Ver la versión completa : Trails bi ligeras y el A2 ¿incompatibles?
Estabamos al corriente de que las motos para poder ser homologadas para el A2 no deberán sobrepasar los 35kW - 47,5CV, y en el caso de provenir de motos "limitadas" estas no podrán superar el doble de esa cifra (95CV). Hasta ahi todo bien, pero el que a esto le acompañe igualmente la exigencia de una relación minima de peso-potencia, en concreto de 0,2 kW/kg en verdad complica bastante el asunto si pretendemos contar en nuestra trail bicilindrica con los 47,5CV maximos consentidos, puesto que de ser asi no podría bajar de los 172,85 kg “en seco”. Súmale a esta cifra la gasolina y los otros liquidos requeridos para su funcionamiento (aceites del motor/horquilla, refrigerante y frenos) y es fácil que el peso total se incremente una quincena de kilos a la hora de ponerlas "en orden de marcha", y es entonces cuando los dichosos números se acercan peligrosamente a los actualmente ya brindados por algunos modelos en ese nicho de mercado. Ejemplo de ello podría ser la CL500, que si bien siendo una scrambler declaran 191kg en orden de marcha, las CFmoto 450 MT sin duda de concepción mas trailera publicitan sus 175kg "en seco" (con un motor de 449cc y 44cv).
Las exigencias en relación a la seguridad y medioambientales han incrementado notablemente los pesos de las motos en las últimas décadas, y para poder mantener la misma relacion peso/potencia que las de antaño las marcas mayormente procedieron al incremento de su cilindrada, con ello mecanicas como las de 500cc a las cuales hasta no hace tanto se las consideraban "una moto gorda" actualmente se hallan entre las cilindradas medias en los mercados del primer mundo. Si bien cualquier moto que no supere a los dichosos 35kW puede ser conducida por las gentes del colectivo A2, estas se hallarán igualemente sometidas a esa exigencia del 0,2 Kw-Kg, asi que haciendo unos numeros rápidos podemos deducir que si deseamos una moto con apenas 150 kilos "en seco" su motor solo podrá ofrecernos 30kW, o lo que es lo mismo 40,2307CV, cifra está que si bien para algunos será mas que sufiente para divertirse especialmente fuera del asfalto, para muchos otros se queda algo escasa cuando hablamos de una moto trail del tipo polivalente.
Las cifras estan ahi y poco más podemos hacer al respecto que que adaptarrnos a ellas. Es evidente que a los fabricantes les interesa ese colectivo de gentes con el A2, y valgan para demostralo un par de ejemplos al respeto: las AT-CRF1000L llegaron al mercado en 2016 con los mencionados 95Cv máximos, y en fechas bastantes mas recientes tanto las 790Adv (2023) como CFmoto 800X se han quedado en identica cifra cuando podrían brindar mayores rendimientos.
Durante un monton de tiempo me hallaba convencido de que las gentes de Honda no tardarían en lanzar una nuevo motor bicilindrico de "500" (400-600) replica a escala del 755 Unicam empleado en las Hornet/Transalp si su intención fuera la de aligerar toda la gama proveniente de las CB500. Con esa idea y haciendo calculos surgiría un motor un 6% mas compacto que el 755 el cual de por si ya lo es respecto al actualmente empleado en esa saga y NX500. No digo que no puedan o vayan a hacerlo pero teniendo en cuenta lo por arriba comentado, dudo que esa jugada fuera llevada a termino pensando exclusivamente en minimizar su peso en orden de marcha. Me explico.
Hace ya tiempo que mostré un fotomontaje con esa teoria aunque ahora me he dado cuenta que quizá les valdría con reemplazar unicamente los cilindros del 755 conservando el resto del motor puesto que el ya existente es mas compacto, cuenta con menor altura, y ofrece un mayor rendimiento; además puede ser acoplado en unos chasis 10% mas ligeros que los actualmente empleados en las 500.
Las Hornet 750 declaran 190kg en orden de marcha, mientras que la hermana pequeña, la de 500, se quedan en 188kg. Teniendo en cuenta las diferencias existentes en relacion a la potencia y por ende el tamaño de frenos, suspensiones o anchura de ruedas requeridos en ambas, les bastaría con variar el diametro de los pistones de la "mayor", rebajando con ello su cilindrada y potencia (¿hasta los 60cv?), para reducir algunos kilos en unas supuestas Hornet 500 Unicam, teoria igualmente valida claro está, si hablamos de una 500 trail (el chasis de las Hornet 750 pesa 16,6kg mientras que el de las Transalp alcanza los 18,3kg, no hay ni siquiera 2 kilos de diferencia entre ellos pese a que el de Ta cuenta con refuerzos y un subchasis algo mas largo).
vgreno2000
09/08/2024, 06:48
Así es, los legisladores cada vez nos ponen más normas y limitaciones.
A mi entender se están pasando de frenada desde hace muchos años, quizá por el afán de justificar su trabajo haciendo más y más leyes...
Por otro lado pienso que una moto de 150kg difícilmente pueda ser una trail polivalente, es decir que vaya bien en asfalto, con paquete para viajes...
Estos pesos ligeros van bien para off o para conducciones muy deportivas.
rmartito
09/08/2024, 09:40
Es que para tener 2 kg menos del 500 al 750, dame el 750 limitado, con su par, y no el 500... hablando de respuesta, luego habría que ver el precio.
Y es cierto que en mi época las motos de iniciación pesaban en torno a 100 kg (Vespas, DT80/125, CRM 125, TZRs y demás chicharrillas,... incluso la SR250 pesaba poco más de 125 kg). Y luego había una gran cantidad de motos que hoy llamamos "medias" pero que en su épica eran "grandes" (500-650) que se movían en torno a los 170-180 kg
Hoy en día, si pensamos en motos polivalentes, con el equipamiento al que ya nadie quiere renunciar, y los "complementos" que la EuroX obliga, pocas motos bajan de 200 kg, y si bajan es algo testimonial, más por "decir" que estás debajo de la barrera psicológica de los 200 kg que otra cosa.
Para tener pesos notablemente inferiores a 200 kg te tienes que ir a motos muy especializadas en off, y con equipamiento espartano, sobre todo en lo relacionado a viajar (espacio, subchasis, carenado,...) como la beta 4.0, 690/700/701, PR7,... motos que van de los 140 a los 160 kg
Solo la Kove 800 parece intentar desmarcarse, y a ver su peso real (no sé si ya se ha publicado)
Y la mezcla de poco material + moto económica a veces puede dar resultados indeseables en forma de piezas que no aguantan bien el estrés y el uso intenso.
En relación al 750 limitado en vez de un 500 estoy contigo (rmartito) en sus ventajas,otra cosa es que haciendo lo comentado algo mas arriba, dotandoles como en photomontaje inferior de unas cotas similares a las que empleaban las CBF500 del 2004 que entonces con sus 499cc ofrecían 56CV.. podrían jugar en un nicho distinto por cilindrada; y teniendo en cuenta las menores prestaciones del mismo, retocar el dichoso colgajo, y cambiarles las relaciónes del cambio, pudiendo optimizarlos mejor.
De todas formas, como he adelantado, esto no son mas que meras conjeturas
https://fotos.miarroba.com/fo/85e4/2E6701D3492B66B5E1722866B5DA4C.webp
Un apunte más. Si bien ya hemos visto que el obtener una trail bicilindrica campera ligera se ve notablemente complicado por las exigencias o requerimientos para el A2, y aun asi, si seguimos insistiendo en ello aunque fuera una monocilindrico, habremos de recordar que las CRF300Rally ya andan en los 152kg en orden de marcha, aunque contando estas unicamente con 27,3Cv. De querer estirar la manta, y hablando de una mecanica que anduviera por esas cifras de peso (en orden de marcha) estas solo podrían contar con 38,06Cv, lo cual llevado a idioma comercial de Honda bien podría ser una "400".
https://fotos.miarroba.com/fo/8dfc/2A670440692866B84E932466B8476C.webp
Esos valores, claro está, seran suficientes para unos cuantos y escasos para otros muchos, pero para hacernos idea, y de paso dejar este debate temporalmente apartado, creo que el fotomontaje superior bien podría servirnos.
Con esa potencia y peso indicados ya podría disponer de un velocidad de crucero digna y ser capaz de llevarte al inicio del track en una provincia vecina sin aburrirte en el trayecto.
Esa es la mía Jefe! Pero estamos hablando con la base actual hasta donde podrían llegar lo digo por mantenimientos cada 10.000.-km!
Supongo que si la idea es sacar una trail convencional lógicamente contaría con revisiones standards o tradicionales espaciadas en 10 o 12000kms. No creo que les merezca la pena liarse a estas alturas con otra enduro trailizada del tipo CRF450RL, contando estas con mas peso y menos caballos.
rmartito
11/08/2024, 10:25
En relación al 750 limitado en vez de un 500 estoy contigo (rmartito) en sus ventajas,otra cosa es que haciendo lo comentado algo mas arriba, dotandoles como en photomontaje inferior de unas cotas similares a las que empleaban las CBF500 del 2004 que entonces con sus 499cc ofrecían 56CV.. podrían jugar en un nicho distinto por cilindrada; y teniendo en cuenta las menores prestaciones del mismo, retocar el dichoso colgajo, y cambiarles las relaciónes del cambio, pudiendo optimizarlos mejor.
De todas formas, como he adelantado, esto no son mas que meras conjeturas
https://fotos.miarroba.com/fo/85e4/2E6701D3492B66B5E1722866B5DA4C.webp
No creo que ninguna marca, aún pudiendo, llevara un 499cc a los 56CV por tema de carnet limitado.
Es muy poca ganancia de potencia sobre el límite para que sea claramente más contundente, y te limitas tu nicho de mercado.
Son motos que se suelen comprar para empezar, cuando vas limitado, o cuando ya estás de vuelta de todo, y ahí generalmente 5 ó 6CV arriba o abajo te dan lo mismo. Valoras más otras cualidades más usables (normalmente)
Rafa, una Honda 505 unicam de ultima generación, como de las que hablamos, se iria a los 60cv, y entre estos y los 47 admitidos para el A2 hay un margen suficiente como para poder jugar con la carta de la doble homologación.
Para estas alturas ya hemos visto que si bien actualmente la tendencia es la de rebajar el peso total; en actualizaciones de otros modelos emblematicos de la marca, tales como las Africatwin o Transalp, contaron tambien con una subida de cilindrada y un notorio incremento de potencia. Si finalmente nace una nueva generación de bicilindricas para ese nicho de 500 esta bien podría ser su estrategia para diferenciarse de la competencia.
rmartito
11/08/2024, 11:33
60-65CV ya empieza ser bastante. Pero frustrante tener que limitarlas y luego quizás deslimitarlas?.costes, ITV,...
Recuerdo la primera GS500 que llevaba manillar de tubo (del 2001 al 2006 o algo así) que tenía en ficha 35,10kw... Había que limitarla por 0,10kw!!!!
Mugire si ya tienen chasis, el de la NX500, poner un motor basado en el de la Transalp a 500 no le es tan complicado así como dar la opción a clientes ruedas de radios, llantas de palos ó una suspensión con algo más como hace Rieju en su configurador de motos de 50cc ó 125cc.
Que a corto-medio. plazo veamos mecanicas trail de ese nicho rozando los 173,.. kilos (en seco) minimos exigidos no será muy de extrañar, pero que alguna de esas motos tambien lleguen a disponer de 60cv es otro cantar. Dudo mucho que KTM, Triumph, Bmw, Piaggio o Royal enfield se lien ahora en esas, y los fabricantes chinos ya sabemos de donde se abastecen..
¿Qué diferencia de peso estaríamos hablando con el cambio de motor?
Porque ponerlo en el chasis de una NX500 teniendo el de la Hornet ya a medida y encima con menos peso??
Porque ponerlo en el chasis de una NX500 teniendo el de la Hornet ya a medida y encima con menos peso??
Pensaba que eran los mismos Jefe!
Una cosa seria lanzar una nueva saga de CB505 y otra una hermana pequeña de la Transalp que pudiera fagocitarles ventas a las 750. Unas NX505 cercana a los 190kg en orden de marcha y con 60 limitables caballos, es de lo he estado hablando.
Jefe tardas en decirles a estos retorcios que presenten algo ya para el Salón de Milán, sino Yamaha y sus nuevas monturas se la comerá con patatas fritas, una 600, una nueva 750 y una 900!
Plasur seguro que se las fabricará KTM. en China...
¿Sabes cuantos años tardó Yamaha en sacar su T7 pese a la demanda del publico??. Suzuki lanzó a inicios de siglo las Vstrom, Kawasaki sus Versys y Honda hizo lo propio con sus Transalps 700, AT1000/1100, cb 500x, crf450L..Triumph sus Xc800-900. Bmw las 800, 850..1200, 1250 o 310gs mientras Yamaha continuaba con las ST750 y xtz660 en su catalogo, y ahora, segun tu, van a sacar trescientas o cuatrocientos nuevos modelos de golpe???
Sinceramente durante los proximos diez o doce años no esperaría mucho mas de los de Iwata que versiones de sus Teneres. El que avisa no es traidor, si no avisador.
En Milan como no veamos la nueva Xtourer 1000...
Me lo pones negro, tormentas de fin de verano...
Conociendo que si no la totalidad, si al menos la inmensa mayoria de marcas suelen anunciarrnos o filtrar fotos sus productos en pruebas con bastantes meses de antelación, y a salvedad de las nuevas 390 adventure a dia de hoy de no me suena haber contemplado otras fotos espia de motos practicamente "terminadas", y estando en las fechas que estamos, esto puede darnos pistas sobre que deberíamos esperar.
Si finalmente estas 390adv 2025 llegan con similar cifra de caballeria que las Duke, tampoco pensemos en que se tratarán del famoso Unicornio que arrasará en el mercado puesto que de contar con 44CV tal como disponen sus hermanas, estas Adv se veran sujetas por el dichosos A2 a tener al menos 161,81KG "en seco", lo cuales una vez llevados a la calle hablaríamos de una mecanica rondando por arriba los 170kg en orden de marcha; una buena cifra esta, sin duda (en el reino de los ciegos el tuerto es el rey) que si llega acompañada de unas suspensiones apropiadas podrá brindar bastante juego.
https://soymotero.net/wp-content/uploads/2024/07/new-2025-ktm-390-adventure-spied_4_11zon-1068x712.jpg
Lo normal sería que la Adv diera menos c.v que la duke
Estoy contigo Monti, de actuar asi podran limar algun kilito, pero por ahi andarán, creo yo.
Si contemplamos las caracteristicas tecnicas de las versiones 2022 y 2024 apreciamos que pese al incremento de su cilindrada de 373cc a 390cc la diferencia entre los caballos obtenidos es escasa, de 43-44cv anteriormente declarados a los 44,6 actuales.
El problema es hacer esas motos para el A2, sin esas limitación no serían mas ligeras pero si mas potentes, las bi de 500 estarian en 60 - 65 CV y serían motos mas atractivas, aunque robarían ventas a sus hermanas "mayores".
Yo creo Zip 4x4 que las cosas se encamirán por ahi. Motores "500" con unos cuantos caballos más que los actuales y que merezcan la pena homologar en versión standard y la limitada. Tambien las motos "mayores" van obteniento mejores rendimientos en en sus motores, valga como ejemplo la diferencia entre las AT750 que brindaban 65cv, mientras que las ultimas TA750 se van a los 92Cv. De todas formas una 500 "actualizada" por mucho que quieran controlarles el peso, o rebajareselo reduciendoles la talla, el dichosos limite minimo de peso en seco del A2 imposibilita el obtener mecanicas con una relación peso-pòtencia similar a las obtenidas con sus hermanas mayores, las cuales podrían igualarles, o acercarse en el peso aunque estando dotadas de esos 95cv maximos consentidos; cifra bastante alejada de las que un 500 de calle llegaría a obtener hoy en dia. Eso si el concepto de polivalencia en una moto (500) de las que hemos hablado se incrementaría notablemente.
No es lo mismo viajar con dos y equipaje con 47Cv que hacerlo con 60, y la respuesta por monte rodando en pistas rapidas tiene igualmente que apreciarse.
No deseperes Plasur, todo sabemos que Honda aprieta pero no ahoga, jejjee
https://fotos.miarroba.com/fo/d919/266706EB4E2E66BAF9792966BAF251.webp
Yo creo Zip 4x4 que las cosas se encamirán por ahi. Motores "500" con unos cuantos caballos más que los actuales y que merezcan la pena homologar en versión standard y la limitada. Tambien las motos "mayores" van obteniento mejores rendimientos en en sus motores, valga como ejemplo la diferencia entre las AT750 que brindaban 65cv, mientras que las ultimas TA750 se van a los 92Cv. De todas formas una 500 "actualizada" por mucho que quieran controlarles el peso, o rebajareselo reduciendoles la talla, el dichosos limite minimo de peso en seco del A2 imposibilita el obtener mecanicas con una relación peso-pòtencia similar a las obtenidas con sus hermanas mayores, las cuales podrían igualarles, o acercarse en el peso aunque estando dotadas de esos 95cv maximos consentidos; cifra bastante alejada de las que un 500 de calle llegaría a obtener hoy en dia. Eso si el concepto de polivalencia en una moto (500) de las que hemos hablado se incrementaría notablemente.
No es lo mismo viajar con dos y equipaje con 47Cv que hacerlo con 60, y la respuesta por monte rodando en pistas rapidas tiene igualmente que apreciarse.
Yo creo que se podría homologar perfectamente un modelo "doble": 600cc y unos 60 cv con un peso reducido y el mismo en 47cv y mas peso (componentes de calidades distintas) para el A2. Con poca inversión tienes dos modelos en el mercado.
Antiguamente la gente se pillaba una moto para el A2 con intención de usarla y luego deslimitarla para seguir usandola. Hoy en día la gente se compra una 500cc de 47cv y en cuanto puede se pasa a 800cc o mas.
Quiero decir que ¿Por que no hacer modelos ligeros? ¿Solo por la limitación del A2? No le veo sentido. Si que veo sentido a políticas que nos quieran meter motos de mas cilindrada y mas caras para que "coticemos" mas.
El asunto esta, creo yo, en el numero de potenciales clientes a quienes esas mecanicas pretendan llegar. Una trail bi ligera campera no deja de ser una "moto capricho" de uso esporadico, enfocadas a unos cuantos contados pilotos del primer mundo, alejadas de mecanicas mas populares empleadas prioritariamente como medios de transporte, las cuales ademas suelen hallarse ligadas a otro concepto que no deberíamos pasar por alto.
En gran parte del globo quienes se animan a adquirir una 500 no solo lo hacen por la necesidad de transporte arriba comentada, sino por mostrar un cierto estatus, y les suele gustar que su esfuerzo y poderío economico lo puedan apreciar sus vecinos de un simple vistazo, y que gracias a su tamaño tengan aquellos claro que su moto no se trata de una "vulgar" 125 o 250.. Todas esas mega copias de GS boxer chinas con un motor de 500, son buenos ejemplos de ello.
Claro que podrían hacer trail e 500,400, 600 ligeras aunque sin duda requerirían de materiales mas especializados y bastante caros, ademas de reducir su talla en relación a las 500 actuales. Pones juntas una Fantic 500 caballero y una CB500X y eso se aprecia facilmente.
Hacer tiradas de cientos de motos, y no de miles de uniades, las encarece en origen, con lo cual una vez llegadas al mercado muchos se lo pensarían antes de apostar por ellas. ¿Recordais lo astronomico que a algunos les parecía el precio de las CRF450L en el 2018?. ¿Cuanta gentes se animarían actualmente a pagar por una de esas trail bi ligeras de 500 lo msmo que por una Tenere, Ta- AT o 890?.
Por lo general relacionamos la menor cilindrada con menos peso y precio, cuando uno de esos parametros o premisas varia, quizá la ecuación falle.
Yo creo que se podría homologar perfectamente un modelo "doble": 600cc y unos 60 cv con un peso reducido y el mismo en 47cv y mas peso (componentes de calidades distintas) para el A2. Con poca inversión tienes dos modelos en el mercado.
Antiguamente la gente se pillaba una moto para el A2 con intención de usarla y luego deslimitarla para seguir usandola. Hoy en día la gente se compra una 500cc de 47cv y en cuanto puede se pasa a 800cc o mas.
Quiero decir que ¿Por que no hacer modelos ligeros? ¿Solo por la limitación del A2? No le veo sentido. Si que veo sentido a políticas que nos quieran meter motos de mas cilindrada y mas caras para que "coticemos" mas.
Ahí le has dao!
A ver Jefe, Honda tan sencillo como dar a elegir al cliente en el configurador llantas de radios, mejora suspensión, cubre cárter y pasa el motor a 10 cv más no es el fin del mundo como has dicho un limitador y arreando por Dios!
No deseperes Plasur, todo sabemos que Honda aprieta pero no ahoga, jejjee
https://fotos.miarroba.com/fo/d919/266706EB4E2E66BAF9792966BAF251.webp
Y si Mugire, este concepto teniendo en el configurador ruedas de radios más la mejora en suspensión y 10 cv es algo que Rieju llevan haciéndolo mas de diez años y si no lo han quitado es porque les da resultado.
Así si me compro la Honda de mis amores y si son las llantas doradas...uffff, Señor, Señor!
A ver Jefe, Honda tan sencillo como dar a elegir al cliente en el configurador llantas de radios, mejora suspensión, cubre cárter y pasa el motor a 10 cv más no es el fin del mundo como has dicho un limitador y arreando por Dios!
Normalmente todos esos artilugios tienen que homologarlos individualmente para cada mercado en el que vayan a operar. Es un sobregasto para la marca del que pueden prescindir desviandote a la industria auxiliar.
Si as nosotros nos apetece un pito liarnmos con la homologacion de las mejoras en nuestras monturas para superar la itv, supongo que a los japos poco mas o menos les pasará parecido el tener que andar consiguiendo las firmas de unos y otros funcionarios en distintos paises e ir abonando por cada una de ellas. Si le vieran una buena rentabilidad ya lo harian.
Me gustaría mostraros algo relacionado con los tamaños, componentes y pesos.
https://fotos.miarroba.com/fo/9d5c/28670729ED2966BB381A2B66BB30F0.webp
Escalando la Ta750 y AT1100 apreciamos que apenas difieren en sus magnitudes totales aun asi entre ambas hay 20 kilos de por medio.
Si comparamos la Transalp 750 con las NX500 ya se aprecia una reducción del mismo. Esa reducción en volumenes rondará el 8,5% la cual en peso en orden de marcha suponen una docena de kilos de diferencia.
https://fotos.miarroba.com/fo/1dd8/2D67072A282F66BB38562766BB312B.webp
Haciendo lo propio con las CRF450RL las diferencias son sin duda mayores, hablaríamos ya de un 10,5% en el volumen total mientras que en peso la diferencia es astronomica, de cerca de 70kilos..
https://fotos.miarroba.com/fo/cdba/2D67072A432766BB38723066BB3146.webp
Mirar este ultimo fotomontaje en el cual he superpuesto Ta transalp 750 sobre una "ligera" CF450MT: ¿sorprende verdad?
https://fotos.miarroba.com/fo/0379/29670729A62966BB37D22366BB30A9.webp
No hay trampa ni carton. Es curiuoso que pese no haber requerido reducción alguna para encajarla entre ambas motos haya una veintena de kilos de por medio.
Con esto mostrado creo que cualquiera puede darse cuenta que igualar las cifras de esta ultima con "el nuevo motor de 500 Unicam" y componentes similares a las CFmoto no debería serles dificil conseguir obtenerlo por las gentes de Soichiro, y si como llevo dias comentando, juegan con la doble homologación del mismo (60/47Cv) podrían conseguir agradar a muchos aficionados.¿Sería esta finalmente la archidemandada hermanita pequeña de las AT?
Ahora escribe a honda y le dices que te lo he dicho yo
Monti, ya que vamos a escribirles mejor mandarles el dossier completo ¿no?
ya he comentado que existe una proporción o reducción de tamaño (una "talla" menos) entre las Ta750 y NX500, tal como antes igualmente la habia entre las Africa Twin y Transalps (+/-6%), algo esto último que ya hemos podido comprobar que se ha minimizado recientemente..
https://fotos.miarroba.com/fo/ec61/2A6707A3663166BBB1993666BBAA69.webp
Si a los de Honda se les ocurriese reeditar una nueva saga de 500, y entre ellas una de corte campero, es de suponer que esas proporciones mostradas se mantendrían sin grandes cambios, y de ser asi la moto resultante podría ser parecida a la que seguidamente muestro
En la inferior se aprecia como sería una Ta de contar con el tamaño de una NX500
https://fotos.miarroba.com/fo/9485/2A6707A19B2E66BBAFCB2466BBA89E.webp
Tal como ya he adelantado, de ponerse los de Honda por ese camino, el resultado podría llegar a ser sin duda interesante
https://fotos.miarroba.com/fo/f02f/2E6707A1F02B66BBB0222866BBA8F3.webp
Blanco e inmaculado Jefe! Virgencica tu que puedes que lo miren por lo menos estos retorcios, Señor, Señor.
De todas formas colegas quizá mejor no precipitarse a sabiendas que esos de Honda van bastante a su bola ultimamente. Valgan unos apuntes.
Cuando a finales del 2019 durante la presentacion en Gran Bretaña de las AT1100 "filtraron" en que su proximos proyecto iba aser una nueva Transalp, comenzamos a conjeturar sobre su posible motor y formas. Muchos, practicamente casi todos, teníamos dudas sobre las medidas de sus llantas: si volverían al 17-21" de las dos primeras (660/650), o bien continuarían con las 17-19" de la última conocida (700). Lo que dabamos casi por hecho era lo de su caracter "percheron", y su capacidad para poder desenvolverse dignamente tanto en asfalto como fuera de él.
En aquel momento, y hasta su presentación, igualmente pensábamos que serían mas pequeñas que las Africa Twin, y hablabamos por entonces de una proporción del 94,4% recogida esta de la existente entre 17/18 de las llantas traseras. Ya hemos podido comprobar que practicamente no dimos una, puesto que las TA750 en tamaño no difieren en exceso de las Africa 1100, y lo de su caracter traquilote ha quedado relegado un segundo plano.
Supongo que mas de uno os habreis preguntado como podrían haber sido estas TA750 de haber seguido los parametros tradicionales. Creo que con el fotomontaje inferior se aprecia la diferencia.
https://fotos.miarroba.com/fo/f488/2F67083C112666BC4A462966BC4314.webp
Hasta aqui: "pues que bien", otro rollo más de Mugire y sus Honda... En realidad al igual que entre las At y Ta habia diferencias no solo de concepción, si no de tamaño, otro tanto acontecía entre estas y las CB500X-NX500, las cuales todos sabemos que son algo mas pequeñas que cualquiera de Transalp conocidas. Entonces me pregunto. ¿Y si todo ese movimiento de hacer mas grandes a las Transalp tiene alguna relación con la nueva saga de 500?.
En el siguiente fotomontaje he plasmado como podrían ser una de esas supuestas XL500 dotadas con llantas de 17-21", y con un motor escalado en identica proporción.
https://fotos.miarroba.com/fo/c71f/3A67083C492966BC4A7F2266BC434C.webp
Una moto así quizá no gustará a quienes buscan, o esperan, una trail ligera campera, aunque a mi entender, andaría mas cerca del concepto de las CB-X y Transalp original.
Dicho esto creo que un: "ya veremos como termina finalmente este asunto" puede ser un buen epitafio para este post
Mugi manda el dossier entero le dices que te lo he dicho yo y que Plasur la quiere para final de este año
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2025 vBulletin Solutions Inc. All rights reserved.