Ver la versión completa : Potencia, par motor y... (tema escindido)
rmartito
26/02/2025, 09:42
Yo lo que tengo entendido, es que la potencia realmente "no existe" sino que es una interpretación de la curva del par.
El par es la fuerza que ejerce el pistón hacia abajo en cada explosión, y que es variable en función de las rpm. Es una medida física, que se puede medir y es "real"
La potencia es un valor que se obtiene de aplicar al par medido una fórmula del par y las rpm a las que lo da, y la potencia realmente es una interpretación de esa fórmula que lo que te da es el "incremento de par"
De hecho, en cualquier curva de potencia, verás que si haces una tangente a esa curva desde el momento 0CV / = rpm el junto donde toca la tangente es el momento de par máximo.
La "chepa" de la curva de potencia siempre está en el momento de par máximo, porque es el momento en que luego ya no hay más incremento de par.
Haced la prueba en cualquier curva (real de banco, no de marketing) y lo podréis comprobar.
rmartito
26/02/2025, 09:46
Pensad que un motor que esté dando, me invento, 50Nm de par a 5.000 rpm, y otro exactamente los mismos 50Nm a 8.000 rpm, por la inercia será más fácil mantener la velocidad del pistón al que va más rápido.
Por eso la fórmula INTERPRETA que tiene más potencia.
Pero la potencia no es real en el sentido de que no es algo que puedas medir.
Sino que es una interpretación que se logra a base de formular la curva de par (esa sí que es real y medible)
El par solo está relacionado con la fuerza, y la potencia está relacionado con la fuerza, pero también con la velocidad (rpm)
Video interesante, especialmente cuando empieza a modificar los datos del simulador:
https://youtu.be/tbt6xvpGTxM
rmartito me ha hecho recordar mi época de estudiante y la asignatura de física en el cole. Como disfrutaba con los problemas/ejercicios del "Halliday Resnick (https://carlosivanrestrepo.wordpress.com/wp-content/uploads/2019/08/fisica_1_-_resnick_4ta_edicion.pdf)", libro de referencia en la materia.
Tengo todos los conceptos un poco oxidados, pero todavía algo recuerdo.
Cuando dices "El par es la fuerza que ejerce el pistón hacia abajo en cada explosión, y que es variable en función de las rpm.", en realidad depende de la fuerza que se genera en cada explosión, que no es constante ni lineal, sino el resultado sería directamente proporcional, más rpm más par. Y no es así porque no se inyecta el mismo combustible a todas las rpm, ni es proporcional, ni la eficacia del llenado de la cámara de combustión es la misma.
Lo que hay que tener presente es que un monocilíndrico de carrera larga, en realidad esa carrera larga se la da una manivela del cigüeñal más larga que la de un cilindro de carrera corta. Una manivela de carrera más larga = más fuerza en cada pistonada. Y esa fuerza (el par) no es lineal en toda la vuelta del cigüeñal, porque el ángulo con el que se aplica la fuerza hace que el par varíe. De hecho las típicas curvas de potencia nos muestran una media.
Y la potencia no es más que lo rápido que se realiza un trabajo (mover un peso de un lugar a otro). Mides lo que pesa un objeto, mides la fuerza que se hace sobre el objeto, y mides el tiempo que se tarda en llevar el objeto de A a B. Luego todo eso se relaciona con fórmulas, pero es medible. Otra cuestión es que puedes obtener la misma potencia con diferentes valores de los parámetros que intervienen, y con diferente "carácter" del motor.
Voy a ver el video que entre tanto a puesto Manchi, que parece que ha sido más "potente" que yo publicando. :cool:
rmartito
26/02/2025, 10:32
Muy interesante el vídeo, y oye, no es por echarme flores, pero que bien lo había explicado yo... "para no saber"... jeje
Otro interesante video del mismo autor relacionado con el tema de carrera larga o carrera corta.
https://youtu.be/TrBfvCRfIMI?feature=shared
Respecto a lo de Hospitality Motobox entiendo que has salido contento por lo que cuentas, es que mi intención el llevar ahí la Himalayan para una buena repro y sacarle todo su jugo.
Respecto a todo lo demás pues digamos que tu me entiendes y yo te entiendo. Sinceramente, a mi de ciencias justico me viene para entender ciertos conceptos. Si, lo que mueve el objeto es la potencia, pero esta no existiría sin el par ¿no? ¿Que fue primero el huevo o la gallina? mas que nada por "chinchar" :golpe:
Respecto a esas expresiones de "se mueve por par" o similares no te las tomes a rajatabla, son coloquialismos de como un motor ofrece sus mejores prestaciones abajo, a pistonadas. Por añadir algo, citaré la Wikipedia: "El par motor viene determinado en los motores de combustión interna alternativos (https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna_alternativo), por la presión (https://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n) media efectiva de la expansión de los gases (https://es.wikipedia.org/wiki/Gas) sobre la cabeza (https://es.wikipedia.org/wiki/Culata_(motor)) del pistón (https://es.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%B3n). Esta presión la define la masa de la mezcla combustible (https://es.wikipedia.org/wiki/Combustible)-aire que se expande: cuanto mayor sea esta masa (https://es.wikipedia.org/wiki/Masa), a igual volumen de cilindro (https://es.wikipedia.org/wiki/Cilindro_(motor)), más par. El control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la entrada de más o menos combustible. Esto quiere decir que a un régimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo más o menos par. Imaginemos por ejemplo un vehículo que sube una cuesta a 3000 rpm (https://es.wikipedia.org/wiki/Revoluci%C3%B3n_por_minuto) y baja la misma cuesta al mismo régimen. En un caso el par necesario para moverlo será mayor que en el otro: este par es el que obtenemos regulando con el mando de acelerador (https://es.wikipedia.org/wiki/Acelerador). Esto es lo que se denomina carga motor (https://es.wikipedia.org/wiki/Carga_motor). "
En la práctica muchos de los motoristas lo que notamos es esa respuesta al gas o a la carga motor y cuando esta respuesta es contundente y viva sea cual sea el régimen del motor y las circunstancias (cargado, cuesta arriba...) es cuando decimos coloquialmente que es un motor con mucho par, y ahí "nos olvidamos de la potencia". Sin embargo si tienes que revolucionar mucho un motor para que esa respuesta esté presente (motores puntiagudos deportivos, generalmente de baja cilindrada), coloquialmente, se puede entender que se diga que ese motor se mueve por potencia.
Repito, hablo de términos coloquiales, normalmente se dice que un motor tiene mucho par o muchos bajos simplemente, aunque quizá lo correcto sería decir que tiene mucha potencia en bajos, pero como he dicho antes, sin par no hay potencia.
Si, la experiencia con la repro la considero buena, aunque tampoco es que me haya reprogramado muchas motos para comparar, pero los resultados son los esperados, una mejora en TODOS los sentidos, es que incluso consume menos la moto.
Tu caso es el de la mayoria, realmente si sabeis diferenciar entre par y potencia el problema es que llevamos años con los fabricantes vendiendonos la matraca de las cifras de par y hay muy poca gente que comunica sobre estos temas en terminos correctos, solo me vienen a la cabeza dos personas que lo tienen claro, Guille Garcia Alfonsin (canal Powerart de youtube) y HRom que tiene un video muy bueno explicando los conceptos.
https://youtu.be/gNGnuNYzC1Y?feature=shared
La definicion de Wikipedia me parece muy correcta, pero fijate solo habla de mover, no de como de rapido se mueve. Tu en un vehiculo no quieres solo moverte, eso como decia lo puedes hacer con cualquier motor, a traves de la caja de cambios vas a poder conseguir siempre el par que te de la gana en la rueda y mover con cualquier potencia cualquier masa,("Dame un punto de apoyo y movere el mundo") el tema no es moverte, el tema es como de rapido te mueves, como de rapido aplicas ese par y el "como de rapido" son las RPM, y el como de rapido aplicas en par es la potencia, y el como de rapido se mueve el vehiculo viene de la potencia.
Te equivocas en una cosa, la potencia depende de dos variables, par y velocidad angular(rpm), aumentando cualquiera de las dos variables obtienes mas potencia, cuando dices sin par no hay potencia no es correcto y es lo que he pretendido explicar con el ejemplo del coche A y el coche B, teniendo uno la mitad de par que el otro ambos tienen las mismas potencias y prestaciones, incluso el mismo comportamiento, y si los condujeras estando sordo y sin ver las RPM no podrias diferenciarlos. De hecho en teroria con cualquier cifra de par por pequeña que sea puedes obtener toda la potencia que te de la gana, solo tienes que subir las RPM, mucho.
Se a lo que te refieres cuando coloquialmente se dice "es un motor muy lleno tiene mucho par" y no es incorrecto, pero lo que hay que tener claro es que estas hablando de sensaciones no de prestaciones, estas hablando de una percepcion siubjetiva no de si el motor rinde mejor o peor, estas hablando de la famosa patada de los motores TDI, dan mucha potencia a bajas vueltas y eso trasmite la sensacion de "empuje" de "fuerza" pero cronometro en mano sus 110cv rinden lo que rinden 110cv ni mas ni menos. Y en cualquier caso, no hay nada de informacion en las cifras o curva de par que no te diga la curva de potencia, sin embargo solo con las cifras de par o curva de par no puedes saber como va a rendir un motor, el par solo es la mitad de la informacion que da la potencia, es de hecho una de sus dos variables.
rmartito
26/02/2025, 11:10
Yo creo, y para mi lo son, no de ahora, de siempre, las 2 curvas aisladas perfectamente esclarecedoras de como será la otra.
Obviamente es más sencillo viendo las 2 superpuestas, porque no hay que calcular ni estimar.
Pero viendo la curva de par y sabiendo a que rpm puedes visualizar la de potencia.
Y viceversa.
Yo al menos siempre he podido, sin saber esas constantes que da el video. No tenía tan claro (aunque sí una percepción) del valor absoluto en CV que podía tener, pero si cómo sería la curva.
Y personalmente, de un primer vistazo, me aporta mucha más información de cómo se comportará un motor, ver la gráfica de par que la de potencia.
Y sobre lo de que los 110 CV de un 1.9TDI rinden igual que los de un 1.6i atmosférico, te doy la razón... siempre que hagas los cambios en la zona de potencia máxima.
Pero en un uso "normal" de un usuario "normal" que pisa en ambos un 20% del recorrido del gas, y cambia "a medio régimen" (digamos 3.000 rpm en el diesel y 4.000 rpm en el gasolina, cayendo a 2.000 rpm en el diesel y 3.000 rpm en el gasolina tras el cambio), es MUCHO más rápido el diesel.
Es decir, es correcta la afirmación de que si los usas al límite, los 2 van a ser igual de rápidos porque ambos tienen 110 CV
Pero la realidad es que para el 99% de los usuarios en el 99% del las circunstancias va a ser bastante más rápido el diesel, y no hablo solo de sensación (que también) sino de aceleración.
Yo lo que tengo entendido, es que la potencia realmente "no existe" sino que es una interpretación de la curva del par.
El par es la fuerza que ejerce el pistón hacia abajo en cada explosión, y que es variable en función de las rpm. Es una medida física, que se puede medir y es "real"
La potencia es un valor que se obtiene de aplicar al par medido una fórmula del par y las rpm a las que lo da, y la potencia realmente es una interpretación de esa fórmula que lo que te da es el "incremento de par"
De hecho, en cualquier curva de potencia, verás que si haces una tangente a esa curva desde el momento 0CV / = rpm el junto donde toca la tangente es el momento de par máximo.
La "chepa" de la curva de potencia siempre está en el momento de par máximo, porque es el momento en que luego ya no hay más incremento de par.
Haced la prueba en cualquier curva (real de banco, no de marketing) y lo podréis comprobar.
A ver, el la potencia = par x velicidad angular. Existe tanto como esiste el par en el cigueñal y las rpm a las que este gira.
Tu has visto a algun fabricante soldando una vara de un metro a un cigueñal y midiendo la fuerza en el extremo mientras el motor gira a carga maxima? Porque eso es la cifra de par maxima. Pero no, no se mide asi, el par se INTERPRETA, se deviva de medir la potencia en el cigueñal, el par no implica movimiento, solo es una fuerza, pero es harto complicado medir el par en un motor de combustion que esta parado, asi lo que se miede siempre es la potencia y sabiendo las rpm puedes sacar la variable de par.
El vehiculo se mueve con la rueda en el suelo, con el par y la velidad de la rueda, con la potencia. El par en la ruieda tiene muy poco que ver cpon el par en el ciguañal, para empezar el par en la rueda pasa por la caja de cambios y lo cambia, tienes mas par en primera que en segunda, pero tiene la misma potencia en todas las marchas. Cuanto par en la rueda quieres? Ponle una marcha muy corta.(y vas a ir mas despacio) Cuanta potencia quieres? Eso ya no es tan facil eh.
Que puedas sacar una tanjente desde el punto cero de la grafica que toque la curva de potencia en su punto de maximo par es cierto, pero no se como interpretas esto para apoyar la importancia del par, porque de hecho lo que estas diciendo es que teniendo la curva de potencia no necesitas saber nada del par.
Pensad que un motor que esté dando, me invento, 50Nm de par a 5.000 rpm, y otro exactamente los mismos 50Nm a 8.000 rpm, por la inercia será más fácil mantener la velocidad del pistón al que va más rápido.
Por eso la fórmula INTERPRETA que tiene más potencia.
Pero la potencia no es real en el sentido de que no es algo que puedas medir.
Sino que es una interpretación que se logra a base de formular la curva de par (esa sí que es real y medible)
El par solo está relacionado con la fuerza, y la potencia está relacionado con la fuerza, pero también con la velocidad (rpm)
La potencia no tiene que ver con nigun tipo de inercia, No se trata de que tenga mas potencia porque sea mas "facil mantener la inercia del pisto cuando va mas rapido, que de hecho es al contrario. Se trata de si ese capaz de mover sacos de arena de 10 kg a 10km/h estas siendo mas potente y rindiendo mas que el que mueve sacos de 15kg a 20km/h, tiene mas fuerza el que mueve los sacos de 15kg? Si, rinde mas? no. Quien ofrece mas prestaciones? El que mueve menos peso pero el doble de rapido, quien va a terminar antes, el que mueve menos peso pero el doble de rapido.
Y alguien me dira, ya claro pero que pasa si solo hay sacos de 20kg? Pues que bajas una marcha porque la caja de cambios sirve para eso, para selecionar el peso que mejor te cuadre para moverlo lo mas rapido posible.
El par es solo una de las dos variables de la potencia. Si sabes la spotencia sabes el par si sabes el par no sabes la pòtencia. Es indiscutible que la potencia da una informacion mas completa sobre las prestaciones de un vehiculo y es indicutible que teniendo la curva de potencia no necesitas ninguna informacion sobre el par puesto que ya esta incluido en la curva de potencia.
Yo creo, y para mi lo son, no de ahora, de siempre, las 2 curvas aisladas perfectamente esclarecedoras de como será la otra.
Obviamente es más sencillo viendo las 2 superpuestas, porque no hay que calcular ni estimar.
Pero viendo la curva de par y sabiendo a que rpm puedes visualizar la de potencia.
Y viceversa.
Yo al menos siempre he podido, sin saber esas constantes que da el video. No tenía tan claro (aunque sí una percepción) del valor absoluto en CV que podía tener, pero si cómo sería la curva.
Y personalmente, de un primer vistazo, me aporta mucha más información de cómo se comportará un motor, ver la gráfica de par que la de potencia.
Y sobre lo de que los 110 CV de un 1.9TDI rinden igual que los de un 1.6i atmosférico, te doy la razón... siempre que hagas los cambios en la zona de potencia máxima.
Pero en un uso "normal" de un usuario "normal" que pisa en ambos un 20% del recorrido del gas, y cambia "a medio régimen" (digamos 3.000 rpm en el diesel y 4.000 rpm en el gasolina, cayendo a 2.000 rpm en el diesel y 3.000 rpm en el gasolina tras el cambio), es MUCHO más rápido el diesel.
Es decir, es correcta la afirmación de que si los usas al límite, los 2 van a ser igual de rápidos porque ambos tienen 110 CV
Pero la realidad es que para el 99% de los usuarios en el 99% del las circunstancias va a ser bastante más rápido el diesel, y no hablo solo de sensación (que también) sino de aceleración.
Yo te pongo una grafica de una curva de par y te aseguro que no tienes manera de saber como va a rendir ese motor, no vas a saber decirme si montado en un vehiculo de 200kg va a tener mucha so pocas prestaciones.
Una curva de par no muestra de la RPM, las RPM, no es parte de las variables del par. Otra cosa es que tu veas la curva de par junto con la medida de RPM y de ahi puedas mas o menos intunir como va a rendir, porque lo que estas haciendo es intuir o calcular a ojo la POTENCIA, entonces cuando tengas esas cifras de RPM junto con kla curva de par mas o menos podrás interpretar el rendimiento porque estas intuyendo la curva de potencia. Ponte la curva de potencia y listo, ahi tienes toda la informacion para saber exactamente como va a rendir ese motor.
Ojo, si me estas hablando de pisarle al motor un 20% entonces ya apaga y vamonos porque las curvas de par y potencia siempre son a maxima carga, para hablar de cargas parciales debes hacerlo con la curva de potencia en carga parcial. Pero tu de lo que esta hablando no es de prestaciones es de usabilidad. Asi que no se que sentido tiene que digas "sera mucho mas rapido el diesel" Quieres ir rapido o quieres usabilidad, si quieres prestaciones tienes las mismas en ambos motores. Es mucho mas utilizable para el dia a dia un motor con una curva de potencia "llena" evidentemente en terminos de usabilidad es mejor una curva llena que una puntiaguda, pero si ambios motores tuvieran las misma curva de potencia simplemente subiendo una a mas rpm que el otro la usabilidad seria exactamente la misma y las prestaciones tambien, pero el par seria menor en el que mas subiera de vueltas.
Es que hablar de potencia para hablar de prestaciones como hablar de distancia para hablar de velocidad.
Imaginate esta conversacion:
-Mi coche alcanza los 200km/h
-Pues el mio es capaz de recorrer 300km.
-Eh? Vale 300km en cuanto tiempo?
-Da igual hace mas km que el tuyo.
-Pero no hablamos de velocidad?
Pues con el par y la potencia es igual:
-Mi coche tiene 200cv
-Ya pero el mio tiene mas par.
-Pero no hablamos de prestaciones?
La que estamos liando en este post.....
Sorry.
JOE VESPINO
26/02/2025, 11:45
Y sobre lo de que los 110 CV de un 1.9TDI rinden igual que los de un 1.6i atmosférico, te doy la razón... siempre que hagas los cambios en la zona de potencia máxima.
Pero en un uso "normal" de un usuario "normal" que pisa en ambos un 20% del recorrido del gas, y cambia "a medio régimen" (digamos 3.000 rpm en el diesel y 4.000 rpm en el gasolina, cayendo a 2.000 rpm en el diesel y 3.000 rpm en el gasolina tras el cambio), es MUCHO más rápido el diesel.
Es decir, es correcta la afirmación de que si los usas al límite, los 2 van a ser igual de rápidos porque ambos tienen 110 CV
Pero la realidad es que para el 99% de los usuarios en el 99% del las circunstancias va a ser bastante más rápido el diesel, y no hablo solo de sensación (que también) sino de aceleración.
Jajajajj, cuantas discusiones de barra de bar, cuantas charlas de sobremesa navideña departiendo con el cuñao que, pacharán en mano, asevera como su toledo TDI a 2000 rpm se repasa a toos los gasolinas y le chupa poquisimo.
No se como decís eso. Lo de los TDI (extrapolable a cualquier motor con mucho par abajo) es una ilusión de los sentidos, sueltan todo su par maximo en solo 500 rpm por eso dan esa sensación de aceleración brutal, desde 2000 rpm cada vez menos y a partir de 3000 o 3500 solo ruido y vibraciones, tienen poquisito margen util. Pueden ser rapidos pero solo si tu, o el cambio automatico, te preocupas de que siempre vayan en esos 500 rpm fulgurantes. Incluso un 4 cilindros de gasolina de cilindrada media (atmosferico) es mucho mas agradable y elastico, hay que cambiar cuatro veces menos de marcha, y ya no te digo un 6 en linea o un V8 o algo más gordo. Los turbo gasolina ya ni te cuento.
Trasladando eso al mundo de la moto (por ejemplo mi DR650 modelo de motor viejuno de carrera larga empuja muchisimo, la mia esta tuneada y con desarrollo acortado) pero, como un TDI, solo empuja durante 1.000-1500 rpm justo en la progresión bajos-medios. Si no estas muy pendiente del cambio o te quedas sin empuje o te pasas de vueltas y entras en la zona que solo ruido y vibraciones, retienen y cansan mucho, en fin, un coñazo. Las monos de carrera corta, bicilindricas o mas cilindros, tienes un rango muy amplio entre 2500 y 5000-6000 rpm, o mas, muchos menos cambios, mucho mas progresivas, sales de la z en segunda y puedes llegar a la siguiente curva en segunda o con solo un cambio mas, no traquetean ni te paran la moto al cortar gas, uff, para mi son otro mundo.
rmartito
26/02/2025, 11:59
Sos fundo a todos con mi Saxo 1.5d
rmartito
26/02/2025, 13:14
Yo todo lo gasto muy largo, es una desgracia como otra cualquiera.. ;)
Si, deberíamos haber iniciado otro con el tema del par.
A ver como queda la cosa de la 690 con todo lo que está pasando en KTM y si traslada las novedades a GASGAS y Husquvarna.
JOE VESPINO
27/02/2025, 09:06
Coño, no nos corteis el rollo!! yo que iba a poner un post sobre la repro de mi ibiza tdi
Justo he estado intentando crear un tema nuevo con todas estas citas y no ha habido manera, parece que así cortándo si se ha podido, gracias Rafa.
Lo cierto es que me he quedado con ganas de escribir algunas cosillas.
Está claro que a igualdad de potencia y con un desarrollo adecuado, el trabajo va a ser igual, pero la realidad es que no es lo mismo unos motores que otros y por eso se acaban desarrollando motores específicos según el uso.
El otro día vi un motor de 80cc 2T que pasaba de los 30cv. El polo opuesto sería mi RE Bullet 500 con 27 cv. Por mucho que pongas un desarrollo corto a la 80, como ha dicho rmartito al final los usuarios usamos los vehículos en un rango y no siempre gas a fondo (que es como se sacan las curvas de potencia), por lo que acaba siendo mas importante la potencia que se ofrece en otras circunstancias que no sean gas a fondo y a potencia máxima.
En un uso normal no veo práctico un motor de 80cc 2t con 30cv, de hecho va a ser mas práctica incluso una 125 4t con 15 cv porque va a ser mas utilizable. En uso de competición sin embargo tienen mas sentido estos motores.
Dejando incluso de lado el tema consumos, desgastes etc un motor con mucha potencia arriba (un motor con mucha potencia específica), especialmente en bajas cilindradas va a precisar de una caja de cambios con muchas relaciones (recordemos sin ir a la competición aquellas Cagiva Freccia 125 de 7v) y de estar siempre muy pendiente del embrague incluso si queremos sacar las máximas prestaciones de ese motor.
Un motor con mucha potencia (par) en bajos va a ser siempre mas usable por el común de los mortales, simplemente.
Al final la respuesta a pocas rpm y a cargas parciales de gas va a ser lo que determine el caracter de un motor en uso "normal", mientras la respuesta a rpm de potencia máxima y cercana gas a fondo va a ser lo primordial en un motor en uso "deportivo".
Para mi no hay duda. Mis dos coches tienen 170cv, uno gasolina y otro diesel con el doble de par:
- Gasolina turbo de 1500kg
- Turbodiesel de 1900kg
Con diferencia el diesel acelera mucho mejor y más fácil desde abajo, y por ejemplo me permite adelantar mucho más fácilmente que el gasolina. El gasofa si quiero que tire tengo que subirlo casi al corte y aun así no iguala al diesel.
Justo he estado intentando crear un tema nuevo con todas estas citas y no ha habido manera, parece que así cortándo si se ha podido, gracias Rafa.
Lo cierto es que me he quedado con ganas de escribir algunas cosillas.
Está claro que a igualdad de potencia y con un desarrollo adecuado, el trabajo va a ser igual, pero la realidad es que no es lo mismo unos motores que otros y por eso se acaban desarrollando motores específicos según el uso.
El otro día vi un motor de 80cc 2T que pasaba de los 30cv. El polo opuesto sería mi RE Bullet 500 con 27 cv. Por mucho que pongas un desarrollo corto a la 80, como ha dicho rmartito al final los usuarios usamos los vehículos en un rango y no siempre gas a fondo (que es como se sacan las curvas de potencia), por lo que acaba siendo mas importante la potencia que se ofrece en otras circunstancias que no sean gas a fondo y a potencia máxima.
En un uso normal no veo práctico un motor de 80cc 2t con 30cv, de hecho va a ser mas práctica incluso una 125 4t con 15 cv porque va a ser mas utilizable. En uso de competición sin embargo tienen mas sentido estos motores.
Dejando incluso de lado el tema consumos, desgastes etc un motor con mucha potencia arriba (un motor con mucha potencia específica), especialmente en bajas cilindradas va a precisar de una caja de cambios con muchas relaciones (recordemos sin ir a la competición aquellas Cagiva Freccia 125 de 7v) y de estar siempre muy pendiente del embrague incluso si queremos sacar las máximas prestaciones de ese motor.
Un motor con mucha potencia (par) en bajos va a ser siempre mas usable por el común de los mortales, simplemente.
Al final la respuesta a pocas rpm y a cargas parciales de gas va a ser lo que determine el caracter de un motor en uso "normal", mientras la respuesta a rpm de potencia máxima y cercana gas a fondo va a ser lo primordial en un motor en uso "deportivo".
Para mi no hay duda. Mis dos coches tienen 170cv, uno gasolina y otro diesel con el doble de par:
- Gasolina turbo de 1500kg
- Turbodiesel de 1900kg
Con diferencia el diesel acelera mucho mejor y más fácil desde abajo, y por ejemplo me permite adelantar mucho más fácilmente que el gasolina. El gasofa si quiero que tire tengo que subirlo casi al corte y aun así no iguala al diesel.
Tiene mucho sentido lo que decis, y creo que todos estamos de acuerdo.
Pero todo eso se entiende y se explica desde la curva de potencia.
Mi punto en todo esto es que nos estan "vendiendo la moto" con numeritos de par maximo cuando lo que permite entender como se comporta un motor es la curva de potencia no las cifras de par.
Si queréis terminar de liar el tema... Necesitáis una gráfica 3d donde se vea la potencia (potencia y par "es lo mismo", solo que multiplicado por las rpm) que genera el motor en cargas parciales.
Es lo que más he notado en 690/701 con escape cambiado (y sin reprogramar, no he probado ninguna reprogramada) en la curva a fondo en medios hay un "bache" pero es que en cargas parciales si se hiciese una gráfica habría directamente un agujero negro.
Por cierto, los que comparais gasolinas con diesel estáis obviando un detalle "gordo" por el medio, hace muchos años que ni unos ni otros responden al acelerador de forma proporcional.
Si conectáis diagnosis a un gasolina de hace 10 años (que no tuviese boton de modo sport ni leches, que este en la mayoría de casos lo único que hace es abrir más la mariposa pisando menos acelerador, pero al final si pisas corre igual) se puede ver que la apertura de mariposa es relativamente proporcional a lo que tú pises el acelerador.
En los diesel (no hay mariposa para esto) si ves el combustible inyectado.... Cuando tienes un cuarto de pedal pisado estás metiendo ya más de la mitad del máximo, cuando llegas a la mitad ya vas por encima del 80% y el último cuarto del pedal prácticamente casi no hace nada.
Esto también desvirtúa mucho lo que sentimos de unos a otros.
De hace 10 años para ahora, los gasolina se están "dieselizando" en este aspecto, y están metiendo más respuesta ante cargas parciales, pero metiéndole un suavizado (entre que pisas y te da lo que tiene quedar, hay un pequeño lapso que va abriendo de forma suave) para evitar tirones.
Tiene mucho sentido lo que decis, y creo que todos estamos de acuerdo.
Pero todo eso se entiende y se explica desde la curva de potencia.
Mi punto en todo esto es que nos estan "vendiendo la moto" con numeritos de par maximo cuando lo que permite entender como se comporta un motor es la curva de potencia no las cifras de par.
Yo es que disculpa pero no lo veo así, para mi es mucho mas intuitiva la curva de par que suelen dar aunque sea inventada, extrapolada o como quieras.
Ya puse el ejemplo de dos motos que tenemos en casa de potencias similares, Honda NX250 y RE Himalayan 411 pero una tiene 22Nm de par máximo y la otra 34 si no recuerdo mal y las curvas me jugaría el cuello a que son muy distintas, la Himalayan tiene una curva de par muy plana, casi desde ralenti ofreciendo buenas cifras, mientras la NX 250, no solo no tiene tanto par máximo sino que apostaría a que es una curva de par claramente ascendente ascendente, probablemente sea porque su potencia máxima está mucho mas arriba y por decirlo de algún modo, las primeras 3 o 4 mil rpm son "inútiles", mientras la otra ofrece respuesta desde "cero" practicamente.
Y esto es un hecho: lo que se ve en las curvas de par es lo que luego sientes al conducir la moto, ni mas ni menos. Puedes evidentemente decir que es un engaño, pero lo cierto es que da una idea mucho mas certera de como se va a comportar el motor ver la curva de par que solo ver la curva de potencia, aunque ya digo que en el fondo estemos hablando de potencia.
La curva de par es un convencionalismo que facilita las cosas. Es como las imágenes retocadas de los telescopios, si, son falsas totalmente, pero nos dan una buena idea de lo que estamos viendo realmente.
Si queréis terminar de liar el tema... Necesitáis una gráfica 3d donde se vea la potencia (potencia y par "es lo mismo", solo que multiplicado por las rpm) que genera el motor en cargas parciales.
...
Según la física así es, pero se nos olvida que cada motor es un mundo y para obtener una misma cifra final basta con variar los otros dos factores, y esto va a ser lo que determine el carater final del motor. No es lo mismo 5x20 que 50x2, aunque el resultado final sea el mismo.
JOE VESPINO
28/02/2025, 09:17
Para mi no hay duda. Mis dos coches tienen 170cv, uno gasolina y otro diesel con el doble de par:
- Gasolina turbo de 1500kg
- Turbodiesel de 1900kg
Con diferencia el diesel acelera mucho mejor y más fácil desde abajo, y por ejemplo me permite adelantar mucho más fácilmente que el gasolina. El gasofa si quiero que tire tengo que subirlo casi al corte y aun así no iguala al diesel.
Hay motores diesel muy buenos y motores de gasolina muy malos, pero en mi opinión se trata de sensaciones, debido a que como decia por ahi mas arriba, el diesel empuja mucho de golpe en muy pocas revoluciones. Con la misma potencia y menos peso, lo que tienes que hacer es llevar el motor de gasolina entre su regimen de par maximo y de potencia máxima, y no es que corra igual, correra bastante mas (por los 400 kilos de diferencia), el problema es que no se nota porque lo hace de forma lineal y progresiva, y la diesel muy de golpe y la sensación de aceleración es mejor.
Sino mira cifras oficiales de aceleración, mediciones de revistas etc... o no hay diferencias, o lo normal es que el gasolina tenga muchas mejores aceleraciones, por eso no verás muchos deportivos diesel (..bueno, hasta que los horteras de Porsche se pusieron a vender cayennes y panameras que suenan tacatacata, mal rayo les parta).
Y que casi seguro que estais comparando un Diesel y un gasolina de la misma cifra de CV es comparar un motor TURBO Vs un ATMOSFERICO.....
Ponle un Turbo con el mismo soplado al gasolina, verás que bichito más interesante queda.
Si, el gasolina es mas deportivo y sube mejor de rpm, y las prestaciones serán similares, pero a igualdad de potencia y peso, un diesel va a recuperar siempre mejor siempre que vaya en la misma relación de cambio que el gasolina, simplemente porque ofrece sus mejores prestaciones a menos rpm, y ésto es lo que notamos en la vida real, porque si vas a adelantar con un diesel ni bajas de marcha o bajas una por decir algo, pero con un gasolina tienes que bajar dos o incluso tres marchas si quieres adelantar "rapidito" y con patada, especialmente si es atmosférico.
Si quieres sensaciones y te gusta pisarle, mejor un gasolina o una moto que suba mucho de vueltas (motores carrera corta) y si te gusta no cambiar de marchas (no ir pendiente del régimen del motor) mejor un diesel o una moto carrera larga y/o con mucho par, a pesar de que tengan menor gama de uso y por ello sean incluso menos elásticos, que es lo que comentabas en otro post: un gasolina tiene 4000 rpm buenas y un diesel 1500 o 2000 rpm buenas de uso, pero es que justamente son en esas donde se circula la mayoría del tiempo en uso "normal". En el ejemplo de nuestras motos, la Himalayan tiene 4500 rpm usables mientras la NX 250 tiene 6000 rpm o mas usables, por ejemplo, sería el equivalente al diesel-gasolina.
Al final ni uno es mejor que otro ni otro mejor que uno, depende del uso que se le de y de lo que esperas de el. Y ojo que no es que defienda especialmente los motores "con par", simplemente para mi uso actual habitual suelen ser mejor, pero si vas "a por faena" evidentemente dame un gasolina (coche) o un carrera corta (moto)
rmartito
28/02/2025, 10:34
Yo creo que como Apata la disyuntiva diesel gasolina es del pasado, de cuando los gasolina eran casi todos atm.
Realmente la disyuntiva es sobrealimentado vs atmosférico.
Los turbogasolina tienen compartimentos y curvas bastante parecidas los turbodiésel.
Con potencias máximas no mucho más allá de las 4.500 rpm y par máximo sobre las 2.000 rpm
Y también, aunque me repito, las relaciones de cambio...
Aquellos gasolina atm tenían relaciones de cambio cortísimas. Mi Mazda mx5 movía una 5º de 29 km/h cada 1.000 rpm
Pero es que el Z4 2.5 con 192 CV y 6 cilindros movía una 5ª de 35,8...
Hubo una época que teníamos en casa a la vez un C5 1.6 Hdi de 110 CV de 5 marchas y un Mini Cabrio de 1.6i de 120 Cv y 6 marchas
El C5, menos potente, más pesado y con una 5ª casi igual que la 6ª del Mini (de verdad, eran 43,5 vs 40) obviamente tenia menos prestaciones.
Pero mi mujer siempre decía que el Mini era una porquería que no corría...
Porque ella una vez metía la 6ª en carretera, ya no existían más marchas.
Y por una nacional, cuando querías hacer un adelantamiento desde 80-90 km/h con uno y otro pues el C5 era infinitamente más rápido.
El mini a 2.000 rpm estaba muerto y el C5 a 1.800 rpm respondía muy bien.
Obviamente si en el Mini bajabas 3 hierros y lo hacías acelerar a 4.500-5.000 rpm de merendaba al C5, cosa que mi mujer nunca llegó a entender.
Con todo este rollo quiero decir que para un usuario NORMAL, en un uso NORMAL y "distendido/despreocupado" del coche, siempre va a ser más rápido y agradable de usar un motor con mucho par y una curva muy plana desde abajo, que uno muy potente pero con una curva muy puntiaguda.
Pero para un uso DEPORTIVO en el que ganar una centésimas en una vuelta a un circuito sea crucial, siempre será preferible tener la máxima potencia, aunque tengamos que poner los 5 sentidos en llevar el coche en las últimas 500 rpm antes de la potencia máxima.
rmartito
28/02/2025, 10:40
Y ya sabéis que yo soy muy obcecado con los desarrollos de cambio.
Antes Joe ha dicho que los turbodiésel tienen un rango de utilización muy estrecho.
No digo que no.
Pero mi coche actual mueve un 7ª de 70 km/h cada 1.000 rpm.
Tener "solo" 1.500 rpm "buenas" es tener 105 km/h de diferencia entre la velocidad crucero mínima y la velocidad de crucero máxima.
Mi MX5 super elástico iba bien desde 3.500 rpm hasta 7.200 rpm... una maravilla con un rango de rpm utilizable de casi 4.000 rpm... pero con su desarrollo eso eran los mismos 107 km/h de abanico/horquilla
Y os aseguro que anda más un 250Cdi a 1.600 rpm que un MX5 a 3.500 rpm, que era muy elástico y respondía voluntariosamente, pero hasta que no llegabas a las 4.500 rpm eso no tenia fuerza.
JOE VESPINO
28/02/2025, 11:44
Rafa, pero es que que tu llamas conducción/uso NORMAL, es segun que motor, conducción ANORMAL, un gasolina atmosferico, sobre todo un motor como el del MX5, no se puede llevar a 2000 rpm, hay que llevarlo entre 4000 y 7000 rpm, y si lo llevas ahi, el tacto y la reactividad del motor sera similar al de un diesel con el turbo soplando desatao a 2000 rpm
rmartito
28/02/2025, 11:50
Que sí, que llevas razón, y que en esta vida no hay nada NORMAL
Lo cambio por la conducción que habitualmente hace el 90% de la gente ene le 90% de sus trayectos.
Punta de gas, cambios de marcha cuando llegas a 1/3 de la escala del tacómetro.
Y yo, intencionadamente, he puesto los 2 casos más extremos... un atm especialmente puntiagudo, y un biturbo diesel especialmente percherón (500Nm "sostenidos" entre 1.600 y 3.500 rpm)
Pero es que aquí la mayoria medio-entendemos de mecánica. Y sabemos que no puedes pretender conducir igual todos los motores.
Peor si salimos al "gran público" todos te dirán que nada más un TDI de 90CV que un MX5 de 138 CV
rmartito
28/02/2025, 11:56
Y la transmisión es hoy más que nunca protagonista.
Con el cambo automático esos usuarios "ignorantes" reducen de marcha que da gusto, cosa que con los manuales no harían en la vida.
Por que un scooter de 250 nos "humilla" en las salidas?
porque en ese tipo de motos el acelerador es on/off y la salida es "digna" (no se levanta la rueda, no hace ruido macarra,...)
Si sales con una CBR250 picando embrague, gas a fondo y apurando hasta la línaa roja, seguramente sea igual de rápida (o más?)
Pero ya no es una salida "digna"
Es más rápida una XMax 250 que una CBR250?
No, la CBR es capaz de acelerar más rápido.
En el día a día, en nuestras ciudades, suelen salir más rápidas las XMax o las CBR250?
Definitivamente las XMax 250 salen más rápido.
Pues esto es lo mismo. Para mi mujer (y me atrevería q decir que para el 90% o más de los conductores) es más rápido un C5 de 110 CV y 1.600 kg que un Mini de 120 CV y 1.150 kg
rmartito
28/02/2025, 12:18
Si sales con una CBR250 picando embrague, gas a fondo y apurando hasta la línaa roja, seguramente sea igual de rápida (o más?)
Pero ya no es una salida "digna"
Y ya no digamos si al cambiar de 1ª a 2ª la dejas en punto muerto y abres gas a fondo... épico que diría mi hijo... ;)
JOE VESPINO
28/02/2025, 13:03
Tu vas con la norden a 2000-2500 rpm?? pues es lo mismo, con la 630 quizás podrias, con la norden es solo punta de gas, en cuanto necesites algo de prestaciones tienes que reducir.
El desmesurado numero de velocidades y largura de los desarrollos es una imposición de los turbodiesel modernos, tiene el margen de utilización tan limitado que necesitan una caja que les mantenga en ese margen, por eso estan trabajando continumente. El GLC220 de finales 2024 de mi alto mando trae 9 velocidades, la 9ª es enorme, solo la puede mantener llaneando a saco paco o cuesta abajo, y en general si acaricias el gas baja dos, tres o mas marchas, es una locura, y encima es milfhibrid de esos, y el motor electrico tira un monton, y ni asi. Luego claro, tienes que hacer mantenimiento a la caja, rompen los cambios... es una locura a lo que nos ha llevado todo eso.
Un gasolina potente equivalente de 200 caballos (tipico 3 litros atmosfericos, o un 2 litros moderno con los habituales turbos secuencialees) se puede apañar perfectamente con 5 o 6 velocidades, porque tiene mucho mas margen de utilización.
Que sí, que llevas razón, y que en esta vida no hay nada NORMAL
Lo cambio por la conducción que habitualmente hace el 90% de la gente ene le 90% de sus trayectos.
Punta de gas, cambios de marcha cuando llegas a 1/3 de la escala del tacómetro.
Y yo, intencionadamente, he puesto los 2 casos más extremos... un atm especialmente puntiagudo, y un biturbo diesel especialmente percherón (500Nm "sostenidos" entre 1.600 y 3.500 rpm)
Pero es que aquí la mayoria medio-entendemos de mecánica. Y sabemos que no puedes pretender conducir igual todos los motores.
Peor si salimos al "gran público" todos te dirán que nada más un TDI de 90CV que un MX5 de 138 CV
Lo has "clavao", mi cuñado es de los que van picando biela y eso con un diesel, igual en tercera o en cuarta a 15 km/h. Como mucha otra gente, que les da igual que motor sea, no pasan de 2000 rpm especialmente en ciudad.
Tu vas con la norden a 2000-2500 rpm?? pues es lo mismo, con la 630 quizás podrias, con la norden es solo punta de gas, en cuanto necesites algo de prestaciones tienes que reducir.
El desmesurado numero de velocidades y largura de los desarrollos es una imposición de los turbodiesel modernos, tiene el margen de utilización tan limitado que necesitan una caja que les mantenga en ese margen, por eso estan trabajando continumente. El GLC220 de finales 2024 de mi alto mando trae 9 velocidades, la 9ª es enorme, solo la puede mantener llaneando a saco paco o cuesta abajo, y en general si acaricias el gas baja dos, tres o mas marchas, es una locura, y encima es milfhibrid de esos, y el motor electrico tira un monton, y ni asi. Luego claro, tienes que hacer mantenimiento a la caja, rompen los cambios... es una locura a lo que nos ha llevado todo eso.
Un gasolina potente equivalente de 200 caballos (tipico 3 litros atmosfericos, o un 2 litros moderno con los habituales turbos secuencialees) se puede apañar perfectamente con 5 o 6 velocidades, porque tiene mucho mas margen de utilización.
Mi Tiger 800 si que la uso mucho a 2000-3000 rpm, especialmente en ciudad :lol:, y sin embargo luego estira hasta 10500 rpm como una campeona. Eso si que es un motor lleno pero lleno :lol:
rmartito
28/02/2025, 13:35
Claro que no voy con la Norden a 2.500 igual q no llevo el diesel a 1.100 ni el MX5 a 2.000
Trata de ir siempre en la zona buena pero con cualquier vehículo.
Lloró el caso de las motos es especial porque la mayoría de los que tenemos motos nos gustan las motos, nos gusta la mecánica, y más o menos entendemos cómo va.
Pero te diría que el 80% de la gente que utiliza un coche habitualmente, no le gustan los coches, si pudiera preferiría no tener que utilizar coche, y por supuesto no saben mucho de mecánica.
Y de ahí es de donde nacen todos estos comentarios que estamos hablando.
JOE VESPINO
28/02/2025, 14:10
Luego todos al taller que si el caudalimetro, la bomba egr...
JOE VESPINO
28/02/2025, 14:41
...
Mi Tiger 800 si que la uso mucho a 2000-3000 rpm, especialmente en ciudad :lol:, y sin embargo luego estira hasta 10500 rpm como una campeona. Eso si que es un motor lleno pero lleno :lol:
Creo que cualquier moto puede circular, sobre todo el ciudad, a 2000-3000 rpm, pero alguna tri he catado y no son lo mejor en eso, para que la moto reaccione al gas mejor ir un poco más arriba
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