Nueva yamaha T7 2018 (tenere)

[jaimev]

Estamos hablando de motores algo más potentes que un 49cm3 2T. De todos modos hasta que no la pruebes no deberías opinar

Aunque, si mal no recuerdo, hablaste maravillas del motor CP-2 de la MT-07 cuando la probaste. Recuerdas?

Lo recuerdo perfectamente. Es una delicia de motor.
Pero de ahí a decir que es tan perfecto que no necesita control de tracción o que los imperceptibles picos de potencia de la KTM te desmontan...
No serán más los 20cv de diferencia y el fuerte carácter del motor los que pueden desmontar?
Y te lo dice un "desmontado" que sabe lo que es eso

En fin, es lo que tiene estar enamorados, solo les vemos las gracias a nuestras chicas. Y eso está bien

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[Carles]

Lo recuerdo perfectamente. Es una delicia de motor.
Pero de ahí a decir que es tan perfecto que no necesita control de tracción o que los imperceptibles picos de potencia de la KTM te desmontan...
No serán más los 20cv de diferencia y el fuerte carácter del motor los que pueden desmontar?
Y te lo dice un "desmontado" que sabe lo que es eso

En fin, es lo que tiene estar enamorados, solo les vemos las gracias a nuestras chicas. Y eso está bien

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Estás enamorado pero a la vez eres un promiscuo, por eso no te quieres ni acercar a una T700, porque sabes que te pierdes
Lo que estoy diciendo es que el motor de KTM lo pueden sacar al mercado así porque lo recorta la electrónica y lo hace controlable. Luego van los "pros" desconectando sistemas y se la ponen por sombrero.

[jaimev]

Estás enamorado pero a la vez eres un promiscuo, por eso no te quieres ni acercar a una T700, porque sabes que te pierdes
Lo que estoy diciendo es que el motor de KTM lo pueden sacar al mercado así porque lo recorta la electrónica y lo hace controlable. Luego van los "pros" desconectando sistemas y se la ponen por sombrero.

Vaya...me conoces demasiado
No es un motor tan bestia como para que la electrónica sea imprescindible. La 990 lo era igual o más y iba a pelo, este es mucho más controlable.
Otra cosa es que la gente se crea más "pro" de lo que realmente és

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[Carles]

Vaya...me conoces demasiado
No es un motor tan bestia como para que la electrónica sea imprescindible. La 990 lo era igual o más y iba a pelo, este es mucho más controlable.
Otra cosa es que la gente se crea más "pro" de lo que realmente és

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Los pro se meten castañas de campeonato
A ver si te recuperas pronto y me llevas por los malos caminos

[jaimev]

Los pro se meten castañas de campeonato
A ver si te recuperas pronto y me llevas por los malos caminos

Y los "no pro" también, te lo puedo asegurar.
Ya he empezado la recuperación, ves entrenando que volveré con ganas

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[Carles]

Y los "no pro" también, te lo puedo asegurar.
Ya he empezado la recuperación, ves entrenando que volveré con ganas

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Vale, pero no seas roñica y pon unas gomas buenas , no esa castaña que trae de serie tu moto.

Por cierto, la T700 en carretera es extraordinaria. Ese motorcito de ir a por el pan se aprovecha al 100% y las suspensiones se adaptan perfectamente. Permite llevarla casi como una SM. Dudo mucho que en carretera la 790R pueda ser substancialmente mejor, porque, como tú sabes, es más importante poder usar lo que hay que lo que te sobra.

[jaimev]

Vale, pero no seas roñica y pon unas gomas buenas , no esa castaña que trae de serie tu moto.

Las gomas ya están en casa esperando.

Por cierto, la T700 en carretera es extraordinaria. Ese motorcito de ir a por el pan se aprovecha al 100% y las suspensiones se adaptan perfectamente. Permite llevarla casi como una SM. Dudo mucho que en carretera la 790R pueda ser substancialmente mejor, porque, como tú sabes, es más importante poder usar lo que hay que lo que te sobra.

Que manía con comparar.
Estoy seguro de que es una maravilla, sobre todo cuando se viene de una castaña por asfalto como es la 660.
Con 95CV en carretera no sobra. Y no sólo se trata de ir rápido, hay que adelantar, puedes ir cargado con acompañante y equipaje... y eso tu lo sabes bien ya que has tenido motos de carretera potentes.
Si, ahora saldrá el sonsonete de que se llega igual con menos potencia y bla, bla.. pero que quieres que te diga, si la potencia está ahí la tienes cuando la necesitas.
Pero, repito, que cada uno sea feliz con lo que tiene.

[JRC]

Una de las diferencias es la relación de compresión, 11,5 en la Yamaha y 12,7 en la KTM. A parte están los 90 cm3 demás y veré tú a saber el cruce de válvulas y el avance al encendido.

A lo que voy y creo que no me he explicado correctamente es que para variar las características de un motor, si ganas por un lado lo tienes que perder por otro.
No sabemos muchos detalles internos del motor.
Se puede pensar muchas cosas, puede que Yamaha no quiera potenciar más el motor por qué pasaría a ser menos fiable, puede que KTM halla exprimido al máximo el motor a costa de fiabilidad, puede que piense que con que dure 150.000 kms es suficiente, vete tú a saber lo que piensa cada marca.

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Lo que dices de variar las características tiene sentido si hablas del mismo motor, es decir, lo que ha hecho KTM con el motor 790 que lo ha modificado para que tenga una curva de potencia mas trail, perdiendo potencia arriba respecto a la Duke para ganarla en bajos y medios, pero cuando hablas de motores diferentes esto no se cumple, un motor se puede diseñar con mejor respuesta que otro en todo el rango sin sacrificar nada, es solo cuestion de tener algo mas de cilindrada, mas compresion, diseño de valvulas etc...

Respecto a la fiabilidad no depende de la compresion o la potencia si no se la calidad del diseño y las propias piezas que lo componen, no son el mismo motor uno con mas potencia que otro en cuyo casi si puede entenderse que la fiabilidad pueda verse afectada, son motos que solo tienen en común que son bicilindricos en paralelo y cada fabricante habrá decidido la calidad de diseño y fiabilidad de sus componentes, que uno sea mas potente que otro no tiene que ver con que sea mas o menos fiable.

A ver, la T7 tiene menos par y menos potencia que la 790 en toda la gama, eso es indiscutible.

KTM ha preferido apretar esos 700 y pico cc y se ve reflejado en el sube y baja de la curva de par. Yamaha ha ido por algo más “humano” y se trae de beneficio un motor más elástico (el doble, según la cuenta de la vieja extraída de
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Elasticidad_de_un_motor). 3,33 frente a 1,64, más o menos.

En la realidad, y sin haber probado ninguna, todo eso se debería traducir en un tacto más amable en la T7 y una 790 con un 15-25% más de fuerza en toda la gama. Son 20CV arriba del todo que, en campo, hay que tener bastantes manos para que no se acaben desbocando, a no ser que la electrónica los cape y ofrezca a cada uno la potencia que realmente puede manejar.

Aquí la duda que me viene es: ¿mejor tener potencia de sobras y caparla si el nivel no está a la altura o tirar de cifras más lógicas para el offroad y aprovechar la ventaja de unos cuantos (no muchos) kilos de menos?

Un saludo.



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Lo de la elasticidad es muy interesante, pero es una comparativa que tiene poco sentido en este caso, me explico:
-La elasticidad se define como la facilidad del motor de trabajar en bajo-medio regimen.

-La curva de potencia de la KTM esta siempre por encima de la de la T700 por lo tanto cuenta con mas bajos y mas medios.

-Que segun la definicion de elasticidad tiene menos elasticidad? como es posible si tiene mas bajos y medios? En la practica según la definición de elasticidad la KTM permite una conducción mas elástica por tener mas bajos y medios, otra cosa es que luego subiendola de vueltas gane aun mas margen respecto a la T700


Las comparativas de elasticidad tienen sentido a igualdad de potencia o con curvas de potencia que se solapan en algun punto, pero para comparar dos motores que uno esta siempre por encima del otro....

LLevandolo a lo absurdo para que se entienda es como si comparas la elasticidad de una yamaha SR250 con una yamaha R1, va a resultar que la cifra de elasticidad es mejor en la SR pero en la practica la R1 tiene mucha mas capacidad para ir a bajo y medio regimen que la SR, es mas la R1 con una o dos marchas cubre todo el rango de velocidad de la SR y mas.

Tambien entran otros factores como la caja de cambios si llevas marchas cortas o largas y si son relaciones muy cerradas o abiertas, que trasladado a este caso nos encontramos con unas marchas bastante cortas en la T700, cuando la probé a menudo me encontré yendo a 60 en sexta y buscando una septima marcha, es decir, esa elasticidad que deberia suponer usar poco las marchas queda un poco diluida por esas marchas tan cortas.

[anot]

Lo que dices de variar las características tiene sentido si hablas del mismo motor, es decir, lo que ha hecho KTM con el motor 790 que lo ha modificado para que tenga una curva de potencia mas trail, perdiendo potencia arriba respecto a la Duke para ganarla en bajos y medios, pero cuando hablas de motores diferentes esto no se cumple, un motor se puede diseñar con mejor respuesta que otro en todo el rango sin sacrificar nada, es solo cuestion de tener algo mas de cilindrada, mas compresion, diseño de valvulas etc...

Respecto a la fiabilidad no depende de la compresion o la potencia si no se la calidad del diseño y las propias piezas que lo componen, no son el mismo motor uno con mas potencia que otro en cuyo casi si puede entenderse que la fiabilidad pueda verse afectada, son motos que solo tienen en común que son bicilindricos en paralelo y cada fabricante habrá decidido la calidad de diseño y fiabilidad de sus componentes, que uno sea mas potente que otro no tiene que ver con que sea mas o menos fiable.



Lo de la elasticidad es muy interesante, pero es una comparativa que tiene poco sentido en este caso, me explico:
-La elasticidad se define como la facilidad del motor de trabajar en bajo-medio regimen.

-La curva de potencia de la KTM esta siempre por encima de la de la T700 por lo tanto cuenta con mas bajos y mas medios.

-Que segun la definicion de elasticidad tiene menos elasticidad? como es posible si tiene mas bajos y medios? En la practica según la definición de elasticidad la KTM permite una conducción mas elástica por tener mas bajos y medios, otra cosa es que luego subiendola de vueltas gane aun mas margen respecto a la T700


Las comparativas de elasticidad tienen sentido a igualdad de potencia o con curvas de potencia que se solapan en algun punto, pero para comparar dos motores que uno esta siempre por encima del otro....

LLevandolo a lo absurdo para que se entienda es como si comparas la elasticidad de una yamaha SR250 con una yamaha R1, va a resultar que la cifra de elasticidad es mejor en la SR pero en la practica la R1 tiene mucha mas capacidad para ir a bajo y medio regimen que la SR, es mas la R1 con una o dos marchas cubre todo el rango de velocidad de la SR y mas.

Tambien entran otros factores como la caja de cambios si llevas marchas cortas o largas y si son relaciones muy cerradas o abiertas, que trasladado a este caso nos encontramos con unas marchas bastante cortas en la T700, cuando la probé a menudo me encontré yendo a 60 en sexta y buscando una septima marcha, es decir, esa elasticidad que deberia suponer usar poco las marchas queda un poco diluida por esas marchas tan cortas.

Muy cierto lo que dices, la elasticidad es comparable en motores similares. Si son muy distintos, la diferencia en valores absolutos supera generalmente a un índice de elasticidad menor.

Pero precisamente creo que la comparación entre la T7 y la 790, aún habiendo 100cc de diferencia entre las 2, es suficiente factible. Y lo digo por lo siguiente:

Rango de revoluciones entre máximo de par y potencia: T7 2300rpm vs 790 1600rpm.

Rango de revoluciones en el que ambos motores pierden un 10% de su máximo de par: T7 4600 rpm (3800-8400). 790 2700 rpm (5400-8100). Casi el doble.

Por lo tanto, incluso con el handicap de 100cc, el motor de la T7 tiene un rango de par enorme, para lo que es ESE motor. En la 790, si hubieran sacrificado 10 ó 15 CV, podrían rellenar toda la curva de par sin esas eses entre las 4mil y las 6500rpm. Un rango, por cierto, muy utilizable en el día a día. Pero han buscado el máximo disfrute arriba, no sin perder eficacia abajo, desde luego, pero por valores absolutos, no comparativamente hablando.

De hecho creo que si la 790 tuviera la misma potencia máxima que la T7, con el mismo nivel de “apriete” actual (y muy posiblemente con 100 ó 150 cc menos), la curva de par sería una montaña rusa. Cada fabricante busca una identidad y uso concretos, está claro.

Por cierto, respecto a la 7ª marcha: cuando la buscas suele ser en motores que van muy llenos en 6ª a medio régimen y piensas que vas en 5ª y la overdrive no ha matado el ritmo.

Me encanta reflexionar e intercambiar opiniones sobre todo esto!
Un saludo!



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[JRC]

Muy cierto lo que dices, la elasticidad es comparable en motores similares. Si son muy distintos, la diferencia en valores absolutos supera generalmente a un índice de elasticidad menor.

Pero precisamente creo que la comparación entre la T7 y la 790, aún habiendo 100cc de diferencia entre las 2, es suficiente factible. Y lo digo por lo siguiente:

Rango de revoluciones entre máximo de par y potencia: T7 2300rpm vs 790 1600rpm.

Rango de revoluciones en el que ambos motores pierden un 10% de su máximo de par: T7 4600 rpm (3800-8400). 790 2700 rpm (5400-8100). Casi el doble.

Por lo tanto, incluso con el handicap de 100cc, el motor de la T7 tiene un rango de par enorme, para lo que es ESE motor. En la 790, si hubieran sacrificado 10 ó 15 CV, podrían rellenar toda la curva de par sin esas eses entre las 4mil y las 6500rpm. Un rango, por cierto, muy utilizable en el día a día. Pero han buscado el máximo disfrute arriba, no sin perder eficacia abajo, desde luego, pero por valores absolutos, no comparativamente hablando.

De hecho creo que si la 790 tuviera la misma potencia máxima que la T7, con el mismo nivel de “apriete” actual (y muy posiblemente con 100 ó 150 cc menos), la curva de par sería una montaña rusa. Cada fabricante busca una identidad y uso concretos, está claro.

Por cierto, respecto a la 7ª marcha: cuando la buscas suele ser en motores que van muy llenos en 6ª a medio régimen y piensas que vas en 5ª y la overdrive no ha matado el ritmo.

Me encanta reflexionar e intercambiar opiniones sobre todo esto!
Un saludo!



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La verdad es que si se agradece debatir con argumentos y opiniones bien fundadas como es tu caso.

Para mi no tiene sentido comparar la elasticidad de ambos motores para saber cual va mejor a bajas vueltas, que es lo que creo que discutimos, como decia, en el momento que la 790 tiene mas potencia que la T700 en todo el rango ya significa por si mismo que tiene mas capacidad para rodar a bajas vueltas o sin tener que bajar de marchas, probablemente tendria mucho mas sentido comparar la elasticidad de la 790 con la Africa Twin, eso si seria muy esclarecedor, seguro que la Honda hace valer su mayor cilindrada.

El resto de analisis que haces sobre puntos de potencia maxima, par maximo, y rangos dependientes de estos tambien es muy interesante para entender el caracter docil de la T700 y mas salvaje de la 790, pero no olvides que te estas refiriendo a maximos, a ir con el gas a tope y eso es otra historia, en prestaciones puras no hay discusion lo pintemos como lo pintemos la 790 es superior en ese sentido. Creo que el debate ahora mismo es acerca de como se comportan en un uso racional, haciendo uso de bajo, medio regimen y sin abrir gas a tope, y en este escenario es donde digo que la KTM ira mas comoda por hacer uso de un porcentaje de su potencia maxima menor que la T700, va a ir mas desahogada y a su vez tiene mas potencia disponible si lo necesita lo que le permitira necesitar menos bajadas de marcha que en definitiva es lo que define la elasticidad de un motor.

Las motos se desplazan y rinden con sus terminos absolutos de par/potencia no con los relativos, volvemos a lo de antes, que mas da si la grafica dice que a tope la KTM tiene un rango de potencia maxima menor si en terminos absolutos esta por encima de la T700 siempre, no tiene sentido si estamos comprando dos moto hacerlo en terminos relativos como decia con la SR vs la R1 en terminos relativos la SR tiene un motor mas elastico, pero en terminos absolutos no, esto es igual, si la KTM tiene una curva de potencia siempre por encima de la T700 la unica conclusion es que es capaz de lo mismo que la T700 sin ir a tope y aun le queda margen para hacer mas.

La comparativa que para mi tiene algo mas sentido seria la siguiente:

Rango de revoluciones entre máximo de par y potencia: T7 2300rpm
Rango de revoluciones entre máximo de par y potencia de la T700 en la 790: 4600rpm, a ojo (en ese rango tiene mas potencia y par que la T700 en su zona entre maximo par y maxima potencia, es decir probablemente la ktm solo necesita una marcha para acelerar mas que la yamaha usando dos marchas, puede que hasta tres teniendo en cuenta lo cortas que son)

Rango de revoluciones en el que la T700 pierden un 10% de su máximo de par: 4600 rpm (3800-8400).

Rango de revoluciones en el la 790 tiene el par por encima del de la T700 menos un 10%: del ralenti al corte

Esta comparativa evidentemente arrasa la KTM porque como decia es lo que cabe esperar si la ktm tiene toda la curva de potencia por encima de la T700


Respecto a cambiar el caracter del motor de la 790, ya se ha hecho, ese motor en origen es el de la Duke, se ha quitado potencia arriba para rellenar en bajos y medios, esas pequeñas variaciones que tiene la curva de la 790 son simplemente indicativos de un motor muy optimizado, cuando te acercas al rendimiento maximo de un diseño aparecen los limites y esos limites suelen aparecer en rangos concretos de revoluciones donde el cruce de valvulas o sistema de escape estan optimizados para otros rangos, probablemente con la t700 han preferido perder algo de potencia en pro de tener una curva de potencia "perfecta" pero claro, eso la ha dejado por debajo de la ktm en cualquier circunstancia en lo que a rendimiento se refiere.

Si a la KTM le bajar la potencia al nivel de la T700 la curva de potencia podria ser igual o mejor que la de la 790, no olvidemos que ya tiene esa curva de potencia cuando quiera sin tener que abrir a tope, la KTM tiene la capacidad para rendir los mismos CV que la T700 en todo el rango de revoluciones y aun le sobra.

Lo de las marchas... no creo que haya mucho que debatir, las marchas de la yamaha son bastante cortas y eso lo sabemos todos, y cuando tienes marchas cortas pues tienes ventajas e inconvenientes y una de los inconvenientes es que cambias mas de marchas y que se acaban antes, lo cual como decia creo que juega en contra de la elasticidad del motor.

Y por favor, demos le a la cifra de par la importancia que se merece, que es mas bien poca tirando a nada si tenemos la grafica de potencia, el par no acelera ni mueve un vehículo solo es una medida teórica, lo hace la potencia.


Vaya ladrillacos estoy soltando... creo que debería dejar de aburriros con semejantes debates.