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Hoy me han confirmado que si son de 49cc y la limitacion de velocidad 45 km/h por eso llevan las placas amarillas y se conducen con licencia de ciclomotor, aunque algunos les puedan meter mano para trucarlos y que tienen pensado hacer examenes para los conductores de estos vehiculos . Aparte hacerles pasar la correspondientes ITV
Honda Transalp 88´
Muy interesante el tema. La idea no es mala, al contrario es perfecta. Creo que el que la mayoria de motos sean de gasolina responde a que en sus inicios el diesel era escaso en potencia, en tecnologia ,etc y mas bien abundante en ruido, peso, vibraciones, tamaño, etc. Pero en la actualidad un motor diesel se puede hacer de aleacion (reduccion de peso), suavidad tdi y mas aun hdi, potencia (me remito a lo anterior, tecnologia ahora tambien tienen turbo y ademas de geometria variable para dar buenisisisimos bajos a pocas vueltas. ¿por que las motos van muy muy detras de los coches en tecnologia? porque la inyeccion electronica en las motos son un invento relativamente moderno frente a la de los coches? porque (he oido), se ha pensado incluso en un carburador electronico para motos, creo incluso que como solucion intermedia antes de standarizar la inyeccion, por costes sera claro sino, cuando en los coches ni tan siquiera se asocia tal concepto antes de la inyeccion electronica?, quiza por que se supondria que el que tuviese una moto, podria mantenerla considerandola objeto o vehiculo de lujo y no de primera necesidad?, como un usuario de un gran coche de gasolina le pediria a la casa que lo fabrica que consumiese menos?. Yo pienso que la moto lejos de ser especificamente vehiculo de recreo, lujo, capricho, 2º vehiculo (cuando ya tienes las necesidades de locomocion cubiertas por un coche), hoy en dia puede ser perfectamente un vehiculo para trabajar e incluso "tu vehiculo" y como tal me gustaria que se investigase mas y se apostase mas por este tipo de vehiculo. Pues su tamaño, manejabilidad, polivalencia en muchos terrenos, economia si fuese diesel, volumen contenido, aceleracion y diversion le hacen ideal de cara a la circulacion en las ciudades (hasta ahora con buen clima claro). Hasta ahora el gobierno le ha echado un cable al mercado de la moto o de cierto segmento de la moto (polivalencia del carnet para conducir ciertos tipos de moto), ahora solo falta que los ingenieros le echen otro mas contundente..."tecnologia".
hombre nina, yo urgando en internet hace bastante tiempo encontre algo de eso pero no se ni donde ahora mismo, habia hace muy poco motos del ejercito usa y creo que gb tambien diesel, creo q son las fotos q pones, la idea no es mala..aunq no me guste un carallo el diesel a no ser un coche como el mio(isuzu2.8) motor muy grande con pocos cvs, esta claro q no tendran pegada pero tendrian q ser duras eh. lo de los minicoches hay algunos de 2t de 49 y los diesel son de mas cc, son motores...lombardini creo q era la marca, son motores q se usan en motobombas para barcos, para achicar agua y tareas similares, por aki, qs zona de mar se conocen bastante, de ahi mi risa-odio al ver los precios q les meten a esos cacharros sin frenos, q ocupan el sitio de un coche aunq esten obligados a ir por el arcen...da igual, lq lo conduce no tiene ni carnet ni idea de conducir, me parece un asunto patetico...saludos
he encontrado esto: Los inconvenientes de los motores diesel tradicionales son varios para su aplicacion al mundo de la moto. En primer lugar, por construccion pesan mas que sus equivalentes en gasolina, fruto, entre otras cosas, de la necesidad de reforzar los materiales frente a las vibraciones y las altas compresiones habituales en estos motores. En segundo lugar, devido ala mezcla pobre con la que trabajan, su potencia especifica es baja, asi que se requieren cubicajes mas grandes que tambien hacen mas grande y pesado el motor. Ademas, la suvida de regimen de giro, devido entre otras cosas a la necesidad de comprimir una gran volumen de aire antes de inyectar gasoleo, es mucho mas lenta que en casi cualquier motor de gasolina. Tambien es menor, por el mism o motivo, el numero de rpm alcanzables. Para hacerlos potentes y rapidos de respuesta, devemos acudir a la tecnologia usada por la industria del aut, automovil., como los turbocompresores, las inyecciones multipunto, los intercambiadores de calor, los dispositivos de inyeccion directa, los railes comunes de alta presion, los inyectores bomba ect. Son mil y un dispositivos que aumentan su complejidad y su volumen, nefastos por tanto para una moto. Y a cambio solo consegiriamos acercarnos a la potencia octenida por un motor mas simple y pequeño que consumiria menos.... y las prestaciones es lo que prima en la mayoria de las motos...
Bonito tema. Con el boom de los coches diesel es mucha la gente que se pregunta el por qué no hay motos diesel.
Adelanto la conclusión final: es porque a los fabricantes no les da la gana trabajar en ello y solucionar los problemas... quizá porque los principales constructores de motos (Honda y BMW) no han sido nunca amantes del diesel en sus turismos. Y quizá porque piensan que no hay mercado para motos diesel.
Pero claro, para llegar a una moto diesel hay que salvar muchos inconvenientes...
Tacoss17 ya ha mencionado unos cuantos. Al que le interesen los porqués, que se lea este rollo:
1) El ciclo diesel quema el gasoil a medida que se inyecta en una cámara de combustión que contenga suficiente aire para quemar todo el contenido de gasoil a inyectar. El motor admite siempre todo el aire que sea posible y luego la carga (potencia) se regula inyectando más o menos gasoil.
Así que aquí el acelerador no controla una mariposa que regule el caudal de mezcla aire/gasolina (o sólo aire con inyección de gasolina), sino que controla la cantidad de gasoil a inyectar. Eso de no tener mariposa que estrangule el aire de admisión es una buena ayuda para bajar el consumo, sobre todo respecto a los gasolina en ciudad (acelerador al mínimo)
2) Para que el gasoil se autoinflame lo más rápidamente posible después de inyectarlo se necesita muy alta temperatura en el aire, lo que nos conduce a una alta relación de compresión para conseguirla. A su vez, para conseguir quemar correctamente todo el gasoil necesitamos alta turbulencia en el aire y altísimas presiones de inyección, cientos de veces más altas que las necesarias en un motor de gasolina, que inyecta en el colector de admisión y no en la misma cámara de combustión. De esa alta compresión necesaria nace el peso elevado del motor (necesita robustez), además de la necesidad de un equipo de inyección de alta presión. También esa elevada compresión es la causa principal con diferencia de su menor consumo, puesto que a mayor relación de compresión, mayor rendimiento.
3) He dicho que el gasoil se inflama a medida que se inyecta en la cámara, pero siempre hay un retraso hasta que empieza la autoinflamación, durante el cual se inyecta una cantidad de gasoil que luego se autoinflama bruscamente, casi como en una detonación. De ahí surge el típico sonido Diesel y la vibración excesiva de estos motores, y eso se añade a las causas de que necesite tanta robustez (peso). Dicho retraso es mayor cuanto menos gasoil se inyecte, y cuanto menor sea la temperatura y turbulencia del aire. De ahí que ese sonido sea más acusado al ralentí y en frío, y que en los turbodiesel se elimine la "melodía diesel" casi por completo cuanto sopla el turbocompresor a su régimen "bueno" de trabajo.
4) Queremos quemar el gasoil a medida que se inyecta, pero así es más difícil quemar todo el gasoil que se podría hacer teóricamente con el oxígeno disponible en el aire admitido, es decir, una combustión estequiométrica. En los gasolina, la mezla combustible-aire ya está preparada cuando salta la chispa en la bujía y no existe este problema. Incluso es beneficiosa una mezcla algo rica en gasolina, por encima de la estequiométrica (eso antes de la era "catalizada", claro).
Pero un diesel debe funcionar siempre con mezclas algo pobres en gasoil, clásicamente del orden de 0,7 veces la estequimétrica. Esta es la razón de que al mismo régimen de giro, los diesel den menos par motor que un gasolina que tenga la misma presión de alimentación (no vale un turbodiesel frente a un gasolina atmosférico) y la misma cilindrada. También es la causa de que a los diesel les siente tan bien la sobrealimentación (alimentación de aire a mayor presión que la atmosférica), puesto que un exceso de aire turbulento les viene de perlas.
Al respecto, los turbodiesel modernos de inyección directa, con sus altísimas presiones de inyección y su alta turbulencia han llegado casi hasta el dosado estequimétrico (como en los gasolina), así que lo dicho antes del menor par que un gasolina equivalente, ahora sobra. Ya no usan mezclas pobres... ni humean tanto, puesto que las "fumatas diesel" provenían de una combustión incompleta por exceso de gasoil... o por falta del aire turbulento necesario (¡ese filtro del aire sucio...!)
5) Ahora tenemos una generosa cantidad de aire turbulento en nuestra cámara de combustión. Y también un equipo de inyección capaz de inyectar el gasoil a altísimas presiones. Pero ¡ay, amigo!, mientras estamos inyectando el combustible el motor se mueve... y el pistón va bajando... y la compresión en la cámara de combustión va bajando... y se acabó el tiempo, ya no podemos inyectar más gasoil, que no se va a quemar con el pistón acercándose al punto muerto inferior.
La velocidad de combustión del gasoil es un límite físico. A partir de un cierto régimen de giro (4000-4500 rpm) no da tiempo para que se queme el gasoil durante la carrera descendente del pistón. Hay que cortar la inyección para que no se ensucie el motor con gasoil sin quemar y se dañe gravemente. Por eso los diesel no pueden subir más de vueltas, no porque sean más pesados, sino porque ya no hay tiempo para quemar el gasoil a medida que se inyecta.
6) Se "jodió" la fiesta; no vas a tener un diesel que suba hasta las 10000 rpm, ni siquiera hasta las 6000. Vamos, que aquí no vas a necesitar culatas multiválvula. Como no podemos aumentar la potencia a base de mantener el par hasta regímenes más y más elevados, como puede hacer un gasolina (hasta cierto límite, por encima de las 20000 rpm les empiezan a pasar cosas parecidas al punto anterior), pues lo que hacemos es subir la potencia a base de dar más par en esas 4000-4500 rpm que tenemos.
-¿Y cómo aumentamos el par?
-Quemando más gasoil.
-¿Y cómo podemos quemar más gasoil?
-Con más turbulencia de aire, con más presión de inyección y sobre todo, CON MÁS AIRE.
-¿Y cómo metemos más aire?
-Pues con más presión de admisión, sobrealimentando con un compresor.
-¿Y cómo movemos ese compresor?
-Pues o bien uniéndolo mecánicamente al motor, que trae muchas complicaciones, o bien aprovechando la energía de los gases de escape con una turbina, el bendito turbocompresor...
Los gases de escape, cuando salen del cilindro sólo están parcialmente expandidos. Si se aprovecha esa energía que normalmente se tira por el escape bajamos el consumo del motor. Todos los motores turbo (gasolina y diesel) tienen mejor aprovechamiento energético, y por eso consumen menos que un atmosférico de la misma potencia.
7) Vale, pues le ponemos un turbo a nuestra moto diesel. Pero una turbina es una máquina que necesita un flujo más o menos constante, y el flujo de los gases de escape no lo es. En la práctica casi lo es, pero sólo para motores de tres cilindros en adelante. Sobrealimentar con turbocompresor un bicilíndrico es complicado, a no ser que coloques la turbina muy alejada del cilindro, con lo que tendrías un turbo de respuesta muy lenta. Y con un monocilíndrico ni pensarlo...
8) Vaya hombre, no podemos tener una turbodiesel de menos de tres cilindros. Entre el peso y tantos cilindros, me parece que nos va a salir una trail algo mastodóntica, así que parece buena idea que los cilindros sean pequeños. Podríamos hacer una turbodiesel tricilíndrica, pero de 500 cm3, para que no fuera muy aparatosa.
Pero aquí aparece otra limitación del diesel, y es que la cilindrada unitaria debe ser mayor de un cierto valor (alrededor de 300-350 cm3), porque si es más pequeño, las pérdidas de calor en el cilindro son mayores. Y hemos dicho al principio que para autoinflamar el gasoil necesitabamos altas temperaturas. Así que cuanto más pequeño sea el cilindro diesel, más relación de compresión necesitamos, pero el límite actual de la resistencia mecánica nos da esos 300-350 cm3.
Aunque ahí está el Smart CDI 800 tricilíndrico: es una virguería, asombroso, increíble poder hacer un diesel de tan poca cilindrada unitaria. Y eso gracias a la inyección directa. Cuando se usaba inyección en precámara, las pérdidas de calor eran mucho mayores (a través de la precámara) y ni se soñaba llegar a eso.
Curiosamente, en los motores de gasolina el límite de la cilindrada unitaria está por arriba en vez de por abajo, alrededor del litro por cilindro. Otro día me enrrollo con esto.
Pues ya sabéis por qué no hay motos turbodiesel. Porque lo más pequeño y ligero que se le podría poner actualmente es el tricilíndrico CDI 800 del Smart... Y no querréis una moto diesel atmosférica, que siempre será lentísima...
...de perdones, nada, al contrario, gracias a ti por explicar tan claramente el funcionamiento de los diesel y cómo irían en una moto y tomarte el tiempo y las ganas de ponerlo por escrito... ojalá supiera un 10% de lo que explicas, me vendría muy bien para que no me tomen el pelo cuando llevo la moto al taller.
Bueno, para remediar la ignorancia está el escuchar (leer) a los que sabeis :-).
Las bellas, más lindas son, con agua y jabón (Anónimo)
Dctor transalp, yo no pretendia meter ningun royo, me limite a copiar literalmente un reportaje de Solo Moto al respecto del tema que nos ocupaba por ampliar informacion sobre dicho tema. Con todos mis respetos te dire que bastante mas royo es la parrafada tuya, aunque es - lo reconozco- de un gran valor didactico y muy compleo. De verdad que no es por reprochar nada, es solo que me ha caido un poco mal lo del - leeros el royo ese- que hacias referencia en cuanto a mi respuesta. Como dicen en mi pueblo..contra mas claros mas amigos..saludos..
Dr_Transalp, te ha quedao "nikelao"
Yo añadiría que el Diesel el más contaminante y que al precio que se está poniendo no va a ser muy rentable tener un vehículo diesel (en algunos paises ya es bastante más caro que la gasolina).
Todo esto sin contar con el tema "emocional": no creo que un motor diesel en una moto pueda transmitir tantas emociones como un gasolina, ni el ruido del escape pueda resultar igual.......ni nada.
Personalmente la idea de una moto diesel no me a gustado nunca.
Saludos.
PERDON¡¡ me e equibocado y e metido la pata, habia interpretado mal el comentario de Dr_transalp, retiro lo dicho anteriormente y Perrrrrdon.:nopuedorl2: :nopuedorl: Despues me he dado cuenta
tacoss los que te conocemos del foro sabemos que no obras de mala fe y que seguro que ha sido un mal entendido , yo te avalo en conducta si hace falta , un mal entendido lo tiene cualquiera
Honda Transalp 88´
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