¿Por qué pesan casi todas las trail grandes los mismo?

[mugire]

Algo de lo que habeis comentado, en concreto lo de las "tallas" de las motos, tambien habremos de tenerlo en cuenta.

Al poner una T700 junto a una AT1100 rápidamente aprecias que son maquinas de distinta talla o escala, algo que igualmente ocurre cuando ponemos junto a ellas una CB500X.

Curiosamente mientras la apuesta por estos lares va enfocada a jugar con esas diferencias de talla a la hora de obtener maquinas mas livianas, acordes a su cilindrada, por contra la tendencia en el mercado chino va en sentido totalmente contrario. Alli las cosas parece estar en vender "motos grandes" o al menos aparatosas, sin importarles tanto sus prestaciones o cilindrada. Hablamos, claro está, en todo, .de maquinas de tipologia trail

[JOE VESPINO]

Yo pesé hace años mi Aprilia SXV 5.5 de 70 CV con depósito lleno (7 litros), configuración de circuito (sin faros, matrícula, intermitentes, etc) y llantas Faba tubeless y pesó 135 kg.

Teniendo en cuenta que los motores en V suelen ser más pesados que los motores en línea, y que es un motor de competición, hago mi siguiente "conjetura ingenieril", jejeje.

Dejando la parte ciclo (chasis, suspensiones, frenos, etc), que me parece correcta, incrementando quizás un poco las dimensiones del amortiguador y muelles de horquilla para ajustar a un mayor peso, y algún refuerzo de chasis que fuera necesario.
¿5 kg más en la parte ciclo?

Cambiando el motor por otro de 50 o 60 CV, configuración de 2 en línea, caja de seis velocidades, y más fiable y robusto, incluido aceite.
¿15 kg más?

Depósito de más capacidad, más gasolina, araña, carenado, luces, intermitentes, espejos, matrícula, parrilla trasera, estriberas, batería, alternador y conectores 12v/USB, etc.
¿20 kg más?

Y ahora, para ajustarse a normativa: catalizador, ABS, etc.
¿10 kg?

Total = 135 + 5 + 15 + 20 + 10 = 185 kg llena.

Los pesos extra evidentemente son puestos desde el más absoluto desconocimiento de pesos generales de componentes.

¿Donde pensáis que me quedo corto o largo o que componentes me faltan por añadir?

Acepto materiales ligeros y caros en la construcción. Todo sin hablar de costes, sólo centrándonos en si es o no viable (sin materiales de la NASA, claro) hacer una trail bicilíndrica ligera.

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viable y hasta facilisimo de hacer. Podrias llegar al mismo resultado con una PR7 o una 690, carenadas, con un motor bicilindrico compacto y un chasis ampliado para contenerlo pero...

Eso que describes sería casi un producto carreras-cliente.

Las marcas, incluso en los productos mas camperos -t7, 890r ....- necesitan tiradas altas.

[josemari]

Esa moto lleva subchasis preparado para 2 personas y estriberas traseras (yo las quité porque usaba la moto en circuito).

La RXV pesaba algo menos que la SXV, básicamente por llantas, neumáticos, frenos y basculante.

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OK

[Yeyu]

viable y hasta facilisimo de hacer. Podrias llegar al mismo resultado con una PR7 o una 690, carenadas, con un motor bicilindrico compacto y un chasis ampliado para contenerlo pero...

Eso que describes sería casi un producto carreras-cliente.

Las marcas, incluso en los productos mas camperos -t7, 890r ....- necesitan tiradas altas.

El tema es el motor (por ejemplo la PR7).

¿Qué motor bicilíndrico de más de 50 CV es ligero, compacto y fiable?

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[mugire]

si lo construyeran hoy no creo que tendria mayores problemas. Honda (cbr250rr) Kawasaki (ninja zx25r) ya tienen unos bicilindricos 250cc de mas de 40cv, que se pueden adquirir en algunos paises asiaticos. Aunque pueden rodar legalmente por las carreteras las emplean igualmente para competir en circuitos, puesto que cuentan con su propia categoria.
Los japos hace años que apostaron por los pluricilindricos a la hora de obtener caballeria.

[JOE VESPINO]

Añado por mi parte, tambien en kawa, el de la versys 300, un poco molinillo; y mejor todavía el de las z de 400 y 650, especialmente del primero que debe ser una p... maravilla (un amigo tiene los dos modelos en casa y flipa con el primero, todavia no lo he probado..)

[mugire]

Aparte de el para que modelo o tipologia ha sido pensado un motor a la hora de su diseño, lo cual sin duda condicionará cualquier resultado posterior, igualmente lo que se propongan o al publico que piensen diririgir el modelo que lo lleve sera importante igualmente cuando hablemos o pensemos en los pesos en "orden de marcha".

No va a ser el unico, aunque por alguno habré de empezar. Sin duda el motor bicilindrico Honda paralelo de 500cc es uno de los mas replicados, aunque seguro no todos estareis al corriente que han sido las CB500, las cuales por cierto llegaron al mercado allá por 1994, uno de los modelos que mas dinero les ha generado a los de Honda. El primero de todos ellos, y lo digo asi puesto que ha sufrido modificaciones y evoluciones en este tiempo transcurrido, contaba con 499cc (en vez de los 471cc actuales), brindando 58cv a 9500 rev. , los cuales mas tarde se quedaron en 53 cv, e iba montado sobre una maquina 100% asfaltica, de 192 kilos (173 kilos en seco). La intención por parte de Honda de maniobrar en el mundo de las denominadas "trail asfalticas", scramblerizando algunos de sus productos, pasando asi de aquel 50/50 de relación ON/Off en sus trail originarias, a un escaso 80/20 en su serie "X", motos estas ahora denominadas "crossover", las cuales apenas recogen de las trail clasicas su posición de conducción erguida, junto a un poco mayor de recorrido en sus suspensiones.

En 2013 llegaron las primeras CB500X con un motor completamente distinto al hasta entonces usado, este ya con 471cc y entregando 50,3CV a 8500rev, que en Europa se quedaron en 46,94CV a similares revoluciones, y con 43Nm a 7000rev. Aquellas primeras CB500X (2013-15) recordaré que contaban con llantas de 17" en ambos trenes, y un peso declarado de178 kilos en vacio, y 195k con sus llenos.
La última versión, la Euro 5 actual, de esos mismos 471cc (67x66,8mm), nos brinda 48CV a 8.500rev y 43Nm a 6.500rev, quedandose en los 199 kilos en orden de marcha, contando con 17,7 litros de depósito.




Ya he comentado que este bi 500 es uno de los modelos mas copiados de la marca, con su consentimiento, o no, aun es algo por aclarar puesto que las gentes de Loncin mantienen estrechas relaciones con los de Honda y les fabrican allí algunos de sus motores empleados en la gama agricola, destinados a motocultores, bombas de agus, cortacesped y aparatos similares los cuales son vendidos por la marca a terceros mientras, que en japon siguen fabricando ellos esos mismos motores para su propia maquinaria, la cual Honda vende en todo el mundo.

De entre los modelos dotados con esos motores replicas sin duda la Macbor Montana XR5 , con sus 471cc 47Cv a 8500rev y 43 Nm , llantas 17/19, suspensiones de 195 y 210 mm, multiregulables, y 178 kilos en seco, los cuales se convierten en 213 kilos en orden de marcha, contando con 20 litros de deposito, ha sido la que mas expectación ha generado ultimamente, aunque no ha sido la unica.

Las Voge 500DX de similar cilindrada entregando 46,9cv a 8500 rev y con 40,5 Nm a 700rev anuncian 205 kilos en orden de marcha con sus 16,5 litros de deposito y unas suspensiones algo mas escasas de 156 y 61mm respectivamente.

pariente de todas ellas aunque con el motor levemente retocado en el diametro de sus cilindros (69x66,8) para obtener los 500cc, con 47,6cv a 8500rev y segun algunas fuentes 45 Nm a 4.500rev, con unas barras delanteras de 50mm de diametro aunque con 135mm de recorrido en ambos ejjes, declara 213kilos en orden de marcha contando con 20 litros de deposito, halamos a las Benelli TRK502X.

Aunque para original como ellas sola, pese a no haber llegado a nuestro mercado, las Hengjian Dahaidao 500GS adv declaraban igualmente 471cc y 44CV, y 170mm de recorrido alante. De todas formas esta ultima parecía mas un muestrario, que algo definitivo.

[josemari]

Pues BullRider de Almería algo debe saber.

https://www.facebook.com/groups/trai...spmo&ref=share

[RanAo]

las gentes de Loncin mantienen estrechas relaciones con los de Honda y les fabrican allí algunos de sus motores empleados en la gama agricola, destinados a motocultores, bombas de agus, cortacesped

Durante 7 años estuvo demandando Honda a Loncin.
Concretamente desde que China entró en la OMC en 2001 y se abrió esta posibilidad en los juzgados. Y precisamente por copias de diseño que Loncin estaba vendiendo en África. Las demanadas duraron hasta finales de la década de 2000. Finalmente, ante los escasos resultados obtenidos en dicho proceso judicial, Honda desistió y Loncin pudo continuar vendiendo sus motores.

[RanAo]

No es de motos, pero es uno de los casos mas sonados en los últimos años.
Como decía; tras de la entrada de China en la OMC, Honda (y otras marcas japonesas) "aprovecharon" para demandar a las marcas chinas que estaban copiando sus productos. Pues bien, Honda demandó por esto:




Y le salió mal; terminó pagando millones a la marca china en concepto de indemnización por difamaciones