Cita Iniciado por manchi Ver mensaje
Por último comentar que aunque como es lógico y muy bién explica Miguel en su reportaje se impongan los motores en linea, soy de los que piensan que la personalidad que da un motor en V vale mucho más que otras cosas.

Con lo perfeccionado que tenía KTM el LC8 solo había que modificarlo un poco para tener un motor acojonante en 850-900cc
Jajajaja.... no pretendo tener la razón, no lo dudes.

A ver, un motor en V tiene ventajas muy buenas como un cigüeñal más corto y por ello un cárter más compacto que su homónimo twin en linea. Eso para off-road es muy bueno, sobre todo cuando el terreno se complica... y vital cuando se complica mucho mucho. La desventaja es que tiene "dos de todo": dos culatas completas, dos distribuciones (por correa, cadena o cascada, al gusto) y que abulta más dentro del chasis.

Como veréis no pongo nada del orden de encendido. Antiguamente un V2 a 90º tenía un orden de explosiones muy bueno, que favorecían la tracción y además algo poco hablado, la "aceleración-deceleración" interna, esto es, en un V 90º mientras un pistón está "parado" en PMI o PMS el otro está justo a su máxima velocidad... ideal. Sin embargo en un twin paralelo o se calaban los pistones a 180º (uno sube, el otro baja) o a 360º (ambos suben y bajan a la vez) por lo que los dos están o "parados" o en movimiento. Esto crea esfuerzos y vibraciones, acrecentados por un cigüeñal más ancho y pesado por construcción.

El problema viene cuando ese motor en V ya no lo ponemos a 90º... surge un desequilibrio que provoca vibraciones, lo que obliga o a sufrirlas o a ponerle un eje de equilibrado, como llevan los Rotax de las Aprilia. Peso añadido.
El twin paralelo es peor, claro, necesita un eje de equilibrado mínimo para compensar, mejor dos. Y ahí es donde Yamaha y sus TRX 850 encontraron ventaja: con dos ejes de equilibrado ya casi puedes compensar "lo que quieras"... y cambiaron el clásico 180º o 360º de los twin por un punto medio: 270º. Con ello de pronto tienes las ventajas de un V-2 a 90º, tanto en pulso motor (mejor tracción) como en la aceleración interna de los pistones, también compensada. En Yamaha también lo hemos visto en motores como los TDM 900 o el de la SuperTeneré 1200.

Eso luego lo han aprendido muchos, como Triumph o la propia Honda (los Integra/NC van a 270º). De hecho los británicos en sus gamas "Bonneville" te ofrecen calado a 360 o 270º según el tacto que le quieren dar a la moto.... apenas hay que cambiar contrapesos de los ejes de equilibrado, cigüeñal, árboles de levas, orden de encendido y poco más. Vamos, que gracias al doble eje de equilibrado un twin paralelo puede tener el tacto que quiera el fabricante, desde un nervioso 180º, un regular 360º o un "ducatista" 270º... y todo con el mismo motor. Por eso están triunfando los twin con respecto a los V.


... o eso creo yo... Perdonar el tocho, pero es que estaba inspirado...