Motores "de aire" y motores "de agua". Viene del hilo de la PR7

Yo creo que es una cuestión de costes. son motores mas baratos de producir y punto. En algunos casos puede que se valore tambien la imagen de mecanica vintage y retro, que en determinadas motos es muy importante como la guzzi esa, pero vamos, muy residualmente y para algunos modelos puntuales.

Que tienen ventajas si, claro, como todo en la vida, hasta los videos beta los tenia. A nivel dialectico os acepto las explicaciones sobre sus innegables virtudes, pero tecnicamente son un paso atrás: mas peso, menos prestaciones. No hay ningun problema en diseñar un motor de arquitectura clasica pero con refrigeración liquida, salvo que es mas caro y tendrá mejores prestaciones, alla donde las quieras que tenga.

Me recuerda a los motores de coche de aspiración atmosferica, solo se ve ya en unos pocos modelos muy sencillos-baratos o bien en los hibridos, por razones tecnicas. Mira que no hay nada con el tacto y el sonido de un L6 ó un V8 atmosferico, pero hoy en dia cualquier marca tiene en su catalogo motorcillos de 3 cilindros con dos turbos secuenciales y un alternador milf hibrid, consigues las mismas prestaciones que con un 328i consumiendo la cuarta parte a velocidad constante.

Claro. Yo creo que el gusto por ellos (al menos así es en mi caso) es por su "sabor"
Y las ventajas que tienen, es cierto, como bien dices, son inherentes a su sencillez. Pero no es menos cierto que ahí están.
Pero es que hay veces, y hay para personas, que menos es más.

Y sobre los coches... comparto contigo que un downsized turbo es más eficiente y prestacional. Pero, igualmente por su simplicidad, un motor atmosférico posiblemente sea más longevo, y necesite menos atención y mantenimiento.
No porque sea "mejor" tecnología, sino porque lo que no existe no puede estropearse ni debe mantenerse.

No malinterpretéis que con esto diga que es "mejor", simplemente que es "así"

Yo tengo un coche biturbo, de marca pemiun "desas" automáico, command online, multimedia molona, faros ILS, dirección paramétrica, chasis adaptativo, de unos 1.800 kg,.... y un descapotable atmosférico con cambio manual y alrededor de 1.000 kg de peso.

Uno me gusta para desplazarme con rapidez, comodidad, silencio, espacio, seguridad...
Y el otro me gusta para conducirlo.

No me atrevería a decir que uno es "mejor" que el otro, porque para darme una vuelta por la sierra me quedo con el chiquitín.

Cita:

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Iniciado por rmartito

Yo creo que son un tipo de motores para cierto tipo de motos y motoristas.
No encajan en cualquier disciplina.

No son motores para alimentar a tus modelos "standard", si no si quieres hacer una moto especial para un público que lo demanda.
Si ese público es suficiente como para justificar ese desarrollo, ya es otro cantar.

Recordemos que hasta hace 2 días que ya no aguantaban la Euro nosequé, y tuvieron que poner refrigeración líquida a la culata, (ojo, sólo a la culata) las BMW boxer eran aire/aceite
Y Guzzi aun consigue que sus aire/aceite incluso aire solo (V7) pasen la Euro5

Si se empeñan en hacerlo así es porque su público lo demanda así.
Lo que seguro no tendría cabida es que todas las marcas tuviesen 3-4 modelos de aire. Y menos marcas/modelos con aspiraciones deportivas.

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Lo mas cachondo es que luego siguieron usando el motor de aire para las Nine-T y han conseguido que pase la Euro 5, osea que el cambio de motor estaba mas justificado en otros temas que en lo que es el poder pasar o no la normativa.

Respecto a lo que habéis hablado de los coches yo cuando cambié hace un par de años me compré un segunda mano gasolina de cinco cilindros en linea atmosférico y 2400cc ¡Casi nada! ¿Por que? pues porque ya espero jubilarme con este coche y quiero que me dure mucho tiempo. No rinde como un turbo, gasta mucho y tiene otros problemas (subida de vueltas, relación peso/potencia...), pero en lo que es durabilidad pongo la mano en el fuego por él, además la finura de marcha y el sonido son un "extra". Supongo que si usase el coche mas y lo fuese a cambiar cada 3 o 4 años habría elegido otra cosa, pero esto es como las motos, llega un punto que no valoras la "ultima" tecnología ni otras supuestas "virtudes" de los últimos modelos y te decantas por algo sencillo y robusto.

Acabo de leerlo todo... y no sé si volverlo a hacer ¡magnífico hilo!. A ver si puedo escribir parte de lo que me ha pasado por la cabeza.

Según mis -cortos y teóricos, advierto- conocimientos de mecánica, siempre un motor refrigerado por agua irá mejor que uno por aire ya que, tal como se ha dicho, puede lograr un rango de temperatura más estrecho y estable, por lo que el diseño interno se podrá ajustar más. Y ello significa más rendimiento. Un motor refrigerado por aire tiene un rango de temperatura más amplio, por lo que el motor tendrá que diseñarse con unas tolerancias mayores y, con ello, perder rendimiento. Ahí estamos todos de acuerdo, solo me limito a resumirlo. Ejemplo: BMW 1200 aire: 110 cv. BMW 1200 agua: 125 cv, 136 cv en la 1250. Y con el mismo diámetro-carrera y número de válvulas en las dos 1200.

Gracias a ello, además, un motor refrigerado por agua puede dar 'un salto evolutivo', puede por ejemplo tener más diámetro por carrera, lo que aumenta las rpm y el área de entrada y salida (válvulas más grandes).

La refrigeración del pistón se logra mayormente por transferencia de su borde al interior del cilindro, por lo que si éste tiene un tope de temperatura máxima, se puede diseñar el pistón para ese transvase. Con un motor refrigerado por aire, que puntualmente (cuando no recibe aire) puede subir mucho la temperatura, el interior del pistón puede sufrir fundición y, con ello, perder propiedades hasta romper. Ahora, también decir que desde hace un par de décadas es habitual que el pistón reciba por su parte inferior chorros de aceite 'frío' que lo refrigeran en su centro. Eso, aplicado a un motor de aire moderno, podría hacer que éste tuviera un diseño más apretado que los de los 80.

https://1.bp.blogspot.com/-M2ePijMLr...750%2B1991.jpg
Una Suzuki GSX-R 750 SACS, refrigerada por aire y aceite. El SACS seguía las ideas de los motores de aviación de la Segunda Guerra Mundial y de muchos tanques: el aceite, a mucha más temperatura (sobre los 160-200º) que en un radiador de agua, tenía una transferencia de calor enorme (mayor diferencia entre el aire y el aceite). El problema es que eso también le llegaba al piloto y a la alimentación. Observad los carburadores, tapados para evitar que le llegue el aire caliente del motor, y eso que no se ven las entradas de aire por tubos que llevaba el carenado para reforzar con aire fresco la zona.

En cuanto a la pérdida de temperatura, siempre es una cuestión de romper la película de aire caliente que se forma alrededor de un objeto caliente, lo que impide su refrigeración. Por ello es necesario que una moto refrigerada por aire esté en movimiento para tener una temperatura más o menos estable. Y, como todos sabemos, también lo necesita uno refrigerado por agua. La cuestión es que en uno 'liquid cooled' normalmente nos encontramos con electroventiladores que fuerzan al aire a moverse alrededor del radiador. Eso en las motos 'de aire' apenas lo podemos ver en antiguos ciclomotores (Vespino por ejemplo), y scooters (Vespa, por ejemplo)... y en antiguos coches como pueden ser Citroën 2CV y GS, Volkswagen Escarabajo, Porsche... curiosamente todos boxer, pero no necesariamente así. Vamos, que quizás a un motor refrigerado por aire de moto, sobre todo de enduro (por las trialeras), a lo mejor lo que le hace falta es un par de ventiladores que refrigeren, en momentos puntuales, la zona delantera de la culata (escape) y el conducto de admisión y la alimentación. Que sí, que sería un suplicio para el piloto como haga calor... pero parecido a cuando salta el electro en una de agua.

Eso en cuanto a la teoría de temperaturas y tal. Si luego comentamos sobre sonido, sobre todo de un monocilíndrico, el agua tiene que ver, claro, porque normalmente ese manto reduce sonido. Pero el tipo de sonido que hace, realmente, no tiene mucho que ver con eso y sí su relación diámetro-carrera. Un motor 'carrera larga' como las Royal nombradas, la Benelli Imperiale, o una hispánica Sanglas sin ir más lejos, tienen ese sonido porque por configuración suben poco de vueltas y tienen tiempos de salida de gases lentos (carrera larga, una válvulas de escape), lo que les hace que su régimen de funcionamiento bueno sea bajo. Por ello suenan tan 'pop-pop-pop', ese bello y nostálgico petardeo constante. A medida que los monocilíndricos fueron ganando diámetro, bajando carrera y subiendo de vueltas, ese sonido siguió de forma similar (a la hora de la verdad siguen expulsando una vez cada 720º, dos vueltas de cigüeñal), pero aumentado en 'pulsaciones'. Si oís una Moto3 notaréis ese sonido a 'bombardero acercándose' que, a la hora de la verdad, es similar al de una Norton Manx 500... pero una octava o dos más alto. Pero es similar. Yo con la Big 750 solía ir a una zona de curvas donde la travesía de un pueblo estaba bastante en bajada y me permitía mantener unas 2.500 rpm (normalmente por debajo de 3.000 rpm era muy tosca). Pues escuchar la música que salía del escape tan baja de vueltas, rebotando en las paredes, es una de las sensaciones más agradables que he tenido. Música.


Venga, paro ya, que la lluvia no me ha dejado salir y me siento nostálgico... 8-)

Muy bueno Miguel, realmente interesante y didactica tu colaboración, GRACIAS por explicarnoslo "tan fácil".

Explicaciones técnicas al margen y centrando la preferencia personal, sin duda un servidor prefiere los de aire por belleza exterior y simplicidad. sobre todo simplicidad. Si además como apunta MiguelXR 33 se le añade el aceite forzado , es para mi el motor de moto final acabado. No recuerdo haber suspirado un "ojala llevara liquida" en mi vida con mis inacabables motos de aire. Pero si me hubiera gustado que mi XR o KTM no hubieran doblado radiadores a la mínima. Por cierto y llevo la cuenta, he reparado de fortuna más de tres manguitos de agua en mitad de la nada por cortes ocasionales.
En cuanto al calentamiento del motor y su "sufrimiento" no lo valoro un segundo. A veces se piensa que un motor es un cuerpo humano y no tolera o "sufre". Pues bien , que se joda y sufra. Para eso está construido y pensado. Esto no es el mundial de nada donde reventaban las bajas cilindradas en carrera.
Lamentablemente hoy se duda de la fiabilidad de las motos de aire sin pensar que tienen 20 o más años de servicio detrás. Compra nuevo hoy una moto de aire ( si lo hubiera) y dimensionada en cilindrada a tus expectativas y hazle uso diario hoy, te hartarás de su durabilidad y pocas veces vas a echar de menos esa potencia extra.
Si quieres competir o ser el primero, ahí me callo como pvta.

Cita:

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Iniciado por ziervo

...
En cuanto al calentamiento del motor y su "sufrimiento" no lo valoro un segundo. A veces se piensa que un motor es un cuerpo humano y no tolera o "sufre". Pues bien , que se joda y sufra. Para eso está construido y pensado. ...........a.

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jajajjj, como casi todos los tuyos, me he tronchao con el post

A ver igual tienes razón, que les cojemos cariño y ellas realmente disfrutan asi.

Y una matización, a todos, que las refrigeradas por aire-aceite igual deberiamos sacarlas del concepto rno? nada que ver con una de aire tradicional.

Cita:

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Iniciado por JOE VESPINO

jajajjj, como casi todos los tuyos, me he tronchao con el post

A ver igual tienes razón, que les cojemos cariño y ellas realmente disfrutan asi.

Y una matización, a todos, que las refrigeradas por aire-aceite igual deberiamos sacarlas del concepto rno? nada que ver con una de aire tradicional.

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Yo solo las sacaría si llevaran radiador y termostato. (es dificil el concepto, ya que por funcionamiento, el aceite siempre sirve para refrigerar)

Por ejemplo:
XT -aire tradicional
Gs 1150- refrigerada aire+aceite

Yo meto en el mismo saco si llevan radiador de aceite.

Es una refrigerada por aire que manda al aceite a dar un paseíto y enfriarse antes de volver al cárter.
Para, PARA MI, en esencia, es refrigeración por aire.

Para mi lo que marca la diferencias e la ausencia de radiador de agua, bomba de agua, manguitos flexibles,... no es que sea mecánico ni esté viendo casos a diario, peor nunca he oído hablar de una avería en el SACS o radiador de aceite de turno, pero en los de agua, desde manguitos rajados, cafeteras, bombas de agua rotas,...

Pues no tiene nada que ver, es mucho mas que un kit de esos de twin air, los SACS de suzuki tienen un circuito de lubricación mucho mas grande, el aceite "frio" viene del radiador a refrescar la culata, en el bloque inyectores internos adicionales pullverizando aceite sobre piezas del motor (por ahí hay algun grafico)... Yo he tenido dos (DRZ250 y DR650) y sin llegar a la finura de uno de refrigeración por agua, se nota que el motor funciona a termperaturas mas estables, ni siquiera en parado les notas coger mucho carlo. Nada que ver con los de aire.