las marchas a tu voluntad circulando en el modo automatico, mientras que con su predecesor, el HFT, eso era inviable.
Aahhhh que han copiado a Shimano y los cambios de bici :descohone::descohone::descohone: cómodo es la verdad si no se rompe en una caida
Viva el DTC
Ya te digo. Donde se ponga un cambio automatico de verdad...
https://periodismodelmotor.com/coches-superdeportivos-doble-embrague/355115/3/ (https://www.topgear.es/noticias/garaje/mejores-coches-cambio-automatico-doble-embrague-97880)
Las primeras Iveco Daily automáticas, en realidad están unas cajas de cambio manual con la palanca pilotada por servomotores, y hubo un Renault Twingo con el cambio así... Espero que funcione mejor eran cambios muy lentos, ya que un motor pisaba el embrague y realizaba el cambio simulando el movimiento de la palanca
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No creo que llegue al "placer" de escuchar un embrague en seco de Ducati
[emoji1787][emoji1787]Menos mal que la mía no suena así [emoji28]
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JOE VESPINO
19/02/2023, 22:49
..........
Traducción bastante correcta del texto que ha enlazado Joe Vespino.
........La patente explica que el sistema utiliza una unidad de control electrónico conectada a un actuador que hace girar el tambor de cambio, lo que permite cambios de marcha totalmente automáticos o controlados por el piloto. .............
El proceso mecánico de cambio de marcha dentro de la transmisión es idéntico al de una transmisión convencional, pero no hay palanca de pie. En su lugar, un motor eléctrico (marcado "27″ en los dibujos) se acopla al tambor de cambio, girándolo hasta la posición correcta para cada relación a demanda. Aunque la patente no entra en detalles sobre cómo el piloto seleccionaría las marchas, es probable que se utilicen botones montados en la barra cuando se opere en modo semiautomático. La patente menciona una pantalla que "informa al motorista sobre el estado de la caja de cambios, en particular si está bloqueada", y sugiere que estaría en el panel de instrumentos de la moto.
Gracias por la traducción.
La verdad es que aqui ninguno, yo el que menos aclaro, tenemos NPI de que es exactamente lo que KTM está patentando, si es un cambio automatico de verdad o un mero embrague robotizado.... pero bueno, los hooligans habituales de Honda rapidamente salen a decir que si es una copia del DCT, que si el DCT es mejor, en fin, lo habitual en este foro nuestro....
Las primeras Iveco Daily automáticas, en realidad están unas cajas de cambio manual con la palanca pilotada por servomotores, y hubo un Renault Twingo con el cambio así... Espero que funcione mejor eran cambios muy lentos, ya que un motor pisaba el embrague y realizaba el cambio simulando el movimiento de la palanca
Enviado desde mi Redmi Note 7 mediante TapatalkY los Smart también. No Iban mal para no ser estrictamente automáticos, pero lentos en el cambio como ellos solos. Ktm seguro que hará algo decente, de hecho lo que patenta es el mecanismo de traba/bloqueo. Además, en 25 años el avance de la electrónica y software es abismal
Gracias por la traducción.
La verdad es que aqui ninguno, yo el que menos aclaro, tenemos NPI de que es exactamente lo que KTM está patentando, si es un cambio automatico de verdad o un mero embrague robotizado.... pero bueno, los hooligans habituales de Honda rapidamente salen a decir que si es una copia del DCT, que si el DCT es mejor, en fin, lo habitual en este foro nuestro....Yo si lo tengo claro: una especie de embrague tipo rekluse con un bloqueo en parado del vehiculo y un servomotor que hace de pedal. Patenta el mecanismo de bloqueo.
A ver, he tebido una AT1100 DCT para uso diario y para atascos NO vale. Ni para andar moviendo la moto en rotondas mojadas y pulidas sin adherencia. El primer enganche de embrague es muy brusco. Para mi sería interesante poder contar con embrague manual en ese instante.
Para otros usos pues es cuestión de saber usarlo y puede ser muy efectivo. De hecho en carretera es demoledor (teniendo en cuenta las características del motor que lo lleve lleve). En off...bueno, hay quien hace de casi todo...pero el no contar con poder modular el embrague manualmente en condiciones precarias penaliza.
De hecho, diría que un variador es mucho más efectivo, aún con las carencias inherentes a estas sistemas (golpe de gas para levantarla o aligerada de delante, etc). Si ktm acaba resolviendo esto puede ser "el sistema".
Kique, no es la primera vez que indicas lo de la brusquedad de TU dct, e inutilidad para el uso en trafico urbano y rotondas deslizantes; y pongo lo del TU en mayusculas puesto que discrepamos, y ambos sabemos que ese sistema lo emplean desde hace ya tiempo tanto en miles de unidades de las Crosstourer, las Nc700 y 750X, Xadv e Integra y las AT 1000/1100, y en verdad esa queja que tu expones no se halla extendida (te remito a los foros de esos modelos mencionados), y parece mas un problema de acoplamiento, o de algun desajuste en tu unidad.
En mi caso he rodado con mi AT1000dct por doce paises distintos y con condiciones climaticas diversas, y sinceramente, no lo he apreciado asi.
La idea que un cambio automatico pudiera contar ademas con una palanca de embrague auxiliar para cuando quisieras, o lo necesitaras, bordaria sin duda el asunto si este se plantease para maquinas de uso mayoritario off road aunque supongo que igualmente incrementaría su peso y que para el uso asfaltico pueda ser prescindible. Desgraciadamente al dia de hoy no creo que el fabricar una maquina automatica para uso intensivo off road, sea prioridad para alguna marca, y a las trail "gordas" bien sabemos el uso mayoritario que se les da.
Ojala los de KTM sean capaces de lograrlo, siempre, claro está, que no nos tengan esperando tanto como por la 490 o 390 rally..
Kique, no es la primera vez que indicas lo de la brusquedad de TU dct, e inutilidad para el uso en trafico urbano y rotondas deslizantes; y pongo lo del TU en mayusculas puesto que discrepamos, y ambos sabemos que ese sistema lo emplean desde hace ya tiempo tanto en miles de unidades de las Crosstourer, las Nc700 y 750X, Xadv e Integra y las AT 1000/1100, y en verdad esa queja que tu expones no se halla extendida (te remito a los foros de esos modelos mencionados), y parece mas un problema de acoplamiento, o de algun desajuste en tu unidad.
En mi caso he rodado con mi AT1000dct por doce paises distintos y con condiciones climaticas diversas, y sinceramente, no lo he apreciado asi.Correcto, MI percepción es esa. Y al parecer de muchos más usuarios, pues versión tras versión (y aquí entra el último upgrade del año 23) se publicitan diciendo que se ha suavizado y mejorado precisamente en esa brusquedad al morder inicialmente.
Que conste que a mi me gusta: ¿como si no me arriesgué a tener una?. De hecho por algún mensaje dejo caer que no descarto volver en el futuro.
JOE VESPINO
20/02/2023, 11:22
Yo si lo tengo claro: una especie de embrague tipo rekluse con un bloqueo en parado del vehiculo y un servomotor que hace de pedal. Patenta el mecanismo de bloqueo.
A ver, he tebido una AT1100 DCT para uso diario y para atascos NO vale. Ni para andar moviendo la moto en rotondas mojadas y pulidas sin adherencia. El primer enganche de embrague es muy brusco. Para mi sería interesante poder contar con embrague manual en ese instante.
Para otros usos pues es cuestión de saber usarlo y puede ser muy efectivo. De hecho en carretera es demoledor (teniendo en cuenta las características del motor que lo lleve lleve). En off...bueno, hay quien hace de casi todo...pero el no contar con poder modular el embrague manualmente en condiciones precarias penaliza.
De hecho, diría que un variador es mucho más efectivo, aún con las carencias inherentes a estas sistemas (golpe de gas para levantarla o aligerada de delante, etc). Si ktm acaba resolviendo esto puede ser "el sistema".
Mi impresión es que esto de lo que habla el link se trata de lo que en automoción suele llamarse "cambio robotizado" que es un caja de cambios normal con un dipositivo que embraga/desembraga y una unidad de control que decide cuando sube o baja marchas, lo cual permite conducción totalmente automatica o bien se puede cambiar manualmente sin embragar (bueno, esto realmente hoy en dia en cualquier automatico). Tuvimos en casa una maravilla de citroën C2 1.6 VTR sensodrive, con ese tipo de cambio, que tristemente mi mujer siniestró. El cambio era pelin brusco sobre todo en conducción rapida, hacia ruidos raros (los servos que embragaban y desembragaban eran hidraulicos) y la programación era mejorable (tendia a retener mucho en cuestas etc) pero el resultado era muy satisfactorio en terminos globales. Estoy seguro que hoy en dia, KTM o cualquier marca importante, sería capaz de sacar un producto similar sobre la base de un cambiador electrico, con un rendimiento infinitamente mejor y sin apenas sobrepeso. Me da que van por ahí los tiros del tipo de cambio al que se refiere la noticia.
No le quito ningun merito al DCT de Honda sobre todo en carretera y uso ciudadano, pero no hay que engañarse, no hay mucha tecnologia ahí, es un cambio de doble embrague que lleva decadas usandose en automoción y, siendo bueno, sobre todo por velocidad de transición de marchas, creo que para campo no vale por dos razones, una es el peso (el cambio de doble embrague replica muchas partes del embrague) y las transiciones de marcha para mi gusto no son todo lo finas que podrian ser.
Y esto ultimo lo digo con conocimiento de causa, hace un par de meses cambie de coche, tuve un golf DSG de los primeros he probado muchos DSG modernos, incluyendo algun pepino de Audi, y al final opté por un convertidor de par ZF de 8 velocidades (steptronic) que en mi opinión esta en otra galaxia a nivel de taco en maniobras a baja velociadad y por suavidad en transición de marchas (de hecho en mi coche acelerando es casi imposible detectar cuando cambia de marchas si no estas mirando cuentarevoluciones, ojo es un coche con casi 200 caballos).
Pero un convertidor de par en una moto trail es inasumible, por tamaño y peso, asi que supongo que la industria de la moto tiene que centrarse bien en cambios de doble embrague, bien en cambios robotizados .... o inventar algo nuevo. Lleve durante unos años un rekluse en una EXC (porque tengo una lesion cuasi-cronica en el pulgar izquierdo) y es lo mejor que he probado con mucha diferencia, suavidad total, tracción infinita........ si eso podria combinarse con una CPU que te cambie ella de marcha, seria alucinante.
Pero sea lo que sea lo que ktm se trae entre manos, lo bueno de todo esto es que, aunque alguno le de la pataleta porque "lo suyo siempre será lo mejor", van saliendo cosas, esto estimula la competencia entre marcas y nos beneficia a todos los compradores, por lo que nos deberiamos alegrar todos.
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