Acaba de terminar otra edición, posiblemente la última en que veamos motores de más de 450cc.

Estuve de acuerdo, en parte, cuando prohibieron los grandes bicilíndricos. Más de 100cv y 200kg no eran lógicos en el desierto, aunque sí en las tiendas. Lo que se vende son enormes, pesadas y asfálticas trail, donde lo que prima es el comportamiento en viaje por autovía, bien cargado. La apariencia trail, con enormes maletas de aluminio, depósitos y tamaños, vende. Pero el campo es opcional. Lo importante, el asfalto.

Yo esperaba que las marcas resucitaran la “trail-total”: monocilíndricas y bicilíndricas sobre los 650cc, de peso más contenido, con buenas y largas suspensiones, que tuvieran un buen comportamiento en campo. Con motores, depósitos y carenados que permitieran diversión y comodidad en asfalto. La evolución de aquellas Dominator, KLR 650, Big. Pero, sin entenderlo muy bien, ni siquiera KTM aprovechó el tirón mediático de ser la dominadora de los Raids, incluso teniendo ya en venta el mejor monocilíndrico de la historia.


La KTM 690 Rally no ha tenido, incomprensiblemente, su versión de calle Adventure.

Ahora, el Dakar será de 450cc. Se busca atraer a la multitud de marcas que sí producen este tipo de motores (así de cabeza, me salen once… y serán más). Pero la pregunta es ¿cómo amortizarán en ventas esta inversión?


“Dakar Réplicas”

A mediados de los 80, con más o menos parecido, surgieron un montón de trail réplicas de las de competición: la primera Yamaha Tenere 600, la BMW R-80 Dakar, la Suzuki Big, la Honda África Twin, la Cagiva Elefant… todas tenían una base cercana a los prototipos de carrera. Este camino sólo lo siguió, muchos años después, KTM con sus Adventure, primero la 640 y posteriormente la 950/990 V-2.


La Elefant Marathon, réplica de la ganadora del Dakar, era una preparación basada en el modelo de calle… y con garantía de fábrica.

Eran motos que demostraban sus orígenes: robustas y fáciles de manejar en casi cualquier circunstancia. Iban de la universidad a Marruecos, del viaje cargado a tope a embarrarse por pistas, de comprarlas en la tienda a bricolearlas en el garaje. Sin ser las primeras en nada, pero abarcándolo todo, y bien.
Los años llevaron a las trail a apartarse de la influencia de la competición, especializarse en asfalto, en complicarse tecnológicamente y en resultar caras de comprar y mantener. Pero siguen teniendo su mercado, como se ve con la GS 1200, Varadero, V-Strom, Stelvio… enormes, viajeras por lo negro, sofisticadas.

Entonces ¿Dónde ponemos las Rally 450cc? Estos motores, derivados del cross y enduro, no son baratos de mantener con sus más de 110cv/litro. El público ha demostrado que no quieren motos de menos de 70cv para usar por la calle. Y el tirón del Dakar, de las repli-Dakar, no parece volver. Así que no sé hasta donde llegará esto, porque motos inspiradas en las de competición no parecen tener salida, y no creo que los fabricantes quieran invertir grandes cantidades para apenas vender versiones para competición, al estilo de la KTM Rally.
Además, estas motos se quedan en un “punto muerto” difícilmente vendible al gran público: a los endureros no les hace falta tanto carenado ni autonomía. A los asfálticos les falta motor, fiabilidad en largas tiradas de autovía y capacidad de carga.


Estas Rally 450 difícilmente irán más allá de ser motos de competición pura... aunque sean bien bellas.


La opción del “motor de calle”

La única opción que se me ocurre es la de, sin eliminar la categoría 450, crear una nueva de la que posteriormente se pueda vender para la calle. Esta categoría tendría como límite los 800cc, y los motores a utilizar no deben de venir del cross/enduro/s.m. O sea, motores “de calle”.


Las BMW F-800 GS ya han demostrado que se atreven con la arena…

Si miramos lo que tenemos a la venta en España ahora mismo, encontramos monocilíndricos de BMW, KTM y Yamaha. Bicilíndricos de Aprilia (750-V), BMW (F 650/800), Ducati (696 y 796), Honda (700-V), Kawasaki (Er-650) y Suzuki (SV 650). E incluso podemos nombrar el compacto tricilíndrico 675 de Triumph, o los cuatro cilindros japoneses… que ya han corrido en la arena en manos de locos románticos.

Con esta categoría, sería más fácil luego vender como “robustas trail todocamino” motos como BMW F-GS, TransAlp o Versys. No se parecerían en nada a sus primas del Dakar, pero tampoco tenían mucha similitud una R-80-GS o una SuperTenere a la moto ganadora, y eso no impedía venderlas como tales. E incluso abriría un nicho de mercado donde, como se ve, otras marcas podrían entrar.


Las motos podrían tener una estética parecida a los modelos de calle, para atraer ventas.

Por supuesto, es solo una idea. Pero creo que realmente se debería preguntar al usuario qué moto le apetecería comprar inspirada en las motos del Dakar. Porque si el posible comprador no ve similitud, aunque sea lejana, con la competición (como sí pasa con las deportivas de asfalto), difícilmente habrá retorno de imagen y ventas, por mucho que se gane la carrera más importante del mundo. Que ya es decir.


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