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El titular elegido no es un recurso periodístico para llamar la atención. Es así. Tanto por la configuración de su motor como por su transmisión, no encontrarás en el mercado ninguna otra trail capaz de ofrecer semejante despliegue tecnológico. Motor y transmisión proceden de la VFR1200, aunque revisados y adaptados a las nuevas condiciones de uso. La potencia ha recibido una importante rebaja pasando de 174 a 127 caballos. Aun así, sigue siendo la segunda trail más potente del mercado tras la imponente Multistrada y sus 150 caballos. Donde Honda no se ha andado con chiquitas ha sido con el valor de par motor que, aunque es casi idéntico al de la VFR, llega unas 2250 rpm antes. Concretamente a 6500 rpm. Un hecho digno de mención tratándose de un motor de 4 cilindros con carrera “corta”. Sus 12,85 kg/m. convierten a la Crosstourer en la trail con el valor de par más alto del mercado.
Un motor que ha marcado un antes y un después en el mundo de la moto. Sólo por eso, creo que merece la pena repasar sus características más destacables. Pero si no te interesan o ya las conoces, un poco más abajo encontrarás la prueba.
Es evidente que un motor V4 es mucho más compacto que un 4 en línea y eso es importantísimo cuando buscamos estrechez de “cintura”. Fundamental para mejorar la percepción de maniobrabilidad, incrementar la comodidad, ampliar la sensación de control y reducir el arqueo de las piernas para llegar más fácilmente con los pies al suelo. Además está la importantísima cuestión del reparto de pesos y la centralización de las masas, mucho más fácil con un motor concentrado. Razones suficientemente importantes como para que en Honda, no teniendo bastante con la esbeltez del V4, hayan tratado de estrecharlo todavía más para acercarse a un ideal V2. Pero sin perder cilindros, claro. Una configuración que recuerda a la mítica RCV211 cinco cilindros de Rossi, con tres cilindros delante y dos detrás. Así, el motor ha perdido la forma casi rectangular habitual de los V4 para convertirse en un polígono irregular –fíjate en las fotos- ancho por delante y estrecho por detrás; justo dónde están las piernas.
Tecnología punta
Y eso lo han hecho enviando el cilindro 4 (exterior trasero de la V convencional) hacia delante y el 3 (interior delantero) hacia atrás. Así colocan los cilindros que siempre han ocupado las puntas exteriores del cigüeñal (1 y 4) delante y ubican los interiores (2 y 3) atrás compactando la columna de la V trasera. Dicho así no parece gran cosa, pero esta astucia les ha obligado a montar todas las bielas en un mismo “eje” dando lugar a un cigüeñal con las muñequillas caladas a 360º. Que yo recuerde, el último cigüeñal con esas características se usó en las míticas RC30-45 y las NC’S de Honda. Pata negra.
El sonido y el tacto de un motor con este tipo de configuración son especialísimos. Algo así como un “medio big bang” con una entrega de potencia contundente a la vez que “natural” y refinada. Sin extrañezas. Los que han probado y oído como retumba una RC30 saben de lo que hablo. Una VFR 800 se asemeja, pero no es lo mismo. Su cigüeñal, calado a 180º, reparte las explosiones más a lo “screamer”. En la lengüeta de fotos, encontrarás unas interesantes y esclarecedoras infografías sobre los saltos de chispa en función de las distintas configuraciones de motor. Asunto que como ya imaginas, es uno de los condicionamientos que determina la filosofía del motor y que se manifiesta en su sonido y tacto.Pero la operación de adelgazamiento no se ha quedado ahí. La V de los cilindros abandona los habituales 90º y se transforma en una de 76º; seguramente como en la RCV213 de MotoGP –dato que no nos quisieron confirmar- con lo que el bloque motor pasa a ser más corto y compacto. El problema de abandonar la configuración en V a 90º es la aparición de las temidas vibraciones y la necesidad de montar complicados ejes de balance que se “comen” la potencia. Un problema que han solucionado emulando un V a 90º con el desfase de 28º entre muñequillas. Lo verás claramente en las fotos. El mecanizado del cigüeñal parece una obra de orfebrería.Las culatas también han sufrido una cura de adelgazamiento. Ahora son mucho más compactas y ligeras gracias a la distribución UNICAM vista en las CRF del mundial de Motocross. Un sistema que dispone de un solo árbol en cabeza con tres levas por cilindro, en la que una de ellas (la del centro) mueve las dos válvulas de escape mediante un balancín desdoblado.Los cárteres también se han reducido a la mínima expresión. Hereda directamente de la RC211V el sistema de cárter sellado. Un sistema similar al cárter seco, pero haciendo trabajar el aceite como elemento depresor, para paliar las sobre presiones generadas por el bombeo de aire interno procedente del movimiento de los pistones. Es la primera vez que este sistema se utiliza en una moto de calle.
Y llegamos a la transmisión...
El otro gran avance tecnológico de esta Honda. El concepto es el mismo que en los coches: una caja de cambios tipo DSG de VW con dos embragues, que cambia de marcha de forma casi inmediata con sólo accionar un botón y sin tocar el embrague. Bueno, de hecho, no lleva leva de embrague. Como en los F1. O si lo prefieres, puedes dejar que la electrónica haga el trabajo por ti circulando en modo automático. Este tipo de cambios necesitan un eje más que los convencionales. En los coches no pasa nada. Pero en las motos, ese detalle se convierte en un problema importante ya que puede afectar a la anchura, al peso o incluso a la distancia libre al suelo. Cuestiones que en Honda han abordado con una ingeniosa solución: hacer discurrir el “tercer eje” por el interior del primario que, necesariamente pasa a ser hueco, lo que permite mantener la estructura de la caja de cambios como si se tratara de una “convencional” y además, seguir utilizando un selector de tipo “tambor” -de los de toda la vida- y no los engorrosos y voluminosos selectores DSG. Un sistema, el de Honda, que ha generado más de 100 solicitudes de patentes.
A efectos prácticos su funcionamiento es sencillo. En el eje interno se acoplan las marchas impares (1ª, 3ª y 5ª) en el externo las pares (2ª, 4ª y 6ª). Cada eje tiene su propio embrague. Si por ejemplo, vas en 3ª y quieres cambiar de marcha, es igual hacia arriba (4ª) o hacia abajo (2ª), ya que ambas están conectadas en el mismo eje, sólo tendrás que decírselo al sistema para que empiece a engranar a la marcha deseada. Cosa que realizara sin ningún problema ya que el embrague de ese eje todavía está accionado. Justo en el momento en que la marcha esté engranada el sistema embragará el eje de las “pares”, conectándolo a la transmisión, a la vez que desembraga el de las “impares” para “sacar” la 3ª de circulación. A partir de ese momento, el embrague del eje impar seguirá “apretado” a la espera de que vuelvas a elegir una de sus marchas.
Dicho así, parece largo y farragoso, pero el sistema electro-hidráulico –aprovechando el aceite del motor-, consigue realizar todas esas operaciones en décimas de segundo. Si decides ir en automático, la centralita, en función de la información que le llega de los sensores (velocidad, posición del gas, régimen de giro, etc) y del programa seleccionado, irá cambiando por ti cuando lo estime oportuno. No hay muchas más fábricas capaces de llevar a la tienda un motor con este nivel de refinamiento tecnológico. Además, Honda se siente plenamente segura de su producto. Ofrece ni más ni menos que 3 años de garantía.
Con ganas de probarla...
El planteamiento creacional de la Crosstourer ha sido el de una “sport-turismo” con una posición de conducción cómoda y erguida con la que poder recorrer muchísimos kilómetros sin fatigas. Incluso las suspensiones han estado pensadas más para el confort por cualquier tipo de carretera que para ir dando saltos por el desierto. Eso sí, con llantas de radios por si llega el caso en que desaparece el asfalto y nos vemos obligados a entrar en la tierra. Situación que tuvimos oportunidad de comprobar por un corto espacio de tiempo y en la que conduciendo de pie sobre las estriberas no te sientes para nada forzado. Al revés.La toma de contacto discurrió por carretera, eso sí, por uno de los recorridos más completos variados y divertidos que puedas realizar por la provincia de Tarragona.Tras la charla de presentación del producto, fuimos en busca de la autopista más cercana en la que pude hacerme una idea aproximada de lo que puede resultar viajar con esta moto. Sin duda, un placer. La posición del manillar es muy natural. Las piernas adoptan una postura nada forzada y la dureza del asiento te permitirá realizar muchos kilómetros sin problemas. Tampoco será un problema el tema de las vibraciones. El trabajo realizado en el cigüeñal con el calado a 28º de las muñequillas realmente las hace prácticamente imperceptibles y sin necesidad de eje de equilibrado. Teniendo en cuenta el consumo promedio establecido por el ordenador, el depósito de gasolina con 21,5 litros de capacidad te asegura una autonomía superior a los 280 kilómetros. Dato que confirmaremos cuando llegue el momento de la prueba a fondo. La protección aerodinámica deja a salvo de las inclemencias del aire a las manos, piernas y pecho. Los hombros y el casco, a la altura de la visera, quedan menos resguardados del aire. En cualquier caso, la protección es aceptable con la pantalla, eso sí, situada en la posición más alta de las tres posibles. Los responsables de Honda nos comentaron que habrá una pantalla de mayores dimensiones en opción. La transmisión por cardán te permitirá realizar largos viajes sin preocuparte de la tensión de la cadena ni de su engrase. Está pensada para realizar los largos trayectos.Dejamos la autopista en busca de curvas. Antes de seguir contándoos mis impresiones, he de confesar que al subirme por primera vez en la Crosstourer, por instinto y prejuicios, evité seleccionar el cambio automático para ir con el manual; que no lo es del todo. Es más bien semiautomático ya que no llevas maneta de embrague y las marchas se cambian desde unos botones con la inscripción +/- situados en la piña izquierda. Pero a los pocos kilómetros pensé, bueno, vamos a darle un voto de confianza y acabé seleccionando el mode automático en el programa D, más tranquilo y económico que la alternativa S de Sport. Y la verdad es que me quedé absolutamente sorprendido. Con deciros que no volví a seleccionar el sistema “manual” en toda la ruta. Y es que este cambio DCT de segunda generación es la cuadratura del circulo.
Dual Clutch Transmision
Os explico porqué con un ejemplo. Pongamos por caso que estás circulando por tu carretera de curvas preferida en automático. El cambio reduce y sube de marchas por si mismo indicándote, en todo momento, la relación que ha decidido engranar en el tablier. Si no estás de acuerdo, sin más, aprietas el botón (+) o (-) y seleccionas la relación que quieras. La intervención del sistema queda anulada y el control de la situación queda en tus manos inmediatamente. Genial. Esto sólo sucede en el DCT de segunda generación. En el momento en que cierras el gas por completo, el sistema recupera el “mode” automático y sigue haciendo el trabajo por ti. En cualquiera de los dos casos, los cambios de marcha se realizan con extremada suavidad. Y todo ello sin cortar gas, ni para subir ni para bajar de marcha.
El sistema, supongo que coordinado con el encendido, debe cortar la chispa justo en el momento en que el DCT está trabajando. Pero mi capacidad de sorpresa no acabó aquí al descubrir que hay cierto nivel de “inteligencia” en la intervención del sistema. Conduciendo en modo automático, pongamos por caso en el tranquilo D, el sistema detecta tu estado de ánimo midiendo entre otros parámetros los movimientos que haces con el acelerador. Y en función de todos esos parámetros en un mismo modo el sistema no necesariamente cambiará de marcha en el mismo régimen de giro o a la misma velocidad. No sólo es automático, además es adaptativo. Charlando con el ingeniero responsable del desarrollo electrónico T.Tetsuka, me comentó que, además cada programa (D o S) se divide en sub programas. En fin, esto debe ser ya casi inteligencia artificial. No hay que decir que la posición S (sport) espera más a cambiar y menos a reducir. Por cierto, durante las reducciones, a pesar del cardán, no sentí ni un solo rebote, o reacción parasitaria. Incluso con apuradas y reducciones más bien “serias”. Sin duda es mérito del embrague deslizante “anti rebote” y del cardán con doble junta universal. Honda con esta segunda generación del DCT y la transmisión en su conjunto, ha marcado el camino de lo que deberán ser las transmisiones para motos de calle en un futuro. Seguramente el DCT lo veríamos en competición si no fuera porque el reglamento FIM lo prohíbe expresamente…La respuesta del motor es lineal. Sin brusquedades, pero ojo, poderosa a partir de 4.000, y muy contundente pero sin desbordar cuando supera las 6.000. Comportamiento que se mantiene así hasta llegar al corte. La respuesta del “ride by wire” -acelerador electrónico- al arrancar desde parado es exquisita. Ni un tirón, ni una “tos”, ni un sólo traqueteo. El trabajo de coordinación entre electrónica y embrague es digno de mención. Acercándote a las 3.000 rpm, notas un pequeño estancamiento en la entrega de potencia que desaparece al instante al seguir subiendo de vueltas. Y es en ese momento cuando te quedas poseído por el ronco y exclusivo sonido que emana el escape de este V4 con el cigüeñal a “casi” 360º que llevaba la mítica “droner” RC30. Oírlo rugir es un auténtico placer. Entrega de potencia y sonido son uno de los activos de esta moto. Pero tengo la sensación que la R1200GS, entre 3.000 y 4.000 rpm tiene una respuesta algo más llena. Las “patas largas” de la carrera del pistón de la BMW marcan la diferencia. A partir de 4.000 rpm, la Honda es otra historia.Sorprende agradablemente la capacidad de tracción. Evidentemente, controlada por la electrónica. En este caso en vez de actuar sobre el encendido o cortando la inyección, trabaja fundamentalmente con la mariposa de la admisión, con lo cual al intervención es menos abrupta en el primer instante. Lógicamente, sigue siendo “castrante”. Incluso diría que más que el de la DTC de Ducati, pero el japonés, en cualquier caso, lo hace más dulcemente. Sin tantos traqueteos.
Curvas y más curvas
Cambio automático, control de tracción, electrónica, etc., etc.; elementos, todos ellos que te ayudarán a concentrarte en la carretera. Y si es de montaña, tampoco habrá problemas. Aquí, la combinación de manillar ancho y llanta de 19 delante me transmiten una grata sensación de serenidad. Enlazas curva tras curva con una sucesión de limpios movimientos que acaban en trazadas hiladas, elegantes y serenas. Una agradable sensación que la llanta de 17” no puede ofrecer. Eso sí, debes moverla con la cadera y requiere un poco de esfuerzo y anticipación. El efecto giroscópico –menor en la llanta 17”- y los kilos de la Crosstourer, acaban pasando factura. Y aunque el centrado de masas supongo que debe tener algo que ver en que no sea demasiado perezosa al moverla dentro de la trazada, el primer gesto, aquel con el que inicias la trayectoria, requiere más de esfuerzo que con otras de sus rivales. Si vas rápido, mejor conducir con un poco de anticipación ya que el peso se nota.
La rigidez del chasis tipo “Cobas” de aluminio así como las barras de 43mm de diámetro están fuera de toda duda. La horquilla con 165mm de recorrido está en consonancia con las “trail” más asfálticas, aunque sigue quedando lejos de los 190mm de la Super Ténéré y la BMW. Los modelos que llevan las suspensiones más endureras de la categoría. La sensibilidad del muelle de la horquilla es buena en su primer recorrido y consistente cuando apuras frenadas. Lástima que el hidráulico ande un poco suelto en su reglaje inicial. Acelerando fuertemente a la salida de las curvas, hay veces que se vuelve un poco imprecisa. En cualquier caso, el hidráulico en extensión delante y detrás es regulable, como la precarga, que en el caso de la suspensión trasera es por control remoto. Como en la GS. El sistema trasero disfruta del sistema de progresividad variable. El conocido Pro-Link de la casa.Los frenos están a la altura de las circunstancias. Los dos discos delanteros de 310mm mordidos por pinzas de 6 pistones ofrecen un buen tacto y un mordiente más que suficiente para parar a la Crosstourer y sus inercias. El freno trasero con un disco de 276mm me ha gustado especialmente. La posición de la palanca es perfecta para mi gusto. El tacto es una delicia y la intervención del CBS, aunque se nota, no se hace extraña. Además, el ABS siempre está ahí para ayudarte en caso de necesidad. Por cierto, una necesidad que deberá ser acuciante ya que para que entre en acción, debes “tirar” con fuerza de las levas. El retardo, para mi gusto, está bien ajustado.Monta Bridgestone Battle Wing, en medidas 110/80 19” delante y 150/70 17” en llantas de radios, evidentemente estancas, en las que poder montar neumáticos tubeless.En curvas rápidas el aplomo es digno de mención. Sólo en cambios rápidos de dirección el hidráulico de la horquilla, tal y como ya hemos comentado, “se pierde” un poco. Normal con unos tarados de suspensiones pensados para hacer turismo con comodidad.El peso vuelve a aparecer realizando movimientos en parado. Hay que ir con cuidado ya que 285 kilogramos con todos los llenos en la versión DCT o 275 kilogramos en la “manual” no son moco de pavo. La altura del asiento, con sus 850mm está en consonancia con el resto de sus rivales, aunque la estrechez del asiento y la reducción del arqueo de las piernas, ayuda. En cualquier caso, la altura del asiento en este tipo de motos es uno de sus problemas. Todos rondan los 850mm. La BMW R1200GS es su posición más baja iguala los 850mm que pueden llegar hasta 870... La Super Ténéré casi calca las mismas medidas.En la versión DCT, como no puedes dejar engranada una marcha en caso de aparcar en pendiente, monta un freno de mano que actúa desde una pinza independiente instalada en la parte inferior sobre el disco trasero. Que por cierto, casi no se ve.
Todo son detalles
El equipamiento y la calidad de componentes está a la altura de lo que Honda nos tiene acostumbrados. Empezando por el completo cuadro de relojes multifunción con forma cóncava para evitar reflejos. Sigue el diseño vanguardista en formato digital por pantalla. Sigo prefiriendo, al menos para el cuenta revoluciones, un reloj analógico en vez de este tacómetro de “barras” que además son un poco estrechas. Por lo demás, la información es muy completa y de fácil lectura. Encotrarás dos trip’s, cuenta kilómetros, nivel de combustible en el depósito, consumos, indicador de marcha engranada, reloj horario, temperatura exterior, la información del sistema de transmisión Dual clutch con sus modos y el resto de chivatos de la electrónica y demás. Como detalle, el brillo del tablero es ajustable.Destacan los intermitentes de moderno diseño tipo LED, así como la agresiva parrilla de luces delantera en forma de triangulo invertido siguiendo las más agresivas tendencias estéticas de Honda. En este caso han incorporado un pequeño pico de pato en el frontal que a mí me recuerda, igual que en las BMW, a aquella Suzuki DR-Big 800 de antaño. Otro detalle de calidad es el diseño de la cola trasera que a la vez hace de soporte de las maletas laterales (en opción). Además de ser una limpia e ingeniosa solución, evitará que tengas que pagar a parte los herrajes para su sujeción. Si quieres montar cofre trasero, en ese caso, si deberás comprar el accesorio. El caballete central también es una opción.En cuanto al mantenimiento, el período de revisiones se extiende hasta los 12.000km, así como las bujías que duran 48.000km. Una muy buena noticia.
Si decides hacerte con una de ellas sólo deberás elegir entre el color plata digital, el blanco perlado Sunbeam, el Rojo perlado Candy o el negro cósmico.
Conclusiones
En el mercado no vas a encontrar una Maxi trail con el nivel tecnológico y refinamiento que ofrece Honda en esta Crosstourer. Además, el precio, curiosamente está casi a la par con la referencia en el segmento: la R1200GS. Prácticamente empatan si a la alemana le sumamos el coste del equipamiento electrónico opcional que la equipara con la japonesa.
El sonido del motor y su entrega de potencia hacen a la Crosstourer una moto sin par. Y por poco más de 1.000€ puedes montar el cambio automático. Sin duda, recomendable visto lo visto. Tuve la oportunidad de probar brevemente la Crosstourer con cambio manual. También va muy bien. Se nota más ligera. Las relaciones de cambio son distintas. El tacto es más de moto convencional y la verdad también me ha gustado mucho, pero el refinamiento del cambio automático es definitivo. Y si no te adaptas a cambiar desde la piña, puedes montar una palanca “virtual” para hacerlo con el pie. Una muy buena idea.
El motor diseñado inicialmente para rendir 170 caballos, con los casi 125 que ofrece en la Crosstourer, tiene la pinta de ser eterno. En definitiva, estamos ante una moto cómoda, con cardán, con lo último en tecnología, con una entrega de potencia y sonido de motor que embelesa y a un precio en sintonía con la competencia. Lástima del peso. Esta moto, con 25 kilos menos se convertiría en un auténtico problema para los alemanes.
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Iniciado por Tonicu
Y eso que lleva levas en el volante claro, si no ya sí que te podría dar algo
