¿Trail, Dual purpose, Dual sports, Gelände Strasse... Es todo lo mismo?

Lo de ¿que es el TRAIL?, la disparidad de criterios existente, y el cúmulo de opiniones vertidas al respecto a lo largo de estos años lo ha convertido en un tema sin duda recurrente, que como el Guadiana aparece y desaparece, y pese a ello es muy difícil que lleguemos todos a coincidir.

Suelo decirle a mi esposa que el mundo no empieza cuando ella se levanta; y si os lo comento es porque según los años con que uno cuente en su haber, y/o tiempo hayas convivido con ese tipo de mecánicas, no es de extrañar que tus opiniones difieran de las de las gentes que se hayan sumado a este mundo recientemente.

Para estas alturas hemos tenido oportunidad de leer a quienes atribuían el nacimiento de las trail al mismísimo Thierry Sabinne, confundiendolo con esa tipologia de motocicletas del efecto dakariano que brotó en los ochenta. Tambien hay quienes otorgan a las Yamaha XT500 ese mismo honor, argumentandolo en haber sido aquella la primera gran trail de cuatro tiempos segun ellos, cuando la realidad es bien distinta puesto que costó Dios y ayuda el convencer a Soichiro Honda que fabricara motos de dos tiempos y si no hubiera sido por increible el éxito de sus Elsinore (CR125- 1974), Honda continuaría al día de hoy sin fabricarlos; y con ello quiero decir que todas las motos de Honda, fueran estas trails o scramblers, desde los años sesenta, pasando por los setenta, ochenta y hasta la actualidad han contado con motores de cuatro tiempos, y es muy dificil por tanto que una Yamaha se les adelantara. Por cierto, la primera de las BMW G/S no llegaria hasta los ochenta, es decir, una década despues que las japonesas.

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En otro orden de cosas, es bastante conocida la expresión anglosajona“Fifty Fifty” , la cual podemos traducirla literalmente como cincuenta-cincuenta, pudiendo ser esta equivalente al cincuenta por ciento, a la mitad, o bien pensar en “a medias”; incluso según en el contexto en que se emplee, y arrimándonos en esta ocasión al castellano cervantino, podríamos acercarnos al "entre Pinto y Valdemoro”, “ni fu, ni fa”, o el socorrido “sirve para un roto y un descosido”; aunque jamás se nos ocurriría pensar que hablamos de 50 rotos y 50 descosidos, de 50 fus y 50 fas; ni sacaríamos una cinta métrica para asegurarnos que nos hallamos justo a mitad del trayecto entre ambos pueblos castellanos; mientras que por contra cuando nos referimos al complejo mundo de las maquinas Trail, esta expresión pasa de ser difusa o inconcreta, a serlo puntualmente cuantitativa, habíéndonos encontrado envueltos en acalorados debates sobre si tal o cual modelo es 53,2 On y 46,8 Off, o bien por contra llega al 57,6 On y 42,4 Off...

Tambien es bien cierto que para estas alturas del siglo 21, las motos Trail, tal como ha acontecido con las demás, han evolucionado; desde aquel 1968 cuando según algunos entendidos estadunideneses llegó a su pais la primera de las maquinas a las que hoy en día denominamos “trail”, y me refiero a la DT-1 250 (blanca) de Yamaha.

No vayamos a pensar ahora que aquellas DT-1 eran una maravilla, puesto que flaqueaban tanto en asfalto como fuera de él. Contó, eso si, en 1970 con un kit GYT (genuine yamaha tuning) que las transformaba en una maquina de motocros, tras cambiarles el cilindro, culata, piston, carburador, escape y su llanta delantera de 19" por una del 21", y despojarla del autolube (engrase separado), pasando así de sus veinte y pocos caballos a los treinta. Curiosamente aunque la moto no era tan competitiva como las MZ, Huasqvana... con las que debía enfrentarse en las pistas de motocros, fue la última de las "dual purpose" que consiguió ganarles en alguna de esas carreras. Las fabricaron de 125cc (AT1); 250cc (DT1) y 360cc (RT1).


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Llegado este momento habremos de nombrar a dos personajes: Jack Hoel y Dave Holeman, uno corredor en carreras del desierto, y el otro jefe de investigación y desarrollo de Yamaha internacional; quienes se percataron de la necesidad del poder contar con unas maquinas que pudieran servir tanto de base para las mecanicas de competiciones off road, como para funcionar de una manera fiable en el dia a dia.

Si bien estos dos personajes mencionados pueden ser importantes, los amantes de otra marca, hoy en día ya desaparecida, y me refiero a Hodaka, marca esta americo-japonesa dependiente de la Shell oil company, que encargaba sus modelos a la Yamaguchi en Japon; le atribuyen esa misma visión a alguno de sus responsables, direccionándonos a las Hodaka ACE90, del 1964.

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Para 1965 las livianas motos de dos tiempos comenzaban a vencer a las maquinas grandes de cuatro en las tradicionales carreras de todo terreno através de los desiertos estadunideneses; solamente como curiosidad comentaré que en 1965 y 66 una BSA obtuvo los titulos de campeona del mundo de motocros, aunque su versión de calle la BSA Victor 441 fue un fiasco al no cumplir con las expectativas creadas. Es bien sabido que la industria motociclista del otro lado del charco, al igual que su evolución, poco o nada han tenido que ver con la del viejo continente. Las motos en los Estados Unidos nunca llegaron a ser un medio pensado para que los empleados de las fabricas acudieran a sus puestos de trabajo, o una solución de trasporte relativamente económico para las gentes alejadas de las grandes urbes, tal como en la actualidad pasa en Asia o Africa, y aun no hace tanto aconteció en la vieja Europa. En yankeelandia las motos fueron mayormente vehículos de lujo y ocio. Hasta poco antes de la segunda guerra mundial, estas eran mayormente empleadas por gentes adineradas quienes en ocasiones se desafiaban en los circuitos.

Muchas de las unidades empleadas por sus ejércitos durante la II guerra mundial, fueron repatriadas, y aquellas junto a las que pese hallarse ya fabricadas no llegaron a ser entregadas, se encontraron, una vez ultimada esta, a disposición de quienes quisieron adquirirlas a precios relativamente accesibles. Hubo gentes que las adoptaron como un símbolo de patriotismo, y otros de rebeldía, vagabundeando sobre ellas por todo el país. Las pandillas de moteros no se granjeaban precisamente simpatías puesto que un elevado número de sus miembros se dedicaban a los hurtos, extorsión, cuando no o las ventas de armas de fuego y estupefacientes; algo esto que al dia de hoy muchos de ellos continuan practicando.

Hablamos de unas maquinas mastodónticas, del tipo Harley e Indian, a las que llegaban a despojar de todo lo prescindible a la hora de competir en pistas planas de tierra (flat track) o campo a través.

Su buena relación con los británicos conllevó la llegada de las BSA, Triumph, Norton.. estas algo mas ligeras, aunque tecnologicamente practicamente a su misma altura. Maquinas anticuadas de concepción, que iban dotadas con grandes monos, o bicilindricos, sin brindar unas elevadas prestaciones, las cuales se obtenían gracias a las preparaciones que les realizaban. Aunque tambien les llegaban monturas europeas como las Huasqvarna, CZ, Maico y las españolas Bultaco, Ossa, Montesa. Estos últimos por cierto ya andaban experiementando con la misma idea (trail) con sus Scorpion 250 en el 1964, al igual que en Bultaco, aunque su presencia era escasa al contar con contados distribuidores.
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Voy a meter un pequeño inciso en realción a estas Montesa. Al contrario de la mayoria de las maquinas trails que surgieron ultimando esa decada de los sesenta e inicios de los setenta, apoyandose en los chasis de sus "enduros"; para manufacturar las King Scorpion 250 (70-72) partieron por contra de una maquina de trial, en concreto de la Cota 247, con la que compartían la mayoría de sus elementos, el chasis incluido. Su sucesora, "la Automix", la cual llegó al mercado en 1972 y continuó vendiendose hasta el 76, lo hizo en cambio partiendo de una maquina de motocros, de las Cappra VR250. Esta última, la King Scorpion 250 "Automix" fué, a mi entender, la mas bella representación de la respuesta motociclista española a la por entonces novedosa corriente llamada "Trail", contando con cinco velocidades, el engrase separado, encendido electronico, intermitentes, luces de freno, etc.

CONTINUARÁ

El concepto de una motocicleta versátil igualmente apta sobre la tierra que en el pavimento, es tan antiguo como las propias motocicletas. Recordemos que la mayoría de las carreteras estaban sin pavimentar cuando aparecieron aquellas primeras bicicletas motorizadas, hacia el 1900. En cierto sentido, todas las motocicletas de aquella primera época motociclista eran del tipo “dual sports”. Los anuncios hasta bien entrada la década de 1920 nos muestran a motocicletas en caminos de tierra, levantando nubes de polvo. Para 1940, gran numero de carreteras en los países desarrollados ya se hallaban pavimentadas, y las motocicletas se habían vuelto más pesadas, estando estas claramente orientadas al asfalto. En las décadas de 1950 y 1960, los fabricantes británicos como Triumph y BSA ofrecieron unas versiones de sus motocicletas de calle, relativamente ligeras con tubos de escape altos, a las que llamaron Scramblers.

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Como se podría esperar, algunas fabricas japonesas no dudaron algo mas tarde en sumarse a aquella corriente.

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Lo del termino Trail es algo posterior, y correspondía a una tipologia en donde inscribían a unas maquinas económicas, de media-baja cilindrada (de 90 a 400c), con las geometrias de sus bastidores derivadas de las maquinas todo terreno, y al menos en un principio, de un origen mayoritariamente japones (Yamaha, Honda, Suzuki; Kawasaki, Hodaka); dotadas todas ellas con sus correspondientes luces, bocina, velocimetro, placas reflectantes e intermitentes para poder así ser matriculables en todos los estados de la unión, cuya legislación por aquel entonces era hetereogenea. Por lo general solían ir calzadas con cubiertas de trial, y no con las de tacos que habitualmente se empleaban en las competiciones off road.

Con aquel termino (Trail) simplemente pretendían diferenciarlas del resto de la oferta por entonces existente, tanto de las de asfalto (city bikes), como de las dirt bikes especificamente fabricadas para las carreras cross country (desert races y motocros). Denominarlas Trail motorcycles-motos de pista ( ¡ojo que hablamos de pista como camino, y no de esos óvalos en donde acostumbran a competir los yankees!), tenía para ellos un cierto sentido.

En un principio llegaron a publicitarlas con familias enteras conduciendolas por fáciles senderos. Los redactores de la prestigiosa revista Dirt bike las pusieron a caldo, esgrimiendo que esa idea que trasmitían de un sendero perfecto, en el que no hubiera baches, ni subidas-bajadas (colinas) u otros desafíos, no era cierta, o al menos no existían en la realidad. De todas formas habremos de tener en cuenta que términos como Trail, dual sport, dual purpose, all roads, enduro o adventure son simples referencias o expresiones de marketing, y no corresponden a unas especificaciones en relación a peso, potencia, magnitudes, o al uso previsto.

Si bien para estas alturas ya hemos encontrado una de las principales caracteristicas diferenciadores de aquellas primitivas maquinas Trail de las scrambler que les precedieron, y me refiero a las geometrias de sus chasis (bastidores), siendo estas segundas unas city bikes modificadas, mientas que las "nuevas" trails derivaban de maquinas de monte; aunque en verdad a la hora del inicio de su comercialización las cosas no fueron exactamente así, o tan "blanco o negro"como podríamos suponer.

Si bien la mayoría de las marcas partieron de sus enduro, o maquinas all road de sus catalogos, los de Honda prefirieron hacerlo terminado la evolución de algunas de sus scramblers.

La DT-1 de Yamaha, de deposito blanco, se presentó en el salón de la motocicleta de Tokyo en octubre de 1967, llegando a los Estados unidos y a Australia apenas unos meses después, iniciado el 1968. Para 1970 las tres restantes marcas japonesas del cuarteto de las grandes contaban con modelos similares al de Yamaha. Suzuki inició su linea TS; Kawasaki las G y F; mientras que Honda comercializó sus SL. Como ya he indicado siendo estas últimas las unicas cuatro tiempos entre aquellas.
Compartían una estetica campera, con los guardabarros altos (a excepción de la Yamaha); una buena distancia al suelo, sus tubos de escapes se hallaban notablemente elevados ( a excepción de Honda) y un asombroso nivel de ajustes para aquel tiempo; con esmerada atención a la pintura y cromados, junto con una demostrada “confiablidad”. Ademas, incluían la ausencia del goteo de aceite tan característico de las motos británicas.

Unas maquinas, a fin de cuentas, pensadas para hacer varias cosas adecuadamente sin pretender que lo fuera perfectamente, y en realidad, ni siquiera paritariamente.

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Aquellas primitivas trails contaban, como hoy en dia, con sus evidentes limitaciones, en especial a la hora de un uso intensivo en todo terreno en donde se apreciaban su incremento de peso, los componentes de sus suspensiones de menores recorridos, unos neumaticos no especializados, e incluso en ocasiones, el contar con unas geometrías de sus cuadros (chasis) de compromiso.

Llegados a este momento y antes de continuar a la zaga de las hordas japonesas prestas a invadir los caminos y carreteras europeas, quizá lo propio sea hacer un pequeño resumen de lo hasta ahora narrado, y de paso aclararnos en relación a algunas expresiones empleadas cuya traducción al pie de la letra puede sin duda llevarnos a errores, aunque habré de aclarar que no es mi intención aquí escribir un diccionario, si no mas bien hablar de la historia e historias de las maquinas Trails. Al igual que hoy en dia palabras como barco, navío y buque se emplean como sinónimos, hasta hace no tanto, cualquier vecino de las zonas costeras no tenía dificultad alguna a la hora de diferenciarlas, tal como lo hacían entre un buque mercante y un navío de guerra, pese a ser ambos barcos. Y digo esto puesto que algo similar acontece actualmente con la nomenclatura motociclistica empleada a la hora de referirnos a las maquinas trail, dual purpose y dual sports, palabaras que en sus momento llegaron a tener distintos significados, pese a que actualmente se intercambien.

Ya hemos comentado que en un principio por la escasez de lugares asfaltados prácticamente todas las maquinas que se fabricaban debian transitar on and off roads, que nosotros lo traducimos como dentro y fuera del asfalto cuando en realidad road significa camino. Nos cuentan los conocedores, que aquellas primeras maquinas, predecesoras de las actuales Trails (caminos) eran por obligación unas maquinas del tipo dual purpose (doble proposito), maquinas a las que igualmente se suele denominarseles dual sports (doble deporte), aunque esa expresión corresponde, al menos actualmente, a las maquinas de monte (enduro) matriculables tambien conocidas como "street legal dirt bikes".

No pasemos tampoco por alto que no hace tanto en Europa, a las maquinas empleadas para el transito campo através (cross country), las conocíamos como "todo terreno" (all roads), y me refiero a motos como las que por entonces participaban en aquellos prestigiosos eventos organizados por la F.I.M nominadados I.S.DE. cuyas siglas, como bien sabemos, corresponden a: International Six Days Enduro.

CONTINUARÁ

Superada la primera gran guerra, la asfaltización y hormigonado (segun paises) de las carreteras y principales viales de comunicación entre las mas importantes ciudades se generalizó, lo que conllevó el empoderamiento de las maquinas a las que nosotros solemos llamar “asfalticas” y ellos por allí llaman city bikes (seguro que os suenan las siglas CB que suelen llevar algunas Honda), termino este que nos llega de unos tiempos en los que los asfaltos era practicamente exclusivos de las grandes urbes e inmediaciones, y por tanto poco o nada tendría que ver ese termino moto ciudadana actualmente ligado a motos 125cc y scooters. De aquellas épocas nos llega tambien el termino dirt bikes, este claramente relacionado con el polvo que levantaban aquellas motos durante su transito por los caminos no asfaltados. Actualmente, al menos en los Estados Unidos, esta expresión dirt bikes se halla asociada a las maquinas de motocros.

La evolución de las motocicletas, fue distinta a ambos del charco, y si bien las gentes que vivían en las grandes urbes a la altura de los años cuarenta podían hallarse satisfechos con lo que les ofrecían las marcas, quienes lo hacían en parajes alejados de aquellas, o las gentes que le habían cogido el gusto a eso de transitar por los caminos no asfaltados, se vieron obligados a realizarles apaños a sus monturas para facilitar sus desplazamientos y divertimiento, de alli surgieron las primeras scramblers, en cobertizos, establos o pequeños garajes, que tras su auge, algunas marcas británicas contemplaron llevarlas a la fabricación en serie.

Estas maquinas recordemos eran derivadas de motos asfalticas (city bikes) aunque con sus escapes y guardabarros elevados, y mayores recorridos de suspensiones; y fueron las que darían vida a las maquinas de monte en sus distintas especialidades que hoy en dia conocemos.

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Las desert sled, cuya traducion literal correspodería a trineos del desierto, sirven para definir un tipo muy concreto de monturas especificamente preparadas para unas carreras all roads (todo terreno) que entre los aficionados yankees cuentan con numerosos adictos. Coloquialmente solemos llamarlas motos del tipo Baja por su relación con esa prestigiosa carrera californiana.

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Tanto en aquel, como en este lado del charco, lo que hoy llamamos enduro, antes era conocido por todo terreno (all roads), y los italianos acostumbraban a llamarlo regolaritá. En sus inicios no fueron mas que carreras desde un punto a otro, campo através, sin un camino definido en las cuales lo importante era alcanzar el punto de destino en la mayor brevedad, y a los participantes apenas se les indicaba poco más en la salida que la dirección por donde se hallaba la meta.

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Cuando algunas de estas carreras campo através pasaron a ser de ida y vuelta, realizando un recorrido circular, surgieron las carreras de motocross que actualmente conocemos. Habré de comentar que en un principio aquellos circuitos-recorridos de motocross estado unidenses eran notablemente mas largos que los que acostumbraban en Europa.

Desde la decada de los cuarenta hasta finales de los sesenta del pasado siglo, cuando tras el desembarco de las ligeras maquinas de dos tiempos japonesas y europeas las arrinconaron, las scramblers britanicas brillaron en todos su explendor. Fue a finales de ese referido periodo cuando las mecanicas especializadas, fueran estas de motocross, enduro o trial, se consolidaron a ambos lados del charco.

Un dato a tener en cuenta. Las dual sports, o dirt bikes street legal, que por aqui llamamos "enduro matriculables", cuentan con ciertas diferencias en relación al resto de las monturas al hora de reglamentar ese tramite, tienen su razón puesto que al igual que acontece en otros eventos deportivos como los Rallys automovilisticos, durante algunas partes de su recorrido suelen estos transitar por viales publicos, sometidos a la legislaciones vigentes en ellos, como en los casos de las velocidades maximas permitidas, adelantamientos, etc. y no exclusivamente por tramos cerrados o prohibidos a vehiculos ajenos a los de los participantes. Es por ello que se vean en la necesidad de contar con un mimimo equipamiento (luces, espejos, matricula...) aunque se hallen eximidos de otros al considerarse que esos transitos son puntuales.

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Cuando a inicios de los años setenta las maquinas trail iniciaron su andadura, los puristas de las dirt bikes y dual sport estadounidenses las denominaron maquinas foo- foo (¿fofas?) para indicar la cantidad de cosas prescindibles que portaban.

Los japoneses llevaban ya una década vendiendo sus livianas y fiables motocicletas de monte en el mercado estado unidense para cuando les animaron con la aventura de las maquinas de tipologia trail. Necesitados de dar salida a estas, y al resto de sus productos, no tardaron en pensar el lanzarse igualmente a la conquista de Europa, aunque por aquí las cosas diferían notablemente con lo que habían hallado una decada antes al otro lado del charco, puesto que prácticamente lo mismo que habían hecho ellos con sus livianas motos de dos tiempos en mundo de las mecánicass de monte (all roads) estadounidense, por aquí hacia ya un tiempo que venían practicándolo marcas como Bultaco, Montesa u Ossa en relación a las veteranas y pesadas maquinas 4T de trial britanicas; mientras que por los circuitos de motocross europeos Maico, Huasqvarna, KTM, Puch.. las tres mencionadas catalanas, junto a un nutrido numero de marcas italianas, pugnaban con unas mecánicas de prestaciones similares a las suyas. En el mundo del enduro se les sumaban ademas unos huesos duros de roer, y me refiero a las Zundapp teutona junto con las Jawa, Simson, CZ y MZ de los países bajo la influencia sovietica. Las motos de asfalto europeas brillaban aun en los circuitos de velocidad, y sus versiones de calle satisfacían a los aficionados. Si a esto sumamos los elevados aranceles de corte proteccionista con las industrias motociclistas locales, que gravaban sus importaciones, el panorama para las marcas japonesas no era tan halagüeño.

En Europa aquellas monturas trail de dos tiempos, de media-baja cilindrada, colmadas de cachibaches eran poco atrayentes entre un publico que contaba con modelos propios. Tengamos en cuenta que en los setenta era habitual -quien podían permitírselo- el emplear una Montesa Cota, o las enduro de Ossa, cuando no una Matador SD para desplazarse a currar, o a clase, pasearse acompañado de la chavala y utilizarlas por el monte cuando salias a embarrarte, o a evitar el poner un pie en zonas concretas de mayor dificultad. Las maquinas no eran extremadamente especializadas como las de hoy en dia, y a salvedad de las de motocross, estas ya por entonces inmatriculables, las cuales llegaban a los concesionarios totalmente desprovistas de lo prescindible (no contaban ni con pata de cabra), el resto eran modelos matriculables con los que se podía circular por las vias publicas. En este contexto no es de extrañar su apuesta por Francia a la hora de introducirse en el viejo continente, teniendo en cuenta que la industria motociclista francesa era prácticamente inexistente a salvedad de la fabricación de ciclomotores.

La invasión japonesa de los setenta no se circunscribió a las maquinas trail, si no que llegaron con intención de pugnar en todos los frentes. Sus gamas de asfalto, desde sencillas mecánicas monocilíndricas a las exultantes y rápidas pluricilíndricas no tardaron en mandar a competencia europea contra las cuerdas; nos estamos refiriendo a modelos como las CB750 four o Kawasaki Z 900 que apabullaron a las locales, dejando a las británicas practicamente en “orsay”, mientras algunas fabricas italianas trataban de contra restar su empuje lanzando al mercado genialidades como 900 sei de Benellli; aun así las mecanicas japonesas les superaban no solo en la calle, si no tambien en los circuitos como Lemans, Montjuic, Monza... y en especial, en fiabilidad. No vayamos a pensar que las niponas no se averiasen, aunque al menos lo hacían en bastante menor proporción que la mayoría de las mecánicas fabricadas en el viejo continente por aquel entonces.

CONTINUARÁ

En aquel ambiente surgieron gentes deseosos de acometer aventuras en primera persona. Se organizaron excursiones grupales y pequeños raids atravesando Costa de Marfil, Senegal, Marruecos, Mali..., antiguas colonias y protectorados franceses en donde algunos afortunados podían sentir la llamada de África a lomos de sus motos. Thierry Sabinne fue uno de aquellos quien tras haber participado en alguna de esas experiencias (Rally Abidjan-Niza 1977) tuvo la iluminación de organizar por su cuenta y riesgo, y gracias a la ayuda de un montón de amigos habrá que decirlo, un evento distinto a lo que hasta entonces se acostumbraba.
Fusión dos conceptos conocidos y testados, por un lado las desert races estadonidenses, y por otro el Tour de France, ofreciendo un mestizaje que llegaríamos a conocer como el Paris-Dakar. A fin de cuentas su idea era poco más que una carrera de larga distancia sobre un terreno irregular disputada durante varias jornadas (por etapas).
La idea cuajó, y si bien en las primeras ediciones fueron cuantiosos los aficionados que se sumaron ellas, con mayor espíritu aventurero que competitivo, entre ellos tambien hubo gentes que contemplaron la idea como un recurso publicitario.
Sabinne buscó sponsors que se animaran a apoyar su proyecto, coincidiendo con un personaje con responsabilidad dentro Sonauto (importador de Yamaha en Francia), quien no solo se animó a acompañarle pilotando una XT en aquella primera edición del 1979, si no que se hizo acompañar por Cyril Neveu, un piloto de enduro por entonces aun poco conocido. En aquella primera edición corrieron con las maquinas prácticamente de serie aunque contando estas con los retoques imprescindibles para abordar ese tipo de aventuras; para la edición del 1980 fueron los tecnicos de Yamaha en Japon quienes se encargaron de su preparación. Neveu venció dos años consecutivos y fue entonces cuando otra conocida marca, Honda, se hizo con sus servicios.

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Si bien en 1981 no consiguió revalidar su triunfo sobre porque su compatriota Hubert Auriol ganó a lomos de BMW, al año siguiente si lo logró sobre la Honda, unas maquinas estas las XR500 diseñada ex-profeso para las desert races yankees, las cuales habian sufrido las consiguientes modificaciones para la carrera africana a quienes en los años venideros les otorgarían el sobrenombre de "la reina del desierto" (The queen of the desert) en los Estados Unidos siendo prácticamente unas mecánicas imbatibles hasta ser relevadas, entrado ya este siglo, por las CRF450.

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Tanto Yamaha como Honda no partieron de sus modelos trail para esta carrera, y aunque le otra en discordia, BMW, no tardaría en sacar sus prestigiosas G/S (Gelände/Strasse) también contaban por entonces con una reducida saga boxer de enduro.

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Solamente como curiosidad indicaré que en el primero de los Paris-Dakar ya se escucharon comentarios en relación a lo que pretendía ser una aventura humana se había convertido en una carrera en donde destacaba su dinero y ostentación de algunos; en relación a la potente presencia de marcas como Yamaha y Honda con sus aviones, mecanicos, Unimogs, Ranger Rovers..
En aquel 1978 se inscribieron 182 participantes, y de ellos 90 sobre motociclietas. Aun corrían juntos coches y motos, y no había categorias. De entre las motos las mas numerosas fueron las Yamaha, con 38 participantes a lomos de 500XT de las que solo llegaron 14. Tras estos hubo 20 Hondas XL250S, llegando 15 de ellas a meta, quedando una tercera en la tras las dos primeras Yamaha. Guzzi envió cinco de sus 500TT, aunque solo llegó una, motos estas por cierto bastante curiosas puesto que su llanta delanteras era de radios mientras que las traseras lo eran de fundición, las cuales no soportaron las exigencias y rompieron en la arena. Salió junto a ellas una Suzuki 370 SP, una Kawasaki 250KL, y una Honda 125 XL que consiguieron acabar, mientras que dos Suzuki XLS, una MZ 250, y dos BMW (R600 y 800 ) no lo consiguieron. La carrera arrancó en Paris para viajar primero Argel, de alli continuaron a Tamanrasset (Argelia), Agadez y Niamey (Niger), Gao, Bameko y Nioro (Mali) antes de alcanzar habiendo recorrido unos 10.000kms, Dakar (Senegal).
Es indudable que el Dakar tuvo una notable importancia a la hora de la evolución de las maquinas Trail. Lo que en un principio nació como aventura personal, pronto contagió a miles de moteros que iniciando el año, tras escuchar el Concierto de Año Nuevo de la Musikverein de Viena y habiendo contemplado los saltos de esqui desde Garmisch-Partenkirchen,apenas unas horas despues podíamos disfrutar con las imagenes de intrepidos pilotos junto a unos increibles vehiculos partiendo hacia inospitos parajes africanos, despertando nuestro espiritu aventurero, incentivándonos a emularles.

Aunque antes de continuar habré de aclarar que si bien en las primeras ediciones tanto los equipos oficiales como los particulares echaron mano de las mecanicas que tenían mas a mano, esto pronto varió y fueron especializandose, al tiempo que otras marcas, ajenas incluso al evento, no dudaban en sumarse al "espiritu Dakar", lanzando al mercado mecanicas de todas cilindradas, con unos nombres que pudieran recordarnos a la referida carrera, las cuales por lo general eran notablemente coloridas, solian contar con unos abultados depósitos, y con algo de suerte, con unas suspensiones de mayor recorrido que sus versiones anteriormente fabricadas. Fueron los años dorados y del "boom del Dakar".

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Podríamos decir que del Dakar surgieron, y nos han llegado, las maquinas que actualmente denominamos Aventure, Adventue o Aventura, con las que cualquiera que se lo propusiera podría ir a donde quisiera. Unas motos dotadas de notable autonomia gracias a unos depositos de elevada capacidad, con suspensiones de largo recorrido aptas para circular durante el tiempo que se les requiriera sobre terrenos dañados, y una buena capacidad de carga (equipaje), maquinas como las empleadas por algunos conocidos trotamundos profesionales, las cuales difieren de las trail polivalentes clasicas de los comienzos en los setenta, y de las versiones algo mas camperas predecesoras u obtenidas partiendo de aquellas.

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CONTINUARÁ

Qué bueno. Me guardo este post para despues de la siesta junto a la chimenea


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Como siempre, muy bueno. Algo denso :) pero muy completo, interesante, y en mi opinión, acertado.

Yo soy más simple y sintético. Para mí una moto trail es aquella con suficiente capacidad para hacerlo razonablemente bien tanto en carretera como fuera de ella.
Y por razonablemente bien me refiero a, además de hacerlo con cierta solvencia, hacerte disfrutar con ello, y no sufrir.

Quizir... ¿con una moto de trial podría irme a Cabo Norte por carretera?, ¿o con una RR puedo transitar por una pista? Pues seguro que si, pero bajo mi punto de vista ninguna de las 2 iría "razonablemente bien", por lo que para mí no son motos trails.

Cita:

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Iniciado por mugire

Para estas alturas hemos tenido oportunidad de leer a quienes atribuían el nacimiento de las trail al mismísimo Thierry Sabinne, confundiendolo con esa tipologia de motocicletas del efecto dakariano que brotó en los ochenta. Tambien hay quienes otorgan a las Yamaha XT500 ese mismo honor, argumentandolo en haber sido aquella la primera gran trail de cuatro tiempos segun ellos, cuando la realidad es bien distinta puesto que costó Dios y ayuda el convencer a Soichiro Honda que fabricara motos de dos tiempos y si no hubiera sido por increible el éxito de sus Elsinore (CR125- 1974), Honda continuaría al día de hoy sin fabricarlos; y con ello quiero decir que todas las motos de Honda, fueran estas trails o scramblers, desde los años sesenta, pasando por los setenta, ochenta y hasta la actualidad han contado con motores de cuatro tiempos, y es muy dificil por tanto que una Yamaha se les adelantara. Por cierto, la primera de las BMW G/S no llegaria hasta los ochenta, es decir, una década despues que las japonesas.

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Siento discernir con respecto a la Yamaha XT 500 de 1976. Hasta entonces sí habían motos duales, tal como conté hace unos años, pero la diferencia estaba en que, o eran motos derivadas de trialeras (Montesa) y enduro, con motores dos tiempos, o derivaban de motos de carretera (scrambler) la mayoría con motor 4T. La diferencia con la XT 500 es que esta sí, derivaba de lo aprendido en enduro, pero equipó el motor monocilíndrico más grande y moderno de entonces. Sus rivales 'enduro adaptadas' 4T apenas llegaban a los 350 cc, mientras que la Yamaha se fue al medio litro, algo que no se veía desde hacía décadas con las últimas británicas mono. Y no era antiguo, pues ya llevaba cosas que no existían en ese tipo de motores, como el eje de equilibrado. Y esa mezcla de 'enduro' y 'motor robusto, ligero y potente' fue lo que hizo que el Dual Purpose (Doble Uso) se viera de otro modo.

O eso opino yo...

estoy contigo Martito, es mas a mi entender y es lo que pretendo mostrar, las Trail son precisamente eso y al igual que no todos los vinos, ni siquiera los de identica denominacion de origen saben igual, todos parten de las uvas y no de manzana ni de ciruelas pese a que algunos pretendan convencernos

Miguel no me referia en concreto a ti ni mucho menos.
Unicamente queria indicar que hay gentes que confunden ese modelo con la primera moto trail fabricada. Tu lo has aclarado perfectamente.

Cita:

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Iniciado por mugire

Miguel no me referia en concreto a ti ni mucho menos.
Unicamente queria indicar que hay gentes que confunden ese modelo con la primera moto trail fabricada. Tu lo has aclarado perfectamente.

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No me he dado por aludido amigo. Contigo es lo contrario, da gusto conversar. :sombrero: