Iniciado por JOE VESPINO
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14 MAR 2018
En la actualidad, el descenso en la demanda de motos de Enduro de 500cc 4T es un todo un hecho, encontrándose en una fase comercial más bien residual, por lo menos en Europa, ¿Por qué? Básicamente las razones principales son una mejora de sus hermanas de 450cc, que ofrecen suficiente potencia, mejorando la suavidad en la entrega de la misma, junto con una rebaja general del peso y un aumento de la manejabilidad, lo que facilita su pilotaje y su eficacia sobre todo tipo de terreno, teniendo en cuenta el enduro técnico que normalmente se suele practicar aquí.
Esto ha supuesto a las 450cc confirmarse claramente como las más vendidas entre las grandes. De hecho, principalmente en competición la mayoría de los usuarios de los modelos grandes prefieren y utilizan las 450cc 4T.
Con este reducido panorama, los austriacos de KTM igualmente siguen manteniéndose fieles temporada tras temporada a su EXC-F 500, un modelo que además se sigue evolucionado y optimizado para mantenerse al frente, entre un público exigente que quiere lo máximo en esta especialidad o que por su complexión la prefiere ya sea para competir, o para disfrutar a tope en sus salidas off-road, enamorados de su poderío y de las prestaciones de estas impresionantes máquinas de enduro, que sobretodo en mercados como el de Estados Unidos y Australia, gracias a su versatilidad, sí siguen obteniendo una gran aceptación.
Gracias a ello, los técnicos de KTM siguen trabajando en la EXC-F 500 para mantenerla en forma y competitiva como lo demuestra la presencia del nuevo modelo 2018 que hemos probado recientemente.
MOTOR 510 4cc 4T
El motor que se renovó en el modelo 2017, es un monocilíndrico, que destaca por su cilindrada de 510, 4cc 4T, contando con un árbol de levas en cabeza, que controla tanto la admisión como el escape a través de unos actualizados conductos, junto a una innovadora cámara de combustión y camisa de agua. Destacar el montaje de una biela corta y un pistón forjado tipo box con bulón ultraligero. Además, el cojinete inferior es plano, con dos casquillos instalados a presión girando directamente sobre el cigüeñal deslizante, lo que permiten lubricar de manera presurizada con aceite. También dispone de un eje de balance lateral multifunción. Gracias a esta configuración y diseño, se alargan considerablemente los intervalos de mantenimiento del cigüeñal.
Comentar también el diseño de los cárteres de fundición, que permiten tanto rebajar el peso, como obtener una configuración de los ejes para un máximo centrado de masas. Las cubiertas del motor disponen de una sólida estructura superficial que reduce el desgaste provocado por la fricción.
Esto se traduce en un motor de la EXC-F 500 corto y compacto que al mismo tiempo contribuye a una centralización eficiente de las masas, aportando pocas vibraciones gracias a su eje de equilibrado.
Para la alimentación cuenta con una sofisticada y actualizada inyección electrónica firmada por Keihin EMS, con un cuerpo de aceleración de 42 mm. Gracias a la posición inteligente del inyector, la respuesta del motor es muy instantánea. Además, el arranque en frío y de ralentí facilitan los ajustes in situ. Cuando el motor se encuentra caliente, el acelerador gira hacia atrás, desacoplando el modo de arranque en frío. Destacar el práctico ventilador eléctrico, que ayuda a la refrigeración del motor instalado de origen.
Precisamente para el arranque, equipa ahora únicamente un potente motor eléctrico de serie, lo que le aporta una clara ventaja a la hora de la puesta en marcha, alimentado por una pequeña y ligera batería de iones de litio. En caso de querer montar un pedal de arranque, es posible opcionalmente con el KTM PowerParts, que al igual que el resto de la gama, podremos montar también un interruptor para modificar la curva de potencia, además de permitir instalar un control de tracción, elementos que son de gran ayuda y que mejoran aún más, ofreciendo un carácter amable, aumentando a la vez su tracción sobre todo en zonas realmente resbaladizas.
La caja de cambios es de 6 velocidades, incorporando un tratamiento especial de la superficie en los engranajes de las 2ª, 3ª y 4ª marchas para una mayor fiabilidad. La palanca de cambio es de diseño ”antisuciedad”. El motor, cuenta con un sensor de posición de marcha engranada para adaptar las características del propulsor para cada una de las marchas. El eje de transmisión incorpora un nuevo rodamiento C4 que tiene un mayor solapamiento en el cárter, junto con una nueva y más robusta estrella del cambio en acero MIM, mejorando aún más la fiabilidad en todo tipo de condiciones.
El embrague en baño de aceite, es de diafragma amortiguado de acero(DDS) desarrollado por KTM, incluye una campana libre de desgaste, con discos muy resistentes al calor y nuevos forros de acero nitrado. Este ingenioso diseño utiliza un resorte de diafragma en lugar de los habituales muelles helicoidales, facilitando mucho la acción del embrague. A la vez, un muelle de diafragma deja el espacio suficiente para integrar un sistema de amortiguación elástica en el buje del embrague, mejorando su tracción, y su durabilidad. Para su accionamiento cuenta con un embrague hidráulico de Brembo, maneta y bomba.
CONOCIDA PARTE CICLO
Al verificar la parte ciclo de la 500, lógicamente confirmamos que esta es idéntica a su hermana menor, la EXC-F 450. Tanto el chasis tubular central en acero al cromo-molibdeno, como el subchasis han sido rebajados de peso, junto con un basculante en aluminio y un rediseñado sistema de suspensión trasera PDS, que ya fueron optimizados en la versión 2017, mostrándose idénticos.
En esta versión 2018, también estrena la horquilla invertida WP Xplor, de 48mm, con un recorrido de 300mm. Esta destaca por mantener los muelles en cada una de las barras, pero realizando estas funciones separadas, ofreciendo a la vez facilidad en la puesta a punto, con regulación en compresión, extensión y precarga. En la parte trasera encontramos también el mismo amortiguador WP Xplor, con un recorrido de 310mm. En este caso nos ofrece la posibilidad de regulación en compresión, extensión y precarga.
La minimalista carrocería se mantiene en color naranja, con una buena ergonomía para facilitar el movimiento de los pilotos. La plástica es la misma que se estrenó la pasada temporada, únicamente el diseño gráfico de sus adhesivos es diferente, manteniéndose el depósito translucido de 8,5 litros. Destacar la gran facilidad para sacar el filtro del aire, solamente tirando de la placa lateral y sin herramientas, acedemos al filtro.
NOS SUBIMOS A LA BÉSTIA EXC-F 500 4T
Cuando te subes por primera vez a la EXC-F 500, notas que es alta como todas sus hermanas (960mm) y lo haces con mucho respeto, pensando que esta auténtica bestia del enduro, con un motor de más de 62cv, te va a tirar por las orejas a la mínima que nos pasemos con el gas, pero una vez las has probado…¡Sorpresa!! su respuesta nos asombra gratamente.
En los primeros metros ya nos damos cuenta que la EXC-F nos ofrece unas muy buenas cifras de potencia y par en estado puro en toda la gama de revoluciones, junto con una respuesta sensible e inmediata al abrir el acelerador, pero las bajas masas oscilantes, nos permiten encontrar un motor que responde suave, prácticamente sin vibraciones, entregando unos bajos espectaculares. Su enorme capacidad de tracción nos facilita trepar por cualquier trialera, superándola con poco gas y sin inmutarnos, mostrando un excelente empuje gracias a su cilindrada y potencia. Al llegar a las fuertes bajadas, se nota sobre todo una elevada retención al quitar gas, que nos permite descender casi sin tocar el freno.
De hecho, con la 500 podremos ir muy tranquilos, con poco gas, gracias a su poderío y elevada tracción superaremos cualquier obstáculo que nos encontremos por delante, sin importar la marcha que llevemos, mostrándose muy dócil y fácil de pilotar. Por el contrario, si pasamos al pilotaje de carreras, entonces se vuelve muy exigente, sobre todo si pretendemos ir a fondo, ya que por sus elevadas prestaciones, no deberemos perderle el respecto y si la queremos domar, necesitaremos cierto nivel, estar en buena forma física y bien concentrados, teniendo en cuenta que encima de ella, todo pasa muy deprisa. Respecto al peso facilitado por la marca, son unos teóricos y excelentes 106,5kg, reducidos en las últimas evoluciones, podemos confirmar que es realmente bajo por ser una 500, aunque para nosotros más acostumbrados a las 350 4T, la encontramos lógicamente menos ligera y más exigente, notándose las lógicas inercias, eso sí, mucho menos que antaño.
Destacamos el conjunto de la suspensión, que ha mejorado respecto a la pasada edición, ahora es mas firme y efectiva, aunque en general su tacto es bastante suave. Si la cerramos un poco, entonces se vuelve tosca. En su taraje se ha buscado combinar el confort con el pilotaje racing. Pensando en la competición, tendremos que trabajar con ella para encontrar una correcta puesta a punto a nuestro gusto.
Este conjunto chasis-suspensión le aporta un comportamiento neutro y estable, mostrando un buen y seguro paso por curva, que permite una elevada velocidad que nos pone los pelos de punta.
En el momento de frenar, destaca por un buen equipo de frenos firmado por Brembo, bomba y disco lobulado delantero de 260mm y un disco trasero de 220mm, que aportan potencia y efectividad. Comentar que la funda del cable del freno delantero es de acero flexible, quedando bien protegido y aprovechando el mismo, para incorporar también el cable del velocímetro.
Bajamos de la 500 4T y nos queda claro que en KTM disponen una de las mejores motos de enduro de su cilindrada, y es que además, puede luchar directamente con las “Dual Sport Bike”, es decir, con las auténticas Enduro Trail tan utilizadas en USA, donde en la mayoría de los terrenos se impondrá claramente con un carácter muy racing, tanto por respuesta, potencia, bajo peso, suavidad, buena suspensión, estabilidad y manejabilidad espectacular respecto a sus posibles competidoras.
Su precio en los concesionarios oficiales de KTM es de 10.363€.
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Agradecer la colaboración de KTM España, en la cesión de la EXC-F, y de nuestro piloto Carles Vilaró por sus interesantes comentarios para este test.
Fuente y Fotos: enduromagazine.com©
Iniciado por JOE VESPINO
