"Downsizing" o el arte de conseguir más con menos

[MiguelXR33]

Venga, como se me ha nombrado voy a participar... aunque lo hubiera hecho de todas formas, claro...


-Motores "downsizing". Como poderse lograr muchos cv. con poca cilindrada se puede, claro. La demostración clara es el mundo-moto, donde una 600cc de cuatro cilindros puede dar 120cv sin problemas, siendo atmosférico y con distribución "no variable". O hablando de algo más racing, las 450 monocilíndricas de cross cada vez están más cerca de los 70cv... y lo logran si los aprietas para circuitos muy rápidos o supermoto.


El problema para nosotros, traileros que hacemos campo con nuestras motos, es que necesitamos "otras cosas": motores compactos, poco peso y tacto de gas "lleno"... y eso no lo tiene un motor pequeño. Se podrían conseguir 50cv "reales" (ruido, contaminación, duración) de un 250cc, pero debería tener más cilindros para cumplir. Una Moto3 lo supera... pero con escapes libres, sin filtro de aire y con mantenimiento ruinoso. En nuestro caso deberíamos irnos a un motor de más cilindros. Una Kawa Ninja 300 (296cc) de dos ciindros declara 39cv. Para llegar a 50cv deberíamos usar un cuatro cilindros de 15.000rpm como los que fabricaron algunas marcas japonesas en los 90: aquellas "capadas" por reglamentación nipona daban 40cv, pero "libres legales", con materiales actuales e inyección darían sin problemas más de 50cv sin despeinarse... y 60 casi también. El problema es ¿donde vamos por campo con una moto ancha, pesada, compleja tecnológicamente y con un motor que exige ir a más de 10.000rpm para tener potencia?

Honda CBR 250 RR de 1994: 40cv (lo máximo legal en Japón entonces) a 14.500rpm


Hay que tener en cuenta que nosotros lo primero que necesitamos es TACTO, potencia a bajo y, sobre todo, medio régimen... justo lo que da la cilindrada sí, pero la CILINDRADA UNITARIA. Para nosotros es casi "obligatorio" tener capacidades por cilindro que superen los 300cc. Ejemplos: una 250cc Trail como las Kawa KLX o las Honda CRF-L son fáciles, divertidas y suficientes por campo... pero se mueren en carretera o como suba un pasajero. Además, que levante la mano quien no les pondría el motor de una XT o DR 350. Por eso nos gusta la DRZ 400, bien de potencia y tacto de gas a medio régimen que nos ayude con un golpe de gas a superar un obstáculo. Vamos, de ahí para arriba.
Con las twin lo mismo: una Kawa KLE 500 de los 90 tenía la misma potencia que una Dominator 650 sustituyendo cilindrada por más rpm que permitía el bicilíndrico. Eso estaba muy bien en carretera... pero en campo daba un tacto "fofo" ante toques de gas, había que jugar con el cambio. Una Transalp 600 (583cc) lo mismo, justas a bajo régimen. Ahora, ya con 650, 700 o los 750cc de la Africa Twin la cosa cambiaba para bien, con más poder a medio régimen. Y, otra vez, de ahí para arriba. Repito, eso en campo, los traileros necesitamos otro tipo de motor con cilindrada unitaria grande.

Kawasaki KLE 500. Una moto estupenda para Trail... pero en campo necesitaba un toque de gas más poderoso... o jugar con el cambio


Motores y consumo. El que últimamente hayan coches que anuncien consumos más bajos que las motos se debe a varios motivos:
-Guerra comercial. Hoy en día en coches "lo que vende" es bajo consumo y emisiones (pagas menos impuestos), así que todas las marcas se centran en eso. Los cálculos de consumo se hacen en largas y aburridas sesiones en circuitos ovales como Idiada, donde homologan consumos irreales... pero que venden. Eso no se hace en las motos, porque un litro más o menos nos da igual: lo que nos interesa son las sensaciones o llegar de puerta a puerta mucho antes, cosa que ningún coche ofrece por muy ciudadano que sea.
-La mayoría son de ciclo Diésel, inviable en moto por peso, complejidad mecánica y falta de rendimiento válido para nuestras necesidades.
-En los turismos de gasolina tienen complejos "apoyos" como turbo, compresor volumétrico o distribución variable, que encarecen el producto, lo hacen más complejo y, además, más voluminoso y pesado al necesitar más componentes. También poco válido para moto, por mucho que Kawasaki nos haya enseñado su H2 (una moto de carretera, además, lejos de las necesidades trail).
-Los coches de gasolina, además, buscan entrega de potencia muy distinta al de las motos, por lo que aumentan las carreras y disminuyen los diámetros, bajan las rpm y con ello aumenta el par y baja la potencia... justo lo contrario que necesita una moto (de nuevo ver "¿Porqué las motos no son diésel?"). Tanto es así que un ejemplo os resultará claro: motores custom. O mejor, los que hayan probado una Honda NC 700, incluso la 750: el motor es "la mitad del del Honda Jazz" y como lo uses con cambio al pie se muere cuando le das un poco... apenas sube de vueltas, cosa que en automático DTC se nota menos. Por eso el que es motero y prueba el mismo día la NC 750 y la CB 500 se queda con la segunda, con un motor "vivaracho", "de moto"... y eso que también es de carrera bastante larga para lo normal.
-Luego, como comenté arriba A MUCHOS DE NOSOTROS NOS DA IGUAL. Todos sabemos que una moto, en general, es más cara que un coche: los neumáticos se gastan antes y son más caros; hay que hacer cambios de aceite más regulares (debido a que en la gran mayoría de las motos el cambio y el embrague comparten el aceite del motor); las válvulas hay que ajustarlas, y cambiar cadena de distribución cada 40.000kms; si llevas transmisión por cadena sabes que a los 25.000kms debes empezar a pensar en cambiarla; pastillas de freno; grasa para cadena; filtros de aire más caros y de difícil acceso; baterías más caras al ser más pequeñas.... ¿sigo?
Sin embargo, repito que nos da igual a la mayoría. ¿Porqué viajamos en moto si es más incómodo (calor, frío, lluvia, niebla, capacidad de carga)? ¿Porqué preferimos el riesgo de de la moto a la seguridad de un coche? Unos dirán por tiempo. Otros por "salir de lo habitual". Otros por "sentirse distintos". Y otros por llegar antes. Y todos tienen razón. La moto es algo único, muy distinto al coche. Y el que tiene claro eso, le viene al pario el que consuman más o menos.


"Motos Trail" Todo lo que he dicho arriba es "en general". Tengo claro que, como ha comentado Transalacant, una mezcla de Honda CB 500 X y CRF 250 L haría feliz a la mayoría. Con "poca cilindrada", "poca potencia", y comportamiento justo en campo... pero sería una moto magnífica para una gran mayoría. Nada que decir en contra, cada uno entiende el Trail como quiere.
En cuanto la foto de la KTM 640 Adventure... no costaba tan barata cuando se vendía... pero es el ejemplo perfecto (actualizada con el motor 690) de lo que otra gran mayoría queremos. A ver si al final los prototipos que ruedan por ahí se convierten en realidad...



Por cierto, que yo sepa CCM no ha abandonado su GP 450 Adventure, sigue estando en su web http://www.ccm-motorcycles.com/ Otra cosa es que su distribución esté limitada al Reino Unido y alguno más en Europa. Jamás entenderé como hay empresas en España que se atreven a traer productos chinos, con los riesgos de calidad y recambio que conlleva, y no se atreven con la marca británica, ni antes ni ahora. Misterios...


Perdón por el ladrillazo... es que tocáis un tema que me gusta...

[minicap]

Muy buen análisis.

[naco]

Cuánto se aprende leyéndote, Miguel.

[gasclassic]

El problema para nosotros, traileros que hacemos campo con nuestras motos, es que necesitamos "otras cosas": motores compactos, poco peso y tacto de gas "lleno"... y eso no lo tiene un motor pequeño. Se podrían conseguir 50cv "reales" (ruido, contaminación, duración) de un 250cc, pero debería tener más cilindros para cumplir. Una Moto3 lo supera... pero con escapes libres, sin filtro de aire y con mantenimiento ruinoso. En nuestro caso deberíamos irnos a un motor de más cilindros. Una Kawa Ninja 300 (296cc) de dos ciindros declara 39cv. Para llegar a 50cv deberíamos usar un cuatro cilindros de 15.000rpm como los que fabricaron algunas marcas japonesas en los 90: aquellas "capadas" por reglamentación nipona daban 40cv, pero "libres legales", con materiales actuales e inyección darían sin problemas más de 50cv sin despeinarse... y 60 casi también. El problema es ¿donde vamos por campo con una moto ancha, pesada, compleja tecnológicamente y con un motor que exige ir a más de 10.000rpm para tener potencia?


los turismos de gasolina tienen complejos "apoyos" como turbo, compresor volumétrico o distribución variable, que encarecen el producto, lo hacen más complejo y, además, más voluminoso y pesado al necesitar más componentes. También poco válido para moto, por mucho que Kawasaki nos haya enseñado su H2 (una moto de carretera, además, lejos de las necesidades trail).
-Los coches de gasolina, además, buscan entrega de potencia muy distinta al de las motos, por lo que aumentan las carreras y disminuyen los diámetros, bajan las rpm y con ello aumenta el par y baja la potencia... justo lo contrario que necesita una moto (de nuevo ver "¿Porqué las motos no son diésel?"). Tanto es así que un ejemplo os resultará claro: motores custom. O mejor, los que hayan probado una Honda NC 700, incluso la 750: el motor es "la mitad del del Honda Jazz" y como lo uses con cambio al pie se muere cuando le das un poco... apenas sube de vueltas, cosa que en automático DTC se nota menos. Por eso el que es motero y prueba el mismo día la NC 750 y la CB 500 se queda con la segunda, con un motor "vivaracho", "de moto"... y eso que también es de carrera bastante larga para lo normal.

En cuanto la foto de la KTM 640 Adventure... no costaba tan barata cuando se vendía... pero es el ejemplo perfecto (actualizada con el motor 690) de lo que otra gran mayoría queremos. A ver si al final los prototipos que ruedan por ahí se convierten en realidad...

Por partes Miguel:

Un motor actual de automoción bueno, como el 1.400 cc de VAG y lo pongo de ejemplo pues lo tengo en casa en un Fabia RS, no necesita subir mucho de rpm para tener un buen rendimiento, pues aun dando su potencia máxima de 180 cv a 6.200 rpm, ofrece un fantástico par de 250 Nm a solo 2.000 rpm y te aseguro que si lo probaras, notarías el motor mas "lleno" que un atmosférico con el doble de cilindrada.
Esto lo obtiene gracias a la combinación de un compresor volumétrico y un turbo compresor.
Y evidentemente estos dos complementos ocupan espacio y pesan, pero aun así el conjunto es mas ligero y pequeño que un 2.800 cc equivalente.
Otros como el 1.000 cc Ecoboost de Ford se bastan con el turbo compresor.

Y si, hace 30 años una moto turbo tenía el gran inconveniente de una brusca entrega de potencia, pero hoy la electrónica ya se ha encargado de solucionarlo.
Es decir, imaginemos un bicilíndrico en linea de 700 cc (ya que citas el motor del Jazz, "partamos" el de VAG), hablaríamos de unos 80-90 cv "con la gorra" y digo con la gorra por que seguro podrían superar el doble al poco que se optimizara el rendimiento por encima de otros factores como el consumo (6,2 L homologa el Fabia) y mas teniendo en cuenta que una Ducati 748 (por citar otro motor de 2 cilindros, frente a los 4 japonenses) ya hace años que superaba los 100 cv
¿complejo tecnológicamente?
Si, también lo son el ABS, Control de tracción y otras modernidades que hasta hace poco eran impensables en la moto.

Por último, la 640 Adventure superaba los 7.000 € nueva, es mas, pasaba de los 9.000 €, pero como tampoco se vende nueva, las encuentras por 3.000-3.500 €
Y con la diferencia hasta ese "presupuesto" de 7.000 €, la dejas nueva y aun te sobra para la gasolina de unos cuantos miles de km.

Vamos, que a falta de pan (390 o 690 Adventure), buenas son tortas.

[barbo7]

¿Realmente una NC750 se queda corta?

[gasclassic]

¿Realmente una NC750 se queda corta?

Yo creo que corta no, en todo caso el problema es que es muy pesada, como la mayoría de motos de media/alta cilindrada.

[betitou]

¿Realmente una NC750 se queda corta?

Yo no la he probado, pero se dice que estira poco, que acostumbrado a ir en moto la llevas al corte sin querer...

[MiguelXR33]

Por partes Miguel:

Un motor actual de automoción bueno, como el 1.400 cc de VAG y lo pongo de ejemplo pues lo tengo en casa en un Fabia RS, no necesita subir mucho de rpm para tener un buen rendimiento, pues aun dando su potencia máxima de 180 cv a 6.200 rpm, ofrece un fantástico par de 250 Nm a solo 2.000 rpm y te aseguro que si lo probaras, notarías el motor mas "lleno" que un atmosférico con el doble de cilindrada.
Esto lo obtiene gracias a la combinación de un compresor volumétrico y un turbo compresor.
Y evidentemente estos dos complementos ocupan espacio y pesan, pero aun así el conjunto es mas ligero y pequeño que un 2.800 cc equivalente.
Otros como el 1.000 cc Ecoboost de Ford se bastan con el turbo compresor.

Y si, hace 30 años una moto turbo tenía el gran inconveniente de una brusca entrega de potencia, pero hoy la electrónica ya se ha encargado de solucionarlo.
Es decir, imaginemos un bicilíndrico en linea de 700 cc (ya que citas el motor del Jazz, "partamos" el de VAG), hablaríamos de unos 80-90 cv "con la gorra" y digo con la gorra por que seguro podrían superar el doble al poco que se optimizara el rendimiento por encima de otros factores como el consumo (6,2 L homologa el Fabia) y mas teniendo en cuenta que una Ducati 748 (por citar otro motor de 2 cilindros, frente a los 4 japonenses) ya hace años que superaba los 100 cv
¿complejo tecnológicamente?
Si, también lo son el ABS, Control de tracción y otras modernidades que hasta hace poco eran impensables en la moto.

Ummm... creo que no me he explicado bien, aunque pensaba que sí. En mi comentario he puesto claro una 600cc de cuatro cilindros puede dar 120cv sin problemas, siendo atmosférico y con distribución "no variable". Además, luego también he recalcado que los motores de gasolina de coche modernos sí consiguen buenos rendimientos, pero a base de colocarles turbos, compresores, distribuciones variables y otras muchas "trampas" más. Ello hace que tengan una potencia unitaria muy alta... pero siguen "haciendo trampas" contra los de moto, que son simplemente atmosféricos. Si miramos un motor de gasolina "sin aditivos" veremos que las prestaciones bajan de forma espectacular, apenas acercándose a los 100cv-litro los más apretados. Sólo he dado un vistazo, pero un Honda Civic 1.4 con VTEC da 100cv justos (pongo el Civic porque no es grande y tiende a ser sport, sin ser muy deportivo, como una moto "convencional") y el 1.8 VTEC declara 142cv. Lo dicho, sin complementos no se acercan a los 100cv-litro.

¿Y qué pasaría si a un motor pequeño de moto le pusiéramos "dichos complementos"? Pues que sí, podríamos tener una 400cc (o menos) de 120cv. Maravilloso pero... ¿para qué? Yo he leído un poco sobre aquella época Turbo (mi primera revista de motos fue un MotoVerde con portada del Dakar, pero mi segunda fue un Motociclismo con una comparativa Honda-Yamaha Turbo) y sí, tenías la potencia de una 1000cc con apenas 650cc. Pero a cambio tenías "fontanería" y demás piezas que lo único que podían dar era peso, calor (muchísimo) y problemas. Y los dieron. Hoy en día la tecnología ha mejorado mucho, sin duda pero ¿para qué quieres una 400cc Turbo, o Compresor Volumétrico, o lo que sea, si con una sencilla 600cc lo logras igual? ¿En serio necesitas añadir compresores, tubos, válvulas de descarga, radiadores intercooler, fundas anticalor y un hardware y software electrónico todavía más complejo? Como "ejemplo tecnológico" -léase Kawa H-2- puede estar muy bien pero ¿para todos los días? Recuerdo que hablamos de motos, no de coches con sus motores "encapsulados" ahí delante, ajenos al conductor. En la moto el propulsor es parte importante de la misma, notas sus vibraciones, su ruido y su ardiente calor... y no quiero un turbo a 600º cerca, la verdad.

Además, estos ejemplos pueden estar muy bien en motos de carretera pero ¿que pasa cuando pensamos en una Trail o Enduro? ¿En serio alguien quiere tener una pieza casi al rojo vivo cerca? ¿o meterla en el agua de un río? ¿no tenemos bastantes cosas como para encima poner tuberías, radiadores y demás piezas que puedan dejarte tirado no en una autovía sino en un polvoriento camino en-ningún-sitio? Seguro que alguno dirá que sí, aquí hay de todo, pero desde luego yo no quiero una 450cc preparada al máximo para conseguir los mismos 50cv que puedo conseguir de una clásica 660. Y si encima me dices de un 250cc con turbo para ir por montaña... vale, para el que lo quiera. Me sigo quedando con una XT ligeramente preparada como la JaumeV. Iré al mismo sitio, a la misma velocidad, y con menos cosas que se puedan estropear.
O eso es lo que opino, no tengo la verdad absoluta ni la quiero.

En cuanto a tecnología como el ABS o el control de tracción... eso es aparte. Una cosa es tener un motor pequeño y muy complejo cuando se puede conseguir lo mismo con cilindrada, y otra cosa es SEGURIDAD PASIVA. Ahí bienvenida sea la tecnología. Me da igual que mi moto consuma un litro más. Pero me es vital que los frenos no se bloqueen en una acción de pánico. Pero también es mi opinión, tan buena o mala como la de cualquiera.

¿Realmente una NC750 se queda corta?

Vamos a ver, aquí creo que SÍ no me he expresado bien. Por corto no me refiero a potencia... a algunos 55cv le serán suficientes, a algunos muy pocos... y al que se sube por primera vez a un vehículo con motor seguro que muchísimos. Yo por "corto" me quería referir al tacto del motor. Los motoristas estamos acostumbrados a que nuestros motores suban de vueltas... y los NC no lo hacen. El 750 da 55cv a 6.250rpm... para algunos de aquí "ralentí alto" (es broma), y mi vieja Suzuki DR 750 con un inmenso pistón de 105mm de diámetro refrigerado por aire y tecnología de 1987 sube a 7000 cuando lo estrujo entre curvas. En una moto es lo más normal ver cifras de 10.000 y más rpm en una moto y no nos escandalizamos, cuando en un coche apenas vemos 7000 si es gasolina. A eso me refería: con una NC tienes un dos cilindros de 750cc (no es una "mono" de 650 como la de muchos de nosotros) y si abres cuando vas "alegre" notas su cilindrada y poder, y esperas que suba, y suba, y suba... y no que "cuando empieza la fiesta" te topes con un muro que te obligue a cambiar de marcha. Y hasta que no te acostumbras... pues eso, es frustrante. Vamos, que o no eres un tipo que de vez en cuando le das para quitarte las penas (que los hay, y me alegro de que haya gente responsable) o te la compras con cambio automático DTC... y como no lo haces tú, no lo notas.



Joer, otro rollazo, es la una de la madrugada y me levanto a las 4'40 para ir a currar.... me vais a matar entre todos...

[gasclassic]

Ummm... creo que no me he explicado bien, aunque pensaba que sí. En mi comentario he puesto claro una 600cc de cuatro cilindros puede dar 120cv sin problemas, siendo atmosférico y con distribución "no variable". Además, luego también he recalcado que los motores de gasolina de coche modernos sí consiguen buenos rendimientos, pero a base de colocarles turbos, compresores, distribuciones variables y otras muchas "trampas" más. Ello hace que tengan una potencia unitaria muy alta... pero siguen "haciendo trampas" contra los de moto, que son simplemente atmosféricos. Si miramos un motor de gasolina "sin aditivos" veremos que las prestaciones bajan de forma espectacular, apenas acercándose a los 100cv-litro los más apretados. Sólo he dado un vistazo, pero un Honda Civic 1.4 con VTEC da 100cv justos (pongo el Civic porque no es grande y tiende a ser sport, sin ser muy deportivo, como una moto "convencional") y el 1.8 VTEC declara 142cv. Lo dicho, sin complementos no se acercan a los 100cv-litro.

Esto no es así Miguel.
Ya en 1999, hace 16 años, un Honda S2000 sacaba 241 cv a sus 2000 cc atmosféricos.
Osea, no es que se acerque a los 100 cv/L, es que los supera ámpliamente y repito, de eso ya hace 16 años, imaginemos que se podría hacer hoy.
Y hablamos de un motor para coche, que teóricamente está hecho para durar muchísimos mas km que el de una moto.

¿Y qué pasaría si a un motor pequeño de moto le pusiéramos "dichos complementos"? Pues que sí, podríamos tener una 400cc (o menos) de 120cv. Maravilloso pero... ¿para qué? Yo he leído un poco sobre aquella época Turbo (mi primera revista de motos fue un MotoVerde con portada del Dakar, pero mi segunda fue un Motociclismo con una comparativa Honda-Yamaha Turbo) y sí, tenías la potencia de una 1000cc con apenas 650cc. Pero a cambio tenías "fontanería" y demás piezas que lo único que podían dar era peso, calor (muchísimo) y problemas. Y los dieron. Hoy en día la tecnología ha mejorado mucho, sin duda pero ¿para qué quieres una 400cc Turbo, o Compresor Volumétrico, o lo que sea, si con una sencilla 600cc lo logras igual? ¿En serio necesitas añadir compresores, tubos, válvulas de descarga, radiadores intercooler, fundas anticalor y un hardware y software electrónico todavía más complejo? Como "ejemplo tecnológico" -léase Kawa H-2- puede estar muy bien pero ¿para todos los días? Recuerdo que hablamos de motos, no de coches con sus motores "encapsulados" ahí delante, ajenos al conductor. En la moto el propulsor es parte importante de la misma, notas sus vibraciones, su ruido y su ardiente calor... y no quiero un turbo a 600º cerca, la verdad.

Pues por que ya no una 400 cc, es que seguramente con un 300 cc se conseguiría incluso mejor rendimiento que con un 600 cc.
Y todo con el simple añadido de una pequeña "caracola".
Esto significa motor mas compacto, mas ligero, de reacciones mas vivas y menores vibraciones, gracias a su menor cilindrada, menor consumo, menores emisiones.....
¿mas complejidad técnica?
Evidente, pero a esto se le llama evolución.
Por que si no, también podríamos decir que la refrigeración líquida es mala, pues mete peso y al haber mas piezas (bomba de agua, manguitos, radiadores) aumentan las posibilidades de avería.

Además, estos ejemplos pueden estar muy bien en motos de carretera pero ¿que pasa cuando pensamos en una Trail o Enduro? ¿En serio alguien quiere tener una pieza casi al rojo vivo cerca? ¿o meterla en el agua de un río? ¿no tenemos bastantes cosas como para encima poner tuberías, radiadores y demás piezas que puedan dejarte tirado no en una autovía sino en un polvoriento camino en-ningún-sitio? Seguro que alguno dirá que sí, aquí hay de todo, pero desde luego yo no quiero una 450cc preparada al máximo para conseguir los mismos 50cv que puedo conseguir de una clásica 660. Y si encima me dices de un 250cc con turbo para ir por montaña... vale, para el que lo quiera. Me sigo quedando con una XT ligeramente preparada como la JaumeV. Iré al mismo sitio, a la misma velocidad, y con menos cosas que se puedan estropear.
O eso es lo que opino, no tengo la verdad absoluta ni la quiero.

No se tu, pero yo las peores quemadas me las he hecho con esas viejas enduro de hace 35 años, que tenían el escape justo donde estaba la pierna. Ahora, ya hace años que no me he quemado, supongo que por que cada vez el diseño está mas estudiado.



¿clásica 660?
¿a que clásica te refieres?
Por la cifra supongo que a una Yamaha 660 cc.
Inyección, ABS, refrigeración líquida, monoamortiguador, me parece que tu y yo no tenemos el mismo concepto sobre lo que es clásico.
Además, hace ya 17 años!!!!, que Yamaha sacó a su WR400 de serie, nada de preparaciones al máximo, la misma potencia que ofrece hoy la también yamaha XT con sus 660 cc
Si hoy preparámos una 450 al máximo, como dices, no es que ofrezca lo mismo que una 660 cc, es que ofrece mucho mas, unos 70 cv frente a 50 cv.
Y esto no lo digo por preferir esa 450, lo pongo por que las cifras no son las que dices.

Luego haces un contrasentido, dices que te bastaría con una XT como la de Jaume, pero apuntas "ligeramente preparada", ¿que pasa, que de serie no llegaría a los mismos sitios?
Osea, demandas simpleza, pero por otro lado te gusta que lleve suspensiones mas modernas, etc ¿pero no habías dicho que te va lo clásico?
¿no te basta con la telescópica de serie?
Y esto sin contar que si tan poco es necesario, ¿por que no mejor una XT600?
Con esa nunca te vas a quedar tirado por que se te a roto un radiador en una caída o por hacerse un poro.
Es decir, si pregonas que quieres simpleza, no entiendo que te seduzca una moto moderna y encima preparada para modernizarla mas.

En cuanto a tecnología como el ABS o el control de tracción... eso es aparte. Una cosa es tener un motor pequeño y muy complejo cuando se puede conseguir lo mismo con cilindrada, y otra cosa es SEGURIDAD PASIVA. Ahí bienvenida sea la tecnología. Me da igual que mi moto consuma un litro más. Pero me es vital que los frenos no se bloqueen en una acción de pánico. Pero también es mi opinión, tan buena o mala como la de cualquiera.

Un ABS que no se pueda desconectar, como por ejemplo el de la XT660 Tenere, ¿es seguridad pasiva cuando vas por montaña?

Vamos a ver, aquí creo que SÍ no me he expresado bien. Por corto no me refiero a potencia... a algunos 55cv le serán suficientes, a algunos muy pocos... y al que se sube por primera vez a un vehículo con motor seguro que muchísimos. Yo por "corto" me quería referir al tacto del motor. Los motoristas estamos acostumbrados a que nuestros motores suban de vueltas... y los NC no lo hacen. El 750 da 55cv a 6.250rpm... para algunos de aquí "ralentí alto" (es broma), y mi vieja Suzuki DR 750 con un inmenso pistón de 105mm de diámetro refrigerado por aire y tecnología de 1987 sube a 7000 cuando lo estrujo entre curvas. En una moto es lo más normal ver cifras de 10.000 y más rpm en una moto y no nos escandalizamos, cuando en un coche apenas vemos 7000 si es gasolina. A eso me refería: con una NC tienes un dos cilindros de 750cc (no es una "mono" de 650 como la de muchos de nosotros) y si abres cuando vas "alegre" notas su cilindrada y poder, y esperas que suba, y suba, y suba... y no que "cuando empieza la fiesta" te topes con un muro que te obligue a cambiar de marcha. Y hasta que no te acostumbras... pues eso, es frustrante. Vamos, que o no eres un tipo que de vez en cuando le das para quitarte las penas (que los hay, y me alegro de que haya gente responsable) o te la compras con cambio automático DTC... y como no lo haces tú, no lo notas.

Joer, otro rollazo, es la una de la madrugada y me levanto a las 4'40 para ir a currar.... me vais a matar entre todos...

Mi Honda XRV 750 da 60 cv a 7.500 rpm y cualquiera que tenga una, sabrá que es innecesario pasar de 6.000-6.5000 rpm, pues a menos que vayas a cuchillo, poco beneficio vas a obtener en esas últimas 1.000-1.500 rpm.
Y aun hay mas, si nos fijamos en otro bicilíndrico 750, también de Honda, como es el de la Shadow, veremos que da 45 cv a 5.500 rpm.
Y no leo a nadie diciendo que esa moto tenga un motor que se queda corto.
Vale, ya se que me dirás, que la Shadow es una tranquila Custom, ya, pero ¿acaso la NC 750 es una deportiva?
Pues eso, algunos no necesitan pasar de 5.000 rpm para ir a todas partes.

Por cierto, para terminar, ayer salí en moto después de varios días de no hacerlo, y de las 4 que tengo en casa, una Dominator de 1989, una Africa Twin de 1999 y la KTM 640 Adventure, salí con una como esta:



Si, una vieja Montesa 348 trail de 1978.
Y lo hago bastante amenudo, de hecho tiene la ITV en vigor y está asegurada, como tiene que ser.
Digo esto, por que a mi también me gustan las clásicas y llegado el caso, para salir y divertirme en moto no necesito ni horquillas invertidas, ni monoamortiguador, ni refrigeración líquida y por supuesto, ni ABS ni control de tracción.

Pero eso si, el día que saquen una moto downsize, híbrida o con cualquier otro avance, voy a mirarla seguro, otra cosa es que el bolsillo me permita acceder a ella, pero eso no quita que siga soñando con una moto muy ligera y bastante potente y que si ademas tuviera opción de funcionar en modo eléctrico, aunque solo fuera unos pocos km, sería cojonuda para ir por la montaña sin molestar.

Por que no nos engañemos, el futuro no está en los ruidosos y humeantes motores de explosión.
Eliminaron los 2T y no creo que tarden mucho ¿20 años? en hacer lo mismo con los actuales.

[transalacant]

Buenos días!

El planteamiento inicial era una moto sencilla, básica y económica de adquirir y mantener, utilizando tecnología actual y barata que ya se esté montando en otras motos y se pueda reciclar en un nuevo modelo.
Por eso hablaba de una monocilíndrica de 500cc de aproximadamente 47cv, que es la potencia que se puede llevar con el A2 y sería un argumento de venta espectacular.

Esa cilindrada en un "mono", permite tener los bajos que comenta Miguel para un uso campero. Y es una potencia suficientemente contenida como para garantizar fiabilidad y unos intervalos de mantenimiento adecuados para un uso diario.
Igualmente, esa potencia conservadora, junto con un peso bajo permitiría fácilmente un consumo cercano a los 3/3,5 l/100km.
Mi DR 650 off anda por debajo de los 5l cuando le arreo con ganas, pero es que le he quitado 20 kilos de peso, y en varias etapas marroquies se acercó más a los 4l/100km.

P.S.: La CCM cuesta 10.800€ en UK, y lleva un motor de moto de enduro (La BMW G450) con su correspondiente mantenimiento.