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¿es fiable la KTM 690? por que no parece que siendo tan superior sobre el papel, se vean muchas.
¿quizás por el precio? aunque no lo veo desproporcionado para lo que ofrece.
Para mi también es la mejor trail de la actualidad.
Y si saliera la versión 690 Adventure, ya ni te cuento, aunque creo que aparte de depósito grande y carenado, también hay disponible asientos mas cómodos para la enduro.
Será cuestión de hacerse uno mismo la versión Adventure.
Vive y deja vivir.
Salut.
En mi humilde forma de verlo, la comparativa que haces de monocilíndricas XT 660 y Lc4 690 la cosa es simple: el XT 660 está directamente derivado del XT 600 de aire, que venía del XT 550 de 1981. Pero vamos, que si hay gente que no se lo cree no tengo problema, seguro que todos estamos de acuerdo que el actual 660 de cuatro válvulas e inyección está derivado directamente del XTZ 660 Teneré de agua, cinco válvulas y carburador que debutó en 1991. Así que el actual XT es, como podéis imaginar, de un concepto bastante antiguo: 659cc de carrera larga (100x84mm), cárteres grandes de ejes alineados, materiales y formas de construcción "clásicos", cambio de cinco velocidades, embrague convencional... Sí, le pusieron arranque eléctrico, luego agua, luego cuatro válvulas por cilindro sustituyendo a las cinco, luego inyección... pero de culata "pa bajo" es casi un diseño de hace treinta años.
Sin embargo el 690 de KTM se diseñó desde cero, sin usar nada del anterior 640 derivado de aquellos Lc4 de arranque imposible a palanca y sin eje de equilibrado que partía tornillos por las vibraciones. El 690 primero de 654cc era un motor totalmente del Siglo XXI: carrera corta (102x80mm), culata diseñada para llevar inyección, motor diseñado para ser de refrigeración líquida, cárteres diseñados para llevar ejes de equilibrado, arranque eléctrico y seis velocidades, embrague antirebote... vamos, otro mundo. El ejemplo claro es la potencia y, sobre todo, las revoluciones: 48cv a 6000rpm la XT, 63cv a 7.500rpm la KTM. Y mejor, la 690 ha llegado a ésta cilindrada (690cc) aumentando el diámetro del pistón a 104'5mm -todavía más "carrera corta"-, mejorando la inyección y consiguiendo con Euro4 70cv a otra vez 7.500rpm.
Ahora vayamos a otras motos modernas, las 600 superdeportivas, y sigamos con Yamaha: si miras una FZR 600 de Yamaha de 1991 daba 91cv a 10.500rpm con su motor de carburadores y 59x54'8mm. Una R6 actual da 130cv a 14.500rpm con su motor de carrera corta (67x42'5mm) e inyección ¿ves donde está la similitud? Es algo que ocurre desde que se inventó el motor y se aplicó en una moto "deportiva" (dejemos aparte a las Custom): a medida que los materiales han ido sido más resistentes y mejor fabricados, a medida que los diseños han ido evolucionando, a medida que los encendidos y la alimentación han ido perfeccionándose, los motores han ido perdiendo carrera y ganando rpm... y con ello "cavallos".
Y ahí es donde está la cosa: si hablamos de monocilíndricos de más de 550cc (quitemos los Cross-Enduro-Supermoto que derivan de los 450cc), veremos que sólo KTM ha fabricado un motor de configuración moderna. Sólo ellos. Ni el XR 650 de agua (derivado del 600 de aire... así van los cárteres cuando lo aprietas), ni el BMW-Rotax (también diseñado en los 90), ni el abandonado 630 de Husqvarna (realmente un 600cc derivado de aquel 530) son modernos. Por eso el KTM anda lo que quieras y, con una mano, barre a lo que se le ponga delante a igualdad de niveles de sonoridad y contaminación.
Siento el rollo. Si alguien se atreve a leer más sobre monocilíndricos: Un siglo XXI sin grandes sport monocilíndricas.
un video que me a gustadouna naranjita haciendo de las suyas http://www.youtube.com/watch?v=Zr2vTVY6swM
Muchísimas gracias por la explicación MiguelXR33
Ahora conocedores de las causas técnicas, que por otra parte ya se sabia en el evidente caso de las Tenere, sigo teniendo la misma duda.
¿por que KTM es la única que ha entrado en el siglo XXI?
¿tan difícil sería "subir" el moderno motor de la WR a esos 600/700 cc?
¿que están haciendo Honda, Suzuki, Kawasaki......?
¿cuales son las sustitutas de aquellas baratas y polivalentes XL, XR, XRV, NX, DR, DR RS, DRZ, Tengai, KLX, etc, etc....?
Motos de 140/160 kg, con cómodos asientos y válidas para mucho o para poco según el nivel de exigencia.
Incluso BMW parece haber iniciado un retroceso con la desaparición de las X-Challenger, que sin ser nada del otro mundo, algo aportaban al sector.
Incluso un compañero ha hablado de la nueva Husky, muy guapa ella, pero fui a mirar la ficha técnica y ohhhhh!, pesa 183 kg !!!!!!
La única razón que se me ocurre para el desprecio de los fabricantes hacia las trail, es las cada vez mas restrictivas normas sobre el acceso al monte.
De ahí que cada vez sean mas asfálticas y/o pesadas, siendo aptas solo para las "legales" pistas y poco mas., quedando las enduro reservadas a la competición.
¿tan difícil sería, para los mayores fabricantes de motos de todo el mundo, hacer algo así?:
Dominator, estética parecida que conserve un mínimo de protección aerodinámica, con suspensiones modernas y un motor acorde de pongamos 60 cv, esto, sin superar los 160 kg de la antigua.
XR, misma base, sin plásticos que romper, por lo tanto con menos kg, pongamos 145 kg.
XT, idem de la XR.
Tenere, idem de la Dominator.
Y así todas, versiones camperas con pocos plásticos, versiones adventure con buena protección aerodinámica, asientos mas cómodos y mayor autonomía.
Y eso solo con las monos, si hablamos de las bi, el patrón es casi el mismo.
Aquí si hay ganancia de cv, también debido a subir c.c. a lo bestia (la ST ha pasado de 750 a 1.200), pero a costa de un preocupante incremento de peso.
Si, lo sabemos, en este mismo foro hay gente que hace cosas increíbles con estos elefantes de 250 kg, pero no nos engañemos, para esto, aparte de habilidad, debes tener una economía lo suficientemente saneada, para aparte de pagar 15.000 5 por ellas, aguantar pagar plásticos a 500 € la pieza.
Si de costes de desarrollo o producción se tratara, anda que no hay alternativas, pongamos de ejemplo la añorada Africa Twin:
Se toma como base la Transalp actual (recordemos que originariamente, la AT partió de la Transalp).
Mismo chasis, mismo motor de 700 con inyección y si no es mucho pedir, con 5 o 10 cv mas, aunque si por razones técnicas fuera muy costoso sacarle mas cv al V 2 de 52º, llegado el caso, nos conformamos con esos 60.
Suspensiones, ahí si que hay modernas horquillas invertidas para dar y tomar, sin necesidad de incrementar mucho el precio, que ya está todo inventado y tampoco necesitamos Ohlins.
Evidentemente volver a la 21 " delantera y si no es mucho pedir, poner una 18" atrás (novedad absoluta en las AT).
Un amortiguador trasero al menos con precarga de muelle e hidráulico y un buen depósito de al menos 20 L.
Todo esto, si se quisiera, se podría hacer incluso con menos peso que la actual Transalp, con cosas tan simples como el escape, por que si en las CBR ponen ligeros escapes de aluminio (no hablamos de los caros de titanio), en esta también podrían hacerlo perfectamente.
Resumiendo, esa AT, por poco mas de lo que vale la Transalp actual, pon que costase justo por debajo de los 9.000 €, con unos 180 kg y 70 cv, ¿no la compraríamos mas de uno?
En fin, cada vez de veo las "novedades" del sector, me dan ganas de irme al rincón a llorar un rato.
Vive y deja vivir.
Salut.
De las monocilíndricas, desde mi punto de vista, ya te puedes ir olvidando. Excepto KTM (otra vez) que amortiza su gran inversión en el 690, Yamaha que sigue exprimiendo su XT 660 y BMW su 650 "ex-Rotax", no vas a ver nada más que cumpla las normativas Euro 4. Suzuki sigue produciendo su DR 650, Kawasaki su KLR 650 y Honda subió de cilindrada y le puso arranque eléctrico a su XR 650 de agua para un Quad... pero nada de eso pasa la Euro 4, así que las verás en las Américas, en Australia o en países emergentes... pero no por aquí.
Además, peor que eso, los japoneses y europeos no van a invertir en grandes monocilíndricos porque ¿para qué los quieren? En competición la cilindrada reina es el 450cc, y las "superiores" apenas superan los 500cc en contados casos. Con lo cual, sin carreras para motores gordos, no hay inversión. Además, un "gro-mono" quizá sea llamativo en una Trail por tamaño y peso, pero ya viste en el artículo del que puse el enlace que nadie volvió a probar a sacar monocilíndricas deportivas de asfalto, simplemente porque nadie las compraba. Sí, KTM tiene las Duke (que llevan manillar alto) y ahora han presentado las RC carenadas, pero buscan más llamar la atención en el mercado del A1 y A2 con sus motores 125, 200 y 390, donde sí vale la pena un monocilíndrico, que en las grandes 690.
¿Cuantos hemos soñado con una KTM Adventure 690 "Rally Replica"?
Así que no te extrañe que los fabricantes estén apostando por el bicilíndrico de entre 650 y 800cc: Aprilia y su V-2 750, BMW y su twin 800cc, Ducati con sus motores de aire 696 y 796 y el nuevo de agua de 820cc, Honda con los NC 700 que ahora suben a 750cc, Kawasaki y sus Er-6 de 650cc, Suzuki y su V-2 de 650cc, o el nuevo 700cc en paralelo de Yamaha. Como puntos exóticos, el mono 690 de KTM y los tricilíndricos de 675 y 800 de MV Agusta y Triumph y el "triple" 850cc de Yamaha. Motores que puedes ver que se adaptan perfectamente a motos de asfalto de todos los estilos, a las Trail-Asfalto y SUV que están tan de moda ahora.... y en algunos pocos casos a alguna Trail "de verdad", como nosotros las entendemos, que puedan rodar con dignidad por campo.
Sería facilísimo para Ducati derivar una versión con llantas de radios y suspensiones un poco más largas de su Hypermotard 820
En fin, que aunque se sigue comentando sobre la Aprilia Tuareg 750, la Terramostro 696 y la HyperTrail 820 de Ducati, la Honda Africa Twin 800, o la Yamaha Teneré 700 twin, por ahora tendremos que esperar... o comprar una BMW F 800 GS, o preparar para campo una Trasalp 700, Suzuki V-Strom o una HyperMotard de Ducati. Pero para campo, para el Trail que nos gusta a nosotros, por ahora poco más.
...o pedirle a los Reyes Magos que Kawasaki vea nuestro boceto "La moto trail de Motostrail"...
Por cierto... ¿Seguimos hablando del Salón de Italia? El amigo JaumeV estará alucinando hacia donde está evolucionando su envío...
Última edición por MiguelXR33; 16/11/2013 a las 12:24
Si que alucino si... pero en positivo!!
Que eruditos que sois!!
Estoy completamente de acuerdo, excepto el motor 690 de KTM todo lo demás es antediluviano...
Respecto a las potencias que comentáis, esos 48 CV de la Yam y 70 de la KTM, ¿son a la rueda?. Me gustaría tener una 690 para ponerla en el mismo banco de potencia con la 660 para ver las potencias reales de las dos.
Sea como sea hoy he hecho una larga salida con mi 660 tuneada y creo que es el inicio de una larga relación (aunque conmigo nunca se sabe). La moto se ha convertido en otra cosa, es super divertida, voy pegando brincos y derrapadas me meto el lios y salgo de ellos si problema... es casi perfecta. Precisamente porque estoy de acuerdo con lo comentado es muy posible que no más monos gordos así que habrá que guardarla como oro en paño.
Y porqué no una 690?... hoy la única KTM del grupo se ha tenido que volver a casa antes de hora, y van... y mira que me gustan...
En principio las potencias declaradas son al cambio, con lo que tranquilamente a la rueda llegan 10 cv menos!
Sobre la Tenere de JaumeV, a falta de ver la curva de potencia, no creo que haya ganado muchos cv en altas rpm, quizás 10 cv a lo sumo, pero si que la curva sea mas llena en medios, ahí es posible que la ganancia haya sido de + de esos 10 cv.
Recuerdo hace años en una prueba en el banco de Yosimura, que hicimos a una Transalp, en la que instalándole un filtro magnetizador (si, de esos que todos dicen que no hacen nada), ganábamos 1 cv de máxima, pero casi 3 cv en medios.
Y la siguiente pasada con un filtro de aire KN, volvíamos a ganar 1 cv, pero en ese caso, solo en altas.
Por cierto, la moto declaraba 50 cv al motor y a la rueda apenas llegaba a 40 cv.
JaumeV, viendo el tiempo que ha hecho hoy por Osona, igual el de la KTM ha usado la moto de excusa
Vive y deja vivir.
Salut.
Jo... ¿te parece poco que haya ganado 10CV? ya firmaría!! no creo que sean tantos.
Respecto al de la KTM, no fue esa la excusa, hemos hecho una ruta desde Moià hasta en Bergadá y ni una gota y un polvo de coj...
Ya, yo también veo difícil esa ganancia, pero si tanta diferencia se nota en marcha, no creo que sea por solo "4 cv", ¿no?
Luego también dependerá de lo "tapada" que venga de serie y la optimización que se le haya hecho.
Lo de la KTM era broma, home! imagino que algo le fallaría.
Por cierto, con la que lleva cayendo estos dos días, creo que habrá barro para días, madre del amor hermoso, que manera de llover.
Vive y deja vivir.
Salut.
joe q guapas q pena de medir solo 171cmlos bajitos no tenemos ni permisos para mirar jejeje
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