La potencia en las motos de campo.

[ktfer]

Yo después de varios años con ktm 450 siempre dude de si con la xr 400 podia ir mas rapido en raid. Ahora estoy casi seguro que hubiera sacado mejores tiempos. Eso de abrir gas a fuego no me salía con la 450 tan bien .

[Antonioc]

Pues justo lo leí ayer y no estoy del todo de acuerdo. Es cierto que no es bueno empezar con una moto demasiado potente, pero creo que el punto más importante es la forma de entregarla. Si la entrega es progresiva, tiene motor lleno a bajo y medio régimen y no tiene una patada excesiva yo creo que está bien empezar con motos de cierta potencia (40-45 cv no me parecen demasiados). El grave error es empezar (o continuar en muchos casos) con motos que tienen la entrega muy brusca, aunque sean 25 cv. Yo empecé en el trail con una XT600, que no me causó problemas jamás por su potencia, porque no era nada brusca, con mucho a bajo y medio régimen. Una 125 2t aún siendo menos potente es más difícil de controlar. Poco a poco todos los del grupo fuimos cambiando a motos más ligeras hasta acabar en el enduro, y obvio nos cambiábamos las motos para probar cómo iban. Pues la que menos me gustó con diferencia fue la CRF250, menudo molinillo. Pocos bajos y había que llevarla siempre arriba para que anduviera. La KTM 450 era la más bruta con diferencia, menudo patadón que tiene arriba, dolor de brazos terrible y muchos sustos atrás (PDS + patadón). Cómo me cansaba esa moto. En cambio la 400 más dulce y suave. Todo fácil. Yo acabé con la GG 300 2t y andaba flipado, qué bajos y medios, qué ligereza, aún siendo 2t me parecía mucho menos brusca que la 450 y con más bajos... Las inyectadas de ahora deben ser la releche.

Otros ejemplos trail son la ktm990 (nunca la he probado pero todo el mundo dice que es muy bruta), y en cambio, la CRF1000 AT, aún con 94 cv es suave y dulce... Yo cuando la probé jamás diría que tenía 94 cv debajo del culo. Igual que las bmw GS. Suave y fácil (otra cosa es el peso). Yo creo que por eso se venden tanto. Un novato penaliza más por ese peso que no sabe manejar en superficies deslizantes que por la potencia en muchos casos.

Saludos.

[Apata]

Yo después de varios años con ktm 450 siempre dude de si con la xr 400 podia ir mas rapido en raid. Ahora estoy casi seguro que hubiera sacado mejores tiempos. Eso de abrir gas a fuego no me salía con la 450 tan bien .

No solo habrias ido más rápido por un motor menos potente y mas dulce, hubieras ido más rápido sobretodo por un chasis super estable (y más comparado con una KTM) y unas suspensiones perdonavidas. Con una XR 400 creo que cualquiera puede ir rápido.

Pues justo lo leí ayer y no estoy del todo de acuerdo. Es cierto que no es bueno empezar con una moto demasiado potente, pero creo que el punto más importante es la forma de entregarla. Si la entrega es progresiva, tiene motor lleno a bajo y medio régimen y no tiene una patada excesiva yo creo que está bien empezar con motos de cierta potencia (40-45 cv no me parecen demasiados). El grave error es empezar (o continuar en muchos casos) con motos que tienen la entrega muy brusca, aunque sean 25 cv. Yo empecé en el trail con una XT600, que no me causó problemas jamás por su potencia, porque no era nada brusca, con mucho a bajo y medio régimen. Una 125 2t aún siendo menos potente es más difícil de controlar. Poco a poco todos los del grupo fuimos cambiando a motos más ligeras hasta acabar en el enduro, y obvio nos cambiábamos las motos para probar cómo iban. Pues la que menos me gustó con diferencia fue la CRF250, menudo molinillo. Pocos bajos y había que llevarla siempre arriba para que anduviera. La KTM 450 era la más bruta con diferencia, menudo patadón que tiene arriba, dolor de brazos terrible y muchos sustos atrás (PDS + patadón). Cómo me cansaba esa moto. En cambio la 400 más dulce y suave. Todo fácil. Yo acabé con la GG 300 2t y andaba flipado, qué bajos y medios, qué ligereza, aún siendo 2t me parecía mucho menos brusca que la 450 y con más bajos... Las inyectadas de ahora deben ser la releche.

Otros ejemplos trail son la ktm990 (nunca la he probado pero todo el mundo dice que es muy bruta), y en cambio, la CRF1000 AT, aún con 94 cv es suave y dulce... Yo cuando la probé jamás diría que tenía 94 cv debajo del culo. Igual que las bmw GS. Suave y fácil (otra cosa es el peso). Yo creo que por eso se venden tanto. Un novato penaliza más por ese peso que no sabe manejar en superficies deslizantes que por la potencia en muchos casos.

Saludos.

Pero tú hablas de una evolución del Trail hacía el enduro, yo empecé directamente en enduro y las XT y mucho menos la 600 no tenia ninguna cabida. A mi no me quedó más remedio que usar la ingenieria popular para domar a la bestia, poner juntas de transfer más alta para bajar compresión, retrasar encendido....

[Carles]

Pues justo lo leí ayer y no estoy del todo de acuerdo. Es cierto que no es bueno empezar con una moto demasiado potente, pero creo que el punto más importante es la forma de entregarla. Si la entrega es progresiva, tiene motor lleno a bajo y medio régimen y no tiene una patada excesiva yo creo que está bien empezar con motos de cierta potencia (40-45 cv no me parecen demasiados). El grave error es empezar (o continuar en muchos casos) con motos que tienen la entrega muy brusca, aunque sean 25 cv. Yo empecé en el trail con una XT600, que no me causó problemas jamás por su potencia, porque no era nada brusca, con mucho a bajo y medio régimen. Una 125 2t aún siendo menos potente es más difícil de controlar. Poco a poco todos los del grupo fuimos cambiando a motos más ligeras hasta acabar en el enduro, y obvio nos cambiábamos las motos para probar cómo iban. Pues la que menos me gustó con diferencia fue la CRF250, menudo molinillo. Pocos bajos y había que llevarla siempre arriba para que anduviera. La KTM 450 era la más bruta con diferencia, menudo patadón que tiene arriba, dolor de brazos terrible y muchos sustos atrás (PDS + patadón). Cómo me cansaba esa moto. En cambio la 400 más dulce y suave. Todo fácil. Yo acabé con la GG 300 2t y andaba flipado, qué bajos y medios, qué ligereza, aún siendo 2t me parecía mucho menos brusca que la 450 y con más bajos... Las inyectadas de ahora deben ser la releche.

Otros ejemplos trail son la ktm990 (nunca la he probado pero todo el mundo dice que es muy bruta), y en cambio, la CRF1000 AT, aún con 94 cv es suave y dulce... Yo cuando la probé jamás diría que tenía 94 cv debajo del culo. Igual que las bmw GS. Suave y fácil (otra cosa es el peso). Yo creo que por eso se venden tanto. Un novato penaliza más por ese peso que no sabe manejar en superficies deslizantes que por la potencia en muchos casos.

Saludos.

Creo que tienes mucha razón. Para simplificar el debate se habla de "potencia" asumiendo la potencia máxima como la característica principal de una moto cuando es simplemente un número en un punto de funcionamiento del motor al que sólo las motos muy justitas suelen trabajar normalmente. Para etiquetar un poco la potencia máxima la podríamos asimilar a la velocidad máxima del vehículo. Lo realmente importante referente al motor es el carácter, que se puede apreciar perfectamente con la curva de par. Seguro que sale alguien diciendo que es lo mismo que la de la potencia afectada por las revoluciones pero eso para mi dificulta la interpretación.

Por ejemplo: cuando estamos plantados parados justo antes de iniciar una trialera y soltamos embrague, en ese instante la potencia aplicada es 0 porque la velocidad es 0, pero el par es más alto cuanta más fuerza hace la rueda contra el terreno. Nos importa lo que empuja la moto a velocidad 0 y eso nos lo dice la curva de par.

En resumen, si uno quiere saber la velocidad máxima tendrá que mirar la potencia máxima, pero si lo que le interesa es el carácter del motor tiene que mirar la curva de par máximo.

En realidad cuando hablamos de "potencia excesiva" nos referimos a que la moto se puede catapultar y descontrolar en cualquier momento dando una sensación de poco control en el piloto *. Aquí también entraria en juego todo lo que hay entre el motor y el puño del gas constituyendo un sistema dinámico que puede tender a descontrolarse o permanecer en un régimen con variaciones lentas. En las motos viejas la construcción del motor es fundamental puesto que no hay gestión intermedia de ningún tipo. En motos nuevas la electrónica ha mejorado mucho esto con sistemas de inyección más precisos, mapas con diferente "carácter" e incluso sistemas de control de tracción que modifican el control variando la respuesta en la rueda respecto a la orden del puño. Si queréis ahí podemos sumar también la gestión del embrague y el cambio que depende de la habilidad del piloto, lo que explicaría que algunas máquinas no sean conducibles por "cualquiera" o que no se les pueda sacar el jugo sin tener un nivel alto.

Menuda tesis me ha salido, espero no haber aburrido más de la cuenta.

* Edito y añado rollo: los antiguos 2T sin válvula de escape eran difíciles de controlar porque respondían de forma poco controlable al puño del gas. Anda por ahí un artículo de una CR500 de 40CV (incontrolable) que se regalaron los hermanos Márquez.

[civic]

Por ejemplo: cuando estamos plantados parados justo antes de iniciar una trialera y soltamos embrague, en ese instante la potencia aplicada es 0 porque la velocidad es 0, pero el par es más alto cuanta más fuerza hace la rueda contra el terreno. Nos importa lo que empuja la moto a velocidad 0 y eso nos lo dice la curva de par.


No puedes poner la velocidad del vehículo si no la velocidad angular del cigüeñal

[Carles]

Por ejemplo: cuando estamos plantados parados justo antes de iniciar una trialera y soltamos embrague, en ese instante la potencia aplicada es 0 porque la velocidad es 0, pero el par es más alto cuanta más fuerza hace la rueda contra el terreno. Nos importa lo que empuja la moto a velocidad 0 y eso nos lo dice la curva de par.


No puedes poner la velocidad del vehículo si no la velocidad angular del cigüeñal

Hablo de la rueda